Принцип работы гидроподвески ситроен с5

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Из истории происхождения гидроподвески

Французская компания Citroen использует слоган “Creative Technologie”, когда рекламирует каждый свой автомобиль, будь то С-серия или легендарные DS. В наши дни Citroen производит авто, которые просто пытаются соперничать с детищами немецкого автопрома. Однако, если пролистать историю французского автобренда на несколько сотен страниц в прошлое, то станет понятно, что когда-то в застенках инженерных лабораторий Citroen было создано нечто потрясающее; нечто, что, как надеялись сами французы, навсегда изменит автомобильную промышленность и принципы устройства машин.

В далеком 1952 году инженеры компании Citroen сделали грандиозный шаг в развитии технологии конструкции подвески, представив на суд широкой публике первый автомобиль с гидропневматической подвеской Taction Avant 15CH V. Большинство автомобилей используют в своей конструкции пружинные подвески или листовые рессоры, которые амортизировали, дабы защитить пассажиров транспортного средства от резких скачков на неровностях. Но французы предложили систему, которая справлялась со своей задачей куда лучше и в то же время добавляла динамизма поездке. Если объяснять на пальцах, то пружину и амортизатор заменили резервуаром, наполненным сжатым газом с одной стороны, и жидкостью – с другой, который был соединен непосредственно с самой подвеской.

Предложенная конструкция заслужила репутацию слишком сложной и ненадежной, однако работала она на простых законах физики, которые нам всем известны из школьной программы: газ – сжимаем, жидкость сжать невозможно. Таким образом, процесс сжатия газа похож на принцип действия пружины, а гидравлическая жидкость выступает в качестве амортизатора. Инженеры Citroen, кроме прочего, грамотно использовали помпу для выравнивания уровня автомобиля, к тому же, это позволяло произвольно менять дорожный просвет. А еще такой механизм очень помогал при замене колеса, действуя, как домкрат.

В автомобиле Traction Avant один из иженеров Citroen Поль Маже воплотил свою мечту, он использовал гидропневматику на задней оси этого автомобиля во время Второй Мировой войны. И его идея вскоре дала свои плоды, показав весь свой потенциал. Этот автомобиль, который сегодня нам известен, как одна из икон автомобильного дизайна, был запущен в массовое производство и выпускался на протяжении двадцати с лишним лет. А в 1955 году Citroen запустил DS19, который подавался потребителям, как что-то космическое, как ракета, и он имел бешеный успех.

В Citroen DS семиклапанная гидравлическая помпа приводилась в действие двигателем с помощью ремня и создавала давление для специально разработанной жидкости LHS, которая работала не только на подвеску, но и на усилитель руля, томозную систему, коробку передач и сцепление. Одной из «фишек» того DS, которая активно рекламировалась был изменяемый клиренс в пределах от 9 до 28 см.
Но как им удалось это сделать? Каждое колесо было соединено с особым рычагом. При движении рычаг оказывал давление на гидравлическую жидкость, которая, в свою очередь, сжимала газ. Жидкость и газ разделялись особой гибкой мембраной. Главное достоинство такой системы заключалось в свойстве азота (именно этот газ использовался в конструкции) нелинейно гасить колебания.

Если говорить проще, то в случае обыкновенной пружинной подвески после каждой деформации пружина сжимается и разжимается по инерции еще некоторое время, что сказывается как на управлении автомобилем, так и на комфортабельности поездки. Гидропневматическая подвеска лишена этого неприятного свойства.

Автомобили, оснащенные гидропневматикой, имеют на вооружении пять или шесть резервуаров: по одному на каждое колесо, главный резервуар и иногда еще один для тормозной системы, которая требует независимости от общей системы в целях безопасности. Однако, в некоторых случаях может быть использовано даже девять или десять резервуаров. Например, Citroen Xantia, выпущенный в 1990-х, имел на вооружении дополнительный резервуар для каждой оси, каждый из которых мог отключаться и подключаться к общей системе, чтобы сделать подвеску "мягче" или, наоброт, "жестче".

Во время поворотов, каждый автомобиль имеет свойство накрениваться в сторону, что делает процесс вождения не таким комфортабельным, как многим хотелось бы. Но если в авто используется гидропневматическая система, то автомобиль способен оставаться на прежнем уровне, практически не накрениваясь. На старых авто этот процесс контролировался сложной системой клапанов, а в современных — с помощью электронного управления.

При проведении так называемого "лосиного теста", способности автомобиля резко уходить в сторону, если говорить проще, "гидропневматика" показывает гораздо лучшие результаты, нежели пружинная подвеска, автомобили на которой во время резкого поворота руля иногда даже переворачиваются, что не лучшим образом сказывается на здоровье водителя.

Но какой бы инновационной ни была эта технология, она была выпущена еще до того, как была к этому готова, отчасти именно из-за этого снискав дурную славу малонадежной и чересчур сложной. Жидкость LHS, которая использовалась в новой системе имела неприятное свойство поглощать воду, что приводило к коррозии и ржавению. Еще одним слабым местом гидропневматической подвески была необходимость постоянно охлаждать резервуары, чтобы они не перегревались в процессе сжатия и расширения газа. Система испытывала колоссальные нагрузки при этом процессе из-за высокой плотности газа.

В Citroen решили эту проблему только в 1967 году, залив в Citroen DS минеральное масло, названное LHM. Это избавляло автомобиль от проблемы коррозии, но чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии, владельцу приходилось время от времени менять в ней масло. Такую работу могли выполнить только специалисты из самой компании Citroen, и поэтому марка приобрела статус "проблемного" автопроизводителя, потому что владельцы машин под этим брендом не могли пройти техобслуживание, где угодно, а только в специализированных центрах.

Несмотря на все эти проблемы, Citroen не стал отказываться от этой системы и со временем доработал ее. В 2001 году был выпущен Citroen C5 с системой Hydractive 3. Инженеры избавились от необходимости использования центрального насоса. Клиренс теперь менялся с помощью электрических сенсоров, а помпа была совмещена с резервуаром. А новая гидравлическая жидкость LDS нуждалась в гораздо более редкой замене.

Несмотря на все недостатки, система имела и очевидные преимущества, которые привлекли других автопроизводителей. В частности Rolls Royce купил лицензию на использование этой технологии в своих автомобилях еще в 1965 году. Mercedes Benz пробовал использовать воздушную подвеску, которая использовала только воздух для обеспечения мягкости хода, но в 1974 году компания представила свой 450SEL 6.9 на все той же гидропневматической подвеске. Peugeot также применял эту технологию в своей 405 модели в 1990 году.

Да, у системы есть свои недостатки, некоторые жалуются на ее сложность, но изобретение гидропневматической подвески было чуть ли не самым большим шагом в развитии конструкции подвесок вообще. И это был действительно один из ярчайших примеров подтверждения слогана "Creative Technologie" мастерами из компании Citroen.

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Подвеска Hydractive (Citroen)

Впервые такая подвеска была применена в 1954 году на автомобиле Citroen DS (показан на автосалоне в Париже в 1955 году). Независимо от загрузки, автомобиль держал постоянный дорожный просвет, позволял изменять его вручную и обеспечивал небывалую плавность движения. Машина могла сама накрениться вперед, назад или вообще вывесить любое колесо без домкрата.

Сегодня подвеска Hydractive применяется также на некоторых премиальных автомобилях (Mercedes, Bentley, Rolls-Royce).

Принцип действия

Принцип действия гидропневматической подвески состоит в том, что колебания подрессоренных масс (колеса на стойках) с помощью рычагов передаются на централизованно управляемую гидросистему, которая за счет изменения давления и объема жидкости может изменять вертикальное положение колес и параметры их движения. При этом направляющий аппарат такой подвески аналогичен пружинной подвеске того же типа.

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 состоит из следующих основных элементов:

• гидропневматические упругие элементы;
• гидроэлектронный блок;
• задние гидроцилиндры и стойки передней подвески;
• регуляторы жесткости;
• система управления.

В гидравлический контур системы также включен гидроусилитель рулевого управления и (на первых двух поколениях) гидравлический контур тормозной системы. В третьем поколении Hydractive контуры подвески и тормозной системы были разделены по требованиям надежности и условиям работы тормозов.

Гидропневматические упругие (демпфирующие) элементы – это металлические сферы с амортизационными клапанами, предназначенные для гашения колебаний кузова (поглощения механической энергии колебаний и превращения ее в тепло). Внутри сферы разделены эластичными перегородками (многослойной мембраной). Над перегородкой находится азот под давлением (упругий элемент). Под перегородкой – гидравлическая жидкость системы. В ранних модификациях использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS. Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило, устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.

Гидроэлектронный блок (гидротроник) объединяет в себе электромотор, насос аксиально-поршневого типа, электромагнитные клапаны контроля высоты кузова автомобиля, ЭБУ, предохранительный клапан и запорный клапан (предотвращает опускание кузова при отсутствии давления в системе). Гидротроник обеспечивает нужное давление рабочей жидкости в системе и следит за её количеством в резервуаре (непосредственно над электронным блоком).

Гидравлические цилиндры превращают давление гидравлической жидкости в системе в конкретное положение колес, обеспечивают то или иное значение клиренса на каждом колесе, общую высоту кузова и его параллельность плоскости дороги. Представляют собой поршень со штоком, механически соединенным с колесом (посредством единой стойки для передней оси или специального рычага на задней). Конструктивно задние и передние гидроцилиндры аналогичны. Передние гидроцилиндры интегрированы в стойки, стоят вертикально и включают в себя амортизаторный клапан, обеспечивающий гашения колебаний кузова. Задние установлены отдельно от стойки и расположены почти горизонтально, амортизационный клапан в них также расположен отдельно.

Регуляторы жесткости, которые крепятся на передней и задней подвеске, обеспечивают изменение жесткости подвески раздельно по передней и задней осям. Регулятор жесткости состоит из электромагнитного клапана, золотника, нескольких амортизаторных клапанов и имеет дополнительную сферу (по одной на каждом регуляторе). Управление электромагнитным клапаном обеспечивает изменение жесткости в данной части подвески. В мягком режиме клапаны открыты, и все гидравлические элементы связаны между собой. При этом обеспечивается максимальный объем газа, демпфирующий колебания. В жестком режиме клапаны закрываются, изолируя дополнительные сферы и гидроцилиндры друг от друга.

Автоматическое регулирование жесткости подвески, как и ручное её изменение, реализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+ путем управления электромагнитным клапаном регулятора жёсткости. Изменение режимов жесткости производится автоматикой в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении). Учитываются скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, вертикальный ход каждого колеса, угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего момента и давления в тормозной системе.

Работа подвески Hydractive

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 обеспечивает:

• автоматическое регулирование клиренса и жесткости подвески;
• принудительное изменение дорожного просвета и жесткости.

Водитель также может изменить клиренс вручную для преодоления препятствий или трудных дорожных условий, а также удобства погрузки/выгрузки и уборки автомобиля. Соответствующий индикатор показывает на многофункциональном экране (или на приборной панели — для моделей X) уровень дорожного просвета. В расширенной версии подвески Hydractive 3+ вручную можно изменять и жесткость подвески.

Hydractive автоматически поддерживает постоянную высоту кузова независимо от его загрузки, а также параллельность пола уровню дороги, независимо от неровностей покрытия под каждым колесом. Высота подъема кузова определяется объемом гидравлической жидкости в контуре системы, которая, в свою очередь, дозируется регулятором положения кузова.

Подвеска Hydractive 3 (двигатели 3.0 V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi и 2.0i 16V) предлагает водителю два типа настройки — комфортную и динамичную, и регулирует каждую из них автономно, автоматически подстраивая степень жесткости и амортизации с учетом стиля вождения. Усовершенствованная подвеска Hydractive Plus ставилась с двигателями HDi 136 FAP и 3.0i V6. В ней использована иная, более комфортная логика при выборе настроек (предпочтение мягкости перед жесткостью) и применен новый высокопроизводительный микропроцессор (BHI).

Бортовой журнал Citroen C5 3.0i V6 (2008 г.)

У нас принято считать, что французские машины — ненадежные… не чета немцам, а уж тем более японцам. А уж Ситроен на гидроподвеске — это вообще ужас как страшно!

Так вот… За месяц до конструктивной гибели моего С5, угораздило меня, заботливого хозяина, сделать большое ТО… Не знаю, стоит ли об этом писать… заменил, в общем все жидкости, фильтры, радиатор промыли, диагностику сделали… 28 тысяч оставил…Суть не в этом.Особое внимание было подвеске, так как пробег перевалил за 72 000, а я лично ничего в ней не менял (первый хозяин при 45 000 заменил правую переднюю гидростойку… по рекомендации дилера естетственно).Так вот изношенными были лишь рулевые тяги с наконечниками… стойки стабилизатора поменяли до кучи, они не стучали. Тяги и наконечники тоже можно было не менять, но хотелось идеала… Рычаги в подвеске на подшипниках, а не на сайлентах — что тоже повышает надежность…А вот что касается гидравлики… Потела у меня передняя левая стойка, но я намеренно не стал с ней ничего делать. Объясню: если у тебя вспотел обычный амортизатор, то это почти всегда означает, что очень скоро он перестанет нормально работать: масла в нем не так уж и много, и когда оно его постепенно покинет, ему кирдык. А вот у С5 немного другая ситуация. Машина на четырех гидростойках, которые больше обычных амортизаторов, немного по-другому утроены, а главное — в гидросистеме целых 6 литров масла, есть расширительный бачок… Это означает, что вспотевшая стойка — еще не приговор. Обратите внимание на любую тяжелую технику, которая работает не первый месяц — все трубки и цилиндры будут "вспотевшими", но при этом все исправно работает, до тех пор, пока совсем уж быстро не начнет уходить масло)))В целом, как ни странно, я не назову эту подвеску ненадежной. Мне она геморроя не устроила за три года владения… даже после того, как наскочил колесом на бордюр на скорости около 30-40 км/ч порвав покрышку, ничего с подвеской не случилось, лишь чуть вспотела трубка.

Подержанный Citroen C5 и особенности в уходе за ним

Принято считать, что французские автомобили не особо надежные, но так ли это на самом деле, мы сейчас выясним, потому что будем рассматривать Ситроен С5 с гидропневмоподвеской.

Цены на эти автомобили достаточно низкие, поэтому интересно будет разобраться насколько целесообразна покупка данного автомобиля.

Кузов у Citroen C5 очень хороший, оцинкованный, с качественным лакокрасочным покрытием, ржавчине он великолепно противостоит. На хромированных элементах может со временем появляться рыжий налет через 3-4 года эксплуатации. Что касаемо салона, так он долгое время сможет оставаться в отличном виде, ничего не скрипит, сиденья не просиживаются и не расшатываются.

Подвеска Hydractive

Это третье поколение Ситроен С5, в нем стоит улучшенная пневмоподвеска, она стала более функциональная, но и в конструктивном плане она стала проще: раньше стояли механические регуляторы положения кузова, теперь вместо них стоят электронные регуляторы положения. Это значит, что под днищем автомобиля стало меньше различных шлангов и трубок, теперь даже на плохой дороге не удастся повредить ни одну магистраль.

Но по-прежнему остались шланги, на стыках которых появляется рабочая жидкость. В 3-е поколение подвески Hydractive надо заливать оранжевую синтетическую жидкость LDS, которая не мерзнет даже на сильном холоде. Правда менять эту жидкость надо раз в 60000 км. пробега. На прошлом поколение использовалась минеральная жидкость LHM зеленого цвета, так как она не отличалась особой морозоустойчивостью.

В предыдущем поколении гидронасос работал от мотора и заодно обслуживал усилитель руля и тормоза, а в Ситроене С5 теперь гидронасос с электроприводом работает только для подвески. Если правильно эксплуатировать автомобиль, то гидронасос спокойно может прослужить около 200000 км. Сокращает срок службы гидронасоса езда с максимальным клиренсом в 23 см. Если выйдет из строя гидронасос, это не значит, что машина не сможет ездить, она сможет ездить, но только с дорожным просветом в 9 см. Это минимальный клиренс для Ситроен С5, если ездить с таким низким дорожным просветом, то есть большая вероятность повредить стойки. Чтобы поменять гидронасос надо расстаться примерно с 630 евро.

Бывают случаи, что ломается блок управления подвески или датчики ее положения. Тогда система оповестит об этом – на экране бортового компьютера появится предупреждение о том, что подвеска неисправна. При этом машина может сама приседать или подниматься, может просто нос подниматься, а корма нет, или наоборот. Но такой случай довольно редкий.

В Ситроен С5 роль упругих деталей и аккумуляторов давления выполняют сферы, они сделаны из металла, в форме шаров, внутри них азот под высоким давлением. Они достаточно надежные, обычно служат около 150000 км. Со временем азот может улетучиваться через мембрану, которая передает давление азота маслу, тогда подвеска начнет «дубеть». В данном автомобиле этих сфер может быть 5 или 6, это зависит от комплектации. Но даже если хоть одна сфера станет пустой, то ездить будет нельзя, потому что от гидроударов быстро выйдут из строя перепускные клапана стоек и другие детали подвески. Стойки отремонтировать нельзя, их можно только поменять, каждая стойка стоит 100 евро. Новые оригинальные сферы обойдутся примерно в 100 евро за каждую, но если взять неоригинал, то можно сэкономить около 25%.

Что касается других деталей в подвеске, то желательно обращать внимание на едва слышные щелкания и скрип роликовых подшипников продольных рычагов на задней части подвески. Как правило, они могут появиться через 80000 км. Если эти звуки проигнорировать, то примерно через 20000 км. эти подшипники, которые стоят всего по 25 евро, разобьют свои места посадки, и менять придется рычаги, которые стоят 500 евро. На подшипниках стоят еще пыльники, если следить за их сохранностью, то существенно продлится срок службы подшипников.

Примерно после 60 тыс. км. придет время менять втулки стабилизаторов и их стойки. Втулки стоят 12 евро, а стойки – 40 евро. После 80000 км. пробега придется поменять рулевые тяги вместе с наконечниками, тяги обойдутся в 35 евро, а наконечники – в 40. Бывает, что к этому пробегу надо менять и ступичные подшипники за 80 евро. Далее может потребоваться замена сайлент-блоков рычагов, каждая сторона обойдется в 45 евро. А также шаровые опоры потребуют замены, они стоят по 35 евро, как правило, могут отслужить примерно 100000 км. А вот рулевой механизм может прослужить около 200000 км, но его замена обойдется в 1000 евро.

За тормозами тоже желательно следить: если не делать регулярную чистку суппортов, то они начнут закисать от дорожной грязи примерно через 6 лет. Уже после 80000 км. надо менять тормозные диски на передних колесах, они начинают коробиться к этому пробегу, колодки передние надо менять раз в 40000 км. Тормозные диски стоят около 170 евро за пару. Ручной тормоз блокирует передние колеса, но бывает, что тросы ручного тормоза заклинивают, это доводит тормоза до перегрева.

Даже в механической коробке передач тросы также являются слабым звеном, их частенько приходится менять, если заклинят или сломаются пластиковые наконечники. Каждый трос в коробке стоит 50 евро. Бывает, что к 80 тыс. км. начинает хрустеть выжимной подшипник, это значит, что его лучше поменять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, то он может разломаться и вывести из строя сцепление полностью, а также и датчик положения коленвала. Еще в трансмиссии после 100000 км. может захрустеть подшипник приводного вала правого колеса. В общем, механическая коробка отслужит около 200 тыс. км. Но самое слабое звено у нее – это детали из пластика, в механизме выбора скорости.

А вот с автоматической коробкой на Ситроен С5 тоже могут быть проблемы. Здесь установлена коробка AL4 от PSA Peugeot-Citroen и Renault. Это их совместная разработка. Данная коробка не любит, чтобы ее нагружали, пока она не прогрета. Также, этот автомат требует, чтобы уровень масла был в норме, а проверить его можно только подняв машину с помощью подъемника. Там есть контрольная пробка. А уже через 80000 км. пробега приходит время менять блок гидроклапанов, такое мероприятие обойдется в 450 евро вместе с работой. Более надежными считаются автоматические коробки ZF на 6 ступеней. Их устанавливают на автомобили с 3-х литровыми двигателями. Также довольно надежны коробки Aisin, которые устанавливают к дизельным моторам.

Дизельных Ситроен С5 в России очень мало. Если 3-х литровые бензиновые моторы достаточно надежные, то дизели начинают создавать проблемы своим владельцам уже после 150000 км. благодаря российскому топливу. Выходят из строя форсунки и топливные насосы высокого давления.

У этих маломощных моторов раньше были проблемы с зажиганием на морозе. Но проблема была устранена – перепрограммировали блок управления мотором. После 100000 км. часто ломались кислородные датчики. А уже после 150 тыс. км. выходили из строя нейтрализаторы. Также долго не служат катушки зажигания, а сами свечи есть смысл менять на каждом ТО.

Часто случается, что после 80000 км. выходит из строя нижняя опора у мотора, и требует замены задний сальник коленвала. Раз в 70000 км. желательно делать прочистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Не стоит забывать и про охладительную систему, бывает, что текут радиаторы, которые стоят 290 евро, а охлаждающие вентиляторы плохо справляются с дорожной грязью. А ближе к 100000 км. могут выходить из строя термостат и насос, качающий охлаждающую жидкость. Кроме этого, одной из причин перегрева может стать датчик, который следит за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Если у него обломается крепление. Также не особо прочный и пластиковый крепеж у механизма стеклоподъемников. Особенно, если опустить стекло, которое примерзло, этот крепеж может сломаться в том месте, где зафиксирован трос привода.

Чтобы не сломать слабый пластиковый рычажок замка капота, надо открывать капот осторожно.

Чтобы поменять лампы надо помнить, что левую фару надо менять после того, как снят аккумулятор, а правую фару приходится менять, не видя ее, потому что закрывает вид гидронасос подвески.

А на сухую лучше не пользоваться дворниками, потому что лобовое стекло довольно мягкое и сразу же покроется царапинами. А новое такое стекло обойдется в 250 евро. Также может так случиться, что датчики дождя начинают глючить, после чего щетки могут начать работать на сухую и подпортят лобовое стекло. А на автомобилях, выпущенных до рестайлинга очень часто были случаи, что меняли по гарантии задние стекла, которые просто разлетались. После рестайлинга задние стекла были усилены.

В общем, не надо бояться покупать Ситроен С5 на вторичном рынке, хоть он и не самый надежный автомобиль, но и серьезных дорогих проблем данный автомобиль не создает.
Подвеска Hydractive может начать требовать к себе внимания только после 120000 км. Да и ремонт этой подвески не особо дорогой. Оптимальный вариант для покупки – 2-х литровый двигатель с механической коробкой передач. А для тех, кто хочет автомат, то обязательно надо выбирать модификации с 3-х литровым мотором V6. Тем более, что эти модификации быстрее всего дешевеют.

Другие автомобили в данном классе стоят примерно столько же, но зато Ситроены на их фоне отличаются оригинальностью.

Ощущения за рулем от Citroen C5

В салоне находиться очень комфортно, потому что сиденья мягкие, кожа приятная, удобно в таком сиденье сидеть. Также очень радует, что есть электрорегулировка сидений во всех направлениях. Это очень удобно особенно для больших людей. Задним пассажирам тоже будет комфортно, потому что там ровный пол, нет центрального тоннеля.
Чем хорош 6-ти цилиндровый двигатель, так это тем, что машина с таким мотором быстро разгоняется, отлично откликается на педаль газа.

Ситроен С5 ездит очень уверенно, ее даже не будет заносить при резких маневрах, задние колеса могут начать скользить, но устойчивость быстро восстановится. Создается ощущение плавного и надежного автомобиля.

Есть возможность переключить подвеску в режим Спорт. Тогда даже на большой скорости машина будет уверенно держать дорогу и отлично входить в повороты. Единственное, что может не понравиться, так это то, что руль здесь недостаточно информативный.

Зато машина едет очень плавно, даже на ямах и кочках машина слегка покачивается, очень приятно на ней ездить даже по суровым российским дорогам.

Citroen C5: подъемная сила

Гидропневматическая подвеска была технической изюминкой больших «Сит­роенов» еще со времен легендарной модели DS, дебютировавшей в далеком 1955 году. За более чем полувековую историю эта система многократно модернизировалась и совершенствовалась. На Citroen C5, появившемся осенью 2000-го, устанавливалось уже третье поколение подвески — Hydractive III, способное изменять клиренс в пределах от 90 до 230 мм. Она стала конструктивно проще и соответственно долговечнее предшественников, а производитель давал на нее гарантию пять лет или 200 тыс. км пробега. Впрочем, об этом чуть позже.

Citroen C5

Автомобиль предлагался в кузове хэтч­бек, который выглядит, как седан, и в виде практичного, но более привлекательного внешне универсала. Надо сказать, что Citroen C5 не отличался выверенным дизайном — за характерное выражение лица отечественные острословы даже прозвали его рыбой. Ситуацию частично исправил рестайлинг, проведенный в конце 2004 года, когда были серьезно изменены передняя часть и корма.

Citroen C5

Подержанный Citroen C5 можно подыскать как в минимально-­достаточном уровне оснащения, так и нафаршированный по полной программе. Базовая версия Х включала в себя ABS с расп­ределением тормозных усилий по осям, шесть подушек безопасности, электропривод передних стекол и зеркала с подогревом, а также кондиционер, систему стабилизации, круиз-контроль и велюровый салон. Исполнение SX дополнительно располагало гид­ропневматической подвеской (с двигателями мощнее 130 л.с.), электроприводом задних стекол, климат-контролем, бортовым компьютером и противотуманными фарами. Предлагался и обширный список опций.

Citroen C5

Двигатель

Citroen C5

Самый массовый двигатель для Citroen C5 — 2-литровая бензиновая «четверка» (136 л.с.) с распределенным впрыском топлива. На первых машинах у мотора была проблема с холодным пуском, но ее быстро решили путем перепрограммирования блока управления двигателем. Радиаторы не выдерживают реагентов, которыми зимой в изобилии поливают российские дороги. В процессе эксплуатации каждые два-три года или 40−60 тыс. км рекомендуется чистить (1500−2000 руб.) блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Из хронических неисправностей отметим выходящую из строя к 70−90 тыс. км нижнюю опору двигателя (3800 руб.). Примерно к этому же времени начинает течь задний сальник коленчатого вала. А пос­ле 100 тыс. км надо быть готовым к замене кислородного датчика (4300 руб.). Около 150 тыс. км в наших условиях отпущено катализатору. Если нет желания тратить 25 000 руб. на новую деталь, можно обратиться к гаражным мастерам, которые проводят операцию по его удалению с прошивкой блока управления. Часто выходят из строя катушки зажигания (1680 руб.). Чтобы они дольше жили, рекомендуем менять свечи в превентивном порядке каждые 20−30 тыс. км.

Citroen C5

Трансмиссия

На подержанных Citroen C5 с ме­ханической коробкой к 100 тыс. км пробега приходится менять тросы (по 1800 руб.) привода переключения передач из-за поломки их пластиковых наконечников. К этому времени при нажатии на педаль сцепления обычно начинает подавать голос выжимной подшипник. С заменой лучше не затягивать — в противном случае придется столкнуться с досрочным обновлением сцепления. Причем механизм нужно будет менять в сборе с ведомым диском и корзиной, а это как минимум 10 000 руб. В группе риска и подшипник приводного вала правого колеса.

Citroen C5

Четырехдиапазонный «автомат» производства концерна PSA Peugeot Citroen с индексом AL-4 высокой надежностью не отличается. К 80−100 тыс. км, как правило, выходит из строя гидроблок клапанов (от 15 000 руб.), сбоит или приходит в негодность блок управления коробкой передач. Но само «железо» может прослужить даже до 200 тыс. км. Гораздо привлекательнее в плане долговечности выглядят 6-ступенчатые автоматические коробки ZF, которые устанавливались на модификации с бензиновыми V6. Правда, таких экземпляров на вторичном рынке заметно меньше, чем машин с моторами объемом 2 л, так же как и турбодизельных версий, которые комплектовались японс­кими трансмиссиями Aisin. Эти коробки тоже лишены большинст­ва болячек агрегата французс­кого производства и слывут довольно надежными.

Citroen C5

Ходовая часть и кузов

У базовой для Citroen C5 пружинной подвески в среднем через 50 тыс. км «попросятся на покой» стойки и втулки стабилизатора. Замена — от 3000 руб. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов (3500 руб. на обе стороны) выхаживают примерно 100 тыс. км и даже больше — зависит от стиля езды. Приблизительно столько же выдерживают и ступичные подшипники, которые, к радости владельцев, меняются отдельно от ступицы и стоят всего по 2500 руб. В задней подвеске следует обратить внимание на продольные рычаги, которые требуют внимания пос­ле 70−90 тыс. км пробега.

В рулевом управлении после 60−80 тыс. км пробега отметятся стуками рулевые тяги и наконечники. Замена деталей — 7000 руб. А сама рейка стоит в среднем 35 000 руб. Правда, и живет она до 200 тыс. км.

Citroen C5

Подвеска Hydractive III не так уж и проблемна, как принято считать. Вместо пружин и амортизаторов в ней соответственно гидравлические сферы и стойки. Они выдерживают, как правило, до 150 тыс. км. Сферы (их пять или шесть, в зависимости от комплектации, в среднем по 3000 руб. каждая) представляют собой шар, наполненный специальной синтетикой LDS и сжатым азотом. Он постепенно улетучивается сквозь мембрану, разделяющую жидкость и газ, и подвеска становится очень жесткой. Но ездить даже с одной неисправной сферой нельзя — тогда быстро приходят в негодность перепускные клапаны и остальные детали Hydractive III. Стойки же стоят всего от 3500 руб. Гидронасос (20 000 руб.) имеет собст­венный электромотор и служит до 200 тыс. км.

Citroen C5

Citroen C5

Кузов Citroen C5 с прочным гальваническим покрытием и хорошей окраской стойко сопротивляется коррозии. Правда, ржавчине быстро сдаются элементы хромированной отделки. На первых машинах лопались задние стекла, которые позже заменили усиленными. Не отличается твердостью и ветровое стекло (8900 руб.), на котором через три-четыре года появляются царапины. Зимой легко повредить механизм электростек­лоподъемников — при опускании примерзшего стекла пластиковый крепеж ломается. Есть и проблемы с электрикой.

Citroen C5

Модификации

Универсал Citroen C5, который традиционно назывался Break, появился несколькими месяцами позднее хэтчбека — его премьера сос­тоялась в марте 2001 года. При такой же колесной базе задний свес у C5 Break увеличен на 139 мм, а высота — на 49 мм. Соответственно возросла и снаряженная масса — на 49 кг. Примечательная деталь универсала — огромные серпообразные задние фонари, обрамляющие заднюю дверь, которая оборудована замком с сервоприводом. Причем для погрузки мелких вещей достаточно поднять лишь стекло — оно открывается отдельно от двери багажника. В техническом плане универсал полностью повторяет хэтчбек. Зато максимальный объем багажника C5 Break (при сложенных задних сиденьях) достигает внушительных 1660 л в основном благодаря компактной задней подвеске.

Citroen C5

Citroen C5

До рестайлинга

Французские автомобили всегда выделялись экстравагантным, можно даже сказать, футуристическим дизайном. Но к Citroen C5 это вряд ли относится. Его скучная, похожая на выброшенную на берег рыбину внешность прив­лекала далеко не многих. Вероятно, сказался тот факт, что разработка машины производилась в рекордно короткие сроки. Вот и получили усредненно-взвешенный облик современного по меркам того времени автомобиля. У экземпляров 2001 модельного года вялая, хотя и оригинальная передняя часть кузова с большими глазами-фарами, безвольная решетка радиатора и скромная эмблема с двойным шевроном. Сзади С5 выг­лядел также безвкусно и походил на Toyota Camry, которая тоже не представляла собой образец дизайнерского искусства. Зато интерьер изначально был очень неплох и отличается от пострестайлингового в основном иным оформлением приборной панели. А качество материалов и исполнение — на вполне дос­тойном уровне.

Важность своевременного ремонта гидроподвески Citroen C5

Автомобиль французского производства Citroen C5 отличается великолепной управляемостью и высоким комфортом. Данные характеристики достигаются за счёт уникальной гидроподвески Hydractive III+. Именно она обеспечивает плавность хода, эффективно гасит колебания, подстраивается под стиль езды определённого водителя, а также автоматически регулирует клиренс и жёсткость.

Когда проводится диагностика ходовой, важно обязательно проверять целостность элементов подвески. Так как замена износившихся деталей конструкции будет намного выгоднее замены или капитального ремонта подвески Ситроен С5.

Самые распространённые поломки гидроподвески Hydractive III+

Современная гидропневматическая подвеска стала конструктивно проще и намного долговечнее тех вариантов, которые изготавливались до неё. Сегодня гарантийный срок подвески составляет 200 тысяч километров пробега. И, несмотря на то, что многие считают активную подвеску одним из наиболее слабых конструкционных элементов автомобиля, ремонт гидроподвески Ситроен С5 требуется не так уж и часто.

После определённого пробега может потребоваться замена гидростойки. Также важно проверять состояние рулевых тяг и наконечников, стойки стабилизатора, рычаги в подвеске и сайлентблоки. В процессе эксплуатации эти конструкционные элементы изнашиваются и требуют замены.

Признаки неисправности гидроподвески Citroen C5

Водители начинают интересоваться, где заняться ремонтом гидроподвески Ситроена С5 после того, как услышат характерный стук в ходовой части. Если активная подвеска перестаёт регулировать клиренс и жёсткость, а также не реагирует на принудительное изменение дорожного просвета, то проблемы могут быть в электронике. В любом случае, при возникновении неисправностей с подвеской, нужно сразу же обращаться в автосервис.

Особенности конструкции и ремонта гидроподвески в Ситроен С5

Активная подвеска Hydractive III+ не так уж и быстро ломается, как считают российские автолюбители, поэтому ремонт citroen нужен не так часто. Вместо пружин и классических амортизаторов в ней расположены стойки и гидравлические сферы. До 150 тысяч километров пробега водитель может не переживать за работоспособность этих конструкционных элементов.

Гидравлические сферы содержат сжатый азот и специальную синтетику LDS. Если хотя бы одна сфера повреждена, то необходимо ехать на автосервис, так как вскоре выйдут из строя перепускные клапаны и другие элементы конструкции.

Гидронасос подвески имеет собственный электромотор и может служить без проблем до 200 тысяч километров пробега.

Слухи о ненадёжности гидроподвески Hydractive III+ слишком преувеличены. Даже при активной эксплуатации автомобиля в экстремальных условиях, подвеска будет обеспечивать прекрасную управляемость и безопасность езды. Однако чтобы сохранить работоспособность всех узлов конструкции, важно регулярно проходить ТО и заменять изношенные детали на новые. В противном случае понадобиться дорогостоящий ремонт гидроподвески Ситроен С5.

Подвеска на С5

Подскажите еще, а климат контроль вообще отключается или нет? Какой размер зимней резины оптимален для С5?

Ответы про все остальное 1. Климат просто так не отключить. Если надо выключить кондиционер и оставить только вентилятор - нажми кнопу ЕСО, если вентилятор раздражает, то убери до нуля обороты вентилятора, но ИМХО без климата в С5 душновато, а нюхать пыль дорог - мазохизм.

2. Размер зимней резины - в мануале. С другим будут проблемы. Общие рекомендации стандарты - наиболее узкий из возможных.

А про резину, наверное невнимательно мануал смотрел, размер там не нашел.

Чего бы у Вас еще спросить, пока Вы добрые?

Еще раз спасибо.

При загушении подвеска ничего не делает, при срабатывании центрального замка на открывание - включается насос, что бы вернуть машину в исходную высоту и поднять давление в системе до рабочего, это, естественно , сопровождается определенными шумами.

Опять сказать поторопился. ///// Разница с С5 там непринципиальна.

А вот и неправда. Разницы море, и причем в весьма принципиальных моментах.
По-хорошему подвеску С5 для народа еще не описали в доступной и понятной форме.

К счастью, принципиальной разницы нет IMHO принципиальное разницы между машиной с антипросадкой и C5 по подвеске нет. Хотя, конечно, это зависит от того, что считать принципиальным. Лично я считаю принципиальными те изменения, которые влияют на надежность. Таковых в C5 IMHO нет.
Попробую перечислить:
1. Электронасос подвески - режим работы более благоприятный, но сам блок сложнее, что не повышает надежность.
2. Механический корректор высоты заменен електронным управлением - и у того и удругого есть слабые стороны, так что изменения нельзя считать принципиальными.
3. ГА-II уступил место ГА-III+ - первый надежнее, у второго более умный алгоритм, обеспечивающий, в итоге, лучший комфорт.
4. "Новые" сферы - "не делайте мне смешно" - самое спорное изменение. Нет ни каких плюсов и ни каких минусов. Даже по надежности они ни чуть не лучше. Последнее уже проверено.

Остальные "изменения" вообще можно считать косметическими.

Вот C6 мне действительно жалко - передняя подвеска там несколько лучше и надежнее, чем C5, при чем исключительно из-за врожденных багов макферсона, а вот задняя ни к черту. :-( Я вообще не вижу повода отказываться от безумно удачной, надежной и проверенной временем задней подвески гидравлических ситроенов. :-(<BR>

Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Читайте также:

  
• Как определить штучный иж 27
  
• То диагностика автомобиля bmw
  
• Рывки при разгоне volvo
  
• Замена гофры глушителя ваз 2107 инжектор
  
• Что лучше тойота ипсум или тойота виш