Принцип работы полного привода шкода октавия

Обновлено: 17.05.2024

Skoda Octavia Combi 4x4. Невидимка

Знаете, о чем я жалею? О том, что современные автомобили, развиваясь, одновременно отучают человека думать. Скоро водителя вообще исключат из процесса управления, и он останется чисто номинальным наблюдателем — чтобы было на кого свалить вину, если электроника вдруг даст сбой. Пока же на вооружении водителя состоит множество разрозненных систем, о наличии которых можно даже и не знать. До тех пор, пока электроника не решит, что требуется ее вмешательство.

Боюсь, что нет. И в данном случае это, скорее, комплимент, чем сожаление. Строго говоря, принцип работы новой муфты остался все тем же. В обычных дорожных условиях Octavia довольствуется приводом в основном на переднюю ось, на заднюю же подается какой-то символический тяговый мизер. Если же электроника заметит пробуксовку передних колес, то оперативно перебросит то количество крутящего момента, которое посчитает нужным, на задние. Так стоило ли огород городить?

В Skoda уверяют, что определенно стоило. Во-первых, новая муфта легче, а значит, способна сэкономить лишний стакан бензина. Во-вторых, она срабатывает еще быстрее, чем Haldex четвертого поколения. В-третьих, при старте с места Skoda Octavia гребет всеми четырьмя, и лишь начав движение, электронные мозги начинают раздумывать — а отключать ли заднюю ось, или дорожные условия предполагают, что полезнее будет сохранить тягу на корме? И, наконец, в-четвертых, и это, на мой взгляд, самое важное. Даже съезжая с ровного покрытия в снежную колею, блуждая по лесной тропинке и преодолевая разнокалиберные спуски-подъемы, водитель не почувствует работы муфты. При всем желании. Новый Haldex наделен большой долей самостоятельности и реализует ее к общему удовольствию. Skoda Octavia с полным приводом по поведению практически не отличается от своей моноприводной сестрицы, просто ее возможности стали чуть шире.

А если вспомнить, что все это время мы говорили об универсале, то слово «возможности» приобретает слегка снисходительный оттенок. Помнится, однажды мне пришлось менять место жительства, и я был искренне удивлен, сколько вещей может поместиться в компактный с виду хэтчбек. Если бы тогда у меня на вооружении имелась Skoda Octavia Combi, все мои пожитки затерялись бы в одном из закутков ее багажника. Он действительно безграничен, и придумать с ходу, что же из домашнего скарба не сможет в него поместиться, будет затруднительно. Холодильник? Электроплита? Телевизор? И пара друзей-помощников в придачу, если хотите. Вот вам только одна цифра. Если сложить задний диван и переднее пассажирское кресло, в «Октавию» поместится поклажа длиной до 2,92 м. Есть у меня одна знакомая, которая время от времени демонстративно страдает от отсутствия автомобиля, на котором можно было бы перевозить доску для серфинга. Теперь я знаю, что ей посоветовать.

В общем, ни кузов «универсал», ни система полного привода нисколько не испортили дружелюбный и очень хорошо сбалансированный характер «Октавии». Поистине универсальный автомобиль для действительно большой компании, который еще и умеет очень весело ездить — это, к сожалению, редкость на нашем рынке. У Skoda Octavia Combi есть только одна проблема, которую со сменой поколений определенно попытались решить, но то ли не смогли, то ли махнули рукой… Это ее внешность. Универсал сложно сделать красивым, но примеры такие есть. И очень жаль, что Octavia Combi — не из их числа. Безусловно, она выглядит современно и в целом гармонично. Но прагматизма в ее внешности куда больше, чем простых эстетических радостей. Впрочем, на вкус и цвет, как говорится…

Ждем, когда в России появится Skoda Octavia Scout. Вот тут будут очень к месту и кузов универсал, и полный привод — а еще защитный пластиковый обвес по периметру, мускулистые колесные арки и слегка увеличенный клиренс. Российскую премьеру вседорожника назначили на август. Тогда же объявят и цены, но уже очевидно, что Scout будет дороже обычного полноприводного универсала. Его в нашей стране продают в двух комплектациях Ambition и Elegance, по цене 1 061 000 рублей и 1 134 000 рублей соответственно.

Фото: © Дмитрий Елизаров

Редакция благодарит официального дилера Skoda автоцентр «Европа Авто» за организацию тестовой поездки

Общая концепция

Универсал Шкода Октавия A7 — это настоящий старожил модельного ряда марки. Первые версии модели с полным приводом появились еще в 1999 году, за год до первого рестайлинга. Объем багажника универсала при сложенных задних сиденьях достигает 1500 литров, а салон «комби» A7 более комфортен для семейных поездок.

Для данного авто предоставляется линейка атмосферных и турбированных моторов, которая включает в себя несколько дизелей. Дизель объемом 1.6 предоставляется для более старых версий, а турбированный дизель объемом 2 литра выдает 140 лошадиных сил и максимальный момент в 320 ньютон-метров, что придает универсалу Шкода Октавия завидную тягу.

В первую очередь, иной вид имеет экстерьер машины. Здесь можно отметить пакет тюнинга, который направлен на то, чтобы защитить автомобиль повышенной проходимости от ударов и повреждений при прохождении бездорожья.

Пороги имеют защиту в виде накладок из усиленного пластика. При такой защите можно будет избежать не только царапин, но и значительных вмятин, которые нередко можно встретить у современных кроссоверов.

Аналогичную защиту получили и арки. Данный вид тюнинга, по заверению производителя, позволит универсалу с полным приводом избежать значительных повреждений и коррозии.

Разумеется, появление полного привода сопровождается некоторыми изменениями подвески. Она получила усиленные элементы, которые для обычной версии универсала поставляются с «Пакетом для плохих дорог». Благодаря конструктивным нюансам новой системы, дорожный просвет удалось увеличить на 3 сантиметра даже на версиях с дизелем.

Спортивные модификации

Самой известной версией Шкода с полным приводом является автомобиль, построенный на базе A7 и не имеющий возможности установки дизеля. Тем не менее, существует еще несколько полноприводных версий, которые построены на платформе A7. Их примером являются спортивные версии РС и Skoda Octavia Scout Revo 4х4.

Версия РС построена на базе лифтбека, который выпускается с 2013 года. РС имеет несколько уникальных особенностей, которые позволяют мгновенно выделить ее из всего модельного ряда.

Причем изменения относительно обыкновенного А, удастся найти как в плане дизайна, так и технической части.

Для версии РС дизель недоступен. Взамен этого для Шкода Октавия был разработан бензиновый двухлитровый агрегат мощностью 220 лошадиных сил. Такой мотор недоступен ни для одной другой модификации A7. Двигатель РС имеет увеличенный расход топлива, которое имеет преимущественно 98 октановое число. Взамен этого, покупатель получает автомобиль, имеющий улучшенные динамические характеристики и показатели разгона.

Еще одна версия, которая обладает спортивным уклоном, — Skoda Octavia Scout Revo 4х4. Такую версию можно встретить крайне редко, и по большей части она используется на спортивных международных соревнованиях.

Skoda Octavia Scout Revo 4х4 внешне похожа на универсал Шкода Октавия, построенный на платформе A7. Техническая начинка, которая устанавливается на данный автомобиль, схожа с той, что можно обнаружить на версии РС, и дизель здесь также недоступен. Система полного привода пятого поколения работает в автоматическом режиме и устанавливается на Skoda Octavia Scout Revo 4х4 в серийном порядке.

Принцип работы

На данный момент на все спортивные модификации Шкода Октавия устанавливается система полного привода пятого поколения, условно названная производителем 4motion. В ее основе лежит муфта Haldex, которая берет на себя функцию распределения момента между передней и задней осью.

Интеллект муфты действует таким образом, чтобы постоянно обеспечивать небольшой процент крутящего момента на заднюю ось, что дает производителю право называть подобную систему постоянного принципа действия.

При резких разгонах крутящий момент распределяется между осями поровну, тем самым исключая скольжение на мокром асфальте и потерю мощности. Более того, муфта полностью интегрирована с системами курсовой устойчивости и мгновенно реагирует на малейшие изменения скорости.

Пятое поколение муфты не имеет значительных конструктивных отличий от предшественника. Все силы конструкторов при ее проектировании были положены на то, чтобы облегчить массу деталей и максимально уменьшить количество гидравлики.

Принцип действия системы основан на том, что в определенный момент насос начинает подавать в каналы масло под высоким давлением. Благодаря этому плотно прилегают друг у другу ведущие и ведомые части механизма, и задняя ость подключается в определенной пропорции. В связи с этим возникает главный недостаток подобной системы. Насос высокого давления при несвоевременной замене масла перегорает, а каналы высокого давления могут протекать и терять герметичность.

Подводя итоги

Шкода Октавия в версиях с полным приводом — технологичные и мощные машины. Тем не менее, система 4motion несовершенна и не лишена недостатков. Однако практика показывает, что системы последних поколений не имеют тех же недочетов, что и их предшественники, и с каждой версии работают лучше и стабильнее.

Догоняем зиму на Skoda Octavia 4×4 Combi

Полный привод в условиях российского климата — вещь очень полезная, а зачастую и необходимая. Даже для легковой машины вроде Skoda Octavia Combi.

Этот поворот я прошёл в эффектном заносе, поднимая клубы снега колёс. Короткий прямик, разгон, третья передача — и вот уже следующий поворот. Перегазовка, снова вторая, небольшое контрсмещение, короткий удар по педали газа — и автомобиль встаёт боком, прописывая в этом положении очередную дугу и распугивая лесных обитателей. Шипованные шины вгрызаются в лёд, разгоняя автомобиль перед очередным поворотом. Полноприводный восторг!

Примерно так я представлял себе встречу с нашей очередной тестовой машиной, Skoda Octavia 4×4 Combi. Об этом тесте я договаривался заранее, недели за две. Смотрел на заснеженные улицы, предвкушал знакомство с автомобилем.

Пока я ждал, на улице становилось всё теплее и теплее. Повороты, которые я намеревался проходить «веером», начали превращаться в кашу из слякоти с кусочками снега, а потом и вовсе в голый, сухой асфальт. Яркое солнце в момент уничтожило сугробы, превратив их в весело журчащие ручейки, а последствия атмосферных осадков в виде белых звездообразных кристаллов в городе можно было встретить разве что в тени какого-нибудь здания. Какие зимние испытания, тут скорее тест на аквапланирование устраивать!

А ведь я специально выпросил у представительства Skoda Octavia 4×4 Combi с шестиступенчатой ручной коробкой, двухлитровым двигателем FSI и, конечно же, полным приводом, пусть и подключаемым при помощи многодисковой муфты Haldex. Которая, кстати, как клянётся производитель, срабатывает очень быстро — для подключения задка ей достаточно всего лишь четверти оборота буксующих передних колёс. я и хотел проверить. И проверю — наверняка ведь остался снег! Я забрал машину, сел и поехал, куда глаза глядят. Догонять зиму.

Казалось бы, сочетание мотора и шестиступенчатой «механики» должно означать неплохую динамику. Так оно и есть, в — мотора хватает всегда и в любой ситуации. Свои лошадиные силы он отрабатывает честно, но ни о какой «переработке» не может быть и речи. Трудится он от звонка до звонка — 2.0 FSI отличается поразительной бесхарактерностью. Тянет очень ровно и столь же скучно. Крутить его дальше, до тысяч оборотов, нет никакого желания — чтобы не заснуть, хочется поскорее переключиться вверх. А вот сам процесс переключений, наоборот, нравится — коробка передач порадовала хорошей чёткостью.

На ленивую работу мотора я уже начал было ворчать и стал придумывать, как же буду потом описывать его унылый характер в статье. Но вдруг глянул на дисплей бортового компьютера. И простил ему и скучную тягу, и небольшие задержки в реакциях. Ведь литров на сотню километров в городе — это, согласитесь, очень небольшая плата для мотора, который тянет нелёгкий полноприводный универсал. Это если ехать спокойно и без сильных пробок. Если чуть быстрее, то расход, конечно, вырастет, но всё равно останется очень умеренным. И его экономичность — оправдание от всех моих придирок.

К тому же, как выяснилось, когда я выбрался на волю из тесного мегаполиса, по трассе он тянет очень уверенно. Нет, всё же мотор — работяга, и ему, кажется, всё равно, с какой скорости разгонять автомобиль. Стрелка спидометра продолжает резво рваться к правой части шкалы и на скоростях за «сотню», даже если вы заполните салон попутчиками, а багажник — всяким хламом. А и того, и другого влезет, надо сказать, немало. Сзади спокойно усаживается пара долговязых верзил. Трое тоже влезут, но уже не так спокойно. Зато багажник у Octavia ну просто монументальный. Если честно, даже сложно представить себе, чем его можно забить. Так что для путешествий салон Octavia приспособлен отлично.

Шасси тоже — по трассе Octavia идёт, как эсминец. Прямую держит хорошо, не хуже тяжёлого крейсера, но на колеи всё же реагирует. Особо они чувствуются при перестроениях. Ну да ладно, мы же не по диагонали ездим. Хотя могли бы — машина очень охотно откликается на действия рулём, при том, что подвеска у неё достаточно мягкая.

Что интересно — за рулём Skoda Octavia 4×4 Combi ощущаешь себя водителем кроссовера. Перед тобой простирается здоровенный капот, а сидишь хоть чуть-чуть, но выше водителей легковушек. И это неспроста — у универсалов Octavia повышенный до 163 мм дорожный просвет. Думаю, что меня не потянут на цугундер за открытие страшной государственной тайны о том, что дороги у нас — дрянь полная, и эти несколько дополнительных сантиметров клиренса — штука для наших условий крайне полезная. Понятно, что Octavia — не внедорожник, но увеличенный клиренс и полный привод позволят вам не ругать коммунальщиков, снова не успевших расчистить двор после снегопада.

Немного снега я всё же нашёл, когда меня занесло в глушь. Дороги и в далеки от идеала, а уж тут и вовсе опасные. Но я не сбавляю скорость. «-бу!» — «говорит» ямам подвеска Octavia. Да, она довольно разговорчивая, но энергоёмкости ей хватает. Опять же, повышенный клиренс и высокопрофильная резина позволяют без проблем ездить где угодно. Вот оно, лекарство от российских условий! Ну, почти где угодно. Ибо съехав на грунтовку, особо крупные ямы всё же нужно «мониторить», принимая соответствующие действия — подвеска хоть и собранная, но вовсе не пуленепробиваемая. Если ехать с умом, то хватит.

И вот — остатки зимы. Не разгуляешься, конечно, но и на том спасибо. Под газом на снегу Octavia Combi , со сносом всех четырёх колёс, заходит в поворот. «Подключаемость» полного привода и правда практически не чувствуется — автомобиль очень адекватно себя ведёт в предельных режимах. При желании газом можно немного «докрутить» в поворот, или наоборот, распрямить траекторию. Но срывы в скольжение, равно как и стабилизация автомобиля, происходят резковато — главное не опоздать с корректирующими действиями. Впрочем, можно просто не выключать систему стабилизации.

Хотя, конечно, это всё ерунда — нормального снега уже не осталось. Но отсутствие полноценного зимнего теста не помешало этой машине понравиться мне. В , я до сих пор не понимаю, почему Skoda Octavia позиционируется, как автомобиль гольф-класса. Она ведь очень большая, просторная, с качественной отделкой и хорошей комплектацией. Да и цена намного «лучше», чем у конкурентов. Тестовый автомобиль с двухзонным климат-контролем, кожаным салоном, парктроником, ксеноном и прочими не экзотическими опциями стоит 39 тысяч долларов. То есть, как раз, как полноприводные универсалы классом выше, такие как Mazda6 или Subaru Legacy. И что же может заставить выбрать именно Skoda, а не кого-нибудь из них?

Качество. Я не про надёжность, а про уровень исполнения. Уровень отделки, сбалансированность шасси, информативность руля и педалей. Напольная педаль газа очень удобна, диапазоны регулировок сидений огромны, а их профиль очень удачен — они с хорошей, но при этом совершенно ненавязчивой боковой поддержкой. Уровень эргономики Skoda Octavia снится в страшном сне большинству японцев, а внимание к мелочам — даже не снится.

Если в этом автомобиле нет — значит, нет. Но если есть — значит, оно выполнено на высочайшем уровне. Работы климат-контроля почти незаметно, фары светят именно так, как надо — хорошо освещают дорогу и никого не слепят. Список можно продолжать до бесконечности. Да, Octavia 4×4 Combi за свои деньги не может похвастаться особой мощностью или комплектацией, но у неё есть, чем привлечь внимание. Вещами, которые на первый взгляд и не заметны, однако пересев в другой автомобиль, начинаешь чувствовать, где и на чём сэкономили его создатели. И всё же в очередной раз взглянув на цену, думаешь — а может, это не «качество исполнения», а банальное расточительство?

alt="skoda-octavia-4x4_" width="470" height="144" />

Чешский гигант недавно полностью обновил все семейство автомобилей. Новая Skoda получила больше прямых геометрических линий, футуристические колесные диски для богатых комплектаций и множество других приятных доработок, включая полный привод нового поколения. Автомобили снабдили пятой реинкарнацией давно знакомой муфты Skoda Haldex. Особой революции не произошло.

Узел убавил в массе и стал немного быстрее работать. Осталось преднатяжение в работе муфты Haldex, постоянно обеспечивающее небольшой процент момента на задней оси – особая гордость шкодоводов. Более того, система полного привода всегда была отличительной чертой Skoda, его не устанавливали только на бюджетные малолитражки.

Что новенького в Skoda Combi:

Прогрессивный дизайн с пониженным уровнем аэродинамического сопротивления.
Стали доступны задние фары со светодиодной полоской – опция.
Выхлопные трубы спрятали от глаз.
Двигатели могут оснащаться как 6-ти ступенчатой механикой, так и фирменным автоматом DSG-7.
Стало на 1,5 сантиметра больше места над головой, значительно увеличилось пространство для ног.
Незначительно выросли габариты кузова – на 90мм длиннее и 45мм шире предшественника.
Объем багажника увеличили до 1740 литров при сложенных сидениях заднего ряда – рекорд в классе.

На фото: Шкода «Комби» 2014 года выпуска.

Skoda никогда ранее не делала столь интересных и смелых дизайнов, что не устраивало многих автолюбителей, включая владельцев. Новые линии будут оставаться актуальными гораздо дольше, чем у предшественника. Особое внимание инженеры уделили экономичности. Кузов стал легче на целых 102 килограмма, появилась семиступенчатая коробка с сухим сцеплением DSG – самый экономичный автомат у концерна VW.

На фото: Шкода «Комби» 2014 года с системой полный привод.

Цены

По сравнению с предшественником, стоимость кузовного ремонта Skoda обойдется дороже, что объясняется введением сложной выштамповки металла. Цены на пластик, бамперы, обвесы остаются на достаточно доступном уровне. Чем привлекает сервисная политика Skoda – это фиксированная стоимость планового ТО для каждой конкретной модели.

Динамика и управляемость Octavia Combi

Фирменный полный привод Шкода обеспечивает максимально приемистый и равномерный разгон с минимальными пробуксовками. На сухом асфальте турбированный 1,4 с коробкой DSG разгоняет машину до 100км/час всего за 8,3 секунды, по паспорту – 8,5. Аналогичный показатель у двухлитрового турбодизеля. Бензиновый 1,8 с преселективной трансмиссией DSG срывается до сотни на секунду быстрее.

Характеристики Octavia

На схеме: полный привод нового поколения в Шкода Октавия А7.

Максимальная скорость колеблется в диапазоне 193–216км/час на двигателях 1,2 TSI–2,0 TDI соответственно. 1,6 MPI, самый прожорливый, потребляет 9,6 литра высокооктанового бензина на сто километров в городском режиме. Снаряженная масса универсала Skoda Octavia – 1247–1367кг, в зависимости от комплектации.

Объем топливного бака – 50 литров, которых хватает в среднем на 850 километров пути. Электронный полный приводSkodaперераспределяет момент при необходимости, чтобы экономить бензин.

Еще отличия Skoda Octavia Scout:

На фото: Шкода Октавия «Скаут» с системой полный привод.

Цены

Цены на Skoda Scout подросли вместе с возможностями машины и заряженностью. Стоимость начинается с 17 тысяч евро. В эту сумму входит шесть подушек безопасности, адаптивные противотуманные фары, полный электропакет, штатная мультимедиа с сенсорным экраном, тканевая обшивка кресел, биксеноновый свет, активный круиз, двухзонный климат, стеклянный люк над головой.

ПодержаннуюOctaviaScoutпредыдущего поколения в хорошем состоянии можно приобрести за 10 тысяч евро.

Динамика и управляемость

Как уже было сказано, в Россию будет поставляться только бензиновый 1,8 с шестиступенчатым автоматом DSG, о нем и пойдет речь. В спортивном режиме разгонная динамика весьма ощутима и позволяет оторваться от городского потока или смело выйти на обгон.

Сотню Шкода набирает за 7,8 секунд. Максимальная скорость – 216км/час. Более жесткая работа амортизаторов компенсирует высокий клиренс и машина входит в повороты как влитая. Хорошая управляемость свойственна всем поколениям Шкода Октавия. Полный привод делает разгон более плавным, ни одна из осей не норовит уйти в занос, пробуксовка минимальна.

На схеме: система полный привод распределяет момент при попадании колес на различные типы покрытия.

Характеристики

Как и в обычном универсале Шкода Октавия, здесь можно разместить длинномерный багаж до 3-х метров. Габариты кузова: длина – 4685мм, ширина – 1814, высота – 1531. В салоне с комфортом разместятся пять человек. Объем багажника при сложенных сидениях заднего ряда – 1740 литров, при разложенных – 610.

Расход в смешанном цикле – 6,9 литра/100 километров. Рекомендованная марка бензина – АИ-95.

Выводы

Тема: Немного о полном приводе скаута (c)Victorprofessor

Немного о полном приводе скаута (c)Victorprofessor

Ликбез по системе полного привода Haldex 4 поколения

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что вращающий момент между передней и задней осью может распределяться в пределах от 100:0 (вращается только передняя ось) до 50:50 (обе оси вращаются с одинаковой скоростью). Это означает, что задние колеса не могут вращаться быстрее, чем передние, в отличие от автомобилей с постоянным полным приводом.
Но если говорить о крутящем моменте, то в случае, когда передние колеса полностью теряют сцепление с дорогой, то крутящий момент на передней оси приближается к нулю и следовательно 100% крутящего момента передается на заднюю ось.
(Продолжение рассказа)Haldex 1 поколение (с 1998 года)

В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.

Эта иллюстрация наглядно демонстрирует волнообразную рабочую поверхность дифференциального насоса
Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется).

Схема работы муфты Haldex первого поколения
Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства.
Haldex 2 поколение (с 2002 года)

Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней.
• Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены.
• Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы.
• Электрический насос муфты был заменен на более производительный
• Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым
• Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала
На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов.

Схема работы муфты Haldex второго поколения отличается только другим клапаном управляющим замыканием муфты
Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP.
Haldex 3 поколение (с 2004 года)
Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полноприводных автомобилях Volvo.
Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX.
Haldex 4 поколение (с 2007 года)

Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.
Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача.

Схема трансмиссии
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфты превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения.

Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP.

Обратите внимание насколько сильно упростилась конструкция муфты в сравнении с прошлыми поколениями
Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает.

Полный привод на 3-м поколении (A7)

Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:

В полноприводной трансмиссии Combi 4x4 применена муфта Haldex пятого поколения. Пакет фрикционов, обеспечивающий переброску момента назад, способен сжаться за миллисекунды. Электроника, контролирующая работу системы, получает сигналы с датчиков вращения колёс и датчика поворота рулевого колеса. Программа управления старается работать «на упреждение», не допуская заметной пробуксовки передка. Все полноприводные Октавии «в базе» умеют имитировать блокировку межколёсных дифференциалов при помощи выборочного подтормаживания буксующего колеса.

Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:

)) Больше 50% она в принципе не может перекидывать) Это полностью "сцепленый халдекс".
Сам на Скауте езжу, но с Халдексом 4 поколения. Отличный полный привод!
Могу сравнивать с Сузуки Гранд Витара, Киа Соренто, Субару форестер. У Субару классный, они похожи по работе, но его 4-длинноступенчатый автомат не дал насладиться, поэтому Скауту первое место) Особенно если учесть расход 9.1 у Скаута и 15 у турбоФорестера (при том, что Скаут на порядок резвее)
Особенности полного привода Скаута:
- не слышно никаких звуков, хрустов, работы механизмов при подключении задка;
- невозможно пустить в пробукс передок! При своих 200 силах, трогаясь с оборотов, с жи-жи, доли секунды вся мащина поднапрягается и прыгает вперед! Если уж очень скользко , скорее сработает…
- …ESP. Также она срабатывает, когда идёт в занос градусов на 10. Тут уже со звуком, но выравнивает здорово. К чему пункт? ESP кнопкой полностью не отключается (только активацией функции через VAG-COM), и это не даёт дрифтить, а как дрифтит шкода 4х4? Крайне рекомендую ролик на ютубе «Скаут даёт угла».
- XDS и EDS штатно отключены, их дилер продаёт как опции. Включаются с ноутбука через провод.
- Поведение при разгоне на сухой дороге переднеприводное, так как уже выше описано - назад может дать не более 50%, а на сухом асфальте не даёт вообще. Тоесть передок «прыгает» на передачах, что не есть гуд. Субаровские ощущения только когда скользко – вот тогда чувствуешь что полный тащит. Существуют в продаже доп. блок управления Халдексом: попроще (1,5 к у.е.) он тупо сцепляет халдекс и гоняешь с включенным. И покруче (за 2-2,5 к у.е.) у него переключатель «вкл-выкл».
- надёжность очень высокая. Знаю только про один случай (в поле зрения десятки машин), и то после того, как туда лезли (меняли масло на 60000 т.км., говорят лучше раньше менять, там фильтр ещё, грязный был). При том, что машинки разогнанные до 200, 250, 300, 300+ л.с. и халдекс там работал в режимах «броска сцепления» с оборотов с места. А тюнеры рассказывали про собранный «корч», и что Халдекс держит 1500 Нм крутящего момента. ДВС, уйма комплектов сцепления, даже МКПП не выдерживали такой эксплуатации, а Халдексу хоть бы хны)
Один только каприз есть)
Единственное чего не хватает (а люди уже работают в этом направлении насколько знаю) – это доработка ПО, управляющего им. А именно прописать алгоритм при трогании с места: с нулевой скорости, при оборотах (скажем от 2500) «сцеплять» его несмотря на одинаковые угловые скорости колес.

Тест-драйв Skoda Octavia 4x4, Skoda Superb 4x4 и Skoda Yeti 4x4: зачем им полный привод?

Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».

Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4x4.

Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.

Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.

Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.

Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.

Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.

Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».

На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.

Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.

Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».

Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.

Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.

Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.

Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.

К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.

То ли дело Skoda Superb Combi 4x4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.

Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.

Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.

Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.

Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.

Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.

В итоге вместо того, чтобы переть вперед на максимальных оборотах, дорываясь колесами до твердого грунта, движение вверх становится дерганным, с потерей крутящего момента в ответственный момент и непрозрачностью связи по акселератору. Будь песок поглубже, вероятность встать посреди подъема была бы очень высока.

В общем, дай шкодовцы кроссоверу возможность отключать все эти хитроумные электронные системы, внедорожных талантов у машины бы прибавилось. По крайне мере, в опытных руках.

Но в том и дело, что ввиду планомерной деградации водительских способностей значительного количества покупателей (особенно молодых), производители всё больше функций автомобиля отдают под контроль электронного «разума». Пусть порой в ущерб функциональности, зато от греха и человеческого фактора подальше.

Что в итоге?

К сожалению, почти всё, что нам довелось испытать и опробовать в Австрии, не про нас. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби в Россию поставляются только в дорогих исполнениях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Йети, а полноприводные Супербы на наш рынок идут только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель чехов, несущая в отечественные массы идеологию 4x4 – Skoda Yeti. Да и та подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.

Вот и получается, что доводы шкодовских технических специалистов и инженеров, с упоением рассказывающих о преимуществах полного привода в любых условиях движения и подтверждающих свои слова реальными испытаниями, разбиваются о существующую российскую систему поставок и ценообразования модификаций.

Вот тут-то, в кои-то веки, чехам бы стоило обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен во множестве версий и со множеством моторов, а доплата за него колеблется в пределах 5-10% от стоимости идентичной моноприводной модели. Возможно, тогда бы и по нашим дорогам массово ездили машины не только с шильдами quattro, xDrive и 4Matic, но и со скромным и привычным 4x4.

Читайте также: