Принцип работы лимитера bmw

Обновлено: 02.07.2024

Ограничитель скорости BMW 5 series

Так как данная тема создана в продолжении предыдущей то внимательный читатель догадается, что речь пойдёт о втором руле, который был приобретён не случайно. Дело в том, что на некоторых дорестайлинговых комплектациях BMW F10 на спортивном рулевом колесе встречаются кнопки SET в верхней левой части, эта кнопка используется только для круиз-контроля и фиксирует текущую скорость. ПОМЕНЯВ РУЛЬ НА F30 я обзавёлся кнопкой LIM и достаточно сильно привязался к этой опции, потому как не нужно контролировать скорость при интенсивном разгоне ведь на этой барже 100 км/ч вообще не чувствуется, как впрочем и 200… Хотя после 200 мне не нравится как едет, уныло как-то, но это совсем другая история. Второй вариант действия LIM — задав LIM 110 км/ч можно спокойно пилить по трассе в среднем ряду, проезжая одну камеру за другой, не перебрасывая взгляд на столбы, а догнав тихохода, вдавив педаль акселератора до кикдауна спокойно обогнать его (тоже самое можно сделать при включенном круиз-контроле, но если не будет кикдауна то LIM или круиз не отключатся). То есть кнопка LIM это своего рода строгий ошейник, а точнее сказать вожжи, которые то расслабляют лошадиные силы то ограничивает их прыть в нужный мне момент. Принцип действия ограничителя скорости LIM: нажав на данную клавишу активируется значение с начальным порогом 30 км/ч., чтобы увеличить порог на 1 км следует кратковременно перевести клавишу вверх, чтобы увеличить порог срабатывания ограничителя скорости на последующие +10 км/ч то требуется длительное удерживание данной клавиши.

Так как на месте кнопки LIM находилась кнопка SET то я начал искать руль с этой кнопкой, либо сами кнопки в сборе. Мне попался руль в отличном состоянии за адекватную цену с нужными мне кнопками. Ну а что, кнопки поменяю местами и руль потом продам, делов то. Демонтирую руль с машины, снимаю блоки кнопок с обоих рулей и тут меня поджидает сюрприз. Кнопки не взаимозаменяемы! Всё дело в направляющих, расположенных по разному. Думаете это всё и нет других вариантов)) Я решил переустановить блоки кнопок местами, что в принципе и сделал. Потом пойду в машину, пропишу LIM и всё готово, подумал я. Случайно пообщавшись в этот момент с человеком, который профессионально занимается установкой доп оборудования в BMW, он мне поведал, что как то раз прописывал вместо кнопки SET – LIM. Я начинаю копаться в своих записях и понимаю, что нужно было с этого и начинать)) Но переставлять всё равно не спешу, иду тестировать приборную панель на возможность поддерживания LIM. Запускаю ISTA и делаю краткий тест. Для тех, кто хочет протестировать свою приборную панель на BMW, не подключая Rheingold — войдите в сервисное меню, удерживая клавишу сбора суточного пробега: Unlock, введите сумму последних 5 цифр VIN, выполните system test и вуаля

BMW: 80 лет в автомобилестроении. Истоки технологии Efficient Dynamics

Первые образцы этого симпатичного малолитражного автомобиля сошли с конвейера завода BMW, расположенного неподалеку от бывшего аэропорта Berlin-Johannisthal, 22 марта. Несмотря на то что Dixi во многом копировал уже существующие автомобили и собирался из разработанных для них компонентов и запчастей, в нем уже отчетливо проявились стилистические особенности, характеризующие BMW и по сей день. С самого начала оптимальное сочетание экономичности двигателя и уникальных динамических характеристик имело для BMW первостепенное значение и являлись неотъемлемой частью бренда DNA. К этому времени компания BMW была известна как производитель очень экономичной высокоэффективной продукции — авиационных двигателей и мотоциклов.

Прежде чем на радиаторной решетке Dixi появился сине-белый логотип, автомобиль был приведен к современным техническим стандартам и получил новый цельнометаллический кузов, который стал его отличительной чертой. В результате самая современная в то время модель BMW 3/15 сразу же победила в International Alpine Rally в 1929 г., успешно преодолев длинную трассу пятидневного Альпийского ралли.

Разработчики Dixi делали ставку на то, что высокая надежность недорогого экономичного автомобиля будет неизменно привлекать большое число покупателей. Автомобиль Dixi, потреблявший всего шесть литров топлива на 100 км, изначально был выгоднее железнодорожного транспорта, и клиент при желании мог внести стоимость «базовой» модели — 2 200 рейхсмарок — в рассрочку.

Прототип технологии VANOS в 1938 г

В последующие годы инженеры BMW неуклонно шли по пути развития новых технологий и концепций, чтобы повысить экономичность двигателя и улучшить динамические характеристики и тем самым опередить конкурентов. Например, уже в годы специалисты BMW изучали возможность управления регулируемым кулачковым валом, а первый патент на эту технологию был получен в 1938/39 гг.

В нескольких прототипах авиационного двигателя BMW 802 уже применялась технология, которая затем была усовершенствована и по сей день используется в виде системы регулирования фаз газораспределения VANOS, обеспечивающей большую экономичность всех бензиновых двигателей BMW. На авиационных двигателях BMW мощностью 2 500 лошадиных сил впускные и выпускные клапаны управлялись кулачковыми дисками, которые устанавливались в разное положение во время работы двигателя.

В 1940 г. компания BMW представила еще одно мировое достижение в области основных технологий Efficient Dynamics — облегченную конструкцию. Гоночное купе BMW 328 Kamm — безусловно, один из самых ярких примеров исключительных достижений BMW 328 в автоспорте. Трубный каркас автомобиля был сделан из сверхлегкого сплава и весил всего 32 кг. Вместе с наружной обшивкой, сделанной из алюминия, и шестицилиндровым двигателем собственная масса автомобиля составляла всего 760 кг. Превосходная аэродинамическая форма, разработанная Вунибальдом Каммом (Wunibald Kamm), одним из первопроходцев в создании корпуса автомобиля обтекаемой формы, снизила коэффициент сопротивления воздуха примерно до 0,27. Эти инновации, а также двухлитровый двигатель мощностью 136 лошадиных сил обеспечивали автомобилю максимальную скорость 230 км/ч.

Компания BMW вернулась к спортивной концепции после войны и применила эти идеи в модели BMW 700 RS, появившейся в 1961 г. Исключительная легкость конструкциеи этого нового гоночного автомобиля с сине-белой эмблемой достигалась за счет все того же трубного каркаса в сочетании с алюминиевой наружной обшивкой.

Вместе со всем снаряжением маленький гоночный автомобиль весил всего 630 кг, что не создавало никаких проблем для двигателя, специально разработанного для этой выдающейся спортивной модели. Разгон RS до 160 км/ч обеспечивал двухцилиндровый двигатель мощностью 70 л. с. и объемом 0,7 литров, развивающий 100 л. с. мощности на литр, что даже сегодня можно считать уникальным показателем. BMW 700 RS, пилотируемый великим немецким гонщиком Хансом Штуком (Hans Stuck), одержал целый ряд побед во всех видах ралли по пересеченной местности.

1968: шестицилиндровые двигатели BMW снова задают стандарт на годы вперед

В 1968 г. концерну удалось продолжить славную традицию годов и начать выпуск больших шестицилиндровых двигателей. Тогда же состоялся дебют моделей BMW 2500 и 2800, которые вернули компанию на рынок просторных седанов и купе.

Обе модели имели одинаковые двигатели, установленные под углом 30° и оснащенные коленчатым валом, который был закреплен не менее чем семью подшипниками, включал двенадцать противовесов для устранения вибрации и был дополнительно усилен верхним распределительным валом. Сочетание этих особенностей естественным образом объясняло характерную для турбинных двигателей плавность работы шестицилиндровых двигателей BMW.

Одной из технических инноваций этих двух двигателей, идентичных по своим конструктивных характеристикам, была трехсферная вихревая камера сгорания, которая взаимодействовала с поршнями соответствующей конструкции. Именно эта конфигурация гарантировала гораздо более интенсивный процесс сжигания, который в данном случае обеспечивал исключительную мощность при значительной экономии топлива: двигатель объемом 2,5 литра выдавал максимальную мощность 150 л. с., а двигатель объемом 2,8 литра — еще более впечатляющие 170 л. с. Эти показатели обеспечили вхождение BMW 2800 в элитную группу автомобилей, развивающих скорость 200 км/ч. Автомобиль BMW 2500 достигал максимальной скорости 190 км/ч и практически не имел конкурентов. Неудивительно, что шестицилиндровые двигатели BMW долгие годы оставались эталоном современной технологии двигателей.

В 1971 г. был выпущен гоночный автомобиль BMW 3.0 CSL, реализовавшим тогда спортивную составляющую концепции Efficient Dynamics:и внесший существенный вклад в развитие автоспорта. И снова рациональная облегченная конструкция способствовала повышению динамичности, что достигалось за счет улучшенной аэродинамики, позволяющей оптимизировать характеристики управляемости автомобиля. Так, компания BMW использовала специально разработанные увеличивающие прижимающую силу спойлеры и кожух, полностью закрывающий днище кузова. Все эти нововведения позволили легким, мощным и быстрым купе BMW быть лучшими долгие годы и выиграть практически все Европейские автомобильные первенства с 1973 по 1979 г.

Электромобиль BMW — символ Олимпийских игр 1972 года

В начале годов специалисты-разработчики BMW уделяли пристальное внимание не только выдающимся достижениям в автоспорте. Так, например, Олимпийские игры 1972 г. стали отправным пунктом интенсивных исследований в области технологии электропривода. Символом Мюнхенских игр стала ограниченная серия оранжевых автомобилей BMW 1602 Saloon, оснащенных работающими от батареи электромоторами. А в последующие три десятилетия концерн BMW стал одним из мировых лидеров по разработке и производству электромобилей.

Всего через год компания BMW представила еще одну новинку, воплотившую самые уникальные технологии: модель BMW 2002 turbo стала первым серийным автомобилем в Европе, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Компания BMW вышла на лидирующие позиции в развитии технологии турбонаддува и в то же время положила начало успешному использованию этой технологии как в серийном производстве, так и в ограниченных сериях спортивных автомобилей.

Следующий шаг в области развития экономичной технологии был сделан BMW в 1978 г. Спортивный суперкар BMW M1 с четырехклапанной технологией, пришедшей из автоспорта, стал новым эталоном в области оптимизации движения заряда в цилиндре. Концерн BMW начал успешно использовать эту технологию в автоспорте в конце , а через 10 лет сделал ее производственным стандартом с оптимизированной технологией движения заряда в цилиндре, которая впоследствии была использована в других моделях , таких как M635CSi, M5 и M3.

В 1979 г. первый блок электронного управления DME (Digital Motor Electronics), установленный на BMW 732i, установил новые европейские стандарты управляющего устройства, которое позволяет развивать большую мощность при меньшем расходе топлива. Это усовершенствование было дополнено автоматической отсечкой подачи топлива, сокращающей до нуля потребление топлива в режиме холостого хода.

Все эти инновации стали новой вехой развития рынка, что позволило концерну BMW стать первопроходцем в области автомобильной электроники.

В процессе повышения экономичности автомобиля компания BMW в первую очередь ориентировалась на водителя. Именно поэтому в 1981 г. автомобили BMW 5 серии были оснащены первыми в мире индикаторами расхода топлива, что стало важным достижением в области электроники. Новое устройство позволяло водителю следить за расходом топлива, наглядно демонстрируя возможности более экономичных режимов работы двигателя. И сегодня индикатор расхода топлива играет важную роль в развитии стратегии Efficient Dynamics концерна BMW.

BMW 524td: веха в развитии дизельной технологии

Решение BMW выйти на высококонкурентный рынок дизельных автомобилей было поистине революционным в истории компании, а выпуск нового поколения двигателей стал важным технологическим прорывом.

Модель BMW 524td, выпущенная в июне 1983 г., была оснащена дизельным двигателем, в котором преимущества дизельной технологии сочетались с отличительными чертами BMW, такими как превосходные динамические характеристики и тщательная проработка деталей. Дизельный двигатель с турбонаддувом BMW был разработан на основе имеющихся рядных шестицилиндровых двигателей объемом от 2,0 до 2,7 литров.

Благодаря технологии турбонаддува и большому поперечному сечению потока на впускном и выпускном клапанах двигателя объемом 2,4 литра инженеры BMW смогли увеличить мощность до внушительных 115 л. с. Одновременно было проведено усовершенствование вихревой камеры сгорания в соответствии с еще более высокими стандартами, что позволило существенно уменьшить расход топлива и снизить шум работы двигателя. Согласно стандарту DIN современный дизельный двигатель с турбонаддувом BMW имел расход топлива всего 7,1 л на 100 км, несмотря на скорость автомобиля 180 км/ч и ускорение с места до 100 км/ч за 12,9 с, тем самым были заданы новые стандарты динамических характеристик для дизельных автомобилей.

Поистине уникальная концепция:

Еще одной новой концепцией, представленной BMW на рынке бензиновых автомобилей, стала , которая была представлена осенью 1981 г. в автомобиле BMW 528e, продававшемся на рынке США. Весной 1983 г. за ней последовала модель BMW 525e в Германии, а затем и модель BMW 325e, выпущенная в 1985 г. в Европе.

Буква «e» означала eta — символ экономичности. Действительно, шестицилиндровый двигатель объемом 2,7 литра, которым оснащалась эта очень специфическая модель, был оптимизирован без ущерба для крутящего момента и экономичности, потребляя всего 8,4 литров топлива на 100 км при мощности 122 л. с.

В то время такой показатель расхода топлива большого шестицилиндрового двигателя (практически с таким же расходом топлива в реальных условиях движения) был признан сенсационным. Концепция большого двигателя с относительно низкой мощностью была тогда довольно необычной для Европы и остается исключительным явлением и по сей день.

В начале компания BMW также начала разработку водородного автомобиля, став лидером в области водородных технологий, и совместно с Германским научно-испытательным центром по авиационным и космическим проблемам в 1984 году выпустила несколько экспериментальных образцов. Одним из этих автомобилей был BMW 745i Hydrogen.

Концерн BMW постоянно поддерживал эти разработки, создавая экспериментальные версии BMW 7 серии с водородным двигателем во всех новых поколениях автомобиля и каждый раз совершенствуя эти технологии. В процессе разработки BMW было достигнуто оптимальное сочетание исключительной безопасности для окружающей среды и спортивных характеристик водородного двигателя.

Дальнейшее уменьшение аэродинамического сопротивления стало одной из приоритетных задач при разработке двух спортивных автомобилей BMW в конце 1980 годов. Настоящим прорывом в области инновационных технологий стал BMW Z1, выпущенный в 1988 г. и отличавшийся не только очень маленькой массой благодаря кузову из специального синтетического материала, но и удивительно низким коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,36. Такой прогресс в области аэродинамики был достигнут, в том числе за счет кожуха, полностью закрывающего днище кузова, с расположенным сзади диффузором, в то время как водитель и пассажир наслаждались оптимальными условиями езды благодаря сокращенным до минимума воздушным потокам.

Выпущенное годом позже купе BMW 850i также устанавливало новые стандарты аэродинамики. Несмотря на большие воздухозаборники двенадцатицилиндрового двигателя это элегантное купе имело коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,29. И вновь такие показатели были достигнуты именно благодаря аэродинамической оптимизации многих компонентов автомобиля, даже таких как внешние зеркала.

В 1991 г. компания BMW снова обратилась к концепции электромобиля, продемонстрировав новейшие разработки в BMW E1. Этот первый полностью электрифицированный автомобиль, собиравшийся до недавнего времени по всему миру, был полноценным представителем семейства BMW, вмещающим четырех пассажиров и багаж.

Облегчение конструкции достигалось за счет изготовления кузова из прессованного алюминиевого профиля с наружной обшивкой из пластика и алюминия. Основная цель — создание настоящего автомобиля BMW, доставляющего исключительное удовольствие от вождения, — была достигнута компанией с таким впечатляющим успехом.

Однако не следует забывать о том, что разработка концерном BMW альтернативных систем привода была не менее инновационной и динамичной, чем разработка обычных двигателей.

В 1992 г. компания BMW первой в мире реализовала в спортивном автомобиле M3 полностью регулируемое управление фазами газораспределения — систему BMW VANOS, одновременно повышающую мощность и крутящий момент, а также обеспечивающую экономию топлива и управление уровнем выбросов. С 1992 г. система VANOS устанавливалась в качестве дополнительной опции на других шестицилиндровых двигателях BMW, а в 1995 г. ей на смену пришла система VANOS с двумя регулируемыми фазами газораспределения, которая с 1998 г. начала использоваться также в двигателях V8.

1995 год: высокая динамичность благодаря применению рациональной облегченной конструкции

В 1995 г. на рынок вышла модель BMW 5 серии нового поколения, которая стала первым в мире серийным автомобилем с шасси и подвеской, полностью сделанными из легкого сплава, что позволило снизить общую массу примерно на 30 %.

Полностью выполненный из алюминия двигатель также был на 30 кг легче обычного, снижая собственную массу автомобиля BMW 523i с 1525 кг до 1495 кг.

В том же году концерн BMW выпустил модели 316g и 518g, первые в Европе автомобили на природном газе, запущенные в серийное производство. Использование природного газа позволяет сократить выбросы CO2 примерно на 20 %, а углеводородов (HC), приводящих к образованию фотохимического смога, — на 80 %. Разработка новых двигателей способствовала развитию серийных водородных двигателей, поскольку эти рабочие среды имеют сходные свойства, важные для автомобиля.

В общей сложности до 2000 года концерн BMW произвел 842 автомобиля разных моделей, работающих на природном газе.

К началу 2001 г. компания BMW усовершенствовала технологию VANOS, превратив ее уникальную систему полного регулирования высоты подъема впускных клапанов VALVETRONIC, позволяющую регулировать мощность двигателя без дроссельной заслонки. В результате увеличена мощность четырехцилиндрового двигателя автомобиля BMW 316ti при меньшем расходе топлива, особенно при частичной нагрузке, а, значит, уменьшен расход топлива по сравнению с предыдущей моделью на 12 процентов.

Одно из больших преимуществ этой технологии — возможность ее использования во всех странах мира, поскольку она не предъявляет особых требований к качеству топлива.

В последующие годы компания BMW перенесла систему управления клапанами VALVETRONIC на другие бензиновые двигатели, в том числе использовала ее в полном объеме в четырехцилиндровом двигателе модели MINI, выпущенной в 2006 г.

BMW EfficientDynamics закрепляет преимущество

Современные разработки компании BMW успешно удовлетворяют требования к экономичности, сочетающейся с превосходными динамическими характеристиками, за счет концепции BMW EfficientDynamics. Во всех новых моделях в разных сочетаниях представлены такие технологии, как система регенерации энергии при торможении, функция автоматической остановки и запуска двигателя, индикатор переключения скоростей, вспомогательное оборудование, работающее только по требованию, куда входит съемный компрессор системы кондиционирования, рациональная облегченная конструкция и система активной аэродинамики (Active Aerodynamics), представляющая собой точное управление системой вентиляции воздуха автомобиля. Строго в соответствии с принципом BMW EfficientDynamics каждая новая модель превосходит предыдущую с точки зрения сокращения расхода топлива и динамических характеристик.

В масштабах Евросоюза бренды BMW и MINI также достигают значительно лучших характеристик экономии топлива и выброса CO2, чем в среднем у европейских автопроизводителей. С 1995 до конца 2008 года BMW Group удалось сократить расход топлива на своих автомобилях, продаваемых в Европе, более чем на 25 %, тем самым перевыполнив обязательства, взятые Ассоциацией Европейских Автопроизводителей (ACEA) в отношении своих членов.

Принцип работы лимитера bmw


На прошлой неделе англоязычную лин-паутину облетела весть о том, что баварский гигант автомобильной промышленности BMW предпочел стратегию гибких заказов бережливому производству. Стоит ли уточнять, как отреагировали на это известие те, чьи представления о термине "Lean” успели сформироваться?

"С каких это пор бережливое производство стало синонимом негибкости производственной системы?" спрашивает Марк Грэйбен.

Автомобили BMW в абсолютном большинстве представляют собой транспортные средства премиум-класса. Именно поэтому в компании верят, что ее будущее за производством автомобилей под заказ клиентов. Баварцы обладают богатым опытом гибкой системы сборки машин: в 2008 году 70% всех произведенных автомобилей были собраны под заказ.

В отличие от большинства гигантов рынка, которые позволяют делать выбор цвета и наиболее "ходовых” опций своим дилерам, а не клиентам, немецкий производитель предлагает широкий выбор опций, которые могут установить прямо на заводе, что позволяет каждому покупателю выбрать практически уникальный автомобиль.

"Мы ожидаем, что в будущем наши клиенты будут еще больше стремиться к индивидуальности и гибкости заказов”, говорит вице-президент BMW Рич Моррис.

    We anticipate in the future that customers will want more individuality and more customer order flexibility.

Основное отличие производства BMW заключается в гибкости и ориентации на спрос. "Спрос обусловлен платежеспособностью клиентов и если кто-либо не заказал автомобиль, то мы его просто не производим”, говорит Р. Моррис.

Вообще следует сказать, что ЗАМЕТКА, с которой начался весь сыр-бор, изобилует цитатами упомянутого выше вице-президента компании. С другой стороны, несмотря на избранную стратегию баварского бренда, следование философии Lean не может отвергаться им в принципе:

производство только той продукции, на которую есть спрос, ровно в том количестве, в котором требуется и тогда, когда требуется – не так ли звучит определение принципа "точно вовремя”?

Возможно, моего английского недостаточно, чтобы уловить смысл цитат и сопоставить их с темой вышеупомянутой заметки (BMW chooses flexibility over lean manufacturing - BMW отдает предпочтение гибкости перед бережливым производством). Мне показалось, что связь не совсем четко просматривается, поэтому я задался целью перечитать оригинал речи ви-пи, в котором он противопоставляет бережливость гибкости. К сожалению, мне это не удалось. Очень странно, что автор заметки (Rebecca D'Souza) не приводит ссылку на источник, а центральное суждение заметки и того лучше – даже в кавычки не взято. Кроме того, поиск по ключевым словам, и приведенным цитатам тоже не увенчался успехом. Поэтому, если у кого-то из читателей получится погуглить продуктивнее, прошу поделиться ссылкой или оригинальной версией речи г-на Морриса, наделавшей столько шуму вокруг стратегии BMW.

Динамическая обработка звука. Лимитер (Limiter).

Лимитер

Лимитер представляет собой устройство, которое ограничивает динамический диапазон.

Главными отличиями лимитера от компрессора является то, что в нём отсутствует параметр Attack. Лимитер обычно настраивается на очень жесткое ограничение сигнала, что соответствует времени атаки от 0 до 10 мс. Таким образом, этот прибор моментально реагирует на уровень сигнала. Кроме этого коэффициент сжатия (Ratio) очень большой и начинается уже от 10 : 1 и до ∞ : 1. Большинство компрессоров не способны работать с перечисленными параметрами.

На рисунке вы видите пример обычного лимитера:

Параметры лимитера:

limiter-

Среди его основных параметров это порог срабатывания (Threshold), выше которого сигнал не может проникнуть. Ниже порога сигнал никак не обрабатывается.

Out Ceiling (потолок выхода, выходной уровень сигнала) показывает тот уровень с которого превышающие выходящие пики будут срезаться. По умолчанию в Limiter 1 (на рисунке) они выставлены на 0 dB.

Кнопка Link отвечает за связь каналов Threshold и Out Ceiling (они будут перемещаться согласовано вместе).

Attenuation (ослабление) показывает индикацию насколько происходит подавление пиков. Это ваш измеритель.

Release (восстановление) позволяет отрегулировать насколько быстро происходит восстановление прибора после подавления пика выше порога срабатывания. Для большинства звуков значение в 1.0 мс (установлено по умолчанию в Limiter 1) вполне достаточно. При мастеринге это значение может быть увеличено.

Более редкие параметры это Lookahead (взгляд в будущее), который по сути заменяет время атаки. При очень низких значениях лимитер реагирует на пики очень быстро, что приводит к большему сжатию сигнала, но могут появиться искажения. Второй параметр Gain, чем он выше тем вы больше сужаете динамику сигнала и звук начинает все больше и больше искажаться. Поэтому при его регулировки нужно устанавливать такие значения при которых искажений не возникает.

Особенности применения:

В большинстве случаев Limiter применяют:

  1. Для предотвращения перегрузки (клиппинг)
  2. Для подавления максимальных значений, кратковременных пиков (скачков сигнала)
  3. Для выравнивания динамики, выбранного сигнала или всей фонограммы

Особенности использования:

Brick wall:

Brick wall переводится как кирпичная стена. Что соответствует очень высокому соотношению лимитирования от 20 :1 и более и очень быстрому времени атаки. При этом звуковой сигнал почти гарантированно не может превысить выбранный порог срабатывания. В результате такой обработки звучание получается очень резкое и жесткое. Такая обработка зачастую употребляется в живых выступлениях на концертах, а также на телевидение и радио для страховки от перегрузок.

Надеюсь, что после прочтения этой статьи, Вам стало более понятно для чего нужен лимитер и когда его следует применять.

Чтобы и дальше читать интересные статьи по обработке звука и быть всегда в курсе новой информации на сайте подписывайтесь на RSS блога New Style Sound.

Похожие записи

Таблица преобразования BPM в Delay

Distortion (Дисторшн, дистошн).

Phase meters (Фазометры)

Частоты, рекомендуемые для эквализации

Пять легендарных педалей delay, с которыми вы не ошибетесь.

Информационные системы

1) Введение.
Здесь представлена некоторая общая накопленная информация касательно основных информационных систем дорестайлинговых BMW E60, которую пришлось изучить разбираясь в проблемах установки BUSINESS NAV.

Интерфейс MOST (Media Oriented System Transport).
Все информационные системы автомобиля (NAV, Аудио, TV модуль, DVD/CD чейнджер, Телефон, HUD и пр.) посылают свои сигналы используя оптический интерфейс MOST (два отпических канала вход-выход для каждого устройства). Интерфейс можно представить в виде "кольца", в которое включены все системы.

Audio & Communication Computers (M-ASK или CCC):
Позади встроенного CD проигрывателя в центральной консоли находится аудио-коммуникационный компьютер. Различают две версии этого компьютера. Самый простой называется "M-ASK" (он имеет только один CD проигрыватель и "маленький" дисплей). Более продвинутая версия с большим экраном для навигации и допольнительным DVD дисководом - это "CCC". Компьютер подключен к интерфейсу MOST и отвечает не только за все информационные и развлекательные возможности машины, но и является соединительным звеном между MOST и остальными контрольными системами с другими интерфейсами. Дилеры BMW используют специальные оптические разъемы MOST в бардачке для загруки программных обновлений в различные блоки автомобиля.

CAS: Car Access Module (модуль, ответственный за открывание/закрывание дверей и сервисные данные пробега).

TCU: Telematic Control Unit - Модуль контроля Телематики.

2) Телематика.
Телематика — это сочетание телекоммуникационных и информационных технологий, которые используются для приема и передачи данных через каналы связи.
Автомобильные телематические системы, такие как BMW Assist, BMW Online и BMW TeleServices, помогают водителю в различных ситуациях, доставляя информацию прямо в автомобиль.

2.1) Экстренные вызовы.
При получении сигнала CRASH от SGM (Модуля безопасности) или при нажатии кнопки SOS модуль TCU делает звонок на специальный номер (BMW Assist) и передает:
• местоположение (используется GPS);
• время и направление движения еслимашина все еще движется.

Если используемые для передачи обычные системы автомобиля повреждены, то задействуются запасные:
• Телефонная антенна для экстренных вызовов, расположенная под полкой заднего окна вместо антенны на крыше.
• Дополнительный динамик, находящийся в обшивке под рулевой колонкой и напрямую подсоединенный к TCU вместо штатной аудиосистемы.
• Дополнительная батарея TCU.
• Дополнительный передатчик формата AMPS (USA), в случае отсутствия сигнала CDMA.
• Если специальный номер (BMW Assist) недоступен в течение 2-х минут, то TCU переключает вызов на местный экстренный номер (например, 911).

2.2) Передача сервисных данных.
Эта функция работает только при определенных условиях:
• Для USA: автомобиль с мобильным телефоном Motorola V60.
• Для Europe: автомобиль с Navigation Pro + Pro телефон.

3) Контрольные системы

Блоки TCU и ULF расположены под обшивкой багажного отделения в районе заднего левого колеса.

3.1) TCU - Модуль контроля Телематики.
Все разновидности TCU сделаны фирмой Motorola (на платформе Everest) и являются сложными устройствами, оборудованными сотовыми передатчиками (в некоторых модулях есть даже встроенная телефонная SIM-карта). В версии для USA модуль является автономным и использует частоты CDMA/AMPS 800/1900Mhz, но может работать параллельно и с подключенным телефоном (причем взаимодействие может осуществляться не только по проводам, но и посредством Bluetooth). Версия TCU для Euro использует частоты GSM 900/1800Mhz и работает только через Bluetooth с особым телефоном, находящимся в районе подлокотника. В держателе телефона есть специальное место для SIM-карты. В обоих случаях сотовый сигнал передается по коаксиальному кабелю на антенну на крыше. Но в случае с американским блоком TCU необходимы две антенны - одна для TCU, вторая для телефонного блока в подлокотнике.

Блок TCU выполняет следующие действия:
• Послыл экстренных вызовов.
• Посыл сервисных данных.
• Возможность приглушения звука путем отправки специального сигнала в CCC/MASK во время телефонного вызова.
• Распознавание голоса.
• Обработка команд, поступающих от Idrive, рулевого колеса или голосом.
• Передача телефонной книги из телефона в Idrive.
• Контроль за зарядкой телефона в подлокотнике.

3.2) ULF - Универсальная беспроводная система.
Модуль ULF является упрощенной версией TCU без передатчика и выполняет следующие действия:
• Возможность приглушения звука путем отправки специального сигнала в CCC/MASK во время телефонного вызова.
• Обработка команд, поступающих от Idrive, рулевого колеса или голосом.
• Передача телефонной книги из телефона в Idrive.
• Контроль за зарядкой телефона в подлокотнике.

4) Антенны.
Блоками TCU и ULF используются различные антенны.

4.1) Антенна на крыше включает
в USA:
• GPS антенну, используемую для Навигации и BMW Assist.
• Две антенны 800/1900 Mhz.
• 2 антенны радио Sirius.

в Europe
• GPS антенна только в версии с Pro Nav.
• GSM антенна 900/1800Mhz.

4.2) Телефонная антенна для экстренных вызовов.
Расположена под задней полкой и осуществляет передачу сигнала в случае отказа основных антенн. Всегда есть в машинах для USA и в версии Pro Nav для Europe.

5) Микрофоны.
• Микрофон со стороны водителя.
• Микрофон со стороны пассажира (только для CCC с SVS).

6) Антенный компенсатор.
Опциональный модуль для усиления антенного сигнала. Доступны две версии - для Europe (900/1800Mhz) и USA/Canada (800/1900Mhz).

7) Проводка.
Все блоки TCU/ULF посылают сигналы в CCC/MASK с помощью оптического интерфейса MOST. Какие-либо изменения и дополнения в оптических кабелях чрезвычайно трудоемки. К счастью,

если в комплектации E60 присутствует TCU или Premium HiFi, кабеля уже проведены в багажник и подсоединение, например, SIRIUS Radio возможно без проблем.

Большую часть информации взял от, по всей видимости, такого же дотошного человека fmusbmw.

saturdayjam

В предыдущих статьях мы рассмотрели три основных инструмента, используемых в звукозаписи. Однако арсенал звукорежиссера не ограничивается только эквалайзером, ревербератором и компрессором, поэтому в этой и следующих статьях мы пробежимся по всем остальным эффектам. А начнем, пожалуй, с инструментов для динамической обработки.

Как следует из названия, динамическая обработка преобразует амплитуду сигнала. Из рассмотренных ранее инструментов к классу динамической обработки можно отнести эквалайзер и компрессор. Дабы плавно перейти от уже известного материала к новому, начнем статью с лимитера:

Лимитер (Limiter) Лимитер (англ. Limiter — ограничитель)- ограничитель динамического диапазона. В большинстве случаев используется для предотвращения перегрузки (клиппинга) и подавления кратковременных всплесков уровня (пиков), при выравнивании динамики сигнала.

Конструктивно, лимитер — это просто разновидность компрессора с чрезвычайно высоким Ratio (вплоть до 60:1) и высокой атакой (0 -10 мс). Особенность лимитера в том что в отличие от компрессора он срабатывает мгновенно, и поэтому лимитер очень часто устанавливается после компрессора для того, чтобы ловить самые громкие пики сигнала, которые компрессор пропустил в следствие большего времени атаки. Однако это может привести к тому, что трек может потерять "панчовость" (резкость) — подавленные пики могут являться атакой бочки, барабана, перкуссии и подобных инструментов, без атак которых трек будет звучать глухо и слишком ровно.

На картинке снизу очень наглядно показан результат работы лимитера:

На третьей диаграмме показана так называемая "кирпичная стена" (Brick wall). Это результат лимитирования, которое имеет очень высокий показатель соотношения, и очень быстрое время атаки. В идеале это гарантирует, что звуковой сигнал не сможет превысить установленный порог амплитуды. Соотношение от 20:1 вплоть до ∞:1, считается "кирпичной стеной". Получаемый результат звучит очень резко, жёстко и неприятно, поэтому такой вид лимитирования чаще всего используется для предохранения от перегрузок при живом выступлении и теле/радио вещании.

Лимитер с функцией soft-knee (мягкое колено) также называют софтклиппером. Благодаря возможности регулирования мягкости колена у софтклиппера есть возможность изменения плавности перехода к клиппированному сигналу, что делает клиппирование не таким заметным, и позволяет избавиться от резких углов в фонограмме, которые могут проявиться как щелчки.

Лимитер — инструмент весьма грубый, и при студийной записи его лучше не использовать совсем, удел лимитера — живые выступления.


Максимайзер (Maximizer) Максимайзер (англ. Maximizer — максимизатор) — это прибор динамической обработки, повышающий уровень звукового сигнала при мастеринге. Задача максимайзера — максимально повысить уровень сигнала, но не допустить клиппинга. По принципу работы максимайзер очень схож с работой лимитера, также устанавливается самым последним в цепи обработки, но отличается от него более индивидуальными алгоритмами работы и нацелен на увеличение громкости с минимальным количеством искажений.

Главная цель максимайзера — сделать амплитудную огибающую плавной, без разрывов и изломов, поэтому в максимайзерах используется функция look-ahead (взгляд в будущее). Реализуется она с помощью небольшой задержки выходного сигнала относительно входного. Поскольку максимайзеры обычно применяются в процессе мастеринга последними в цепи устройств, это не создаёт проблем. Чаще всего задержки, вносимые максимайзерами, невелики, до 10 мс, но бывают и исключения.

Подавляющее большинство максимайзеров — цифровые приборы. В аналоге практически невозможно сделать "заглядывание вперед", и поэтому аналоговые пиковые лимитеры используют либо мгновенное время атаки (что приводит к изломам амплитудной огибающей), либо пропускают некоторую перегрузку, вызывая клиппирование.

Результат работы максимайзера на картинке. Громкая музыка чаще всего кажется "красивее" и "качественнее", чем тихая, и больше привлекает внимание. Поэтому большинство продюсеров всеми силами стремятся повысить уровень фонограммы при мастеринге, ведь от этого может зависеть ее коммерческий успех. Вторая причина повышения громкости — желание наиболее полно использовать динамический диапазон носителя аудиозаписи. Также важно максимально использовать динамический диапазон воспроизводящего устройства, чтобы запись не тонула в шумах.

Максимайзером нужно пользоваться осторожно, в погоне за уровнем можно напрочь убить динамику трека. К тому же разрывы и изломы амплитудной огибающей — обычное явление для подавляющего большинства максимайзеров.


Гейт (Gate) Гейт (англ. gate — ворота) — устройство или плагин динамической обработки, который используется для контроля уровня звукового сигнала. Гейт пропускает или глушит сигнал в зависимости от установленного порогового значения. Очень часто используется для подавления шума в паузах.

Проще говоря, гейт пропускает сигнал только тогда, когда его уровень выше установленного порога (гейт "открыт"). Если сигнал ниже порогового значения, гейт его не пропустит, или значительно ослабит (гейт "закрыт"). Гейт настраивается так, что уровень "полезного сигнала" выше уровня "шума", поэтому, когда нет "полезного сигнала" (выше порога), гейт закрыт.

Классический гейт с минимумом настроек посылает сигнал на компаратор, который сравнивает его с порогом (Threshold) и подает открывающий сигнал на блок управления громкостью, если сигнал выше порога. В результате гейт не пропускает весь лишний шум, идущий в паузах между полезным сигналом.

Передаточная характеристика гейта представлена на картинке. В настоящее время существуют более продвинутые гейты с несколько иным устройством. Чаще всего перед компаратором стоит фильтр, который позволяет контролировать процесс отдельной полосой частот спектра. Для более плавного включения/выключения и более точного контроля, в схеме присутствуют огибающие (attack/hold/release). Также вместо полного закрытия гейта можно указать, на сколько децибел уменьшится уровень сигнала, если компаратор подаёт закрывающий сигнал. На вход компаратора и самого гейта можно подавать разные сигналы, чтобы управлять одним каналом с помощью другого (сайдчейн).

В некоторых гейтах реализован так называемый «гистерезис». Такие гейты имеют два пороговых значения, одно для открытия гейта, а другое устанавливается на несколько децибел ниже, для закрытия гейта. Это значит, что после того, как уровень сигнала упал ниже порога закрытия, то для того чтобы гейт открылся, сигналу необходимо будет подняться до порога открытия, который на несколько децибел выше, так что сигнал, который колеблется и постоянно пересекает порог, не открывает гейт. Сложновато выразился, надеюсь, картинка поможет разобраться с этой функцией:


Экспандер (Expander) Экспандер (англ. expander — расширитель) — устройство, расширяющие динамический диапазон сигнала.

По принципу устройства экспандер полностью аналогичен компрессору, однако два этих инструмента преследуют противоположные цели.

Существует три типа экспандера:
1. Повышающий — увеличивает уровень сигнала, превышающего пороговое значение. Первый тип экспандера по принципу работы и устройству идентичен компрессору, соотношение (ratio) которого меньше единицы. Зачастую эти два прибора объединены с помощью расширенной шкалы соотношения. При превышении порога, как и в компрессоре, сигнал будет сжат в соотношении меньшем единицы (к примеру, 0.5:1), то есть, если сигнал превысил пороговое значение на 5 дБ, то его уровень будет 10 дБ (5/0.5 = 10).
2. Понижающий — уменьшает уровень сигнала, находящийся ниже порога. Данный тип также подобен компрессору, но работающему в обратную сторону. Компрессор сжимает уровень сигнала когда тот превышает пороговое значение, а экспандер сжимает сигнал тогда, когда он опускается ниже порогового значения. Если такому экспандеру задать крайние значения соотношения (60:1), то он сможет работать как гейт.
3. Компандер — компрессор-экспандер, по сути, это два прибора в одном, работающие на уменьшение уровня сигнала и выше, и ниже порогов срабатывания.


Деэссер (Deesser) Деэссер (англ. Deesser) — устройство, предназначенное для уменьшения или устранения избыточно шипящих звуков в записи человеческого голоса. Избыток шипения может быть вызван компрессией, выбранным микрофоном или техникой, или даже просто губами вокалиста. Чаще всего избыточное шипение появляется при произношении таких звуков как «С», «Ч», «Щ». В отличие от эквалайзера, деэссер меняет уровень частот динамически, а не статически.

Деэссер может быть реализован следующими способами:

1. Сайдчейн-компрессия или широкополосный деэссер: сигнал подаётся по боковой цепи компрессора, отфильтрованный так, чтобы оставить только шипящие частоты. В результате компрессор сжимает сигнал только при наличии высокого уровня шипения. Этот метод сжимает весь диапазон частот, поэтому в деэссерах данного типа параметры атаки и восстановления чрезвычайно важны, к тому же параметр порога не может быть установлен очень низко, как в других видах деэссеров, так как возможно появление очевидных артефактов.

2. Компрессия разделённых полос: здесь сигнал разделяется на два частотных диапазона, первая часть диапазона содержит только чрезмерно шипящие частоты, а вторая часть все остальные. Сигнал, содержащий шипящие частоты посылается на компрессор, а другой частотный диапазон не обрабатывается. После прохождения обработки, два частотных диапазона смешиваются обратно в один сигнал. Исходный сигнал может быть разделён на высокие (шипящие) и низкие частоты, или разделён таким образом, что частоты выше и ниже шипения не будут затронуты. Этот метод похож на многополосную компрессию.
3. Динамическая эквализация: в данном методе при увеличении уровня шипения параметрический эквалайзер уменьшает полосу частот, содержащую шипение. В этом методе сигнал разделяется на два потока. Первый поток отфильтровывается так, что содержит только шипящие частоты. Этот поток по боковой цепи управляет полосой эквалайзера, настроенной на шипящие частоты. Второй поток отправляется на этот эквалайзер, где и происходит подавление.

4. Автоматизированный деэссер: автоматизация уровня (громкости) вокала (в DAW). Всякий раз, когда появляются чрезмерное шипение, уровень (громкость) может быть изменён вручную, с помощью кривых автоматизации. Этот метод невозможен без автоматизации, потому как звукорежиссер не сможет достаточно быстро реагировать на изменение уровня вокала, так как изменения происходят за доли секунды (продолжительность шипящих "С" или "Ч").

С динамическими эффектами разобрались, в следующий вторник поговорим о частотной коррекции. До встречи и всех с наступившим!

Лимитер

Лимитер (англ. Limiter - ограничитель) - ограничитель динамического диапазона (часто путается с максимайзером). В большинстве случаев используется для предотвращения перегрузки (клиппинга) и подавления кратковременных всплесков уровня (пиков), при выравнивании динамики сигнала.

Содержание


Лимитер это тот же компрессор, но настроенный на жёсткое ограничение. Главными отличиями лимитера от компрессора является:

  • Реакция – способность моментально реагировать на изменения уровня сигнала, с временем атаки (Attack) от 0 - 10 мс.
  • Агрессивность – соотношения входного сигнала к выходному (Ratio) начинается от 10:1 до 60:1 (в большинстве случаев – бесконечность).

Возможность управления данными параметрами связана с частой потребностью управлять «жесткостью» ограничения сигнала, т.к. большинство компрессоров неспособны работать с такими параметрами. При использовании очень жёсткого лимитирования сигнал будет клиппирован, на месте пика образуется ровная "площадка", это внесёт неприятные на слух искажения, что является очень нежелательным.

Особенность лимитера в том что в отличие от компрессора он срабатывает мгновенно, и поэтому лимитер очень часто устанавливается после компрессора для того чтобы ловить самые громкие пики сигнала, которые компрессор пропустил в следствие большего времени атаки. Однако это может привести к тому, что фонограмма может потерять "панчовость" (резкость) - подавленные пики могут являться атакой бочки, барабана, перкуссии и подобных инструментов, без атак которых фонограмма может зазвучать глухо и слишком ровно.

"Кирпичная стена" (Brick wall) это лимитирование которое имеет очень высокий показатель соотношения, и очень быстрое время атаки. В идеале это гарантирует, что звуковой сигнал не сможет превысить установленный порог амплитуды. Соотношение от 20:1 вплоть до ∞:1, считается "кирпичной стеной". Получаемый результат звучит очень резко, жёстко и неприятно, поэтому такой вид лимитирования чаще всего используется для предохранения от перегрузок при живом выступлении и теле/радио вещании.

BMW использует тепловые потери двигателя для улучшения топливной экономичности


Работа многих тепловых машин, в том числе и двигателей внутреннего сгорания, связанна с большими тепловыми потерями, в результате которых, кстати, происходит постоянный нагрев атмосферы. Потери современного двигателя составляют 50-70%, то есть больше половины энергии рассеивается в окружающую среду без пользы. Поэтому в качестве следующего этапа в создании ДВС с более высоким КПД компания BMW выбрала восстановление и повторное использование тепловой энергии, которая теряется через выхлопные газы и поглощается системой охлаждения.

Проект BMW Turbosteamer стартовал еще в 2000 году, но только спустя пять лет инженеры немецкой компании представили 4-цилиндровый мотор объемом 1.8 л, который выдавал на 15 лошадиных сил больше мощности и на 20 Нм крутящего момента, но при этом был экономичнее своих аналогов на 15%.

Технология Turbosteamer базируется на паровой турбине, которую в 1884 году запатентовал Шарль Парсонс. Происходит все следующим образом: вода нагревается до состояния пара, используя тепло во впускном коллекторе и системе охлаждения. Пар поступает в небольшую турбину, соединенную с коленчатым валом. Паровой привод Turbosteamer позволяет использовать до 80-90% энергии выхлопных газов, повышая эффективность работы системы на 10-15%.

Однако это не единственная возможность использовать тепловые потери. В 2009 году BMW представил автомобиль, в систему рециркуляции отработавших газов которого был встроен термоэлектрический генератор. За счет разности температур на каталитическом дожигателе он вырабатывал до 250 Вт электроэнергии, при этом выбросы CO2 были снижены на 2%. Значительного прогресса в развитии этой технологии добилась также компания General Motors.

BMW планирует объединить паровой привод Turbosteamer и термоэлектрический генератор в системах своих будущих автомобилей, поднимая топливную экономичность на новый уровень. Сейчас ведутся работы над оптимизацией технологий: снижение веса и увеличение мощности. Ожидается, что такие системы появятся на серийных моделях баварской марки в 2015 году.

Подробный обзор BMW ConnectedDrive

Если говорить про современные автомобили BMW, то на том же YouTube можно найти обзор любой из моделей — там расскажут всё про двигатель, внешний вид, удобства салона и даже про ездовые характеристики. Но есть одна тема, которую почти никогда не затрагивают, а если речь и заходит о ней, то очень поверхностно. « В следующем разделе меню находятся сервисы ConnectedDrive, об этом можно долго рассказывать » и множество других вариантов ухода от темы.

Наверное вы уже догадались, о чём пойдёт речь под катом? :)

Я не шутил насчёт обзоров, можете проверить и убедиться — почти никто не рассказывает про ConnectedDrive. И этому я вижу несколько причин:

  • В этой теме действительно сначала надо разобраться и потратить немного времени на регистрацию/настройку, чтобы было что показывать вместо дефолтных экранов. А если и разобраться, то демонстрация и даже просто поверхностный рассказ действительно займёт немало времени.
  • Эта тема не так эффектно и визуально привлекательно выглядит на видео, в сравнении с видеорядами про экстерьер, салон, динамику и т.д.
  • Эта тема предназначена больше для владельцев BMW, нежели для тех, кто просто взял автомобиль покататься.

Но я считаю, что про существование и возможности ConnectedDrive должны знать не только владельцы BMW, так как эта фича может стать весомым аргументом при выборе автомобиля, а её грамотное использование может избавить от множества проблем или даже спасти кому-то жизнь.

Как тренд

В 2015 году компания McKinsey провела в США, Германии и Китае довольно масштабное исследование , в результате которого выделила 4 фактора, определяющих предпочтения клиентов и их ожидания от автомобилей — это электрификация, автоматизация, связь/коммуникации и новые виды мобильности. Перефразируя заветы Ильича, автомобиль есть всяческая связь плюс электрификация всего и вся. Как и в нашей обычной жизни, за рулём всё более важным становится возможность быть на связи, возможность быстро получать качественную информацию — чтобы автомобиль следовал желаниям и становился больше, чем просто средством передвижения из точки А в точку Б. И в этом плане компания BMW стала первой на российском рынке среди премиум-брендов, кто предложил целый спектр услуг, сервисов и приложений, доступных прямо в автомобиле.

ConnectedDrive является дополнительным функционалом автомобилей BMW, который условно можно разделить на две больших части: информационные сервисы/приложения и системы помощи водителю. На практике под общим термином BMW ConnectedDrive следует понимать комплекс из 7 составляющих:

  • TeleServices
  • Информация о дорожной ситуации онлайн
  • [NEW] Информация о парковках
  • Консьерж-сервис
  • Функция интеллектуального экстренного вызова
  • Сервисы BMW ConnectedDrive
  • Дистанционное управление автомобилем

Базовые опции BMW ConnectedDrive (TeleService и функция интеллектуального экстренного вызова) входят в базовую комплектацию всех новых автомобилей BMW, пакет услуг BMW ConnectedDrive также входит в многие профили локальной сборки.

Их мы сейчас и рассмотрим более подробно.

1. TeleServices

Данная опция впервые появилась в 2003 году, а с 2009 года стала входить в в базовую комплектацию всех автомобилей BMW. С июля 2014 года в России опция стала работать через встроенную в автомобиль SIM-карту. Она бесплатна и представляет собой набор из трёх услуг:

Предупреждение о техобслуживании: сотрудники ДЦ сами связываются с клиентом для записи на ТО

Всё работает в автоматическом режиме: при помощи встроенных CBS-датчиков (Condition Based Service, Обслуживание на основе условий) постоянно мониторится и определяется состояние автомобиля: от уровня масла, тормозной жидкости и состояния фильтров до износа свечей и тормозных колодок.

Например, масло в двигателе контролируется DME/DDE-модулями управления двигателя, периоды замены масла рекомендуются на основе расхода топлива и качества масла. А воздушный фильтр салона контролируется модулем климат-контроля IHKA (Intergriertes Heizung und Klima Automatic) — срок службы фильтра определяется на основе входных данных от датчика дождя, датчика температуры окружающего воздуха, скорости вращения вентилятора, циркуляции воздуха, скорости движения, использования нагревателя, времени и расстояния с момента последнего смены масла и т.д. Всё серьёзно :)

Так вот, если статус CBS меняется с зелёного на жёлтый, то вся необходимая информация (показатели, перечень требуемых работ, необходимые жидкости и запчасти) автоматически передаётся в центральную базу данных BMW. После этого оператор службы клиентской поддержки компании связывается с владельцем автомобиля и предлагает организовать посещение к удобному дилерскому центру. После согласования в выбранный ДЦ в электронном виде отправляется информация с контактами клиента, предстоящими работами и его пожеланиями — чтобы согласовать дату и время визита, а также чтобы при необходимости дилер успел разработать индивидуальную программу обслуживания автомобиля и закупить всё необходимое для проведения работ. Как вы понимаете, всё это экономит немало времени.

BMW Roadside assistance — функция аварийного вызова BMW Teleservice

Это не столько функция, сколько целая программа — помощи на дорогах. Принцип работы простой — если в автомобиле возникла какая-то неисправность, то водитель инициирует аварийный вызов. При выборе соответствующего пункта меню информация о текущем состоянии автомобиля собирается с датчиков и передаётся специалисту аварийной службы BMW через интернет-соединение, а по завершении передачи данных устанавливается голосовое соединение с ним.

Дальше по ситуации: если кончился бензин, то могут привезти бензин, если прокололи колесо, то приедут и отремонтируют или поменяют. Закрыли ключ в машине? Помогут открыть. Сломалось что-то? Бесплатно поставят на эвакуатор и увезут в сервисный центр, попутно выдав подменный автомобиль, оплатив вам такси, поезд, самолёт или гостиницу. И это не шутка :)

Покрываемые программой события:
Программа BMW Roadside Assistance действует в случае, если транспортное средство обездвижено по причине:

  • Механической или электрической поломки
  • Ошибок, вызванных человеческим фактором:
  • закончилось топливо,
  • заправка неверным видом топлива (данный случай требует немедленной эвакуации в авторизованный дилерский центр)
  • проблемы с ключом (потеря ключа, ключ остался внутри заблокированного автомобиля, ключ повреждён)
  • проблемы с колёсами (прокол, наезд на препятствие, вандализм, нарушение герметичности клапана)
  • разряженный аккумулятор
  • Попытка угона/угон автомобиля/мотоцикла (имеется ввиду не помощь в поиске угнанного автомобиля, а эвакуация к дилеру в случае, когда автомобиль был повреждён во время угона или его попытки)
  • Противоправные действия третьих лиц / вандализм
  • Возгорание автомобиля/мотоцикла

Также программа BMW Roadside Assistance действует, когда дальнейшее самостоятельное передвижение автомобиля не безопасно. К этому относятся следующие виды неисправностей:

  • Неисправности подушек безопасности (например: внезапное срабатывание подушек безопасности в процессе движения без ДТП);
  • Неисправность приборной панели (например: некорректное отображение сигналов или горят запретительные сигналы);
  • Неисправности ремня безопасности;
  • Проблемы с дворниками (например: неработающие дворники при плохих метеоусловиях);
  • Неисправности с элементами освещения в тёмное время суток (указатели поворота, фары, стоп-сигналы);
  • Неисправности тормозной системы и ABS;
  • Неисправности с рулевым управлением и коробкой передач;
  • Проблемы с двигателем (например: горит лампочка «check engine»; автомобиль не набирает скорость и пр.)
  • Утечка масла или топлива.

Контроль заряда аккумуляторной батареи и уведомление на почту в случае достижения критической отметки заряда

Чуть ниже будет упомянут портал BMW ConnectedDrive, на котором желательно зарегистрироваться каждому владельцу BMW. И там при регистрации указывается почта, которая в дальнейшем будет фигурировать в некоторых фичах, как, например, в этой. Если уровень заряда упадёт ниже установленной отметки (например, из-за оставленных включённых габаритных огней), то система контроля за состоянием АКБ автоматически уведомит по почте. Если же с аккумом будет всё совсем плохо, то оператор из службы поддержки опять же сможет помочь оперативно записаться на приём в ДЦ или пришлёт человека, который поможет «прикурить» автомобиль.

2. Информация о дорожной ситуации онлайн

Аббревиатура RTTI расшифровывается в BMW как Real-Time Traffic Information, что дополнительно вряд ли надо как-то расшифровывать. Но я всё же расшифрую, раз у нас сегодня ликбез-пост :) Данная технология в режиме реального времени:

  • Сообщает информацию о дорожной ситуации (о пробках) и наглядно отображает её на карте навигационной системы;
  • Вычисляет, на сколько пробки задержат вас в пути;
  • Предлагает альтернативные пути.

Кто-то скажет, что это всё не нужно, так как есть Яндекс.Навигатор и будет частично прав. Частично — потому что во-первых Я.Н работает не по всему миру, а во-вторых, методы сбора информации в нём весьма ограничены, а в-третьих, это зависимость от телефона.

Для RTTI в разных странах информация о дорожном движении собирается из множества источников, таких как сети сотовых операторов, данные с других автомобилей, приложения в смартфонах, данные дорожной полиции и т.п. Говоря о других автомобилях, например, используются так называемые «Floating Car Data» (Данные мобильного репортёра дорожного движения), в рамках которого каждый автомобиль BMW, способный взаимодействовать с ConnectedDrive, выступает в роли «Floating Car» (мобильного репортёра дорожного движения). Индивидуальное местоположение и информация с датчиков автомобилей (включая информацию о дорожной инфраструктуре, распознанных дорожных знаках, дорожном движении и ситуации с парковками), рассчитанные в ходе поездки, анонимно передаются в BMW и поставщику услуг вместе с данными о текущем времени.

Ну а дальше всё тщательно анализируется и информация накладывается на систему навигации. Причём работает всё практически моментально, будь вы на шоссе, на загородных дорогах или на городских улочках. В зависимости от скорости потока, загруженность дорог помечается привычными 4 цветам: зелёный → жёлтый → оранжевый → красный.

Мой опыт показывает, что в Москве эта технология в совокупности с навигационной системой работает ничуть не хуже того же Яндекс.Навигатора.

3. Информация о парковках

С середины января 2018 года в тестовом режиме работает ещё одна опция, которая пока не была широко анонсирована, но о которой нельзя не рассказать. Запомните ещё одну аббревиатуру — OSPI — On-Street Parking Information. Данная технология работает по принципу RTTI, но вместо загруженности дорог показывает парковочные места (пока только в центре Москвы и Питера). По аналогии с RTTI, каждый автомобиль BMW выступает в роли «Floating Car» — если он отъезжает с парковочного места, то на карте в режиме реального времени появляется информация об освободившемся месте — в виде таймера (показывает, когда освободилось место) с возможностью проложить до него маршрут.

Тёмно-синий цвет означает высокую вероятность найти свободное парковочное место, светло-синий — средняя вероятность, без цвета — припарковаться без шансов или вообще нельзя.

Кстати, эта функция уже работает в Европе, причём в более развёрнутом виде (известном как BMW ParkNow) — там для некоторых парковок, например, аэропортных, можно удалённо забронировать себе место, а на экране автомобиля будет показана схема парковки с соответствующими подсказками (дорога до зоны вылета и т.д.).

4. Консьерж-сервис

Довольно интересный сервис, одно только название которого повышает уровень аристократичности в крови автовладельца :) Стоит нажать пару кнопок на экране автомобиля и уже через пару секунд с вами на связи окажется живой человек, которого можно озадачить различными вопросами, не отрываясь от управления автомобилем.

Звонок осуществляется через встроенную в автомобиль SIM-карту (независимо от телефона клиента), звонки и интернет бесплатные (даже за границей), а оператор всегда будет говорить на вашем языке. А если поменять язык навигации на другой, то консьерж уже заговорит на новом выбранном языке.

Как и Siri, этот сервис работает 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, в любой стране. Но в автомобиле пользы от него гораздо больше, чем от Siri :) Тем более что возможности сервиса расширяются и дорабатываются.

Как-то раз, пока ждал приятеля, решил позвонить в этот сервис и позадавать оператору вопросы:

Технология появилась в BMW в 1999 году.

5. Функция интеллектуального экстренного вызова

Во всём мире эта опция является частью BMW ConnectedDrive, но в России она работает несколько иначе и частью сервиса не является. Тем не менее, не рассказать о ней нельзя.

Как мы уже выяснили выше, в автомобилях BMW есть встроенная SIM-карта, которая творит добро: через неё осуществляются все звонки и соединения с сервисами BMW. И это лучше, чем мобильный телефон водителя, который, по закону подлости, в нужный момент всегда разряжается. Чем хуже ситуация, тем меньше процент заряда, во :) И на случай неприятностей в автомобилях BMW есть «умная» функция экстренного вызова, которая работает следующим образом.

Если сработали датчики аварийной ситуации, автомобиль через встроенную SIM-карту инициирует экстренный вызов — используется сеть того оператора связи, качество которого является наилучшим в конкретной пространственно-временной точке. Во время соединения в информационный центр BMW ConnectedDrive передаётся вся необходимая для спасательных служб информация: точное местоположение автомобиля, VIN, модель и цвет, количество пассажирова, статус подушек безопасности итд → больше информации позволяет обеспечить максимальную подготовленность спасательных служб оказать необходимую помощь.

После этого на связи окажется сотрудник информационного центра, прошедший специальную подготовку, который будет оставаться на связи до приезда спасательных служб. Либо который может периодически устанавливать связь, чтобы убедиться, что помощь оказана.

Читайте также: