Проблема 5 цилиндра лексус gs300

Обновлено: 03.07.2024

Autotime

2 года ago AutoTime 0

Расшифровка кода P0305 Lexus

Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре 5

Что означает код ошибки P0305

Ошибка P0305 возможна только на двигателях имеющих 5 и больше цилиндров. При работе в каждом цилиндре последовательно срабатывает свеча зажигания, которая воспламеняет топливную смесь. В момент воспламенения происходит микро-взрыв, энергия которого передается на коленчатый вал, который передает ее дальше на трансмиссию.

Если пропуски воспламенения (misfires ) возникают больше чем в одном цилиндре, это увеличивает или уменьшает обороты двигателя. Если такие колебания составляют 2 процента и больше, то блок управления двигателем запишет в свою память ошибку с кодом P0305.

Если процент таких колебаний находится в диапазоне от 2 до 10 процентов, то на приборной панели загорится «Check Engine». Если сигнализатор «Check Engine» начинает моргать, то это свидетельствует о том, что количество пропусков воспламенения превышает 10 процентов и дальнейшая эксплуатация автомобиля Lexus может привести к серьезным поломкам. Код ошибки — P0305 обнаружены пропуски воспламенения во пятом цилиндре.

Что является причиной кода P0305 Lexus

повреждена или изношена свеча зажигания 5 цилиндра
повреждена или изношена провод свечи зажигания и / или катушка зажигания
повреждена или изношена крышка распределителя зажигания (трамблера)
поврежден или изношен «бегунок» трамблера (распределителя зажигания)
загрязнена или повреждена топливная форсунка 5 цилиндра
Засорены трубки клапана EGR или сам клапан
неправильно выставлен момент зажигания (позднее или ранее зажигание)
нарушение герметичности вакуумных трубок
низкое давление топлива
повреждена прокладка головки блока(ов) цилиндра (ГБЦ)
крышка трамблера треснула
неисправен датчик положения датчик распредвала
неисправен датчик положения коленчатого вала
неисправен датчик массового расхода воздуха (MAF sensor )
неисправен кислородный датчик (лямбда зонд)
неисправен датчик положения дроссельной заслонки
неисправен каталитический конвертер (катализатор)
неисправен блок управления двигателем

Какие симптомы кода P0305 Lexus

на приборной панели горит или моргает «Check Engine», желтый значок двигателя
автомобиль долго не заводится или не заводится вообще
автомобиль глохнет во время остановки (нет холостых)
автомобиль плохо набирает скорость («тупит»)
во время езды ощущается недостаток мощности
увеличился расход топлива

Как диагностируется код ошибки P0305 Lexus

Используя сканер OBD-II из памяти блока управления (PCM) удаляются все ошибки
Проводится тест-драйв автомобиля, чтобы убедится в отсутствии кода ошибки P0305
Проверяется свеча, катушки зажигания и провода 5 цилиндра
По мере необходимости заменяются свеча зажигания, высоковольтный провод, катушка зажигания, проводка или разъемы 5 цилиндра
Если после всего вышеперечисленного проблема все еще осталась необходимо проверить топливную форсунку и систему подачи топлива
Старые автомобили имеют трамблер зажигания. Необходимо проверить крышку трамблера и бегунок на наличие повреждений, трещин или износ
Если есть другие связанные коды неисправности то необходимо их устранить по мере необходимости. После этого, опять провести тест-драйв автомобиля, чтобы убедится, что ошибок больше нет.
Если ошибка P0305 снова возвращается, необходимо проверить степень сжатия в пятом цилиндре. Повреждения цилиндров бывают редко, но вполне возможны для этой ошибки.
Если после всех проверок код неисправности P0305 все еще присутствует, то это может быть проблемой блока управления двигателем. Может потребоваться его замена или перепрограммирование.

Частые ошибки при диагностике кода P0305

Одной из распространенных ошибок является исключение возможности неисправности цилиндра, топливной форсунки или блока PCM. Также часто после устранения пропусков воспламенения не проводится диагностика и ремонт сопутствующих ошибок.

Связанные коды неисправностей такие как — неисправный цилиндр, неисправный топливный инжектор (ы) и / или внутренняя ошибка блока управления также могут вызывать проблему пропусков зажигания.

Насколько серьезная ошибка P0305 Lexus?

Код ошибки P0305 считается серьезным. Причина заключается в том, что пр наличии этой ошибки появляются проблемы с управляемостью автомобиля. Эксплуатация такого автомобиля Lexus может привести к возникновению опасных ситуация на дороге. По этому, необходимо как можно скорее разобраться в причинах и устранить неисправность.

Что нужно ремонтировать в случае ошибки P0305 Lexus?

Замена поврежденной свечи зажигания 5 цилиндра
Замена поврежденного или изношенного провода свечи зажигания и / или катушки зажигания 5 цилиндра
Ремонт или замена закупоренных трубок или клапана системы EGR
Ремонт герметичности вакуумных трубок
Замена поврежденной прокладки головки блока цилиндров
Замена неисправного датчика распределительного вала
Замена неисправного датчика коленчатого вала
Замена неисправного датчика расхода воздуха
Замена неисправного датчика кислорода
Замена неисправного датчика положения дроссельной заслонки
Замена неисправных топливных форсунок
Замена неисправного каталитического нейтрализатора
Диагностика и ремонт других связанных кодов неисправностей
Замена крышки распределителя и бегунка, а также провода, катушки (если это установлено на автомобиле)
При необходимости, ремонт неисправностей внутренних деталей двигателя.
Замена неисправного блока управления мотором (PCM)

Дополнительные комментарии об ошибке P0305 Lexus

Для того чтобы быстро исключить в качестве неисправности свечу зажигания пятого цилиндра или катушку, переставьте их на другой цилиндр и посмотрите изменилась ли ошибка. Если изменилась то причина в них.

5 цилиндр 3GR-FSE Lexus GS300. Ремонт и модернизация.

Итак, сейчас я внесу свою лепту по поводу ремонта мотора 3GR-FSE. Причины банальны: 120т.км. в России убили 5 цилиндр. Компрессия везде 13-13.5, а в 5 цилиндре перед разборкой намерили 5 очков. Масложор — литр на 700км. На заведенном двигателе дым из маслозаливной горловины валил трубой, после прогрева сильная вибрация по кузову в D, толчки и пинки в начале движения и при остановке, вибрация при низких оборотах на 4-5-6 скоростях. Вроде всё вспомнил.

То, что мы увидели после снятия головы, повергло в ступор и непонимание.

Пластиковая вставка без оребрения, направляющих для потока и т.д. Только рёбра жёсткости. Возникла только одна идея её применения: для быстрого прогрева зимой и наискорейшего перехода к обедненной смеси. Т.е. связь даже не от температуры двигателя по датчику, а от показаний лямбд на выхлопе. А что летом? Самое интересное, что и износ канавок колец неравномерный: самый слабый в 1-2, самый сильный 5-6. Антифриз подаётся как раз со стороны 1-2 цилиндра и забирается у 5-6. В общем, ставить их обратно я не стал. Время покажет.
А вот и виновник:

Уродские маслосъёмные все забиты и это неудивительно, видя их крохотные оконца.

По итогу дефектовки: износ во всех цилиндрах, 5 задран, остальные гладкие, но есть выработка от "болтанки" колец в верхней мёртвой точке и снова в 5-6 сильнее чем в 1-2 Выработка посадочных мест колец от 7(1-2 цилиндр) до 15(6 цилиндр) соток. В 5 цилиндре части кольца на боку стоят)) Допуск 2-6 соток. В итоге меняем всё по что надо + гильзовка.

Смета:
1) Поршни: 3 левых(13301-31010-B0) и 3 правых(13101-31040-B0)
2) Набор колец 13011-31110
3) Набор прокладок "Всё включено" 0411131252
4) Шатунные вкладыши 130413105102. Был минимальный износ, в допусках, решили заменить
5) 2 впускных клапана 13711-31090
6) 2 направляющих впускных 11122-31041
7) Масла, фильтра, антифриз.

И после получения всего этого добра, какого же было удивление, что в новых деталях зазор кольцо-поршень 4 сотки… Это было прям обидно, хотелось-то 2, как по нижней границе допуска в мануале… В итоге принято решение о доработке поршневой группы по кольца 1UZ! Да, да, в моём моторе сейчас кольца от V8 притираются. В чем плюсы:
1) Составное маслосъёмное кольцо. Что бы оно забилось — надо постараться. (Позже покажу что бывает, если следовать рекомендациям официалов BMW)
2) Кольца глубже садятся в поршне. Больший рычаг позволит дольше не разбивать посадочное под кольцо.
3) Компрессионные кольца 1.5 мм вместо 1.2. Прочность и надёжность.
НО, надо точить посадочные под новые кольца, а точнее под верхнее компрессионное и нижнее маслосъёмное, т.к. они шире. Отдал на местный завод, ждал очень долго, но в итоге всё шикарно! Зазор 2 сотки, как по мануалу и "человеческое", составное маслосъёмное кольцо!

На фото старый поршень, так сказать, подопытный. Мастер говорит, что старые точились очень тяжело, и снова проблема с 6 поршнем — от постоянного перегрева поршня, резец "тянул" металл за собой и в нём получилось только 7 соток. А 1-2 поршне — 4 сотки. А новые — как раскалённый нож по маслу, никаких проблем.

Кольца от 1UZ — 1301150040
Получилось так:
Верхнее компрессионное 1UZ 1.5мм
Нижнее компрессионное 3GR-FSE, но установлено верхнее кольцо из набора, т.к. оно из другого, более прочного материала.
Маслосъёмное 1UZ 3мм.

Гильзы и гильзщовщик.
Вот тут, если нет проверенных людей, лучше оставить затею с ремонтом и купить контракт. Если уж решили гильзовать, то обратите внимание, что бы после гильзовки мастер не шлифовал плоскость. Почему? Да всё просто: шлифовкой скрываются косяки гильзовки! А именно не соосно установленная гильза. Т.е. ось перемещения поршня будет другой, к чему приведет, думаю рассказывать не надо. Если всё сделано добротно, то переход от гильзы к цилиндру не чувствуется. При неправильной гильзовке один край будет провален, а другой выпирать. Это и скрывается шлифовкой.
Гильзы установил те, которые ставятся в турбо кайены, турбированные V8 БМВ, даже 2JZ-GTE в них дуют и всё это дело, при прямых руках установщика, ходит очень долго. Как показала практика мастера, быстрее кольца на современных моторах стачиваются и замок кольца до нескольких миллиметров увеличивается. И это не 2С от Toyota: у них после установки будет тоооненькая стенка и велика вероятность лопнувшей гильзы. Это не Autowelt, качество оказалось так себе. Это москвичёвские гильзы! Гильзовщик работает с ними более 15 лет, ведёт журналы сделанных ими блоков и косяков по ним нет! Зато сколько переделанных гильз, после криворуких мастеров "нормально и по дешевке сделаем". Кстати, увидел более современные блоки, которые будут принимать гильзы. На 3GR-FSE смотрится мамонтом и динозавром, против новых БМВ: стенок практически нет, гильзуются только 1 раз. В то время как 3GR может гильзоваться 3-4 раза, стенки позволяют. И ещё, хороший гильзовщик никогда не даст гарантию на свою работу, если гильзуется только 1 цилиндр из ряда. Т.е. если в ряду 6 цилиндров, то надо все 6. Если 4, то 4, иначе после установки гильзы соседние стенки пойдут эллипсом. Такой вариант подходит только для "взбодрить" перед продажей.
Ну а мой мотор сейчас на обкатке, всё великолепно. Расход топлива уже ниже, чем был. На момент написания поста мотор проехал уже 1500 км, веду каждодневную фотосъёмку результатов езды по городу и расхода топлива. Всё будет в блоге. Посмотрим, что будет дальше.
Ну и наверное самое интересное, это цена вопроса?!
Гильзовка: 32
Поршни: 19
Прокладки: 15
Кольца 1UZ: 11
Кольца 3GR: 9
Вкладыши: 2.5
Клапана и направляющие: 3
Расходники: около 5 (крышка радиатора, масло, антифриз, дистилированная вода, герметик, фильтр)
Работу моториста и токаря не считал, т.к. это приятели и сумма чисто символическая. Снимал и ставил мотор, повторюсь, сам.
Может кому интересно, по запчастям, "взбодрить" мотор выйдет примерно так:
Поршень: 3-4
Прокладка под правую голову: 2
Гильзовка 1 цилиндра: 6
Кольца: вот тут как повезёт с мастерами, размер 87.5мм частый, точно ставится на мазды, поэтому у опытных спецов должна парочка быть. На Авито пару раз видел половинные наборы после ремонта 3GR, т.е. есть кольца и часть прокладок за символическую сумму. А стоимость работ сильно зависит от региона, считайте сами.
Первую тысячу обкатывал на трассе, вечерком, на 5 передаче 85-90 км\ч.
На 500 км менял масляный фильтр — стружек и пыли глазами не увидел.
Сейчас за 1500 км мотор скушал где-то 300гр масла, что, честно говоря, маловато для обкатки.
Теперь в названии симбиоза 3GR-FSE и 1UZ-FE убираем пару букв и получаем 3GZ-FSE! :)

Проблема 5 цилиндра 3GR–FSE

Двигатель 2GR–FE, используемый на мощных заднеприводных и полноприводных моделях Lexus GS, конструктивно близок модели 3GR-FSE, но более нагруженный. На двигателе 3GR используются две двухвальные ГБЦ DOHC с системой Dual-VVTi. На впуске установлен коллектор ACIS. Наряду с версией с распределенным впрыском (индекс FE), выпускался вариант непосредственным впрыском топлива D4 — 2GR-FSE. Степень сжатия здесь увеличена до 11.5, впускные каналы доработаны, используются поршни оптимизированной формы и иные свечи зажигания.

На 2GR-FSE используется принципиально иная система управления, форсунки непосредственного впрыска работают аналогично дизельным двигателям, топливо поступает в камеру сгорания более четко, а смесь обеднена. Двигатель получается более экономичным и экологичным. С него снята максимальная мощность и это одна из причин, по которой проблема 5-го цилиндра часто встречается на GS350 и меньше знакома владельцам автомобилей Lexus RX350 или 3,5-литровых Toyota Camry с моторами 2GR-FE/FSE.

Суть проблемы
Проблемы с пятым цилиндром выражаются в разрушении перегородок поршня. Из-за перегрева происходит залегание и поломка поршневого кольца. Вследствие перегрева двигателя, залегания поршневых колец, происходит износ поршня и цилиндра (зажатые кольца и перегретый поршень царапают стенки гильзы цилиндра). Даже если поршневое кольцо не успеет лопнуть, вероятнее всего поршень и стенки цилиндра будут сильно повреждены.

Гипотезы о причинах

Конструктивная проблема в системе охлаждения.

Владельцы автомобилей замечают перегрев очень поздно, чаще всего – летом, когда забитые радиаторы двигателя и кондиционера окончательно перестают справляться со своими функциями. Тогда происходит кратковременный локальный перегрев (вскипел радиатор, затем из-за повысившегося давления выключился кондиционер). Через некоторое время или после стоянки кондиционер снова начинает работать, но двигатель продолжает работать в нештатном температурном режиме и как правило, дело заканчивается падением компрессии и разрушением деталей ЦПГ в этом цилиндре.

После того как владелец GS с таким забитым радиатором «отожжёт» по трассе на 140-160км/ч, заставив кольца работать в критическом температурном режиме, маслосьемные кольца могут залечь от нагара. Автовладелец потом вполне может заехать в сервис, помыть радиатор и продолжать кататься, думая, что с мотором все в порядке – ведь он выполнил процедуру. Но структура металла колец нарушена, а маслосьемные кольца залегли.

Из-за особенности конструкции системы охлаждения пятый цилиндр находится в зоне максимальной температуры. Помпа забирает антифриз из радиатора и направляет его в блок двигателя. Геометрия блока определяет путь циркуляции жидкости и к пятому цилиндру она поступает уже с боле высокой температурой. В результате он страдает от перегрева сильнее. В пользу теории о влиянии геометрии и температуры говорит и статистика – двигатели 4GR, равно не страдают от этой проблемы, как не страдали ей автомобили с более высоким клиренсом и расположением радиатора, такие как кроссоверы Lexus RX.

2. Согласно другой теории, причиной повреждения пятого цилиндра становится мелкодисперсионные частицы, попадающие через корпус воздушного фильтра в дроссельную заслонку, находящуюся как раз над злосчастным пятым цилиндром.

В качестве резюме дискуссии о причинах проблемы 5-го цилиндра, скажем, что, по нашему мнению, проблема комплексная. Однозначно, одна из главных причин – перегрев теплонагруженного двигателя. Частицы пыли, попадающие в двигатель, скорее всего, тоже вносят свой вклад. Прежде всего, мы советовали бы в начале весеннего сезона и после окончания цветения тополя промывать радиатор. Раз в год обязательно менять охлаждающую жидкость – это тот случай, когда, к сожалению, рекомендованный производителем интервал замены антифриза, неактуален и процедуру необходимо делать чаще.

Очевидно, что и от герметизации корпуса воздушного фильтра мотору не станет хуже и мы в TOLEX Tuningпредлагаем cделать ее владельцам Lexus GS. Тем более, что не так давно TOYOTA выпустила технический бюллетень, в котором признала необходимость выполнения работы по уплотнению корпуса воздушного фильтра.

Если же мы стоим перед свершившимся фактом и нам предстоит ремонт, то сложность и дороговизна процедуры зависит от степени запущенности проблемы.

Варианты проблемы

Часто в некомпетентном сервисе предложат поменять «забросанную» свечу, сбросить ошибку и отправят владельца авто кататься дальше. Верный путь к последующим проблемам. В момент когда двигатель «затроил» и загорелся CHECK ремонт уже существенно дороже, а если «мастера» погасили сигнал и отправили авто кататься дальше, его цена будет только расти и после очередной потере мотором масла, приведёт к задиру вкладышей и замене ДВС на сумму около 200 000 рублей.

Совсем тяжелая стадия
Если владелец «лечил» проблему 5-го цилиндра сбросом CHECK и доливом масла, продолжая эксплуатировать авто, то к затратам добавятся расходы на замену масляного насоса ДВС, коленвала, вкладышей, всех поршней, головок блоков. Двигатель будет натуральным образом пожирать сам себя и пропорционально увеличению расхода масла будет расти стоимость ремонта. Дополнительно усложнит ситуацию ремонт мотора, выполненный в малоквалифицированном сервисе, специалистами не имеющими знаний по технологиям TOYOTA/LEXUS. Часто его последствиями будет необходимость приобретения контрактного двигателя.

Процедура ремонта

Процедура ремонта ДВС, с обнаружившейся запущенной проблемой 5-го цилиндра, такова:

Двигатель снимается с автомобиля. Сама разборка ДВС начинается с полного демонтажа навесного оборудования – удаляются генератор, кондиционер, натяжитель ремня приводных механизмов. Снимаются все шкивы.
Демонтируется водяной насос (помпа) и термостат. Двигатель, установленный на станке, переворачивается и с него снимаются поддон и маслозаборник.
Затем он переворачивается в исходное положение и с него снимают клапанные крышки, переднюю крышку ДВС, закрывающую цепь. Выставляются метки и проверяется натяжение цепи. После этого демонтируется цепь, шестерни распредвалов.
Затем с головок блока снимаются постели распредвалов. ГБЦ снимаются.
На поршни наносятся метки, посде чего двигатель снова переворачивается. Откручиваются шатуны, извлекаются поршни и коленчатый вал.
Разобранный двигатель проходит предварительную мойку. Она необходима для того, чтобы сделать предварительную оценку состояния деталей двигателя.
Затем производятся замеры коленвала на прогиб, на диаметры шеек, на овальность, наличие выработок. Затем призводятся замеры поршней на диаметр, на выработку, на разбитие канавок колец. Замеряется люфт в пальцах поршней. Шатуны проверяются на диаметр, на овальность, на разбитие направляющих втулки.
После всех этих замеров выполняется проверка блока двигателя на плоскости, выработку в цилиндрах.
Выполняется рассухаривание клапанов. Их извлекают и проверяют состояние направляющих втулок клапанов. С самих клапанов удаляется нагар, чтобы оценить их рабочая плоскость. На этой стадии могут потребоваться услуги токаря, который выполнит работу по исправлению седел клапанов и самих клапанов где это возможно. Иногда требуется заменить клапан.
Если автомобиль поступил именно с проблеммой 5-го цилиндра, то необходимости выполнять опрессовку блока, позволяющую выявить наличие трещин, нет. Эту процедуру чаще выполняют, когда автомобиль поступает с жалобами владельца на закипание.
На этом этапе происходит согласование с клиентом дальнейшего плана работ и решения о выполнении ремонта или приобретении контрактного ДВС.
Наш опыт говорит о том, что при капремонте двигателя наилучший результат дает использование оригинальных деталей и максимальное следование при ремонте технологии TOYOTA. При том, что гильзовка в нее входит, в остальном процедура ремонта должна максимально соответствовать стандартам производителя. Другое отступление – полировка коленвала, которая позволяет устранить мельчайшие неровности.
Гильзовка двигателя выполняется в заводских условиях, причем гильзуется весь ряд, а в правильном варианте ремонта – оба ряда. Компьютер управления двигателем отслеживает работу ДВС на разницу в компрессии, получая информацию с двух датчиков детонации – по одному на ряд, и регулируя работу системы зажигания.

Если гильзовать один ряд, то второй будет работать с меньшей компрессией и, учитывая, что двигатель работает с определенным тактом, мы получим «троящий» мотор. Отступление от технологий TOYOTA допустимо только там, где это не нарушит работы двигателя. Экономия в 20 000 руб на гильзовке одного ряда в последствии обернется повторением ремонта с вдвое большими затратами.

После выполнения ремонтных операций следует тщательная мойка двигателя – он промывается и продувается несколько раз, чтобы избежать попадания посторонних частиц внутрь. Современные двигатели производятся с очень малыми допусками в тысячные доли мм. Попадание грязи в такой мотор по своим последствиям катастрофично – для снижения потерь на трение и повышение эффективности, вкладыши и цилиндры современных двигателей изготовлены с использованием различных напылений, повреждение которых влияет на работоспособность мотора.

Устанавливаются новые вкладыши, монтируются новые поршневые кольца. Выполняется сборка и протяжка с предписанным для данного мотора заводом производителем моментом затяжки. Устанавливаются поршни, на новые вкладыши устанавливается коленвал. Устанавливаются головки блоков с использованием герметика в определенных производителем местах и количестве – в противном случае можно получить характерную для некачественно отремонтированных моторов Lexus GS, течь масла по стыку ГБЦ и передней крышки. Затем следует сборка головок блока, установка распредвалов и цепи. Двигатель проворачивают, проверяя совпадение меток. После выполняют установку форсунок, свечей и производят установку навесного оборудования.

Примерная стоимость такого ремонта составляет 145 000 руб.
Его средний ресурс из. нашего опыта можно определить как 180-200 тысяч км.км
Насколько целесообразна процедура – решать владельцу. Выбор контрактного ДВС был более выгодным решением в течении первых лет выпуска модели. В наши дни число предложений контрактных моторов в идеальном состоянии сильно меньше. И все чаще при выборе контрактного мотора необходима его дефектовка. Если же вы намерены продолжать использование автомобиля еще несколько лет, то капитальный ремонт позволит забыть о проблеме 5-го цилиндра и получить аналог нового двигателя с большим ресурсом.

Проблемы двигателя Lexus IS250 и их решение

Сегодня речь пойдёт о произведении совершенства японской инженерии. Представляю Вам Lexus IS250 . Нет такого человека, который бы не знал его, и мало таких, кто не хотел его, особенно в 2005 году, когда эта модель вышла в продажу.

Вообще, японские двигатели считаются одними из самых надёжных , но как оказалось, далеко не все могут этой характеристикой похвастаться.

На серию IS в основном устанавливался двигатель 2.5 литровый 4GR-FSE .

4GR-FSE двигатель казалось бы надёжный , тем-более атмосферный , алюминиевый блок с чугунными гильзами и кованным коленвалом. Но увы, при вышеуказанном пробеге характеристика " надёжности " начинает испаряться . Слово " испаряться " можно понимать даже в буквальном смысле, потому как основная болезнь этого двигателя заключается в расходе масла , при чём довольно прогрессирующем после пробега 100000км .

Как вы догадались, проблема решается только хирургическим вмешательством в шатунно поршневую группу (ШПГ). Что происходит и каковы последствия , мы сейчас рассмотрим поближе.

Повышение расхода масла у двигателя 4GR-FSE может быть связано с несколькими вещами: система картерных газов , маслосъёмные колпачки и маслосъёмные кольца .

Одна из неприятных конструктивных особенностей двигателя 4GR заключается в тонких трубках подачи масла в ГБЦ. Анализируя их внутренний диаметр можно сделать вывод, что вязкости масел 5W-30 и тем-более 5W-40 не достаточно , иначе происходит масляное голодание и износ деталей ГБЦ. Поэтому рекомендуются масла с вязкостью не ниже 0W-40 .

После вскрытия двигателя и снятия ГБЦ практически всегда наблюдается засоренное состояние впускного коллектора и нагар на всех клапанах.

Самая безобидная проблема , в случае которой потребуются минимальные финансовые вложения в её решение - это образовавшийся нагар на маслосъёмных кольцах , в последствии чего приводит к их залеганию .

В 50 процентах из 100 встречается более серьёзная проблема , где из-за конструктивных особенностей двигателя происходит перегрев и в большей степени страдает 5 цилиндр с образованием задиров . В таком случае потребуется либо расточка и покупка новых поршней под номинальный ремонт в 0.25, либо замена гильз под родные поршни .

Lexus GS (2005-2011): Не те времена

Чтобы искоренить свои старые сомнения по поводу качества автомобилей Lexus, пришлось в очередной раз заглянуть в рейтинги надежности. Помнится, раньше считалось, что эталон в этом аспекте задает "немецкая тройка". Однако времена уже не те.

Теперь все больше людей, которые, выбирая свой будущий подержанный автомобиль, смотрят в сторону Toyota и ее премиум подразделения. По крайней мере, Lexus получил уважение заслуженно. Стоит только обратиться к третьему поколению модели GS, которое некоторые автолюбители ласково называют "Джиэсика".

Все как надо

Появившийся в 2005 году GS в сегменте бизнес седанов не затерялся. С таким боекомплектом он был просто обречен на успех. Роскошная «глазастая» внешность, мощные моторы, широчайший опциональный и функциональный набор. К тому же рестайлинг 2008 года слегка обогатил модель доработанным экстерьером, интерьером и добавил в линейку 4.6-литровый двигатель. Казалось, подкачала завышенная цена. Однако за начальную стоимость будущему владельцу предлагался колоссальный список опций.

Кроме того, в отличие от немецких конкурентов, перед покупкой Lexus не забивает голову кучами модификаций моторов, трансмиссий и комплектаций. Так гораздо проще. Ведь разумнее сделать чего-то немного, но хорошо, так, как надо. Хотя у Lexus GS свой список слабых мест. Пускай небольшой, но он есть.

«Пинок» по пятому цилиндру и почему V8 надежнее

Если искать недочеты в подкапотном пространстве, то в первую очередь можно наткнуться на ежегодную потребность промывать систему охлаждения. У этой модели она довольно быстро забивается. Не нужно быть гением, чтобы понять, что произойдет, если этим пренебречь.

Не будем связывать между собой предыдущий и последующий факты, но случиться может одна из самых неприятных и редко встречающихся поломок – так называемая «проблема пятого цилиндра» на 249-сильных GS300. Точно пока не известно, охлаждение ли виновно в этой головной боли. Понятно лишь то, что из-за упавшей компрессии некоторым владельцам приходилось производить капитальный ремонт мотора с «гильзовкой» цилиндров.

Для 3.5 литровых версий (307 л.с.) проводилась отзывная кампания по замене пружин системы газораспределения. Кстати, затронув ГРМ, не упустим многочисленные жалобы владельцев по «душу» тарахтящей муфты VVT-i – пожалуй, самого болезненного «органа» Lexus. Особых негативных воздействий в работу двигателя этот звук не вносит, но нервы портит. А лечится, как ни крути – заменой. «Игра» с подбором вязкости масла - утешение временное и совершенно бесполезное.

Что касается версий GS430 и GS460 с моторами V8, то на них жалуются меньше всего, так как встречаются они гораздо реже. Есть у GS и гибридный 345-сильный вариант, в основе которого лежит описанный ранее 3.5-литровый агрегат. Естественно, таких экземпляров на просторах страны можно пересчитать по пальцам.

Объединяет все перечисленные агрегаты расход масла. Перевалив за 100-тысячную отметку на одометре, приходится подливать от одного до двух литров дорогостоящей «синтетики» каждые 10 000 км. Кто-то может и скажет: «Много!». Однако по сравнению с некоторыми одноклассниками это количество - сущий пустяк.

Истоки лихорадки

Довольно много владельцев GS колесят по специализированным сервисам в поисках причины вибраций при переключении режимов коробки, а также при смене первых двух передач. На самом деле, диагностика неисправности сильно затруднена, так как ядро проблемы может быть как в самом «автомате», так и в отдаленных частях трансмиссии. Как бы противоречиво это ни звучало, но коробка, считающаяся необслуживаемой, периодически требует к себе внимания. Например, кто-то избавился от лихорадки сменой масла, кто-то промывкой гидроблока, кто-то обновлением «прошивки», а кому-то потребовалась замена фрикционов.

Но! Как мы упомянули выше, не надо забывать о других частях трансмиссии, так как очень и очень часто «трясут» машину именно изношенные ШРУСы или редуктор, а не КПП. Вот так может ответить Вам «Джиэсика» за «насильственные» старты с места и «газ в пол» с вывернутыми колесами. Особенно если у Вас полноприводный GS350 AWD. Lexus GS все-таки больше по душе размеренное комфортное передвижение. Ускоряться быстро можно, но лучше это делать плавно. К тому же, призывают к такому стилю вождения и настройки подвески.

За одно с ходовой

Адаптивное шасси дарит удивительную плавность хода. Бывает, что ямы вроде есть, а они не ощущаются. Огромный спектр вибраций берут на себя амортизаторы, которые у Lexus GS могут «скончаться» к 40-50 тыс. км пробега. Эти цифры относятся к передним стойкам (McPherson), плохо переносящим российскую зиму. Далее попросятся на замену стойки и втулки стабилизатора, также не способные «переварить» холода. Задние амортизаторы, впрочем, как и вся многорычажная конструкция кормы, должны прожить не менее 130 тыс.км. То же самое относится к шаровым опорам и ступичным подшипникам. В общем, к подвеске «придирок» немного.

К рулевому управлению, в принципе, тоже. На ранних экземплярах GS III были случаи разгерметизации рейки. Попавшая внутрь вода могла стать причиной появления ошибки, а также различных симптомов от стуков до «закусывания». На счастье автомобилистов, производителем проводилась отзывная кампания по замене узла.

В тормозных механизмах стоит лишь при смене задних колодок (раз в 60-80 тыс.км.) смазывать направляющие суппортов. Передний комплект, в основном, меняется раз в 30-40 тыс.км.

Сущие пустяки

Шумоизоляция у GS, без преувеличений – 5 баллов. Мало кто отдает свой автомобиль в сервис на дополнительную «проклейку». А вот со скрипами в салоне боролись многие. Лишить интерьер права голоса помогает, как правило, замена пистонов или же обработка материалами против скрипа.
Если появились проблемы с открытием багажника, есть два пути, способные обеспечить туда доступ. Далеко не все знают, что в бардачке имеется кнопка, блокирующая привод открывания крышки. Нажать ее могли либо Вы сами, либо пассажир, решивший издевательски пошутить. Второй способ – обесточивание автомобиля путем снятия минусовой клеммы аккумулятора. Уж очень редко замок багажника подвергается механическим повреждениям. Поэтому в 99% случаев после проделанных манипуляций владельцы попадают в задний отсек своего автомобиля.

К лакокрасочному покрытию претензий нет. Сколы, конечно, со временем появляются, но заставить заржаветь металл не может даже самая суровая дорожная «соль». Все, что можно отнести к слабым местам кузова – это хромированные детали экстерьера. «Облезают» довольно быстро молдинги и окантовки фар.

Кстати, сама ксеноновая оптика порой перестает давать свет из-за скопившегося в фонарях конденсата. «Убийственные» капли сначала берутся за уничтожение ламп, а затем блока розжига. Датчики давления воздуха в шинах долговечные, однако батареек в них хватает ненадолго. Менять элемент питания приходится самому, так как дилеры настаивают на замене всего устройства, а стоит оно нецензурно дорого. Плюсом ко всему, система контроля давления в колесах не отключаемая.

Стоит ли?

Все же интересно, кто из премиального бизнес сегмента смог бы показать себя лучше? Если говорить о ездовых качествах, то соперники, конечно, далеко не промах. BMW 5-series скорей всего утрет нос «японцу» драйверскими качествами, Mercedes E-class будет явно комфортнее, Audi A6 - технологичнее. А как же номинация «надежность»? Времена уже не те, и «немцы» тоже. Lexus, возможно, далеко не идеал, но все же немного заботливее относится к кошельку своих владельцев. К тому же он медленнее теряет цену на рынке б/у автомобилей. После всего изложенного вопрос: «стоит ли?» становится каким-то неактуальным.

Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра

За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.

Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.

Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

Lexus GS 460 (S190) '2008–12

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.

На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.

Читайте также: