Принцип работы твин турбо субару легаси б4 ej 206
Обновлено: 05.07.2024
Двигатель Subaru EJ206
2.0-литровый турбо двигатель Субару EJ206 собирался японским концерном с 1998 по 2003 год и ставился только на спортивные версии модели Легаси для местного автомобильного рынка. Этот силовой агрегат существовал в единственной модификации мощностью 260 л.с. и 320 Нм.
В линейку EJ20T также входят двс: EJ20G, EJ205, EJ207 и EJ208.
Технические характеристики мотора Subaru EJ206 2.0 Twin Turbo
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 260 л.с. |
| Крутящий момент | 320 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | twin turbo |
| Какое масло лить | 4.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
FORUM
Основным источником информации по мотору служит форум Subaru-Legacy.ru
Расход топлива Субару EJ206
На примере Subaru Legacy B4 2002 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.7 литра |
| Трасса | 7.5 литра |
| Смешанный | 9.4 литра |
На какие автомобили ставился двигатель EJ206 2.0 l
| Legacy BE | 1998 - 2003 |
Недостатки, поломки и проблемы EJ206
Больше всего мотор боится падения давления масла, он может просто заклинить
Этот агрегат не только страдает масложором, но и давит смазку через сальники
Контролировать нужно и состояние ремня ГРМ, при обрыве клапана обычно гнет
Система охлаждения не славится надежностью и двигатель часто перегревается
Появление стука в 4-ом цилиндре указывает на то, что мотор перегрет фатально
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Система Twin Turbo Subaru
Долго искал более менее толковую литературу про работу данной системы турбонаддува. Кое что нашлось.
Принцип функционирования 2х ступенчатого наддува Twin turbo (Subaru Legacy)
(1999-2002 годов выпуска).
1. ВВЕДЕНИЕ.
Собственно, нельзя не упомянуть, в такого рода описательной работе, имени Herr Gottlieb Wilhelm Daimler, именно ему приписывается инженерная разработка устройства повышающая мощность двигателя, именуемого механическим компрессором — приводимым в действие путём передачи крутящего момента от коленчатого вала. Также нельзя не упомянуть Herr Alfred Büchi, которому жутко не нравилось отбирать на вращение компрессора (механического нагнетателя) энергию двигателя, и он построил нагнетатель, приводимый во вращение от энергии выхлопных газов — турбокомпрессор (турбонагнетатель). Особо следует отметить, что все эти новаторства осуществлялись на рубеже 19-20 веков.
Турбокомпрессор по сути прост, часть энергии выхлопных газов тратится на раскрутку рабочего колеса компрессора, что позволяет закачать в цилиндр больше воздуха (окислителя), чем это происходит в процессе всасывания воздуха в обычном атмосферном двигателе (где засасывание осуществляется из-за разности атмосферного давления и давления в цилиндре на такте всасывания). Мощность двигателя прямо зависит от количества сжигаемой топливно-воздушной смеси, преобразуемой в рабочее тело, при помощи турбонагнетателя мы получили очень весомую прибавку к мощности двигателя, не изменяя объёма его цилиндров. Схематически турбонагнетатель можно представить на нижеприведённой схеме:
Дополнительно хочется в настоящем эссе внести ясность в далее используемые определения и описание, так как в связи с некомпетентностью автомобильной прессы, распространение информации в Интернете с использованием жаргона, существует небольшая неразбериха с терминами.
Собственно устройство, использующее энергию выхлопных газов для сжатия воздуха и подачи его во впускной тракт, называется турбокомпрессор, турбонагнетатель, turbocharger. Турбина, компрессор — это составляющие узлы турбонагнетателя — турбиной называется та часть турбокомпрессора, которая получая на вход энергию выхлопных газов, воздействующих на турбинное колесо и преобразует эту энергию в энергию вращения, компрессор — та часть турбонагнетателя, которая получая через вал турбины энергию вращения, при помощи колеса компрессора преобразует полученную энергию в сжатие нагнетаемого воздуха. Таким образом, функционально турбокомпрессор разделён на три части: турбина, компрессор и корпус подшипников (в корпусе подшипников размещена подшипниковая система вала, обеспечивается подвод смазывающей и охлаждающей жидкости). Корпус подшипников часто называют картриджем турбины.
Далее, в настоящей статье, эти термины будут употребляться в значении, каком они изложены выше. Для увеличения эффективности наддува, в схему наддува в посткомпрессорный тракт включён промежуточный охладитель, представляющий собой радиатор. Так как плотность воздуха повышается с его охлаждением, то на единицу объёма наддуваемого в цилиндр воздуха, получаем большее количество кислорода, окисляющего топливо, то есть увеличиваем количество поступаемой топливовоздушной смеси без увеличения давления. Произведённые теоретиками и проверенные практиками расчёты показывают, что охлаждение сжатого воздуха на 30 градусов Цельсия даёт прибавку к мощности около 10 лошадиных сил.
2. ОБЩАЯ СТРУКТУРА (описание).
2.1 Общие положения. Появление двух ступенчатой системы Twin turbo было обусловлено тем, что эффективный наддув на малых оборотах получить затруднительно, если мы используем большой турбокомпрессор, с большими размерами лопастей турбинного и компрессорного колёс. На эффективную раскрутку такого турбокомпрессора энергии выхлопных газов на малых оборотах не хватает. Появляются явления, называемые турбоямой, турболагом, когда машина "не тянет" на низких оборотах. "Стрелять" такие системы будут от 3500-4000 оборотов в минуту, ниже увы. А при использовании маленьких колёс компрессора и турбины, можно практически избавиться от "турбоямы", но и прибавка к мощности не значительна.
Система Twin turbo использует два небольших турбокомпрессора, пока обороты двигателя невелики, наддув обеспечивается только небольшим первичным турбокомпрессором. С ростом оборотов двигателя, наддув обеспечивается обоими компрессорами — первичным и вторичным (что можно, условно, приравнять к наддуву, одним "большим" турбокомпрессором на высоких оборотах). Таким образом, достаточно эффективный наддув начинается уже с малых оборотов, и крутящий момент нарастает с меньшим провалом (турболагом) при переходе к высоким оборотам двигателя, в сравнении с системами наддува одним турбокомпрессором.
2.2 Турбокомпрессоры. Турбина (колесо турбины, "горячая часть") заключена в легкосплавный, тонкостенный, жаропрочный литой корпус. Корпус компрессора("холодная часть") изготовляется из тонкостенного алюминиевого сплава. Вал турбокомпрессора расположен в плавающей подшипниковой системе (втулка с масляным клином со стороны вала). Следует отметить в качестве справки, что предыдущие выпуски автомобилей Легаси оснащались вторичным т/компрессором, также оборудованным клапаном "Wastegate".
2.3. Расположение компонентов.
2.4. Сборка управляющих соленоидов.
2.5. Схема общая.
1. Differential pressure sensor (Датчик разности давлений).
2. Supercharged pressure relief valve (Перепускной (разгрузочный) клапан давления наддува).
3. Intake air control valve actuator (Привод клапана управления входящим воздухом).
4. Exhaust gas supply control valve actuator (Привод клапана управления потоком выпускных газов).
5. Supercharged pressure relief valve solenoid №1 (Соленоид №1 перепускного (разгрузочного) клапана).
6. Supercharged pressure relief valve solenoid №2 (Соленоид №2 перепускного (разгрузочного) клапана).
7. Intake air control valve solenoid (Соленоид клапана управления входящим воздухом).
8. Exhaust gas control solenoid (possitive pressure) (Соленоид управления потоком выпускных газов)
9. Exhaust gas control solenoid (negative pressure) (Соленоид управления потоком выпускных газов).
10. Vacuum tank (Аккумулятор вакуума).
11. Check valve (Контрольный клапан — "вакуумный диод").
12. Exhaust gas control duty solenoid (Дозирующий соленоид управления потоком выпускных газов).
13. Air bypass valve (Преддроссельный клапан перепуска воздуха).
14. Wastegate duty solenoid (Дозирующий соленоид управления клапаном "Вейстгейт").
15. Wastegate valve (Клапан "Вейстгейт").
3. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ (описание).
3.1. Клапан "Вейстгейт" (Wategate valve). Назначение клапана "Вейстгейт" — это защита двигателя путём принудительного уменьшения давления наддува в случаях, когда т\компрессор(ы) обеспечивает избыточный наддув, выше установленных норм. Скорость вращения турбины пропорциональна оборотам двигателя, следовательно, с ростом числа оборотов возникает риск избыточного наддува, способного повредить механизмы двигателя. Управление клапаном "Вейстгейт" позволяет контролировать количество выпускных газов, вращающих турбину путём их частичного перепуска в обход турбины в выхлопной тракт. Таким образом, предотвращается рост давления наддува по достижении расчётного максимального.
Клапан Wastegate соединён рычагом с актуатором. Внутри актуатор разделён диафрагмой на две камеры. Одна камера сообщается с атмосферой, а ко второй камере подводиться дозируемое ЭСУД (ECU) положительное давление наддува. Также в камеру с подводом атмосферного давления установлена пружина, осуществляющая дополнительное давление на диафрагму со стороны этой камеры (против положительного давления наддува, подводимого с противоположной стороны диафрагмы). Открытие и закрытие клапана Wastegate определяется балансом сил, действующих на диафрагму актуатора. С одной стороны диафрагмы сумма сил пружины и атмосферного давления, с другой стороны, дозируемое ЭСУД посредством управляющего соленоида (Wastegate duty solenoid), положительное давление наддува. Таким образом можно задать порог критического наддува, по достижении которого, за счёт перепуска \части\ выхлопных газов в обход турбины, произойдет остановка роста давления наддува и\или его спад.
В случае, когда положительное давление, подводимое к камере актуатора, превысит сумму атмосферного давления и давления пружины с противоположной стороны диафрагмы, диафрагма сдвинется и через рычаг приведёт в действие клапан Wastegate, начнётся перепуск газов в обход турбины. Разность подводимых давлений воздействующих на диафрагму может поддерживаеться постоянной (сжимая в той или иной степени пружину актуатора) столько, сколько нужно, путём дозирования подводимого к актуатору положительного давления, что удерживает клапан Wastegate в положении перепуска выхлопных газов. Система нормально работает для расчёта максимально допустимого давления наддува и в высокогорных районах с пониженным атмосферным давлением.
3.2. Клапан управления потоком выхлопных газов вторичного турбокомпрессора. Назначение клапана управления потоком выхлопных газов (Exhaust gas supply control valve) это управление подводимыми к турбине вторичного т\компрессора выхлопными газами двигателя. Количество подводимых газов (иными словами угол открытия клапана) меняется, как будет рассказано далее, в соответствие с условиями текущего режима двигателя. В режиме работы только первичного т\компрессора управляющий клапан закрыт, и вторичный т\компрессор обездвижен. Поступление воздуха обеспечивается только через тракт первичного т\компрессора.
3.3. Перепускной (разгрузочный) клапан давления наддува (Supercharged pressure relief valve).
3.4 Клапан управления впускным воздухом (Intake air control valve).
3.5. Преддроссельный клапан перепуска воздуха (Air bypass valve).
3.6. Датчик разности давлений (Differential pressure sensor).
3.7. Аккумулятор вакуума (Vacuum tank). Аккумулятор вакуума хранит разрежение (относительное отрицательное давление) для оперирования некоторыми исполнительными механизмами, участвующими в реализации алгоритмов наддува. Воздух в аккумуляторе откачивается через контрольный клапан (Check valve) в то время, когда во впускном тракте наличествует разрежение, соответственно, разрежение устанавливается в аккумуляторе. Когда давление во впускном коллекторе возрастает и превышает давление в аккумуляторе, контрольный клапан закрывается (можно говорить о нём как о "вакуумном диоде"), сохраняя необходимое разрежение в аккумуляторе. Разрежение в аккумуляторе используется для как управляющее давление для актуатора клапана управления выпускными газами 2го турбокомпрессора, перепускного (разгрузочного) клапана наддува и клапана управления впускным воздухом.
4. АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ.
4.1. Общий упрощённый алгоритм работы Twin turbo. Двух ступенчатая система наддува, оборудованная двумя т\компрессорами, на низких оборотах двигателя использует только первичный т\компрессор, что уменьшает возможность провала (лага) в сравнении с режимом наддува двумя т\компрессорами в сравнении с системами наддува, оборудованными одним большим т\компрессором. По мере роста оборотов двигателя, алгоритм управления наддувом активирует вторичный т\компрессор, включая его в систему наддува, чем повышает его (наддува) эффективность. Контрольной точкой такой системы является переключение с режима обеспечения наддува одной турбиной к режиму обеспечения наддува двумя турбинами, и обратно.
Режим наддува первичным т\компрессором (Single range). В этом режиме наддув обеспечивается только первичным (Primary turbocharger) т\компрессором. Управление давлением наддува осуществляется посредством управляющего актуатором соленоида (Wastegate duty solenoid). Алгоритм работы управляющего соленоида заложен в ЭСУД. ЭСУД, руководствуясь полученными с различных датчиков показаниями, определяет состояние системы наддува и на основании этих показаний открывает и закрывает клапан "Вейстгейт", тем самым ограничивая давление наддува. Этому режиму соответствует на приведённом графике область, обозначенная "ЗОНА А" и "ЗОНА В".
Режим наддува двумя т\компрессорами (Twin range). В этом режиме наддув обеспечивается двумя т\компрессорами. Контроль за давлением наддува осуществляется посредством управления клапаном "Вейстгейт". Этому режиму соответствует на приведённом графике область, обозначенная "ЗОНА С".
Режим предварительного запуска вторичного т\компрессора (Preparatory rotation). Когда множество контрольных значений системы наддува (обороты двигателя, давление во впускном коллекторе, угол открытия дроссельной заслонки и пр.) удовлетворяют необходимым условиям, клапан управления выхлопными газами вторичного т\компрессора приоткрывается и вторичный т\компрессор начинает вращаться. В этом режиме контроль за давлением наддува осуществляется контролем клапана управления потоком выхлопных газов вторичного т\компрессора (Управление клапаном "Вейстгейт" для контроля давления наддува останавливается). Этому режиму соответствует на приведённом графике область, обозначенная "ЗОНА В" лежащая в границах переключения Single->Twin и Twin->Single.
Переход к режиму наддува обоими т\компрессорами.
Когда достигнуты все необходимые условия для переключения в режим обеспечения наддува двумя т\компрессорами, перепускной клапан давления наддува (Supercharging pressure relief valve), закрывается, а клапан управления потоком выпускных газов открывается — эти два события вызывают рост давления наддува, производимого вторичным турбокомпрессором. Датчик разности давлений, по мере достижения давлением наддува, генерируемым вторичным т\компрессором давления наддува от первичного т\компрессора, посылает сигнал ЭСУД. ЭСУД получив информацию о равенстве давлений наддува первичного и вторичного компрессоров, открывает клапан управления впускным воздухом (Intake air valve). Таким образом в промежуточный охладитель нагнетается воздух обоими турбокомпрессорами. Этому моменту (открытие Intake air valve) соответствует кривая переключения Single->Twin на приведённом графике.
4.2. Переключения между режимами. Режим наддува первичным т\компрессором — Single range (низкие обороты двигателя). На низких оборотах двигателя клапан управления выхлопными газами вторичного т\компрессора (Exhaust gas supply control valve) закрыт:
Выхлопные газы поступают только к первичному т\компрессору, приводя его во вращение. Нагнетание воздуха осуществляется только первичным т\компрессором.
Регулировка давления наддува осуществляется клапаном "Вейстгейт", который управляется определённой формой сигналами, подводимыми к соленоиду управления актуатора (Wastegate duty solenoid). Управляющий соленоид, дозируя давление наддува, подводимое к камере актуатора, управляет, по сигналам с ЭСУД, углом открытия клапана "Вейстгейт" перепуская часть выхлопных газов в обход турбины.
Режим предварительного запуска (preparatory rotation) вторичного т\компрессора (средние обороты двигателя). По мере роста оборотов двигателя и достижения необходимых условий, ЭСУД посредством управляющих соленоидов приоткрывает клапан управления потоком выпускных газов, подводя их к вторичному т\компрессору и заставляя его вращаться. Всё производимое на этой стадии давление наддува сбрасывается через перепускной клапан наддува (Supercharged pressure relief valve), который также открыт по команде ЭСУД.
Этот подготовительный режим предварительного запуска необходим для обеспечения более гладкого перехода к режиму обеспечения наддува двумя т\компрессорами, то есть, тем самым обеспечивается плавное включение вторичного т\компрессора в схему наддува. В описываемом режиме контроль давления наддува переходит от клапана "Вейстгейт" к клапану управления потоком выпускных газов (Exhaust gas supply control valve).
Выход в режим обеспечения наддува двумя т\компрессорами (завершения режима подготовительного вращения вторичного т\компрессора). Когда обороты и нагрузка двигателя достигают необходимых условий, ЭСУД полностью открывает клапан управления потоком выпускных газов (Exhaust gas supply control valve) и, одновременно, закрывает перепускной (разгрузочный) клапан наддува (Pressure relief valve), начинается рост, генерируемого вторичным т\компрессором давления наддува на участке компрессор-клапан управления входным воздухом (Intake air control valve).
Датчик разности давлений по значению давления в промежуточном охладителе и давления генерируемое вторичным т\компрессором, выдаёт сигнал для ЭСУД. Как только значения давлений генерируемые обоими т\компрессорами приблизительно сравняются, клапан управления входным воздухом откроется и наддув будет обеспечиваться обоими т\компрессорами (следует отметить, что равенство давлений основное, но не единственное условие перехода к режиму обеспечения наддува двумя т\компрессорами).
Режим наддува обоими т\компрессорами -Twin range (высокие обороты двигателя). …
Материал взят с система твин-турбо, там читайте продолжение.
Надеюсь нужная информация. Всем бобра!
О Twin Turbo
Итак, решил углубиться и полностью разобраться как оно работает, так как машина ехала хрен пойми как)
Про принцип функционирования расписано здесь: Принцип функционирования Твин турбо в Subaru. Думаю каждый твинтурбовод
должен прочесть)
Правильная работа системы твин-турбо:
Без датчика давления турбины не обойтись!
Рабочее давление системы 0.9-1 бар постоянно и 1.1 бар в пиковых момента. В момент переключения турбин давление может падать незначительно (на автоматных машинах более выражено).
Проблемы в работе твин-турбо:
Основная проблема это переход системы в аварийный режим (сопровождается Сheck-ом), в данном случае давление будет 0.5-0.6 бара. Это 1ый аварийный режим.
Так же бывают проблемы с вакуумной схемой и тогда система войдет во 2ой аварийный режим и открыть клапан сброса под интеркуллером. В данном случае давление будет 0.2-0.3 бара. Машина практически не будет ехать, ее будет дергать.
Диагностика и выявление неполадок в системе твин-турбо.
1 — Необходимо определить какого характера проблема. Для этого ищем ровный участок дороги, и жмем педаль газа в пол (желательно на 5ой передачи при скорости 55-60) и начинаем крутить двигатель, нужно держать педаль секунд 20-25. Либо как умеете, главное что бы педаль газа была нажата в пол длительное время. И проехаться (на 2 или 3ей передаче) раскручивая двигатель выше 4000 оборотов, 5500 точно хватит.
Делаем мы это, для того что бы попробовать поймать Check engine (66 код — рассинхронизация турбин).
2 — Если после проделанного в п.1 Check engine все же не появился, необходимо определить причины ограничения наддува. Для этого скидываем шланг с актуатора 1ой турбины (Актуатор — выглядит как железный бачок на корпусе турбины, на него одевается шланг с хомутом). Далее едем в режиме педаль газа в пол и смотрим на давление турбины.
Делаем это для того, что бы определить что ограничивает надув. Если это блок управления ДВС (Далее Мозги), то при отключенном актуаторе турбины мозги не смогут ограничить надув и будет ясно на что думать. БЕЗ ЭТОГО ШЛАНГА ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ! После диагностики вернуть на место.
Более глубокая диагностика:
1 — Сбросить все вакуумные трубки с блока управления 2ой турбиной (черная коробка возле стойки правой), должен уйти воздух из них. Если не было звука значит вакуумная магистраль не герметична. Вернуть трубки назад.
2 — Далее необходимо при заводе машины посмотреть на актуатор который находится под интеркуллером (На него идет вакуумная трубка н.1) закроет ли он клапан, увидеть это можно т.к. начнет движение тяга. Заглушить машину и посмотреть будет ли он держатся. (должен оставаться закрытым).
3 — Если клапан не закрывается или сразу открывается проверяем далее. Отщелкиваем нижнею фишку с блока управления 2ой турбиной и заводим машину, должно начать шипеть (стравливать воздух) — если так возвращаем назад, если не стравливает лезем и проверяем трубки на нижнюю фишку, их 2 или 3 в зависимости от года. Если есть звук, то глянуть для спокойствия трубки. Далее необходимо проверить вакуумную магистраль аккумулятора вакуума, она выходит из блока управления 2ой турбиной под крыло, далее прикреплена к жесткости бампера и уходит под левое крыло. Можно ее заткнуть прям в блоке пальцем и проверить закроется ли клапан о котором ранее речь шла.
Это диагностика 2го аварийного режима.
4 — Если буст 0.6 и клапан под интеркуллером закрывается и у вас загорается Check Engine. Берете схему подключения.
И начинаете по ней проверять, параллельно осматривайте шланги на предмет дырок (дырявые шланги — все автоматом в помойку. покупаете 6-7 метров силиконовых шлангов и меняете).
Также проверить наличие рестриктеров (жиклеров) в вакуумных трубках.
5 — Это переборка вакуумного блока управления 2ой турбиной (Я его разбирал полностью). Нужно продуть соленоиды посмотреть как работают, можно прозвонить тестером или подать 12V что бы он переключился и посмотреть как работает в другую сторону. Там все абсолютно просто.
При проблемах при п.2 на что необходимо обратить внимание в 1ую очередь:
1 — Что у вас со свечами, в каком они состоянии
2 — нет ли прострелов в зажигании.
3 — нормально ли жужжит топливный насос когда вы включаете зажигание.
4 — не плавают ли обороты на холостом ходу.
Принцип работы твин турбо субару легаси б4 ej 206
RS-атмосферник
RSK-твинтурбо
отрепетированный твин хавает около 14-16, также как и твой EXIV, турбины вообще не влияют на расход, правая нога влияет
а насчёт B4 с двигом 2.5 или 3.0 не думал?
P.S. прочитай здесь мои темы "хочу 7-8 сек" и "ТВИНГИБРИД BD5+BE5", в твинтурбо множество взаимосвязанных. короче, чёрт ногу сломит.
хотя бы вот, чёрный ящик
--EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 - ремень грм на 211 зубов
--EJ-20D - четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель - ставиться на Легаси B10, Легаси В11 - кстати в ремонт попадает крайне редко !! в отличие от своих Турбовых близнецов .
Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля .
--EJ-20G - вот и пошли турбо. турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10, Форестер S10, импрезы G10 - имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры - на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода, имеет ряд головных болей, так как авто на которых он стоит достаточно лохматые - но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ .
-- EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 - ВАЖНО . это единственный мотор, имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов, которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX, WRX - RA, WRX STI, WRX type R STI, WRX type R V-LIMITED .
Больше не какие авто не ставиться .
--EJ-201 и EJ - 202 - двухвальный двигатель нового образца - ремень грм на 223 зуба - ставиться на Форестеры, Легаси В4 и.т.д.
простой надежный мотор .
--EJ - 205, EJ - 206, EJ - 207, EJ - 208 - четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры, Легаси, Импрезы - разумеется свежих годов выпуска, года так с 1998 ..
В ремонт попадают, крайне часто - доходит дело даже до пробитых блоков . поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно ..
--EJ-20H и EJ - 20R - твин-турбовые моторы, ставятся на Легаси поколения В11 - причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л с он идет на комплектации машин RS, GTB B-SPEC, GTB B-SPEC LIMITED
ЭффекТ достигнуТ. Тест-драйв Subaru Legacy B4
Известная еще как Liberty, полноприводная красавица для внутреннего рынка Японии давно завоевала сердца российских и новосибирских автомобилистов. В ней сочетается динамика спорт-кара с удобством седана, «проезжаемость» внедорожника и яркая, цепляющая взгляд внешность. Знакомьтесь: Subaru Legacy B4.
Турбохит
В ходе рестайлинга 2001 года добавлена модификация RS25 с 2,5-литровым мотором. Динамичный седан уже под именем Liberty завоевал признание не только в Японии, но и в других странах.
Рокот, грозное дыханье Subaru Legacy B4
Нам довелось покататься на Legacy B4 1999 года выпуска – с (заметьте) правым рулем! Последние полгода в «Турбо» тестировали «семейные» и «вседорожные» авто, среди которых лишь один – Harrier – попал с праворасположенным рулем. Машины не могли похвастать спортивными наклонностями; скучновато. А сегодняшний тест-экземпляр – не просто быстроходный автомобиль, а спорт-седан, предназначенный для ну о-о-очень динамичной езды.
Благородно рыча, «субара» готовится к старту…
Сложно описать словами то агрессивное чудо, что, благородно рыча, подкатило к нам.
С «ноздрей» на капоте и спортивно-элегантным обвесом «субара» выглядит великолепно: плавные линии с продуманной аэродинамикой. Свой отпечаток наложили и усиленные элементы кузова (например, брусья жесткости в дверях). С другой стороны, седан элегантен и вполне способен конкурировать с автомобилями, так сказать, представительского класса.
По-спортивному
Салон по-субаровски прост, но необычайно удобен. Синяя (в тон кузову) кожа, качественный пластик и несколько серебристых вставок в панель, для контрастности.
Центральная консоль не перегружена: кондиционер, «не родная» аудиосистема и несколько «полок». По сравнению с последними новинками, конечно, бедно. Но! Необходимые элементы комфорта присутствуют, а все остальное только отвлекает внимание при динамичном вождении.
Все на своем месте. А большего и не надо!
Перед глазами водителя крупные «циферблаты» спидометра и тахометра, «по бокам» – индикаторы бензобака и температуры. Просто и вполне информативно.
У спорт-седана отличные сиденья. Водительское снабжено несколькими электрорегулировками, так что удобно устроиться за рулем совсем нетрудно. Плюс отменная боковая поддержка (контуры сидений приближены к спорт-«ковшам»).
Обзорность тоже на уровне. Кстати, в темное время суток дорогу освещают «стоковые» ксеноновые фары.
«Родной» спорт-руль (от Momo) удобен и хорош на своем месте – справа. Сторонники «леворуких» автомобилей, наверное, возмутятся, но на самом деле управлять праворульной В4 легко и приятно. Эффектная белая «ручка» КПП Razo (установлена владельцем) позволяет ладонью «ощущать» включающиеся передачи.
Заветная механика рейсера
Задние пассажиры не смогут пожаловаться на недостаток свободного места: на сиденье легко устроятся трое мужчин солидной комплекции.
Subaru Legacy B4 – спорт-авто не только с просторным салоном, но и внушительным багажником. Правда, часть полезного объема у тест-машины занята сабвуфером. Однако даже и с ним места в «нише» остается достаточно.
Багажник вместителен. И сабвуферу место нашлось…
Автомобилестроители особенно озабочены «активной» и «пассивной» безопасностью. Техника безопасности «субары» вполне на уровне одноклассников, учитывая год выпуска: «подушки» для водителя и переднего пассажира, а в виде опции идут еще и боковые.
Молнией
Под капотом у тест-машины 2-литровый оппозитник EJ20TT, предоставляющий в распоряжение «пилота» 280(!) японопони. На самом деле – не предел для 2-литрового bi-турбо(!) движка. Просто такой в Японии принят «потолок» мощности.
280 л.с. из 2-х литров
Как уже говорилось, турбин под капотом две. Одна – низкого давления – работает постоянно. Именно она обеспечивает отличную тягу на малых оборотах. Отсюда спокойное движение по городу на допустимых скоростях. Вторая «турба» – высокого давления – начинает «дуть» примерно с 4800-5000 мин -1 . То есть, как раз тогда, когда водитель обычно переключается «вверх». Однако не стоит спешить. Если перещелкнуть передачу, – получите нормальный быстроходный седан. А если выждать… В4 «выстреливает» подобно пробке из бутылки. Сила инерции просто «вжимает» в спинку. Когда стрелка приближается к «красной зоне», нужно просто включить II, и безумное ускорение продолжится.
Кстати, о коробке передач. Ручка КПП – короткоходная; с непривычки недолго и передачи попутать. Зато умелому водителю она позволяет переключаться с наименьшей потерей времени. А значит, быстрей преодолевать разгонную дистанцию.
Полный привод «от Subaru» – это класс!
Снабженная «острой» подвеской (спереди McPherson, сзади – многорычажная конструкция), В4 отлично держит дорогу. Такое ощущение, что седан идет как по рельсам. Конечно, пассажирам не очень «мягко». Жесткая подвеска «отдает»-таки на кочках – необходимая жертва в пользу управляемости.
Вовремя остановить быстроходный «болид» призваны вентилируемые тормозные диски (спереди и сзади). Ну и, конечно, ABS; куда ж без нее.
Subaru Legacy B4. Эффект достигнут
Subaru Legacy B4 – автомобиль не «пенсионерский» (поймите правильно) и не представительский. Он не вальяжен, не аристократичен и, что самое главное, не самоуспокоен. Под маркой Subaru вообще делают автомобили настроения, и Legacy B4 – не исключение. В ней мало «транспортного» (в первую очередь в плане комфорта) и очень много хулиганского. Она создана, чтобы «бодрить» транспортный поток. Вызывать зависть и даже возмущение. Провоцировать и побеждать.
Кстати, когда синяя красавица пролетает вдоль бетонного ограждения на мосту – от рокота закладывает уши. Не треск и не противное завывание «самоделок», а благородный рокот турбомотора с отлично настроенным выпуском. Вот хулиганка…
| Тип кузова | седан, 5-местн., 4-дверн. |
| Снаряженная масса, кг | 1380 |
| Двигатель: | бензиновый, 4-цил., оппозитный, 2-stage turbo |
| Рабочий объем, л | 2,0 |
| Макс. мощность, л.с. | 280 при 6500 мин -1 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 338 при 2000 мин -1 |
| Трансмиссия: | полный привод |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая, механическая |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,8 |
| Расход топлива, городской цикл, л/100 км | 13 |
| Размеры, длина/ширина/высота, мм | 4605 / 1695 / 1410 |
| Колесная база, мм | 2650 |
| Дорожный просвет, мм | 155 |
В строгом и лаконичном дизайне в глаза бросаются «ноздря» воздухозаборника на капоте и вполне приличный (аккуратный) «спойлер» на крышке багажника. Кузовные «прибамбасы» и жерло тюнинговой выхлопной «банки» явно намекают на спортивный характер строгого Legacy B4. По-моему, для «ценителей» марки, да не только для них, истинная натура машины – вовсе не секрет. Ведь в автоспортивной жизни Subaru играет очень и очень заметную роль.
Когда в условное место подкатила B4 с «ноздрей» в капоте, все сразу стало на свои места: машина для молодых людей всех возрастов. Порой кажется, что Subaru B4 – самая быстрая даже без турбо; грозная внешность говорит сама за себя. Скромный «обвес», стильный спортивный дизайн, «родные» легкосплавные 17-дюймовые диски. Вот и все, ничего лишнего – динамичный с виду автомобиль.
Причем не только с виду: хотя под капотом всего 2 литра, но лошадок – 280, и едет автомобиль суперрезво: результат работы двух турбин.
Салон в B4 по-«субаровски» прост: жесткие сиденья, немногочисленные кнопочки на консоли, но все необходимое есть. Ведь здесь главное в другом: со светофора на II передаче вы резво отрываетесь практически от любого авто. Исключение из правила, по-моему, составит только двойник. Нам повезло: автомобиль оказался с «ручкой», что, несомненно, добавило адреналина. Да, кстати, самое главное оружие Subaru B4, особенно в зимний период, – конечно же, Symmetric AWD. И тронуться можно без затруднений, и в поворотах чувствуешь себя уверенно. Естественно, всех заинтересовал вопрос: сколько «зверь» кушает? Ответ прост: как ездишь, так и ест. Со слов владельца, от 12 до 30 л на «сотню», в смешанном ритме, думаю, уходит 15-16 л. Немного, если сравнивать с получаемыми ощущениями.
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.
С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.
Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.
Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг
Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.
Subaru Legacy B11 с пробегом: «тук-тук» четвёртого цилиндра и настоящий полный привод
Не совсем обычная машина для не совсем нормальных людей – вот что такое Subaru Legacy. Если в вас живёт гонщик-авантюрист, который умеет варить железо, паять проводку и перепрессовывать подшипники, то первая часть нашего обзора, скорее всего, вами уже прочитана. Вы уже знаете, кто кузов у машины крепкий, а проводку скорее убьёт некачественный ремонт, чем двадцатилетний возраст автомобиля. Что ж, это хорошо, и мы предлагаем ознакомиться с продолжением рассказа о подержанных Legacy.
Трансмиссия
В ы удивитесь, но переднеприводной бывает не только Impreza. Солидная Legacy в Японии тоже предлагалась в моноприводной версии. Но вот в чём загвоздка: иногда попадаются машины, вышедшие с завода с передним приводом, но у большей части «недоприводных» Subaru это вызвано особенностями жёсткой эксплуатации. Например, сгоревших фрикционов, датчиков, убитого карданного вала или редуктора, неудачного «свопа» коробки и тому подобных проблем.
У В11, по некоторым подсчетам, до четверти всех машин с АКПП имеют задние колеса, которые «не гребут». При покупке стоит проверить, работает привод или нет, причём простой проверки «на холостых» на подъемнике недостаточно.
Многие обладатели машин со стажем считают, что мигание индикатора Power 16 раз означает только одно – выход из строя соленоида С и отключение заднего привода. По факту 16 миганий означают любую ошибку АКПП, полная диагностика доступна только при использовании дилерского сканера и прямых рук.
На фото: Subaru Legacy '1993–99
При поломках валов или барабанов фрикционов, которые с мощными моторами случаются, индикатор точно так же замигает. При ошибке датчика оборотов, температуры и еще тысяче причин замигает индикатор. И напротив, отсутствие ошибок по АКПП вовсе не означает, что полный привод работает корректно, все придется проверять руками.
Механическая часть трансмиссии и МКПП при аккуратной эксплуатации крайне надежны. По большому счету, у полноприводных машин нет особенно проблемных узлов. Удвоение числа ШРУСов и появление карданного вала не приводит к увеличению сложностей с обслуживанием. Все «пассивные» элементы достаточно надежны, им достаточно обычных ТО. Чехлы внешних ШРУС нужно менять раз в 100-150 тысяч километров, кардан требует обслуживания примерно с такой же периодичностью, а то и реже.
На машинах с турбомотором появляются сложности с задним редуктором, и ресурс карданного вала сокращается. Но всё это не слишком критично, тем более что у половины владельцев моторы выдают в лучшем случае две трети момента.
Фактически, в зоне риска оказываются только те машины, у которых мотор хорошо настроен да еще и затюнингован, так что покупателям «типичной» атмосферной Legacy лишних хлопот с этой стороны можно не ждать. Конечно, при условии, что система изначально работает.
Но, как показывает практика, не бывает ни вечных машин, ни вечных механизмов. Сломанные коробки, редукторы без масла и порванные чехлы — тому отличное подтверждение. К счастью, всё «железо» неплохо совместимо с таковым от Impreza , Forester и Legacy нескольких поколений, так что с запчастями сложностей нет. Сложности бывают только у купивших дичайший конструктор, ни один компонент которого не соответствует тому, что стояло с завода.
По большому счету и с АКПП тоже серьезных сложностей быть не должно. Четырехступенчатые коробки серии R4AX-EL считаются «вечными». На практике это означает, что при своевременном обслуживании, «правильном» масле, регулярной замене фильтра (он тут внешний) и относительно аккуратной эксплуатации с атмосферным мотором коробка пройдет больше 300-400 тысяч километров. Правда, придется при пробеге более 200 тысяч отремонтировать ГДТ: заменить накладки блокировки, да, может быть, промыть гидроблок, заменить соленоид линейного давления и сменить прокладки, но это небольшие расходы, практически профилактика. Тут даже соленоиды разбираются и при необходимости ремонтируются.
На фото: Subaru Legacy Outback (BG) '1995–99
Слабые места проявляют себя, только если мотор стоит с турбонаддувом, а водитель любит погонять. В первую очередь разбивает подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch . Регулярный перегрев в свою очередь добивает резиновые поршни и ускоряет износ фрикционов, поэтому за температурным режимом коробки нужно следить хорошо.
Хвостовик с модулем подключения задней оси, по сути, съемный. Кстати, можно поставить хвостовик от АКПП серии TV, и привод задней оси станет постоянным, а не подключаемым. Заодно будет поменьше проблем с электроникой, а вот управляемость немного испортится: подключаемым привод сделали именно для того, чтобы сохранить безопасность управления машиной с весьма задумчивой коробкой.
Особенно опасно сочетание мотора с двумя турбинами (он тут с приличным турболагом) и АКПП. Такая связка не обеспечивает стабильной тяги в некоторых ситуациях, когда это важно. Например, при прохождении пологих поворотов на приличной скорости.
Двигатели
Оппозитные моторы Subaru, вопреки многим легендам, вовсе не самые великолепные моторы в мире. Не самые надежные, не самые удобные в обслуживании и очень сложные в ремонте. Список недостатков у них куда длиннее, чем список достоинств, так что не удивляйтесь, что в той же Японии и США весьма популярен «своп» на тойотовские JZ или 3 S . Впрочем, в США и LNF / LE 5 2,0 в Legacy ставили. Видимо, потому, что LS туда не влезает.
Впрочем, фанаты скажут, что есть же 257-й блок с усилением, и можно найти блок до 1994 года или тюнинговый. Поверьте, это весьма специфический способ тюнинга, когда меняют блок цилиндров на специально подготовленный. Впрочем, мы о более земных вещах.
На фото: Subaru Legacy Outback (BG) '1995–99
На Legacy штатно устанавливали моторы EJ 182, EJ 20 E SOHC , EJ 20 D DOHC , EJ 221/ EJ 222 и EJ 25 D , а так же так называемые TwinTurbo – моторы серий EJ 20 H и EJ 20 R . Встретить сейчас на машинах можно «солянку» из куда большего числа комбинаций блоков, ГБЦ и систем питания. Причин тому две: свапы моторов и систем управления вместо ремонта как преобладавший стиль обслуживания на Дальнем Востоке и тюнинг, порой бессмысленный и беспощадный.
У всех моторов есть некоторые проблемы с системами охлаждения. Оригинальные радиаторы оказались слабоваты, и менять их приходится регулярно. Течи и прочие неприятности системы — штука тоже привычная, причиной тому бывает и возраст, и конструктивные особенности.
Убитая подкапотная проводка, течи масла и тому подобное также случаются регулярно. Первое – по причине слишком частых съемов мотора для обслуживания и не очень удачной прокладки, а второе – из-за конструктивных особенностей самих двигателей.
Выхлоп тоже не порадует. Если его давно не заменили на нечто кастомное из нержавейки, то латать или менять будете регулярно. Причем тут тоже возможен «колхозинг», ведь за 20 с гаком лет умельцы почти наверняка нашли, где развернуться.
Все моторы с ременным приводом ГРМ, варианты с фазовращателями серийно на B 11 не устанавливали, но шансы их встретить есть. В отличии от Forester и Impreza повредить ГРМ о пенек или поребрик тут не так просто, мотор установлен иначе, но в случае серьезного ДТП тоже повреждается легко. Имейте это в виду при покупке слегка стукнутых спереди машин.
В эксплуатации надо постоянно быть начеку: ремень длинный, роликов много, проскакивает он легко и непринужденно. Клапаны отлично гнет на всех моторах, а на DOHC – стопроцентно. В общем, придётся следить, часто менять и ставить только качественные компоненты.
На фото: Subaru Legacy RS (BD) '1996–98
Сложная замена свечей на этих моторах – байки. На SOHC моторах это делается сверху и очень быстро, никаких поддомкрачиваний не требуется. На DOHC , по большому счету, немного сложнее, и только на следующем поколении Legacy B 12 появился шестицилиндровый мотор, у которого эта операция заметно мудрёнее.
Вот с течами масла дела и вправду печальные: моторы текут. Сложности чисто конструктивные: загруженные давлением масла сальники, неудачные затычки блока, слабые прокладки и герметик, примитивная система вентиляции, быстро «садящиеся» поршневые кольца и значительный объем картерных газов. Поэтому если мотор не течет, то он или уже умер, или очень хорошо обслуживается.
На всякий случай проверьте, вдруг что-то интересное «наколхозили» в системе вентиляции или промазали лаком для ногтей все стыки… Вот вы смеетесь, а это реальный случай из предпродажной подготовки оппозита.
А еще оппозитный мотор – это, как правило, мотор с залегшими поршневыми кольцами. Происходит это из-за постоянного избытка смазки в нижней части цилиндра. Поэтому не надо удивляться, что расход масла — скорее, правило, нежели исключение. Тут очень помогают раскоксовки, особенно серьезные, а не керосинчик с маслом.
Более подробно о сложностях со смазкой из-за низкого расположения, суровом положении катализаторов и тому подобной классике оппозитной жизни можно почитать в обзоре Subaru Forester .
У мотора объёма 2,5 литра есть определенные проблемы. Двигатель этот встречается в основном на машинах из США и имеет одну неприятную особенность. Правда, тем, кто нормально обслуживает мотор, проблем она не представляет, но если лить в систему охлаждения невесть что или не менять антифриз, то наступит он — «пушной зверек» из-за перегрева внутреннего, обычно четвертого, цилиндра. Почему? Потому что тут очень мал объем рубашки охлаждения и ослаблена циркуляция антифриза. При малейшем нарушении работы системы охлаждения двигатель начинает стучать четвертым цилиндром, как вариант – прихват поршня и последующий капитальный ремонт. С учетом особенностей системы охлаждения в целом, стиля обслуживания старых машин и тому подобных факторов, этот мотор обычно не жилец.
В остальном моторы Legacy прекрасные. Слегка подъедая масло и прожевав катализаторы, они могут пройти добрых 300-400 тысяч километров. А могут и не пройти, и тогда на замену умершему мотору привозят контрактный, иногда нужной модели, но чаще — какой найдут. И вкорячат в машину.
Помимо всех проблем «атмосферников», турбированные двигатели «радуют» низким ресурсом поршневой группы, особенно несчастного четвертого цилиндра, который неуклонно скатывается в эллипсность и начинает стучать. Они известны нездоровой склонностью к детонации и простой, капризной и не очень эффективной системой управления впрыском и наддувом. Если высказать мысль без обсценной лексики, то такой мотор требует очень тщательного обслуживания и совсем не выносит гаражных криворуких «мастеров». И если атмосферные моторы еще перенесут сборку без нормального динамометрического ключа, посадку на красный герметик, легкие сбои датчиков и тому подобные «мелкие» проблемки, то турбомотор с таким обслуживанием и ремонтом очень быстро отправится в страну вечной охоты.
На фото: Subaru Legacy RS (BD) '1993–1996
Кстати, стоковые твинтурбо работают откровенно плохо. Жуткий провал тяги при переключении между турбинами в дальнейшем заставил компанию отказаться от подобной схемы. Я не могу рекомендовать несанкционированные переделки конструкции, но всё же взгляните, как реализован наддув на более поздних моторах.
Выводы
Очень толковая была машина. Примерно лет пятнадцать тому назад. Из достоинств на сегодняшний день сохраняются и отличная управляемость, и хорошая трансмиссия, и довольно ресурсные атмосферные моторы. Но, к сожалению, хватает и минусов. Кузовные болезни тянут за собой много других проблем, а самые мощные моторы преподносят неприятные сюрпризы.
На фото Subaru Legacy 2.5 Touring Wagon (BD) '1994–98
Но зато у машины есть харизма, за это многое можно простить. И ей прощают, её тюнингуют, доводят «до ума» конструкцию, лечат слабые стороны. Если вы готовы к такой автомобильной жизни – отлично. Отметьтесь, пожалуйста, в комментариях: страна должна знать своих героев.
Читайте также: