Проблемные места фольксваген пассат

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Проблемы Volkswagen Passat B6 — стоит ли покупать «немца»

Volkswagen Passat B6 выпускали с 2005 по 2010 год. Мы встретились с Николаем, владельцем «Пассата» 2005 года, чтобы узнать об автомобиле из первых уст.

Двигатель и ходовая часть

У «Пассата» есть много модификаций двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но на вторичке больше распространены турбированный 1,8 л на 152 л. с. и атмосферный 2,0 л на 150 «лошадей». Они являются золотой серединой по тяговитости и оптимальны по расходу топлива. Например, 2,0 л расходует всего 12 литров в городе.

Ходовая часть стандартная для такого класса. Спереди стойки «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. В целом по мягкости хода машина сбалансирована. Ямы и кочки проходит упруго, но не сильно жёстко.

Николай: «При покупке выбирал именно атмосферный двигатель без турбины. Читал отзывы, что турбина имеет ограниченный ресурс и требует дополнительных вложений на ТО. 2,0 л едет достаточно резво. До сотни разгоняется менее, чем за 10 секунд. А потребляет при этом немного».

Внутреннее убранство

Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:

два закрываемых подстаканника;
подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
охлаждаемый перчаточный ящик;
отсек слева от руля;
удобные дверные отсеки.

В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.

Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.

Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.

Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.

Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.

Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.

Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».

Комплектации, опции, функции

«Пассат В6» имеет множество комплектаций. В зависимости от версии в оснащение входит:

шесть подушек безопасности;
полный электропакет;
мультируль;
мультимедиа с дисплеем и навигацией;
климат-контроль;
круиз-контроль;
ксеноновые фары;
комбинированный салон кожа/алькантара с кожаным рулём и КПП.

В целом набор опций у «Пассата В6» такой же, как у автомобилей средней ценовой категории. Но набор функций уникальный

Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.

Внутри багажника есть рукоятка отпирания крышки изнутри. Благодаря ей случайно забытый в багажнике человек сможет сам выбраться из «засады». Шутка, но мало ли…

Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.

Стеклоочистители, помимо множества режимов работы, имеют одну полезную функцию. Если вы хотите очистить ветровое стекло «незамерзайкой», система кондиционирования перейдёт в режим забора воздуха из салона, чтобы неприятные запахи незамерзающей жидкости не попали в салон.

В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.

Ещё одна редкая заводская функция — возможность «прикуриться» от аккумулятора другой машины, когда свой сел. Защита большого напряжения исключает поломку главного компьютера «Пассата». Обычно заводом запрещены такие манипуляции».

Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!

Проблемы «Фольксваген Пассат Б6»

Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:

Двигатель 2,0 л склонен потреблять масло в межсервисном интервале. Но обычно не более 2-3 литров на 10 тыс. км.
Турбина выходит из строя раз в 150 тысяч. Новая оригинальная будет стоить около 50 тысяч рублей. Контрактная с разборки — 15 тысяч.
АКПП не отличается долговечностью. На 200-250 тысячах пробега может внезапно выйти из строя. По этой же причине люди боятся брать и «робота».
ДВС без видимых на то причин плохо запускается в сильные морозы (ниже -25 градусов), а салон прогревается только в движении.
Электрика тоже даёт сбой на морозе. Может не открыться замок багажника и лючок бензобака. Также страдают приводы электронного ручника. Один стоит около 10 тыс. руб. на одно колесо. Иногда, пока салон не прогреется, перестаёт работать кнопка ручника в салоне.
Множество запчастей, как и на всех «немцев», поставляется только в оригинале и по завышенным ценам. Впускной коллектор, например, стоит 40 тысяч рублей.

В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.

Николай: «Обслуживать машину приходится в хорошем сервисе, а ещё лучше у знакомого мастера. У машины много особенностей, которые слесари из гаражей могут недоглядеть. Но всё равно ТО с заменой масла, фильтров и колодок мне никогда не обходился больше 7-10 тысяч рублей. Это включая комплектующие и работу. «Немца» лучше беречь и не рисковать кустарным обслуживанием. Иначе это вылетит в крупную сумму».

Стоимость Volkswagen Passat B6

Средняя стоимость «Пассата Б6» варьируется от 437 до 492 тысяч за 9-10-летнюю модель:

Надежен, как В3 из 1990-х? Что собой представляет подержанный Volkswagen Passat B8

Восьмое поколение Passat выпускается уже больше шести лет и становится все более привлекательным для белорусов, ведь его можно условно недорого пригнать из Европы. Но как обстоят дела с надежностью?

Факты

Поколение В8 выпускается с 2014 года. Выпуск модели налажен в Германии (на заводах в Эмдене и Цвиккау) и Китае (Чанчунь).
Автомобиль базируется на модульной платформе MQB, что предполагает поперечно расположенный двигатель, базовый передний привод и возможность реализации полного, а также внедрение современных систем помощи водителю.
Passat доступен в кузовах седан и универсал, последний также предложен в кросс-версии Alltrack.
В 2014 году на испытаниях по методике EuroNCAP заработал 5 звезд, показав хорошие результаты во всех категориях.
В 2015-м Passat стал победителем европейского конкурса "Автомобиль года".
В 2019 году был несущественно обновлен. Основные изменения коснулись оснащения: появились дополнительные ездовые ассистенты, обновилась мультимедийная система, электромеханический стояночный тормоз стали применять на всех версиях и т.д.

Рынок

Три Passat из четырех на нашем рынке – с кузовом универсал и дизельным двигателем под капотом. При этом большей популярностью пользуется двигатель 1.6 TDI. Бензиновых машин совсем немного, преимущественно это версии с "проходным" 1.4 TSI. Второй по популярности бензиновый двигатель – 1.8 TSI, а вот 2.0 TSI практически не встречается. То же самое можно сказать и про полный привод – это у нас большая редкость. А вот на долю машин с DSG приходится добрая треть предложений. Таким образом, типичный Passat – универсал с дизельным двигателем и "механикой".

Если откинуть совсем уж дешевые предложения, самые доступные автомобили первых лет выпуска стоят порядка 13.000-14.000 долларов. Далее ценник растает до… 20.000-23.000, причем за такие деньги могут предлагаться даже 5-летние экземпляры. Кажется, возраст на цену подержанного Passat вообще мало влияет, она в большей степени зависит от двигателя (2.0 TDI дороже), оснащения и, конечно, заявляемого пробега и состояния.

Разумеется, большая часть машин пригнана из Европы, а потому самые свежие экземпляры – 2018 года выпуска, но их пока немного. Что следует учитывать при выборе той или иной версии и на что обращать внимание при покупке? Давайте разбираться!

Кузов, салон, электрика

С каждым последующим поколением Passat становится сложнее. Взять хотя бы кузов, у которого жесткость на кручение теперь составляет 30.000 Нм/градус (что бы это не означало!). На долю обычной стали сейчас приходится лишь 55%, остальное – это высокопрочная (27%) и сверхвысокопрочная (17%) стали, а также немного (1%) алюминия. Соответственно сложный кузовной ремонт в полном соответствии с технологией дешевым быть не обещает.

Но если не было аварийного прошлого и халтурного восстановления, то проблем с кузовом не будет. Однако это не повод не следить за состоянием ЛКП – со временем в самых уязвимых местах появляются сколы, их лучше не запускать.

Не стоит бояться и проблем с электрикой и электроникой – хронических "болячек" нет. Это даже несколько удивительно, учитывая, что электрооборудования очень много, особенно после модернизации в 2019 году, когда заметно прибавилось ездовых ассистентов. Тем не менее минимальное считывание ошибок, а в идеале компьютерная диагностика перед покупкой не будут лишними.

Бензиновые двигатели

Passat B8 вышел весьма удачно: к 2014 году большинство проблем, связанных с бензиновыми моторами, было устранено, так что теперь аббревиатура TSI не должна пугать или настраивать на скептический лад. Но и расслабляться нельзя. Почему?

Начнем с относительно редких на B8 моторов серии ЕА888 – 1.8 TSI (180 л.с.) и 2.0 TSI (220-280 л.с.). Похоже, что эксперименты с поршневой группой закончились, массовые случаи масложора остались в прошлом, но все равно отдельные владельцы сталкиваются со значительным (доходящим до 0,5 л на 1000 км) расходом масла на угар. Впрочем, стоит учитывать, что мы говорим о достаточно мощных версиях, на которых и ездить принято соответствующим образом. По той же причине приводная цепь ГРМ у отдельных владельцев может потребовать замены уже после 100 тыс. км, хотя в целом ее ресурс стал заметно больше.

Непосредственный впрыск оборачивается отложениями по впуске, плюс не будем забывать про более высокую стоимость форсунок и ТНВД. На двигателе 1.8 TSI применен комбинированный впрыск (FSI+MPI). На некоторых автомобилях приходилось менять как раз форсунки системы распределенного впрыска.

Ну а более популярный в наших краях двигатель 1.4 TSI (125 и 150 л.с.), относящийся к семейству ЕА211, вообще можно считать очень надежным, особенно если не экономить на интервалах обслуживания и применяемых материалах. Разве что со временем может потребовать внимания актуатор турбины.

Если для нашего региона этот двигатель был сохранен, то в Европе Passat, как и другие модели VAG-группы, с 2018 года перевели на двигатель 1.5 TSI Evo (125-150 л.с.). Он также относится к семейству ЕА211, но получил функцию отключения двух цилиндров в режимах малой нагрузки, а также оснащен фильтром твердых частиц OPF. Такой же, к слову, ставится и на остальные бензиновые моторы европейского Passat после 2018 года. Пока в силу малого возраста автомобилей и их отсутствия в нашей стране нет достаточной статистики по сроку службы фильтра. Что же касается самого двигателя, то эволюционное развитие конструкции не должно было серьезно сказаться на надежности, хотя, конечно, он стал сложнее.

Также напомним, что Passat имеет версию GTE – это подключаемый гибрид со средним расходом бензина 1,7 л/100 км и запасом хода на электротяге до 50 км в ранних версиях и до 70 км на версии 2019 года. В основе силовой установки – все тот же 1.4 TSI, но мощностью 156 л.с. Плюс 115-сильный электромотор и тяговая батарея емкостью 9.9 кВт*ч (после 2019 года – 13 кВт*ч), а также 6-ступенчатая DSG (но не DQ250, a специальная модификация для гибридов – DQ400e). Несмотря на то что Passat GTE выпускается с 2015 года, особых проблем с ним не отмечено, по крайней мере европейские владельцы не жалуются. Впрочем, один любопытный отзыв нашелся – почитайте на досуге.

Дизельные двигатели

В первую очередь это самый популярный у белорусов мотор 1.6 TDI. Проблемы с затрудненным пуском в условиях низких температур, вылившиеся даже в отзывную кампанию, касаются самых ранних версий и давно позади. Основные вопросы, с которыми приходится сталкиваться чаще всего, связаны с системой EGR и во многом вызваны характером эксплуатации (короткие городские поездки). Начавшиеся проблемы лучше не игнорировать, иначе они потянут за собой вопросы по сажевому фильтру (и с этим тоже лучше не шутить).

В остальном двигатель надежен, даже впрыск мочевины обычно проблем не доставляет. Так что главное – избежать отмотанного космического пробега или не попасть на машину после "экономиста". А риск имеется, ведь 120-сильный двигатель – самый доступный дизель для Passat, поэтому часто его брали в качестве "рабочей лошадки" со всеми вытекающими.

Версия 2.0 TDI куда дороже, в том числе за счет лучшей комплектации, наличия автоматической коробки, так что и портрет типичного европейского покупателя таких машин несколько иной. Но оборотная сторона медали заключается в том, что и подержанные машины стоят дорого, а варианты подешевле – или с ежегодными пробегами более 50 тыс. км, или с теми или иными проблемами по техническому состоянию.

В целом по надежности ситуация та же, что и у 1,6-литровой версии, но у 2,0-литрового мотора имеется грешок в виде проблем с системой управления вихревых заслонок во впускном тракте, что влияет на работу всего агрегата. А еще высокая отдача мотора – даже без чип-тюнинга это 150-240 л.с. и 340-500 Нм, но многие "перешивают" до еще более высоких значений, что сказывается на ресурсе самого мотора (усиленные поршни ставили только на 240-сильную версию), а также на долговечности других узлов , например, к оробки передач.

Трансмиссия

Конечно, начальные версии можно найти с 6-ступенчатой "механикой", которая порадует в плане надежности, но помним о том, что замена сцепления с двухмассовым маховиком будет недешевой. Альтернатива – роботизированные коробки с двумя сцеплениями, причем на Passat применялось в общей сложности пять разных версий DSG!

DQ400e с "мокрыми" сцеплениями на гибриде GTE мы уже упомянули. Пока особыми проблемами она не отметилась. Надежна и 6-ступенчатая DQ250, которую до 2018 года ставили на версию 2.0 TSI и до 2017 года на 2.0 TDI. Проблемы с мехатроником, характерные для ранних версий этой коробки, Passat B8 уже не застал, так что в целом по надежности эта DSG вполне сопоставима с современным классическим "автоматом". Главное – своевременно менять в ней масло. Это же касается как 7-ступенчатой DQ500, которая ставилась на более мощные версии до конца 2018 г., так и новейшей DQ381, которую Passat получил в ходе модернизации.

Так что же, про "страшилки" о DSG можно забыть? Не совсем. Наименее мощным моторам (а это не только 1.4 TSI и 1.6 TDI, но и 180-сильный 1.8 TSI) положена "та самая" DQ200 – 7-ступенчатая коробка с "сухими" сцеплениями. Да, после многочисленных модернизаций "железа" и перепрошивок она куда лучше, чем ранние версии. Но все равно вопрос о ресурсе сцепления остается актуальным. Особенно если автомобиль имеет преимущественно городскую эксплуатацию и часто простаивает в заторах. В общем, несмотря на то, что проблем стало на порядок меньше, а стоимость их решения тоже заметно сократилась, этот "робот" перед покупкой требует обязательной диагностики. Ну и в целом надо быть готовым к тому, что замена сцепления при длительной эксплуатации – это лишь вопрос времени.

Полноприводная система с муфтой Haldex пятого поколения неприятных сюрпризов доставлять не должна. Но тут важно менять масло в узле (каждые 60 тыс. км при обычной эксплуатации и 40 тыс. км при тяжелых условиях), который почему-то лишили полноценного фильтрующего элемента.

Ходовая часть

Volkswagen решил не повторять экспериментов с многорычажной передней подвеской, и в восьмом поколении Passat сохранил стойки McPherson, причем со стальными рычагами и отдельно заменяемыми шаровыми опорами (согласитесь, звучит ремонтопригодно). Причем все ходит далеко за 100 тыс. км, особенно у аккуратных водителей. Вот сзади установлена "многорычажка", но, как показывает практика, она тоже очень ресурсная.

Наш вердикт

На фоне предшественников Passat B8 выглядит куда более беспроблемным автомобилем, наконец-то получившим доработанные и не грозящие разорительными ремонтами агрегаты. Откровенно неудачных моторов или коробок у В8 нет, даже пресловутая DQ200 здесь уже не так плоха, чтобы отговаривать от ее покупки. Но при всем при этом стоит понимать: конструктивно автомобиль стал еще сложнее, он все так же требователен к качеству обслуживания, применяемых материалов и ГСМ. И только в этом случае будет радовать высоким уровнем надежности.

Плюсы

+ Кузов не боится коррозии

+ Наконец-то можно не бояться моторов TSI и коробок DSG, но они все равно требуют тщательной диагностики перед покупкой

+ Выносливая и ремонтопригодная подвеска

Минусы

- Сложное электрооборудование с возрастом может стать источником проблем

- Дизельные версии из Европы имеют большие пробеги

- Стоимость хороших экземпляров, даже возрастных, очень высока

P.S. Про какую модель вы еще хотели бы почитать в рамках рубрики "Вторые руки"? Оставляйте свои пожелания в комментариях!

Новые и подержанные Volkswagen в базе объявлений Автобизнеса

Слабые места и недостатки Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6 – это отличный автомобиль для рядового россиянина. Он достаточно надежен, прост и приятен в эксплуатации, не слишком кусается по стоимости приобретения. Однако, как и любое другое авто, эта модель имеет ряд особенностей, на которые необходимо обращать внимание при покупке.

Слабые места Volkswagen Passat B6

Двигатель;
Цепь привода ГРМ;
Коробка передач;
Рулевой механизм;
Электрика.

Одним из основных преимуществ Passat B6 является коррозийная стойкость данной модели к ржавчине, поэтому даже изрядно «измученные» внутренности автомобиля часто скрывает блестящая краска и отсутствие потертостей кузова. Так, если вы заметили какие-то отколы или ржавчину, то повод предложить продавцу сделать скидку, либо отказываться. Авто наверняка побывал в серьезной аварии и был некачественно восстановлен или сколы вовремя не подкрашивались, что послужило расширению коррозии от места скола.

В Volkswagen Passat B6 он достаточно хрупкий, поэтому стирается и изнашивается после преодоления порядка 60 тыс. километров. Хотя данная цифра весьма условна и может изменяться в зависимости от того, где был набран этот пробег, на трассе или в городских пробках.
Если вам удастся проверить данный ремень самостоятельно, то стоит знать, что данная деталь должна быть чистой, без масла на поверхности, трещин, расслоений и других признаков износа.

2) Цепь привода газораспределительного механизма.

Эта деталь является одним из средств обеспечения нормальной работы двигателя автомобиля. В Passat B6 она имеет свойство растягиваться после преодоления порядка 120 тыс. километров, в случае ее несвоевременной замены, двигатель остановится и может потребовать капитального ремонта. Узнать состояние цепи привода можно только при полной разборке двигателя.

Внешним сигналом к проявлению первых двух проблем может стать разве что значительное увеличение расхода топлива, характерное громыхание и то, что двигатель плохо набирает обороты.

Спустя порядка 80-100 тыс. километров пробега, из строя начинают выходить подшипники и гидроблок управления, что приводит к перегреву 6-ступенчатого автомата Aisin, а также коробки DSG.

Свидетельством проблем с этими деталями являются удары, которые слышны при переключении передач.

Достаточно слабые у Фольксваген Пассат B6 втулки рейки, они часто приходят в непригодность спустя 60-100 тыс. километров. При их плачевном состоянии возникает стук в рулевом механизме, слышимый даже при короткой поездке.

Недостатки Фольцваген Пассат Б6

Итог.

Так, Фольксваген Пассат B6 – это неплохая машина, имеющая ряд недостатков, на которые стоит обратить внимание при ее приобретении. В связи с этим, покупка этого автомобиля должна сопровождаться бдительностью и внимательностью покупателя, а также привлечением помощи специалистов.

Если Вы владелец автомобиля данной модели, то опишите в комментариях выявленные Вами частые поломки и больные места.

Volkswagen Passat B7 (2010–2014): все болячки

Поколение B7 — не новая модель, а глубокая переработка Пассата B6, прослывшего весьма ненадежным. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили.

Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее. В Россию ввозили из Германии.

Достоинства

Отличная эргономика, износостойкие материалы салона.
Крепкая подвеска и рулевой механизм, высокие ходовые качества.
Неплохая коррозионная стойкость (кроме хрома).

Моторы и робот DSG7 до 2013 года — нет повести печальнее на свете.
Дорогие оригинальные запчасти.

Моторы

Все двигатели — с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1.8 TSI (152 л.с. - честность помешала заявить 149?). Двухлитровый (210 л.с.) конструктивно очень близок, болезни у них общие. Самые неприятные — высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы — непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох (250 тысяч км), но нужно много терпения, чтобы его выработать.

У моторов 1.4 (122 л.с.) набор недомоганий несколько иной. Цепь растягивается еще быстрее и склонна к перескокам. Применение АИ‑92 может привести к прогару поршня — у них слабая стойкость к детонации. Масложор также присутствует, но развивается медленнее. В системе наддува уязвимое место — жидкостный интеркулер. Все бензиновые моторы прошли очередную модернизацию к 2013 году и стали —надежнее.

Двухлитровые дизели в двух вариантах — с насос-форсунками или впрыском common-rail — у нас крайне редки. А жаль, потому что на фоне бензиновых оба агрегата неплохи. Типовые дизельные слабости у них в наличии, зато ремень ГРМ держится до ста тысяч.

Коробки передач

К 6-ступенчатой механике нареканий нет. А вот сцепление может сгореть к 50 тысячам км даже при аккуратном обращении. Двухмассовый маховик также живет недолго, особенно на дизелях.

Найти Passat с гидроавтоматом (такие поставляли в США) у нас почти нереально. Так что у адептов двух педалей выбор невелик: 7-ступенчатый робот DSG7 с «сухим» сцеплением (DQ200) или 6-ступенчатый DSG6 c «мокрым» сцеплением (DQ250).

Проблемы первого (до очередной модернизации 2014 года) широко известны: в городских условиях пачками убивал сцепления, попутно страдая разрушением хлипкого дифференциала. В позднем варианте ресурс вырос до 120–150 тысяч пробега.

DSG6 крепче и надежнее. Ее несчастья связаны с планомерным засорением масла продуктами износа, что обычно приводит к гибели мехатроника. Коробка способна прожить 200 тысяч км и более при условии регулярной замены масла и минимизации высоких нагрузок.

Полный привод с муфтой Haldex (на универсалах Passat Alltrack) также служит 200 тысяч км без вмешательств, если своевременно проводить обслуживание. Какие-либо отказы редки.

Эксплуатационные болячки

Ходовая практически лишена слабых мест. Замена сайлентблоков и шаровых опор возможна отдельно от рычага (в отличие от В6). На плохих дорогах мал ресурс стоек и втулок стабилизатора, сайлент-блоков, ступичных подшипников.
Не лучшим образом переносит морозы: примерзают замки дверей и лючок бензобака, отказывают приводы зеркал, не справляется пленочный обогрев стекла, иногда глючит ЭУР. Зимой же особенно активны салонные сверчки — главным образом, в области торпедо.

Euro NCAP: (2010) общая оценка пять звезд; водитель/пассажир 91%; ребенок 77%; пешеход 54%; устройства содействию безопасности 71%

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной “свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью “обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель “пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель “причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

Кузов и комплектации

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

кнопки управления замками на всех дверях у американцев, у Европы только на водительской;
нет задней противотуманной фары и красные поворотники;
заводской люк бывает только у Америки;
отличается задний бампер;
приборная панель в милях;
более мягкая подвеска (не доказано, у каждого своё понятие о “мягкости”);
американский VIN-номер кузова начинается с WVWEK или WVWАК;
3.6 литровым бензиновым двигателем Passat B6 комплектовали только на рынке штатов.

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши “делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому “неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт “битости” и неуловимых “глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше “традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали “апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения “масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому “заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

нет клапана EGR для рециркуляции газов;
нет катализатора;
установлены свечи другого типа;
два лямбда-зонда вместо четырёх.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

чугунный блок цилиндров, вместо алюминиевого;
другой коленвал и поршни;
новая 16-клапанная ГБЦ;
другие распредвалы и клапана.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать “жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

Регулярное ТО каждые 10 тыс. км;
Качественное моторное масло. Если не оригинальное, то хороший аналог со спецификацией VW 504/507;
Своевременная замена-насос форсунок. Если затянуть, то разбалтывается посадочное место и топливо попадает в масло. В результате машина плохо заводится и уровень масла выше нормы.
Не забывайте и о банальной скрутке пробега.

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену “старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает “передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

разгон с рывками;
при езде на низких оборотах возникают толчки;
щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую “обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с “урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Насколько надежен Volkswagen Passat B6 2005-2010 годов выпуска

Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.

Подвеска на Пассате

Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.

Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.

Ощущения за рулем

В плане управляемости Пассат Б6 показал себя с хорошей стороны, отлично едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, несмотря на различные неровности на дороге. Даже на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. Раскачка и крены достаточно небольшие, машина держит дугу даже на большой скорости без заносов.

Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, поэтому различные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине чувствуешь себя не сильно комфортно, такое ощущение, как на спортивных автомобилях – крепкая и жесткая подвеска. Такой автомобиль больше предназначен для водителя, в нем есть агрессия и спортивные нотки, даже звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.

Вот, собственно, все, о чем мы говорили, только в более лаконичной форме:

Читайте также: