Приус 20 или 30 что лучше
Обновлено: 05.07.2024
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Prius 20 и Prius 30. Что имеем в + и в -. Просто факты.
Решил собрать мнения (ну почти все), что касается отличий 20-го кузова от 30-го.
По идее (мое мнение), нужно было назвать машину по другому.
Ведь назвали следующую модель "альфа".
Так и здесь, а то получилось вроде и другая, а вроде и нет.
Раз уж речь зашла о КК, то отдельного упоминания достоин Активный КК, который устанавливается на некоторые комплектации 30-ки. Внешне эту комплектацию можно отличить по эмблеме на радиаторной решетке. Если у обычных моделей она рельефная, то у модели с АКК она плоская. Именно за ней располагается радар. КК активируется как обычно у Тойот и имеет три режима поддержания дистанции при этом загорается надпись РАДАР ГОТОВ на экране приборной панели . Режимы переключаются кнопкой на правой серебристой вставке рулевого колеса. Режимы переключаются последовательно. Индикация на приборке количеством полосок 3, 2 или 1. При приближении к впередиидущему транспорту на экране появляется изображение машины. Удобная штука! Позволяет держать дистанцию. Правда останавливать авто полностью она не может. Ниже 40 км/ч пикнув отключается. Причем контролирует не только саму дистанцию, но и разность скоростей. Если приближаемся слишком быстро, система резко тормозит, верещит как резаная и на экране моргает надпись ТОРМОЗИ! Перестроение вслед за обгоняющим даже сразу после его прохождения, т.е. на расстоянии меньшем, чем установлено, система не тормозит автомобиль. Хорошо, что АКК можно обмануть. Просто нажав на педаль газа.
АКК оборудован еще и индикацией установленной скорости на вспомогательном дисплее. Шаг изменения скорости с АКК 5 км/ч. Можно установить любую скорость самому (например те же 107 км/ч). На 30-ке КК полностью сам не отключается даже после полной остановки. Стоит набрать больше 40 км/ч качнуть рычажок вверх, авто начинает разгоняться до установленной скорости (до скорости впередиидущего транспорта при АКК). На 20-ке после снижения скорости ниже 40 КК отключается и скорость нужно устанавливать снова самому.
АКК отключается при плохой погоде. Кое кто говорил, что он реагирует на капли воды. Отключение происходит при быстрой работе дворников. Независимо от наличия дождя. При этом загорается соответствующая надпись, сопровождаемая писком.
Может после этого, кто нить перейдет на форум 30-го кузова после продажи 20-го ;-)
6 главных вопросов о новой Тойоте Приус
Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.
Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?
Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.
Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?
Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.
Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?
Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.
Хорошо. А как насчет явных минусов?
И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.
Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?
Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.
сравнение приуса 20 и 30 — зимняя эксплуатация
но ничего 30ка ездит норм!
Собственно к сравнению:
Плюсы:
— Самое главное 30ка намного теплее и гораздо быстрее прогревается, то ли дело в теплообменнике то ли в большем объеме мотора, то ли все вместе.
При тех же самых условиях эксплуатации жрет на 1-2 меньше !
— 30 ка мягче! Но тут субьективно, так как до этого 20ка была туринг.
— Свет по умолчанию намного лучше, скорее всего даже линзовая 20ка светит похуже. Может изза более комфортного галогенового дальнего 30ки.
— по трассе при -35 и ниже на 3-м положении вентилятора не так сильно затягивает лобовое, на 20 ке чутли не до середины при -40.
— антибукс, это мечта бывалого владельца 20ки, на 30ке чувствуешь себя водителем полноприводного авто! во первых машина вообще идет в натяг идеально, как будто на шипах, во вторых когда срывается в букс то можно идти с небольшой пробуксовкой и машина при этом движется в перед а не встает как 20ка! Я уже в такие ебеня залазил, что на 20ке даже побоялся бы представить) Такое ощущение что на машине есть самоблок, возможно они есть электронный.Кто знает напишите?
минусы:
— сука кто перенес кнопку включения машины слева за руль? чтоб у тебя хер на лбу вырос(
раньше придешь в гараж не садясь в машину закинул ногу на тормоз и включил машину, а тут надо изьебнуться просунув руку за руль чтоб ее завести(((
— шторка в багажнике… это второй пизнец… это недоразумение на морозе замерзает и не складывается, с пазов слетает и тд, иногда охота ее вытащить на хрен… Какаяже замечательная полка была на 20ке…
— при -30 и ниже амортики дверцы багажника замерзают и еле держат, на 20ке такого не было! То есть открыл дверь в половину, она так и открыта, сама вверх дальше не открывается, оттает — открывается.
— шумка, скажете причем тут зимнее сравнение, а притом что унас дороги посыпаются песком, то грохот по свежему песочку будь здоров, на 20ке с зашитым пластиком такого не было!
-антиюз, запишу его сюда, да он работает корректно но с какими звуками о_О Если на 20ке вам будет пикание, то на 30ке это звук оторванного подкрылка о колесо О_О. Не приятное ощущение.
-стук заднего левого амортизатора когда ниже -25, прогреется подвеска стук пропадает, но судя по форуму это предвестник что аморт застучит и летом, пока это не прогрессирует.
также при -20-25 и ниже начинает слышно резинки вытяжек под бампером задним, на сильных перекатах дороги слышно. Опять же при сильных перекатах, на гране диагоналки слышно поскрипывание салонного пластика, но такое же был на 20ке, там даже сильнее видимо тут жесткость кузова выше. А вот бренчани и сверчков нет! Странно но факт=)
— руль косточка это тоже пизнец, езжу в кожаных перчатках…
В целом могу сказать что 30ка всетаки если не шаг но шажок вперед! и для зимы она прям намного лучше приспособлена! Жрет меньше, едет лучше и теплее.
По технике писать нечего, единственное разобрал китайские темные фонари задние и добавил полоски дхо для зх, а то нихрена не видно. Еще между дел заставку на магнитофоне поменял=)
А да забыл совсем, так как на 30ке присутсвут компенсация заряда, то когда очень холодно то вольтаж в бортсистеме достигает 14.8 в короче за зимний перио уже сгорели все китайские лампочки( и дхо(( вообщем без стабилизаторов тут делать нехер. прикрутил времено дхо на термоклей, пока идут двойные лампы опять буду их ставить но уже через стаб, будет отдельная запись, ждите;)
Приус 20 или 30 что лучше
Вряд ли даже у финнов реально найти в продаже достойную 20-ку.- Konstantin 1945
- Вне сайта
- Осваиваюсь на форуме
- Проживание: Финляндия
- Постов: 38
- Репутация: 0
- Konstantin 1945
- Вне сайта
- Осваиваюсь на форуме
- Проживание: Финляндия
- Постов: 38
- Репутация: 0
- CTPAHHuK
- Вне сайта
- Давно я тут
- Проживание: Полевской-ЕКБ
- Постов: 156
- Репутация: 0
- CTPAHHuK
- Вне сайта
- Давно я тут
- Проживание: Полевской-ЕКБ
- Постов: 156
- Репутация: 0
Поверьте на слово, РЕАЛЬНО и глубоко разбирающихся в гибридных силовых установках не так и много. Можно по пальцам пересчитать. Даже в тойотовских сервисах.
В остальном же Приус - это обыкновенная машина.
Вы предлагаете на этот вопрос нам ответить?
- Sergej T
- Вне сайта
- Захожу иногда
- Проживание: неизвестно
- Постов: 78
- Репутация: 0
- Konstantin 1945
- Вне сайта
- Осваиваюсь на форуме
- Проживание: Финляндия
- Постов: 38
- Репутация: 0
Частью этого и касался мой вопрос:на каких пробегах как правило идут дорогие ремонты.200-300000 км пробега при покупке около 160000 в моем случае это год или полтора езды. На более свежую денег нет,тогда проще отказаться от этой идеи покупки. У меня сейчас Хонда. Может ли она проехать 500000?- Легко! Но сейчас я укладываюсь только в подвеску,но после 300000 нужно ожидать замену цепи ГРМ или тросика скоростей.Цены на них космические,поэтому сейчас при 280000 ее продаю потому что у меня нету денег на эти"если что“
- Konstantin 1945
- Вне сайта
- Осваиваюсь на форуме
- Проживание: Финляндия
- Постов: 38
- Репутация: 0
Зема,приветствую! С каким пробегом брал? Диагностировал перед покупкой?(где? Цена?)
- olegx5555
- Вне сайта
- Живу я здесь
- Проживание: европа
- Постов: 354
- Репутация: 9
- Sergej T
- Вне сайта
- Захожу иногда
- Проживание: неизвестно
- Постов: 78
- Репутация: 0
- Sergej T
- Вне сайта
- Захожу иногда
- Проживание: неизвестно
- Постов: 78
- Репутация: 0
- Konstantin 1945
- Вне сайта
- Осваиваюсь на форуме
- Проживание: Финляндия
- Постов: 38
- Репутация: 0
- fermer
- Вне сайта
- Администратор
- Сергей Николаевич
- Проживание: Свердловская область
- Постов: 11833
- Репутация: 365
Ответ простой: если не перегревать на 30 ВВБ, то проехать можно и 700 т.км (есть на обслуживании такой автомобиль еще с родной ВВБ).
Р.С. Да и париться особо не нужно, при такой доступной цене ВВБ на 30 Приусы
- Sergej T
- Вне сайта
- Захожу иногда
- Проживание: неизвестно
- Постов: 78
- Репутация: 0
- Konstantin 1945
- Вне сайта
- Осваиваюсь на форуме
- Проживание: Финляндия
- Постов: 38
- Репутация: 0
- fermer
- Вне сайта
- Администратор
- Сергей Николаевич
- Проживание: Свердловская область
- Постов: 11833
- Репутация: 365
Вся правда о гибриде Toyota Prius II (XW20)
«Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.
Как работает «Тойота Приус»
Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.
Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.
Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.
В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.
Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.
Какая подвеска и управляемость «гибрида»
Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.
Как заряжается аккумулятор электромотора
Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.
В модели два основных режима движения:
- EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
- HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).
Чем болеют гибридные «Приусы»
Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.
Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».
Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.
ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.
Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.
Сколько стоят «машины на батарейках»
За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.
Если надумаете брать модель 2010 года с рестайлингом, то приготовьтесь отдать уже от 700 тысяч рублей.
Какие секреты хранят «Приусы» на вторичном рынке
Не рекомендуем покупать «Приусы», которые попадали в аварии. При серьезных ДТП велик риск повреждения блока аккумуляторных батарей. Батарея не терпит «травм» корпуса блока. Даже после незначительных «толчков» они могут перестать правильно функционировать. А новый блок стоит 80-100 тыс. руб.
Мы нашли на вторичном рынке типичный пример машины, которая после покупки может сулить проблемы.
Как мы видим из отчета, авто побывало в ДТП. Удар пришелся на правую переднюю часть. А такой удар мог повлечь повреждение батарейного блока или связующих узлов.
Если удар был достаточно сильный, то наверняка задето колесо. А значит, система рекуперации, которая отвечает за подзаряд батарей, возможно, тоже была повреждена. Машине уже 8 лет, а значит, у нее закончилась гарантия на батарейный блок.
Кому стоит купить «Приус»
Из-за роста цен на топливо люди всё чаще обращают внимание на машины с небольшим расходом топлива. И в этой нише «Приусам» нет равных. Поэтому «гибрид» однозначно подойдёт водителям, привыкшим экономить. Но при общении с продавцом рекомендуется узнать, менялась ли батарея. Если да, потребуйте сервисные документы на нее.
Не подойдет это авто любителям агрессивной и быстрой езды. Из-за слабого двигателя особой прыти от него не увидишь. А из-за долгого разгона до 100 км — 10,9 секунд — раскрутка мотора до высоких оборотов приведет к излишнему потреблению топлива.
Автор: Максим Голенецких
А как вы относитесь к гибридным авто? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.
Тест-драйв Toyota Prius. Сравнение Toyota Prius второго и третьего поколений. Брать или не брать новый гибрид?
Сколько слов уже сказано о Toyota Prius, но всегда у каждого найдётся что добавить. Первому «приусу» в кузове NHW10 вот-вот стукнет 12 лет — он был запущен в продажу в октябре 1997 года. С того далекого дня в Японии да и по всему миру не утихают дискуссии вокруг до сих пор не ставшего привычным гибридного автомобиля. Между тем, по данным на конец 2008 года по всему миру было продано 1,2 миллиона экземпляров японского чуда.
В 2003 году я решил приобрести «приус» второго поколения (Prius II в кузове NHW20), который появился в магазинах в сентябре того года. Колебания, конечно, были, но рассуждал я очень просто: 21 век на дворе, нужно быть прогрессивным, а прогресс — это гибрид. А всё, чего человек ждёт от гибрида, он найдёт в Prius II. Разве не логично? С тех пор минуло почти шесть лет, за это время на моём «приусе» я исколесил всю Японию, и сейчас на одометре набежало почти 60 тысяч километров.
И вот, миру является полностью обновлённый «приус» третьего поколения — Toyota Prius III, кузов ZVW30. Что тут скажешь — эмоции зашкаливают, слюнные железы работают в усиленном режиме. На 18 мая 2009 года (месяц до начала продаж) число заявок на приобретение новой машины достигло 180 тысяч. Благодаря введению налоговых льгот и системы материального поощрения для владельцев эко-мобилей, популярность машины неуклонно растёт. Но лично я никак не могу решить, нужен ли мне этот Prius III.
Кажется, уже все издания высказались по поводу нового авто, каждый поделился с миром своими вескими доводами за и против. Однако я заметил, что большинство авторов до сих пор смотрят на «приус» как бы из 20 века, и практически нет критических обзоров с акцентом на быстро меняющуюся современную жизнь.
Редакцию carview.co.jp заинтересовало моё мнение как обладателя Prius предыдущего поколения, и мне было дано необычное задание: устроить поединок нового и старого «приусов», а о ходе и результатах поединка сообщить в виде статьи. Чтобы написать эту статью, я не только катался на «приусах», но и побывал на экскурсии по заводу Toyota.
Небольшой экскурс в прошлое
Начало истории Toyota Prius было положено в 1993 году, когда Эйдзи Тоёда — тогдашний председатель компании Toyota, ныне 95-летний — принял решение о необходимости создания автомобиля с гибридной установкой. «Можем ли мы до бесконечности производить традиционные автомобили? Сумеет ли Toyota выжить в 21 веке с таким подходом?» — почтенный председатель был чуток к смене эпох и действовал в согласии с своими предчувствиями.
Можно копнуть ещё глубже. В 1983 году, будучи президентом Toyota, господин Тоёда объявил о запуске международного проекта Lexus LS. Именно этот люксовый автомобиль призван был проложить тропинку в большой мир для бренда Toyota. А без этой тропинки о «приусе», вероятно, мало кто узнал бы за пределами Японии.
В конце восьмидесятых экономика Японии достигла своего расцвета, но вскоре «мыльный пузырь» лопнул, и последствия коллапса не прошли мимо Toyota, однако именно гибридные автомобили стали для корпорации лучом света в творившемся тогда хаосе — они символизировали вступление в новую жизнь.
Prius I был выведен на рынок существенно раньше, чем это планировалось. В декабре 1997 года в Киото состоялась COP-3 (Третья конференция сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата), а уже на следующий год Prius стал официальным автомобилем Зимних Олимпийских игр в Нагано. Для компании это был в какой-то мере риск, но харизма автомобиля сработала на все сто, и нет никаких сомнений, что риск был оправдан, ведь сегодня Prius II стал настоящим всемирным хитом.
Узнаваемый эко-мобиль
Prius III можно рассматривать как апгрейд (улучшение) Prius II. При его создании, в основном, были использованы те же самые элементы, хотя и обновок тоже предостаточно.
Обратите внимание на контур крыши кузова. Вершина «треугольника» сместилась назад, а передние стойки кузова выдвинулись на 25 мм вперед. Стало посвободнее в салоне, улучшилась аэродинамика, сгладились пропорции. Верхняя часть имеет легко узнаваемый контур «эко-иконы». Однако то, что отличает новое поколение, находится чуть ниже. Передние и задние фонари теперь как бы соединены лёгким штрихом, проходящим через весь бок кузова. Эта деталь, напоминающая изысканную резьбу по фарфору, добавила пикантности очертаниям «приуса», прежде мягким и плавным.
Ещё одно отличие новой модели — небольшие выступы переднем бампере. Это не столько элемент дизайна, сколько функциональный нюанс, сделано это для лучшего управления воздушным потоком. Коэффициент лобового сопротивления Prius третьего поколения Cx=0,25, что на 0,01 меньше, чем у Prius II. Заслуга за это небольшое, но всё-таки достижение, едва ли не полностью принадлежит дизайнерам кузова.
Структура гибридной установки THS-II принципиально не изменилась, но вышла на несколько более высокий уровень. Возросла мощность электромотора, увеличилось и время его работы, а также максимальная скорость — в режиме «EV Mode» она может достигать 55 км/час. При условии полностью заряженной батареи, около двух километров вы сможете проехать только на электричестве. Использование планетарного редуктора и более совершенной батареи, а также увеличение вольтажа (с 500 до 600V) позволило увеличить эффективность всей установки, что не только положительно сказалось на расходе топлива, но и сделало езду на Prius III более тихой и комфортной.
На текущий момент я проехал половину своего маршрута по автомагистрали Томэй. Я выбрал экономичный режим «Eco», который для нового «приуса» был несколько доработан. Конечно, режим «Power» в чём-то комфортней, но в таком режиме расход сразу даст о себе знать.
Шаг вперёд — но куда?
Итак, Prius III по многим параметрам машина более высокого уровня, чем Prius II. Усовершенствованному силовому агрегату отвечают безупречные очертания кузова. Мощность системы — 100 кВт (136 л.с.) против 82 кВт (113 л.с.) на Prius II, то есть на 20% больше. Обычно это расценивается, как «улучшение», я же в самом по себе росте мощности ничего особенного не вижу.
Более интересными мне кажутся следующие моменты. Prius III получил двигатель с улучшенным крутящим моментом — как на высоких скоростях (до 180 км/час), так и на низких. Как результат, ещё расход топлива продолжает снижаться. Кроме того, была решена проблема, которой страдал Prius прошлого поколения: снабдив систему рециркуляции отработавших газов (EGR) кулером, а двигатель — электропомпой охлаждающей жидкости, добились снижения энергопотерь в холодное время года.
С какой стороны не глянь, Prius III выглядит как серьёзный шаг вперёд относительно своего предшественника. Но я не думаю, что этот шаг имеет решающее значение, учитывая текущий статус Prius в Японии вообще. Взять, например, типичную ситуацию, когда водитель оказывается в позиции Гамлета: быть иль не быть? Попытаться осилить подъём на скорости 100 км/час и сэкономить на топливе или закрыть глаза на экономию и ехать как нормальный человек?
«Приус» стал быстрее, сильнее, но зачем? По сути, водитель становится заложником гибридной системы. Двигаясь медленно, он начинает ощущать психологический дискомфорт. Система принуждает его ехать быстрее, причём в большинстве случаев водитель этого не осознаёт. И здесь возникает вопрос безопасности.
Мой маршрут был условно разделён на пять участков. На текущий момент, на двух из них Prius II показал лучшие результаты по расходу, чем Prius III. Для машины, которой пошёл уже шестой год, результат очень хороший.
Критерии прошлого века к Prius не применимы
Одна из опций Prius III — прозрачная крыша с встроенной солнечной батареей. Энергия солнца, аккумулируемая батареей, используется для так называемой «солнечной вентиляции» салона. Настройки этой системы можно менять с пульта, находясь вне машины. Всё устройство добавило «приусу» 20 кг весу. Несомненно, это не лучшим образом сказалось на устойчивости, но несмотря на это машина ведёт себя на дороге довольно сбалансированно. Второй «приус» отличали мягкие и грациозные движения, в то время как третьему свойствен более жёсткий, но тихий нрав.
В общем, если оценивать новый Prius по общепринятым критериям, то он практически во всём превосходит модель второго поколения: более мощный, более быстрый, более управляемый и устойчивый, выигрывает в аэродинамике и в расходе топлива. Но моё мнение таково: традиционные критерии — не для Prius.
Увеличив мощность гибридной установки, повысив максимальную скорость до 180 км/час, снизив потребление топлива до 2,6 литров на 100 км и поместив всё это в соответствующую новым возможностям оболочку, разработчики помогли автомобилю сделать шаг вперёд относительно прежних представлений об «эко-мобиле». Но говоря так, мы опять-таки опираемся на оценочную систему прошлого столетия. Что значат мощь и скорость в наступившем веке? Вопрос пока открытый.
Передвигаясь на Prius II, у меня ни разу не было ощущения зависимости от скорости. Prius III же постоянно подстёгивал меня прибавить газу. Не знаю, за каким из этих двух автомобилей будущее, но я однозначно выбираю Prius II, потому что мне гораздо ближе принцип «машина для человека», а не «человек — часть машины». Лет десять назад я, возможно, выбрал бы третий «приус» — великолепный, высококачественный продукт, но времена изменились и требуют кардинально новых решений.
Toyota Prius II (XW20 / 2003-2011) – без конфликтов
Гибридные модели Toyota пользуются в мире все большей популярностью. Prius – это настоящая классика жанра.
История модели
1997 – выход в серию Toyota Prius первого поколения, модель NHW10. Автомобиль построен на базе Toyota Echo (американская версия Yaris в кузове седан).
2000 – рестайлинг Тойота Приус первого поколения.
2003 – дебют Toyota Prius II (NHW20).
2005 – Европейский титул «Автомобиль года».
2011 - окончание производства модели второго поколения.
2015 – презентация модели четвертого поколения.
Абсолютная тишина
Гибрид не имеет возможности подзарядки от розетки. Prius – это необычное авто, которое в городе сжигает меньше топлива, чем на шоссе. Этого достигли благодаря тому, что после остановки двигатель внутреннего сгорания (ДВС) отключается, а последующее начало движения происходит на энергии батарей с помощью электромотора. ДВС вступает в работу только при необходимости – во время движения на высокой скорости или при ускорении.
В городских условиях расход топлива не превышает 6 литров, а при определенном умении можно добиться результата на уровне 5 л/100 км. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе все преимущества исчезают. С увеличением скорости растет топливный аппетит и при 140 км/ч достигает 8 литров. Кроме того, на высоких оборотах заметно увеличивается расход масла.
ДВС работает очень тихо, а салон хорошо шумоизолирован. Манипуляции с педалью газа не сильно влияют на обороты, так как коробка передач бесступенчатая. Динамики вполне достаточно - разгон до 100 км/ч происходит менее чем за 11 секунд.
Что выбрать?
Toyota Prius II в течение всего производства предлагался только в одной версии – с экономичным 1,5-литровым бензиновым агрегатом мощностью 77 л.с. и электромотором отдачей 68 л.с. Двигатель внутреннего сгорания работает по так называемому циклу Аткинсона (т.е. в малом диапазоне оборотов и нагрузок). Суммарная мощность гибридной установки 110 л.с. (с учетом сложения общих диапазонов работы и всех потерь).
Все Приусы имеют трансмиссию E-CVT, проще говоря – вариатор с электронным управлением. Она работает плавно, тихо и отлично вписывается в общую концепцию автомобиля.
Тойота Приус 2 имеет довольно богатое оснащение: 6 подушек безопасности, ESP и климат-контроль. Некоторые Европейские версии оснащались спутниковой навигацией. В 2007 году стали предлагать очень хорошую аудиосистему JBL.
Автомобили, побывавшие в аварии, лучше вообще не рассматривать. Так как при серьезных ДТП велик риск повреждения блока аккумуляторных батарей. Батарея не терпит «травм» корпуса блока. Кроме того, многие важные узлы расположены прямо за передним бампером. Даже после незначительных «толчков» в лоб, они могут перестать правильно функционировать. Не любит автомобиль и длительного простоя - батареи сильно разряжаются.
Что надо знать?
Необычное решение: сенсорный дисплей и овальное рулевое колесо.
Тойота Приус имеет две электрических цепи. Одна, традиционная - с обычной 12-вольтовой батареей. Другая, высокого напряжения - с оранжевыми проводами, соединяющими плотно закрытую группу батарей (генерирующих напряжение 201,6 В) с инвертором-преобразователем, электродвигателем и климатической установкой.
Инвертор-преобразователь представляет собой устройство, усиливающее и преобразующее высокое напряжение постоянного тока блока аккумуляторных батарей в трехфазный переменный ток (максимальное напряжение 650 В). Кроме того, инвертор преобразует переменный ток, сгенерированный при рекуперации энергии, в постоянный ток для зарядки аккумуляторов.
Система кондиционирования Toyota Prius представляет собой комплекс, отвечающий не только за охлаждение салона, но и, прежде всего, за охлаждение блока батарей, которые сильно нагреваются во время работы. Холодные зимы Приусу не страшны, но отказ кондиционера летом может полностью обездвижить гибрид. Бортовой компьютер строго следит за температурой, не допуская перегрева, и, в крайнем случае, блокирует автомобиль. Строгий контроль необходим из-за необратимого сокращения срока службы батареи в случае перегрева. К тому же Toyota ограничилась не слишком длинной гарантией - 8 лет или 160 000 км.
Что ломается?
При должном уходе и своевременном обслуживании Prius практически безотказный и очень живучий. Система рекуперация энергии во время торможения разгружает тормозную систему. В некоторых экземплярах заводские колодки и диски выхаживают до 100 000 км.
Бензиновые двигатели, так же, как и электрическая часть, славятся своей надежностью. ДВС имеет цепь, не требующую технического обслуживания. Типовые операции (замена колодок, масла и амортизаторов) можно выполнить в любом автомобильном сервисе, имеющем базовое представление о работе с гибридными или электрическими транспортными средствами.
Бесступенчатая коробка передач редко нуждается в ремонте или замене.
Батарея имеет 28 модулей, в каждом из которых находится 6 элементов. Чаще всего из строя выходит только один или два модуля (2-4 тыс. рублей за б/у). Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. Полный комплект "контрактных" батарей высокого напряжения обойдется в 80-100 тыс. рублей. Это много, но не настолько, как может показаться. Да, в модели первого поколения были проблемы с долговечностью батареи. Но следующий Приус получил модернизированную батарею, которая оказалась более выносливой. Обычно достаточно заменить "ослабший" элемент.
В охлаждении инвертора участвует дополнительный контур системы охлаждения. Спустя 250-300 тыс. км может отказать насос охлаждения гибридной трансмиссии (5-10 тыс. рублей). Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене уязвимой помпы.
Типичные проблемы и неисправности
Высокая линия заднего стекла означает ограниченную видимость. Маленькое стекло под спойлером не поможет.
Система кондиционирования выходит из строя чаще всего из-за обслуживания в обычном сервисе. Кондиционер Приуса (и других гибридов) требует специального масла, которое нельзя смешивать с маслом для обычных систем. Кроме того, нельзя использовать заправочную станцию, одновременно обслуживающую различные типы кондиционеров. Стоимость б/у компрессора 4-9 тыс. рублей, а работ по замене - около 2000 рублей.
В целях безопасности бортовой компьютер может обездвижить гибрид даже при незначительных неисправностях электропроводки.
Нередко начинает коррозировать выхлопная система, но до сквозных дыр дело, как правило, не доходит. В некоторых экземплярах «желтые пятна» можно обнаружить на порогах и под уплотнителями дверей.
Примерно через 250-300 тыс. км двигатель начинает потреблять масло. Это результат износа маслосъемных поршневых колец. Теоретически мотор можно отремонтировать, но в случае непомерного масложора проще установить "контрактный двигатель" (20-30 тыс. рублей).
Для уменьшения неподрессоренных масс колесные диски гибрида изготовлены из сплава с добавлением магния. Они действительно легкие, но менее устойчивые к повреждениям. Например, в результате попадания в яму.
Рулевая рейка может застучать, пройдя 250-300 тыс. км. Ремкомплект доступен за 2100 рублей, оригинальная рейка стоит свыше 50 000 рублей, а аналог - около 10 000 рублей.
С возрастом возникают трещины на пыльниках наружных ШРУС (500 рублей за аналог). Если дефект вовремя не не устранить, то придется менять и сам ШРУС (2-4 тыс. рублей).
В гибридах, предназначенных для американского рынка, спустя 12-15 лет начинает сбоить приборный щиток. Как правило, недуг вызван неисправным конденсатором. Затраты на восстановительный ремонт в сервисе составят порядка 5000 рублей.
По прошествии 10-14 лет мутнеет остекление передней оптики. Полировка помогает ненадолго, а новая неоригинальная блок фара доступна за 4000 рублей. Одна из неприятных особенностей - низкий срок службы ламп накаливания. Операция по замене занимает не менее получаса. Доступ спереди ужасный, к счастью, сзади намного лучше.
Некоторые владельцы обнаруживают воду в отсеке малого аккумулятора. Причина - растрескивание шва в водосточном желобе крыши. Для устранения протечки шов следует промазать герметиком.
Важно!
1. Для ремонта трансмиссии требуется электроэнергия напряжением 1кВ. Работы должны проводиться в специальных перчатках.
2. О том, что силовая установка активна, свидетельствует надпись «READY» на дисплее приборной панели. После выключения зажигания напряжение в системе может сохраняться до 10 минут.
3. В случае аварии необходимо заглушить двигатель кнопкой Power на приборной панели и отнести ключ на 5 метров от машины. Если кнопка Power не доступна, необходимо открыть капот, все двери и вынуть все предохранители из коробки с предохранителями, а затем отсоединить 12-вольтовую батарею.
Ремонт
На рынке присутствуют различные кузовные элементы. Новых заменителей нет, зато немало бывших в употреблении по разумным ценам. Например, задняя дверь багажника стоит около 250 долларов.
Что касается деталей подвески, то намного лучше. Можно приобрести аналоги. Передний поперечный рычаг обойдется, примерно, в 3-6 тыс. рублей. Но стоит отметить, что долговечность шасси очень высокая (особенно сзади). Даже после 100 000 км амортизаторы, сайлентблоки и шаровые сохраняют прекрасную физическую форму. А вот передние ступичные подшипники служат около 100 000 км. Меняются они в сборе со ступицей (4-6 тыс. рублей плюс 2000 рублей за замену).
Заключение
Toyota Prius лучше обслуживать в специализированных сервисных центрах. К счастью, гибрид редко ломается, но в случае появления проблем ремонт окажется дорогим. Тем не менее, подержанный Приус достоин внимания.
Читайте также: