Проблемы форд s max

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Готовимся к покупке Ford S-Max, на что обратить внимание при выборе авто.

Прочитал не мало БЖ по эксплуатации авто и до сих пор пополняюсь информацией, так и не нашел ответ не которые важные моменты, и обобщенного списка проблем.

В интернете полно информации про то как правильно выбирать авто, информация общая, но каждый знает что конкретный автомобиль обладает своими примочками и болячками. Как на примере своего focus1.
"Ford Focus I Hatchback"

Перед обменом проштудировал БЖ drive2 и о некоторых болячках знал, и как вы думаете они все были в конкретном авто, но одного не знал что в зимнее время после -10 градусов начинаются проблемы с запуском именно у моторов 1,6 duratec, как оказалось у 80% владельцев таких авто, есть проблема.
По сей день не могу победить данный недуг.

Теперь о S-Max'е. Как оказалось на рынке бу авто на всех доступных сайтах о продаже авто, таких авто просто нет их по пальцам можно посчитать, выбирать в принцепе не из чего.

С покупкой не спешу, предпочтение 2 литровый до 2009 года, в пределах 500 т.р. Будут интересно и по другим моторам и АКПП так как пост будет общий.

Тему проблем и нюансов выбора Ford S-Max разбиваю на несколько пунктам.
БУДУ ДОБАВЛЯТЬ В ОСНОВНОЙ ПОСТ ИЗВАШИХ КОММЕНТОВ.

Двигатель:
1. Важный и первый вопрос беспокоящий меня. "КАК ЗАПУСКАЕТСЯ МОТОР В МОРОЗЫ БЕЗ АВТОЗАПУСКА И ВСЯКИХ ПРИМОЧЕК?"
2. Мотор 2.0 Duratec надежный выпускали большой период времени.

Минусы выявленные при прочтения материала
3. Периодически бежит прокладка клапанной крышки и маслом заливает свечи.
4. Жор масла после пробега 100 тыс.км.(КАК ОПРЕДЕЛИТЬ?) Так как капиталка не дешевый вопрос.
5. Проблема с дроссельной заслонкой меняют между 2.0 и 2.3 взаимозаменяемые.
6. Система охлаждения бегут патрубки.
7. Сальник коленвала задний откручивается болт крепления, и само по себе бежит масло.
8. На 2.3 постоянно вылетает двойной вакуумный клапан.
9. Подушки двигателя, гидравлическая и задняя крепления коробки.
10. Далее пункты которые не нашел…

Трансмиссия:

1. КПП механика, надежна проблем не нашел.
2. АКПП автомат, надежна проблем не нашел.
Минусы
3. Сцепление от 60 до 130 тыс. км. Я так понял проблема номер 1. Двухмассовый маховик цена вопроса высокая
"КАКИЕ ПРИЗНАКИ НЕ ИСПРАВНОСТИ И БЛИЖАЙШЕЙ ЗАМЕНЫ СЦЕПЛЕНИЯ?"
4. Далее пункты которые не нашел.

Ходовая:
1. Надежная. Осмотр состояния сайлентблоков даст ответ на их живучесть ничего сложного.
2. Рулевая рейка(стучит) и ГУР(гудит) частое явление не исправности.
3. Далее пункты которые не нашел.

Электрика:
1. Блок управления вентилятора охлаждения, перелом проводов и выход из строя блока.
2. Тюнинг приборной панели Convers+(вещь Узнал о ней 2 недели назад).
3. Тест OBD2, китайским elm327, программой FordScan без проблем "НА КАКИЕ ОШИБКИ МОЖНО ЗАКРЫТЬ ГЛАЗА, А НА КАКИЕ ОБРАТИТЬ СТРОГОЕ ВНИМАНИЕ?"
3. Далее пункты которые не нашел.

Кузов:
1. Стандартный пристрел толщиномером(если придираться)(Царапины не берутся в счет машина не с конвейера)
2. Ржавчина районы сильных проявлений
3. Далее пункты которые не нашел.

Спасибо за информацию и ваше объективное мнение.
С Уважением serdgos .

Советы покупателям Ford S-MAX

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

БУ в полцены однозначно покупать, для таких машин 100 тысм км это молодость, причем крепких машин года 7-9 еще навалом. Сейчас за 500р можно отличный экземпляр взять, за эти деньги из новых только Лада или Логан с Солярисом, что просто несоизмеримо.

Надежен, необычайно ресурсен - крепкая ходовая, отличный износостойкий салон, прекрасно сопротивляется коррозии кузов, отличный мощный двигатель

Любит бензин (но это про 2,5Т), если брать 2-х литровый, то куда менее прожорлив
Брать только с ЕСП, такой сарай даже с 140 сильным мотором зимой удержать без этой системы будет сложно

Покупать и наслаждаться динамичной ездой, таких неушатанных на рынке пока еще достаточно.

Вместителен
Динамичен
Красив
Надежен - последнее на удивление

Неликвиден, продавать месяца 3 - обычное дело
Кожаный салон зимой напрягает

12 октября 2012

Как семейное авто - просто супер, говорят из минивэнов самый крепкий и долговечный. Искать достойный БУ экземпляр или покупать новый в скромных комплектациях.

Большое, вместимое, динамичное

Прожорлив на бензус, а вы что хотели? Чай не Ока

Смотрите достоинства и недостатки.

Просторный
Быстрый
На вторичном рынке - трехлетка стоит вполовину нового

Шумноват
Новым - дороговат

Брать, а если найдется приличный БУ экземпляр, то брать тем более!

Вместимость

Дорог новым - 1,3 млн за мою комплектацию. Очень немало

Смотрите достоинства и недостатки.

Большой

На дизель ставьте подогреватель.

Надежность

Нет драйва

8 сентября 2011

Если ставить в гараж - измерьте ворота.

Надежная, безопасная и удобная машина, особенно для семьи

Большая и просторная, но габариты придется учитывать

16 августа 2011

Если бывает необходимо возить до 7 человек + немного багажа (или просто много багажа) на не очень большие расстояния с уверенностью и некоторым комфортом, то очень неплохой вариант.

Вместительность
Тяговитый движок
Достаточно просторный салон
Хорошо рулится
Достаточно комфортная подвеска

Ужасная пепельница
Аудиосистема
Тяга на низах
Аэродинамика

Многие, рассматривая эту машину (б.у.) в качестве потенциального объекта для передвижения в пространстве, задаются мыслью - с каким мотором брать - с дизельным или с бензиновым? Имхо, только бензин. У "трактористов" на профильном форуме тем про проблемы с мотором в 2 раза больше, чем у "бензинщиков". Для меня это показательно. И дело не в том, что дизельный мотор плох, а в том, что качество нашей солярки оставляет желать лучшего. Ну а если выбирать из бензиновых моторов (про новый экобуст не пишу, только старые моторы - 2,0-2,3 с автоматом и 2,5 турбо), то можно брать и не бояться любой - …

Ford S-Max с пробегом: крепкая АКП, капризный «робот» и разные дизели с общими проблемами

Из первой части мы уже выяснили, что S-Max удивляет кузовными проблемами, которые начинают приобретать актуальность ещё до того, как машине исполнилось 10 лет, но в остальном достаточно надёжен. Есть некоторые проблемные места в ходовой части, но обилие неоригинала и наличие проверенных нестандартных методик ремонта делает содержание не очень обременительным. Моторов и коробок у S-Max много, сочетаний их – ещё больше, и о самых популярных из них я расскажу в этой части обзора.

Трансмиссия

Все Ford S-Max – строго переднеприводные, и каких-то серьезных проблем по механической части трансмиссии у них просто нет. Ресурс ШРУС большой, до пробегов 250+ обычно стоят родные детали, на бездорожье машины ездят редко и их не лифтуют.

Механические коробки передач представлены в основном классической фордовской пятиступкой MTX75 и шестиступенчатыми MMT6 и Getrag M66. Всем машинам с МКП полагается двухмассовый маховик. Конструкция у него неплохая, но грязь, коррозия пружин и износ пластиковых сухарей приводят к тому, что к 120-150 тысячам пробега он начинает постукивать. На дизелях за счёт большего крутящего момента это, при прочих равных, случается раньше, на бензиновых моторах – позже.

Маховик, если все не очень сильно запущено, можно попробовать отремонтировать. Например, заменить пластиковые сухари и центрующие штифты. Сухари обычно изнашиваются раньше пружин, особенно если в маховик попадает абразивная пыль, ну а штифты при стуках маховика принимают на себя всю ударную нагрузку и их просто деформирует и даже выламывает. Впрочем, обычно на проблему обращают внимание при сильных стуках, когда ослаблены пружины и изношены контактные поверхности. В общем, слушайте маховик при трогании с места – любые посторонние звуки должны насторожить вас, равно как и отсутствие записи о замене маховика на машинах с пробегами 100+. Запускать проблему с маховиком нельзя, так как вибрациями и ударами можно прикончить подшипники валов коробки, а ещё бывает, что осколки разлетевшегося маховика повреждают корпус МКП и стартер.

Замещение двухмассового маховика одномассовым от фордовского мотора 1,8 – дело затратное и возможно только с бензиновыми моторами. Процедура потребует замены выжимного подшипника, установки на него специальной проставки, а также нового комплекта сцепления – лучше усиленного, например от Ford Transit Connect 1,8.

MTX75 – очень распространенная и почтенная фордовская МКП, ее ставили на кучу моделей, начиная с 1996 года. Основные проблемы связаны с износом подшипников и сальников, а также упущенным уровнем масла. Изношенный двухмассовый маховик разбивает подшипники первичного вала очень быстро, а общая стоимость ремонта может превысить 25 тысяч рублей, если заказывать запчасти по каталогу. В основном это будут подшипники первичного вала, вторичного вала и полуосей, а также сальники последних. Если заказывать неоригинал по размерам, но хороших производителей, то цена деталей снижается примерно до 5 тысяч рублей, а общая стоимость ремонта может быть менее 10.

При пробегах за 250 так же возможен износ механизма переключения синхронизаторов, у любителей буксовать возможны поломки дифференциала. В большинстве случаев проще заменить коробку целиком – ведь ее цена в сборе тысяч 5, не больше, можно найти и за меньшую сумму. Но поломать ее серьезно получится разве что на дорестайлинговых машинах с мощными турбодизелями.

MMT6 – шестиступенчатая коробка с куда более оригинальной конструкцией (так, у неё два вторичных вала) и большим количеством сюрпризов. При этом она заметно крепче MTX75 и с мощными моторами работает лучше.

Минусы – с трудом включаются передачи уже после 60-100 тысяч пробега из-за сложной регулировки и износа механизма переключения. Воткнуть первую или вторую передачи, пока масло холодное, бывает трудно. С задней передачей та же беда. Конечно, дизель стронет машину и с третьей передачи, но что, если нужно маневрировать во дворе на малой скорости?

В подобных случаях помогает чистка механизма переключения: подклинивающая ось механизма шлифуется, задиры убираются, и передачи начинают переключаться лучше. В крайнем случае за 5-10 тысяч рублей можно купить новую коробку, она не дорога, как и МТХ, но шансы, что там механизм будет лучше работать, невелики.

Коробка М66 встречается в основном с турбомотором 2,5 или с самыми мощными дизельными моторами. В целом, она отличается повышенной надежностью, может иметь самоблокирующийся дифференциал и другие преимущества. Но вот со включением передач на холодную – тоже беда, а стоит М66 уже совсем не копейки. Найти живую менее чем за 30 тысяч будет сложно, она популярна у любителей тюнинга на Volvo.

Про самую распространенную АКП на S-Max рассказывать подробно не буду, ведь это Aisin TF-81SС, который стоит на сотнях тысяч Volvo, на многих Opel и прочих Mazda. Она встречалась в обзорах, например Volvo XC70, XC60, XC90 – подробно имеет смысл почитать в этих обзорах. Тут отмечу кратко, что коробка по механической части очень и очень крепкая, но у нее слабая накладка блокировки ГДТ, так что она не любит «гонщиков» и интенсивные разгоны, когда ГДТ работает в режиме скользящей блокировки. Ее гидроблок очень сильно изнашивается грязным маслом, причем не соленоиды, которые легко поменять, а сам материал плиты. Что при ремонте требует использования наборов Sonnax с ремонтными вставками, новыми поршнями и пружинами, а также хорошего оборудования и прямых рук. Как итог, лучше перебдеть и менять масло даже не раз в 60 тысяч, а раз в 30-40. А недавно я нашел один PDF, где от лица Aisin утверждается, что лучше менять раз в 20 тысяч километров пробега!

После рестайлинга на S-Max появились уже совсем другие АКП: преселективные PowerShift DCT450 производства Getrag с так называемым «мокрым» сцеплением в виде фрикциона в масляной ванне. Коробка использует масло и для охлаждения фрикциона, и как рабочее тело гидравлики, так что его чистота крайне важна. Поэтому у коробки два фильтра, внутренний и наружный.

В отличие от схожих преселективных коробок разработки BorgWarner на машинах VW (в просторечии DSG) тут маховик двигателя двойной: одна часть стоит на двигателе, а двухмассовая часть является элементом коробки, а не мотора, и расположена она внутри кожуха блока сцеплений. А поскольку маховик двухмассовый и изнашиваемый, то есть проблемы не только с износом фрикционов, но и с вибрациями и герметичностью сальника между двигателем и АКП.

Ситуация осложняется тем, что сам блок фрикционов стоит на удивление дорого – от 100 тысяч рублей, а внутри него пластиковые сепараторы рассыпаются при любых нерасчетных нагрузках или перегреве, что случается с этой коробкой, и их остатки забиваются в фильтры. Сейчас для этой АКП есть ремонтные наборы и просто восстановленные блоки сцеплений с демпфером маховика за примерно половину стоимости нового, но еще года три назад это было очень серьезной проблемой. Ресурс этого весьма недешевого блока ограничен не только естественным износом, который даже при городской эксплуатации обычно наступает после 150 тысяч, но и состоянием мехатроника.

А мехатроник у коробок получился очень капризный. Ранние его варианты уже после 30 тысяч пробега могли начать дурить, что заканчивалось сожженным сцеплением (иногда в буквальном смысле «стоя на месте») и повреждениями механической части. Цена нового мехатроника – порядка 200 тысяч рублей, но есть шансы купить новый обменный за 100-120 или восстановленный за сумму от 30 до 60 тысяч, но тут все зависит от того, какие даются гарантии. Часто ремонт требуется только электронной плате с датчиками, она выполнена отделяемой и при ремонтах механики ее можно даже не перепрописывать. Но именно электроника – слабое место коробки.

Причина, как и у многих других АКП, в перегреве и загрязнениях: электронные компоненты не выдерживают высоких температур и обилия магнитных продуктов износа коробки. Охлаждение можно улучшить, а масло и внешний фильтр лучше менять очень часто. Желательно каждый год – примерно как советует Aisin для своих коробок.

Мелкие проблемы с износом вилок, посадочных мест вилок в корпусе, подшипников валов тоже никуда не исчезают, при этом грязное масло с частицами стали добивает их почти с гарантией. Но в общей цене ремонта это мелочи.

Часто упоминаемая владельцами «течь сальника» на самом деле – просто симптом износа демпфера блока сцеплений, который этот огромный сальник и разбивает. Просто заменить сальник можно, но на сколько десятков километров его хватит? На один или два? Такой ремонт делают лишь для того, чтобы быстро продать машину со стучащим и потекшим PowerShift очередному «счастливому» владельцу.

Ну а вам я рекомендую быть бдительными, смотреть ошибки в электронной плате и очень внимательно слушать, с каким звуком крутится мотор. Можно выкрутить свечи и покрутить двигатель стартером на подъемнике, так будет слышно лучше. А еще лучше обратиться для диагностики такой АКП в специализированную компанию по их обслуживанию, благо они стали появляться.

Двигатели

Основные сложности у моторов на Ford S-Max связаны со слабенькими радиаторами, множеством быстросъемных креплений в системе охлаждения и топливоподачи, а также с владельцами, которые экономят на всем.

Большая часть моторов – это «классические» моторы Ford Duratec, которые по конструкции восходят к моторам Mazda L-серии и практически полностью с ними совместимы. Их даже производили зачастую на одном и том же заводе в Испании. Так что не удивляйтесь, что вместо 2,0 и 2,3 на Ford иногда ставят моторы Mazda 2,5, 2,0 и 2,3, ведь японские «контракты» существенно дешевле и иногда качественнее б/у моторов с европейских машин. Конечно, прямая замена «болт-он» невозможна – обычно меняют картеры, блоки балансиров, патрубки и крышки, в зависимости от «исходника», но существенной проблемы это не представляет.

Прочитать подробно о проблемах моторов Duratec можно в обзорах Ford Focus 2 и Ford Mondeo 4. На S-Max проблемы у них ровно те же: течи, запотевания, слабый водомасляный теплообменник, стучащий заслонками впускной коллектор, сбоящие клапана вакуумного привода заслонок коллектора и коксующаяся от редких замен масла поршневая группа. При этом – довольно надежный цепной ГРМ с очень недорогими компонентами. К тому же удобный в ремонте: он бесшпоночный, фазы выставляются четко и ошибиться сложно, нужно лишь все тянуть правильным моментом и прямыми руками, применяя фиксаторы резьбы. Еще у моторов крепкая выхлопная система, капризная электроника системы управления, а также слабенький бензонасос, который очень сложно заменить, поскольку лючок в кузове Ford не делает – приходится снимать бак или резать пол для замены.

У хорошего владельца моторы легко пройдут 250-300 тысяч без особых проблем, и даже ГРМ может не потребовать замены до 300 тысяч. Но это как повезет. А мелочи решаемы. Так, вакуумные клапана меняют на ВАЗовские – вместо покупки оригинальных за 8 тысяч рублей, сальники-прокладки-помпы-патрубки подбирают от Mazda, там они дешевле в разы даже в оригинальном исполнении.

После рестайлинга появились моторы с турбонаддувом. Двухлитровые EcoBoost – это все тот же старый добрый Mazda L, но с непосредственным впрыском и турбиной. С ним повторилась история печально известных моторов 2,3DISI с Mazda CX-7. Моторы стали чувствительны к давлению масла, ресурс поршневой группы упал до очень скромных 200 тысяч пробега в среднем, а мелких и не очень неприятностей добавилось.

Турбомоторы 2,5 – рядные пятёрки серии Volvo Modular, подробно прочитать про них можно в обзоре Volvo S80 и XC60. Только на Ford у них турбина с интегрированной в выпускной коллектор «горячей» частью, а значит, ее стоимость заметно выше, чем у нормальных, отделяемых.

Моторы 1,6 EcoBoost оставляют еще более двойственное впечатление. В их основе очень удачная «механика» моторов 1,6, хорошо известных по Ford Focus, но в данном случае это вариант с двумя фазорегуляторами и турбонаддувом. К сожалению, поршневая группа слабовата – очень не любит плохой бензин и грязные радиаторы, но моторы получились даже надежнее двухлитровых наддувных. Благо и мощность ниже, всего 160 сил у самого мощного варианта. Главное, не перегревать его и не пытаться чиповать более чем до 180 сил. Блок старый, момент выше 250 Нм для него великоват, а 300 Нм – скорее всего, предел. Есть ненулевые шансы просто деформировать его безо всякого перегрева..

Дизельные моторы встречаются достаточно часто и представлены в основном двухлитровыми 16-клапанными моторами серий QXWA и QXWB. Как обычно это бывает у Ford, товарное обозначение Duratorq TDCi ни о чем не говорит, это вовсе не те моторы, что стояли на более старых Mondeo. Это новая техника совместной разработки с PSA Group – фактически, лицензионный вариант мотора DW10BTED4 с алюминиевым блоком цилиндров, произведенный на совместном предприятии.

Проблем у моторов более чем хватает. ТНВД и форсунки слабые, а топливные магистрали легко завоздушиваются из-за уже упомянутых быстросъёмных соединений – в систему даже рекомендуют ставить «грушу» ручной подкачки. Оригинальные детали стоят очень дорого, но аналоги можно найти за суммы на порядок меньшие.

Турбины на этих дизелях – с заслонками изменяемой геометрии с вакуумными приводами, где регулярно капризничают клапаны.

Встречаются у этих двигателей и механические проблемы – в основном с цепями и с износом вкладышей коленвала, а у форсированных вариантов с мощностью 140 сил и выше – еще и с поршневым пальцем и трещинами поршней. Но по «железу» всё на самом деле не так плохо – ломается не все и не сразу. При хорошем раскладе ресурс поршневой группы может составлять больше полумиллиона километров. Мотор, по современным меркам, не отнести к очень проблемным, но мелочи могут изрядно достать владельца, особенно если пробеги уже далеко за 200 тысяч.

Дизельный мотор 1,8, также маркируемый как Duratorq TDCi, совершенно на двухлитровые не похож. Это абсолютно другая линейка моторов HCPA уже собственной разработки. Блок тут чугунный, клапанов 8, а привод ГРМ – смешанный: промежуточный вал приводится цепью, а распределительный вал – уже ремнем. При этом мощность вполне приличная, от 100 до 125 сил.

В целом, при прочих равных, он надежнее двухлитровых, однако ГБЦ более склонна к растрескиванию при высоких нагрузках, да и проблема завоздушивания остается. Топливная аппаратура у него Delphi, а не Bosch –- по ней в России существенно меньше специалистов, поэтому с обслуживанием обычно возникают проблемы.

Очень редкие дизели 2,2 – это уже копия совсем другого мотора PSA с маркировкой DW12BTED4. Тут комбинированный ГРМ (цепь и ремень), 16 клапанов, а версии на 175 и 200 сил имеют по две турбины. Кстати, на этом моторе поставили мировой рекорд по годовому пробегу. Один француз на Peugeot 607 с DW12 (правда, с одной турбиной в менее форсированном варианте) проехал 512 351 км за 361 день.

Проблемы с топливной аппаратурой похожи на те, что у 2-литрового – форсунки даже ещё капризнее. И ещё нельзя не упомянуть проблему с шатунными и коренными вкладышами – риск их проворота кратно возрастает, если постоянно давить газ в пол на малых оборотах, вытягивая машину «на моменте». Лучше переключайтесь вниз почаще, если у вас МКП, а также не лейте слишком жидкое масло (всякие там 0W20 и 0W30) — лучше отдать предпочтение сбалансированным 5W40 или 5W50. Последняя рекомендация – это в целом для любых моторов, но дизели 2,2 к вязкости масла особенно чувствительны. Если не хотите думать об оборотах при движении, то лучше покупать версию с 2,2 и 6-ступенчатой АКП, она в опасном режиме мотор не эксплуатирует.

Брать или не брать?

У S-Max нет явно выраженных «хороших» и «плохих» сочетаний – все так или иначе требуют внимания. Бензиновые атмосферники, пожалуй, наименее рискованный вариант, хотя дизели едут интереснее. Если нужен бензиновый турбомотор, лучше брать вариант с мотором 2,5 от Вольво. По коробкам: гидроавтомат Aisin выглядит в среднем надёжнее PowerShift, но уход нужен обоим. Невозможно годами без вложений ездить и с механикой – рано или поздно придется заниматься маховиком. Плюс напомним о потенциальных проблемах кузова, упомянутых в первой части: чтобы не мучиться потом через 5-7 лет со сквозными дырами в тщетной попытке продать разваливающийся S-Max хоть кому-нибудь, займитесь антикором уже сейчас.

Опыт эксплуатации Ford S-max.

Владел я данным автомобилем с 2012 по 2017 год , покупал новым , проехал 125т , комплектация Trend , 2л дизель и АТ , вебаста .

Двигатель , это отличный дизель от Пежо , ставился на кучу машин, просто великолепный и крайне надежный агрегат , проблемы могут начаться исключительно по топливной аппаратуре тысячах на 300 , привод ГРМ ремень , замена на 180т .

Коробка автоматическая производства Aisin , если менять масло раз в 60т служить будет "вечно", в моем случае , так как я как дурак послушал предписания форда , что масло в коробке вечное и не подлежит замене , то коробка начала немного пинаться после 120т и ситуация тупиковая , то есть если взять и заменить масло то она умрет сразу , свежее масло начнет отмывать отложения , все поедет в гидроблок и коробке крышка , я описывал это в своей статье . Хотя сейчас понимаю , что надо было решить эту проблему и ездить дальше, а не покупать корейский автомусор KIA Sportage 4

По кузову это просто отличный минвен , в багажник "слона" можно положить на втором ряду сидеть закинув ногу на ногу , все удобно , машина отлично рулится .

Теперь о недостатках , довольно быстро умирают передние ступичные подшипники , очень быстро стираются задние тормозные колодки в силу своего микроскопического размера , нет запасного колеса , есть только герметик и компрессор , при поездках на дальняк это немного напрягает. После 100т км как то обвально в машине стали резко ломаться всякие пластиковые финтифлюшки , очечник перестал закрываться , сломалась кнопка на рычаге селектора коробки , бардачек на торпеде .

Я все разбирал и вкратце все в стиле современной "копроэкономики" . Например массивный бардачек вверху "торпеды" вы давите на кнопку открытия и в один прекрасный момент она проваливается и он остается открытым . При разборке выяснил , что все "опирается" на тонюсенькие пластковые "ушки" , если бы они были хотя бы 1мм толщиной , то все служило бы вечно , но их делают толщиной наверно в 0.1мм , чтоб все в итоге развалилось . Ровно такая же ситуация с кнопкой на селекторе , опять все опирается и держится как каких то "нано-ушках" , при этом ес-но сама кнопка отдельно не продается и надо покупать весь селектор , что то тысяч 20 рублей . Короче занимался рукоделием , клеил суперклеем , так как езда без кнопки чревата , что вы на ходу например случайно начнете заднею передачу включать .

Да у форда была политика , что такие мегафичи типа разъема USB не положены , ну хоть AUX был и mp3 , в принципе это все лечится покупкой другой "головы" на Алиэкспрессе.

К Лакокрасочному каких то особых претензий нет , появились две ржавых точки над лобовым стеклом и у арок было пару пятен с отлетевшей краской .

Продавалась машина мной крайне тяжело , как выяснилось сограждан такой автомобиль не интересует , какой нибудь корейский автомусор , какие то седаны в которых детскую коляску невозможно перевезти , это все на ура , а по форду даже не звонили , паралельно знакомые продавали мерседес ML второго поколения , они примерно когда я форд купил пригнали его с Германии 3х летний , под конец там был пробег 300т , начало все сыпаться , какие то насос форсунки начали крякать , короче на сервисе было все собрано для продажи "с говна и палок" , скручен пробег до 100т км и расеяне просто толпой ломились и чуть ли не аукцион был и продали за 1млн рублей , я же форда не мог продать 3 месяца , в итоге у меня его выкупил Рольф их подразделение Блю фиш за 770т рублей , потом они его очень долго продавали , последнее что я видел 806т рублей .

По факту если ищите семейный минвен , ищите S max , если они остались живые , совершенно недооцененный автомобиль на рынке .

По двигателям , есть 2л бензиновый только с механикой , он откровенно слабый для машины , из за чего передачи очень "короткие" и езда по городу просто трэш . Есть 2.3 бензин с АТ , там из нюансов готовьтесь к "конскому" расходу бензина , был вариант 2.5 Турбо , двиг от Вольвы , быстрая машина , но двиг с большими нюансами и лютым расходом . Короче бензиновые версии я бы не рекомендовал , самая удачная связка 2.0 турбодизель с АТ . Так же есть варианты с новыми бензиновыми движками от Форда экобуст , это просто говно , просто проходите сразу мимо .

Форд ушел сейчас с рынка , но со следующим поколением S max фишка , что они перестали ставить гидротрансформаторные коробки , а ставят свой робот , который в отличии от VW с его DSG так и не довели до ума .

Отзывы про Ford S-Max

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Ford S-Max, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

Что с этим можно сделать .

Ребят, подскажите пожалуйста:

У меня форд S-MAX турбо-дизель 2006 г.

В конце сентября удалось прокатиться на S-Max’е 2 (брал его на тест-драйв, когда был в салоне Ford). В целом остался доволен – хороший семейный а/м!

Сиденья широкие и удобные. Боковая поддержка, конечно, не как у спорт-ковшей, но ее достаточно.
Посадка, кстати, высокая – такое чувство, что сидишь в кроссовере. Да и видимость неплохая (стойки не то чтобы прям тонкие, но обзору они не мешают).

Места в салоне хватает. “Сам за собой” сел легко – ни ногами, ни головой не упирался. Единственное, троим там, судя по всему, будет тесновато в плечах…

Отделка ничего так – по крайней мере, лучше, чем у 1-го S-Max’а. Не понравились только вставки под алюминий, но это, как говорится, дело вкуса. Сборка нормальная – на тестовом а/м не было никаких скрипов и т.д.

Багажник хороший (со сложенной “галеркой”, естественно). Что понравилось, спинки у сидений опускаются очень просто – нужно всего-то потянуть за ремешок.

Машина, на которой я катался, была с бенз. двигателем 2.0 (на 240 “жеребцов”). Если коротко, то его хватает за глаза. 8,4 с до 100 км/ч – отличный результат, особенно как для вэна. Единственное, мотор довольно шумный (на высоких оборотах так вообще).

6-ст. автомат – тот и вовсе на высоте. Он щелкает передачи очень быстро и в самый подходящий для этого момент.

Подвеска упругая, но совсем уж жесткой я бы ее не назвал (крены в поворотах есть, но небольшие). В общем, она идеально подходит для ровных дорог ЕС.

Короче говоря, впечатления от нового S-Max’а хорошие. Скорее всего, именно его и куплю (но только с дизелем).

Скоро год как катаюсь на S мах. Никаких поломок, кроме насоса ГУРа. Гудит зараза, особенно на прогретом двигле. Залил вместо ,,зелёнки,, красный ,,Step up,, Вроде стало потише.

Коробас поставил свой родной 5 ти ступку, тяги прибавилось, верно соотношение чисел на передачах другое.

Катализатор снят и вместо него стоит прямоток. Сделана соответственно перепрошивка, чтоб ЭБУ не видел датчики кислорода. После перепрошивки тяги ещё прибавилось. В горы хожу только на пятой, гружёный.

Да, сейчас с 5-тиступкой скорость не превышает 180-ти 190-то , по прямой. И расход немного увеличился.

Зимовал эти холода с подогревом сидений, но мне не понравилось. Нам мужичкам сие дело вредно для простаты, импульсное облучение даёт лишнее воспаление.

Мне нравится фордовский движок, он без ремня ГРМ и без турбы. А главное у него нет ДМРВ, который вечно забивается от сапуна картерными парами масла.

На днях предложил одному из Н.Челнов махнуться с доплатой на его А8 (3.7литра 2004 года). Он не захотел. Печалька. А я не стал убиваться, потому как в обслуге ,,авоська,, сия ну, оч дорогая. Салон в S мах намного просторнее и выше чем в А8.

Салон кожа, хоть это радует, током(статика) не бьёт, когда пятой точкой ерзаешь на кресле.

Передний фартук, что ковш у трактора, снег гребёт. Низковат.

Продолжение к моему отзыву о Форд Эс-Макс ниже. Форд S-max 2006 пробег 127 000 ИЛИ 2000 после ремонта. отдал в ремонт для замены колец и сальников. Стоимость работы по замене колец и колпачков составляет 18.000,00 руб. Стоимость з/ч с учетом масла форд, свечей, прокладок и т.д составила 15.000,00 руб. ИТОГО 33.000,00 руб. Пробег после ремонта 2000 км масло на уровне все ОК. Самое интересно мастер сказал, что кольца и колпачки были окей, износ конечно был но не такой сильный для расхода более 1 литра на 1 тыс и это при оборотах не более 3000. Поменял 2-ой раз опорные подшипники + подшипник ступицы передний (оригинал 10 000 руб) аналога не нашел.
Вобщем машинка супер все нравиться, если бы поменял то только на мультивен Т5.
Если у кого есть такой расход масло то попробуйте менять в начале колпачки маслосъемные. может сможете обойтись по мин затрат.

Форд S-max 1 хозяин. выпуск 2006 год, пробег 125 000 тыс км. На 60 000 км замена опорные подшипники 2шт по гарантии. На 90 умер катализатор, так и горит лампочка до сих пор. Далее после 100 000 км подшипник шаровый передний, рычаг левый, термостат. Тормозные колодки каждые 50 тыс. До 100 тыс масло менял раз в 20 тыс, после 100 раз в 10 тыс. Компрессия на 120 тыс 12,12,12,9,5. На СТО проверяли прибором стенки цилиндров все ОК. Едет расход масла 1л. на 1000 км. Кто то советуют менять кольца, кто то только маслосъемные колпачки, сам пока думаю что лучше.
Кто как решал проблему расхода масла.
Машиной полностью доволен. Надеюсь эксплуатировать до 250 000, а потом продать.

У меня Гелакси. Но вроде как тот же зверь что и Форд Эс-Макс.

Стартер крутит. Насос слышно работает. Но даже не чих-пых! Один друг говорит, что это из-за сигнализации (Пандоррррры) сбой в компе произошел. Какие дальше движения мои? Подскажите.

p.s. Может у кого есть лишний катализатор, рассмотрю предложения. knih2004(co6aka)yandex.ru

Всем добрый вечер! Галина Примите соболезнования, но это судьба.
Являюсь владельцем форд s-max (дизель 2,0 л. МКПП-6, комплектация ТРЕНД), с октября 2006 года, накатал 120 тыс км, кроме тормозных колодок, масла, фильтров, глушителя (отлетел кронштейн крепления), ничего пока не менял, считаю автомобиль идеальным как по своим характеристикам, так и в своем классе, люблю очень быстро ездить, автомобиль набирает с места очень быстро, да и по трассе при обгонах со 120 до 180 набирает в лет, дорогу держит отлично, маневренность идеальна, водительский стаж 24 года, машин было разных, пробовал ездить на других моделях, но все не то, а вот форд s-макс это что надо, если и буду менять то только на S-MAX с коробкой автомат! Всем доброй дороги.

Как выбрать подержанные Ford Galaxy и S-Max

Внешне братья-близнецы действительно производят впечатление разных автомобилей. Galaxy — классический мини-вэн, с высоким потолком и просторным 7-местным салоном. Но практичность и удобство в нем ценят не только примерные семьянины, но и многие владельцы фирм: нарваться на «корпоративный» транспорт очень легко, поэтому лучше не поскупиться на качественную диагностику, дабы удостовериться в правдивости показаний одометра. S-Max же вряд ли будет использоваться для развоза персонала: и дизайн, и характер мини-вэна на трассе — одни из самых азартных в своем классе. Но внешность обманчива. S-Max по большому счету отличается от старшего брата лишь заниженной на 69 мм крышей да иным оперением кузова: при схожих габаритах и снаряженной массе дизайнерам удалось сделать силуэт этого мини-вэна куда более стремительным. Правда, такая красота пошла немного в ущерб третьему ряду сидений: он был доступен только в качестве опции, да и простора за счет низкой крыши и отсутствия регулируемых салазок сидений здесь на порядок меньше. В остальном же автомобили предельно близки.

ДВИГАТЕЛИ

Выбор моторов на вторичном рынке сводится в основном к бензиновым агрегатам: в первые пару лет выпуска предлагались два турбодизеля 1,8 л (125 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.), но из-за низкого спроса таких комплектаций на вторичном рынке относительно мало. Моторы, хорошо знакомые нам по другим фордовским моделям, в целом надежны, но традиционно не любят некачественное дизтопливо, из-за которого страдают дорогостоящие форсунки, топливная рампа, ТНВД. Выбрав наиболее распространенный 2-литровый бензиновый агрегат (145 л. с.), шанс нарваться на неприятности куда меньше.

Вольвовский турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) оказался вполне надежным. В 2010 году после рестайлинга моделей ему на смену пришли 2-литровые двигатели серии EcoBoost (203 л. с. и 240 л. с.).

Но и с ним бывают промахи: гидронатяжитель цепи не любит голодания масла, а катализатор может выйти из строя из-за плохого бензина (в редких случаях осыпавшиеся с него частицы могут попасть в мотор, повредив детали цилиндропоршневой группы). К более мелким характерным поломкам можно отнести умирающую в промежутке от 100 до 150 тыс. км гидроопору двигателя, а также не самые надежные катушки зажигания. Симптомы последней неисправности — неустойчивая работа двигателя, которая особенно заметна на холостом ходу. Более мощный 2,3-литровый мотор (160 л. с.) по большому счету надежен, хоть порой и страдает течью масла из-за негерметичного корпуса масляного фильтра (неисправность была устранена на рестайлинговых моделях 2010 года). Более мощный 5-цилиндровый турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) был доступен только для S-Max. Моторчик, хорошо знакомый по автомобилям Volvo и заряженному Focus ST, наделяет S-Max завидным темпераментом.

На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев

Правда, и ему внимание уделять все же придется, хоть и по мелочи: зимой из-за отложений и конденсата нередко забивается система вентиляции картера, что может привести к выдавливанию сальников. Поэтому чистка системы не повредит. Также нелишним будет промывать клапан системы изменения фаз газораспределения (CVVT) — из-за закисшего клапана могут возникнуть посторонние дизельные» звуки.

ТРАНСМИССИЯ

Бензиновые и дизельные моторы оснащались 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками, которые сами по себе достаточно надежны. И хоть масло в них рассчитано на весь срок эксплуатации, большинство специалистов сходятся во мнении, что его лучше все-таки менять раз в 90–100 тыс. км — хуже точно не будет. А вот двухмассовый маховик, которым оснащаются автомобили с «механикой», может доставить хлопот. Его неисправность вы точно ни с чем не перепутаете: начинают досаждать вибрации, которые сопровождаются характерным побрякиванием из недр подкапотного пространства. Возникнуть посторонние стуки могут как в 20, так и в 90 тыс. км — зависит и от манеры вождения, и от времени, проведенного в пробках. В принципе, ездить с этим можно не один десяток тысяч км, но лучше не затягивать: в один прекрасный момент пружины маховика могут рассыпаться, навредив остальным узлам. А ремонт и без того недешевый: замена корзины с маховиком обойдется минимум в 40 тыс. р. вместе с работой. Автомат Aisin, который до 2010 года устанавливался на 2,3-литровые бензиновые моторы и турбодизели объемом 2 литра, пожалуй, доставит меньше хлопот, в особенности если основная сфера обитания — мегаполис. При нормальной эксплуатации и при своевременной замене масла (раз в 90–100 тыс. км) коробка без проблем проходит более 250 тыс. км.

На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев. Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя. Подвеска в целом надежна — раньше 100 тыс. км вряд ли потревожит

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Шасси у мини-вэнов, хоть и идентично, но все же отличается: у S-Max пружины, амортизаторы и сайлентблоки настроены на более спортивный лад, что, возможно, может привести к чуть более раннему выходу деталей ходовой из строя. Конечно же, очень много зависит от условий эксплуатации: подшипники стоек могут износиться как при 70 тыс. км, так и при вдвое большем пробеге. Но по статистике более или менее серьезные неисправности можно ждать скорее после 100 тыс. км (порой за это время в конструкцию и вовсе не вмешиваются). Втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы, рулевые наконечники вряд ли будут беспокоить раньше этого километража. А вот ближе к 150 тыс. км, возможно, придется поменять подшипники ступиц с шаровыми опорами, да и люфт в рулевом колесе может намекать на предстоящий ремонт рейки.

Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

Безопасность у Galaxy и S-Max полностью соответствует европейским нормам (5 звезд Euro NCAP), а железо радует отличной стойкостью к коррозии: даже в местах со стертой до металла краской ржавчина не возникает (при условии, что деталь не ремонтировалась). А вот некоторые элементы проводки наших зим не выдерживают. Так, например, жгуты проводки, идущие к парктронику, за 2–3 года могут отгнить. Провода обогрева форсунок (немногие авто могут похвастать этой опцией) тоже иногда обрываются, но уже от излома.

Годы российской эксплуатации салон мини-вэнов переносит в принципе неплохо, но это относится не ко всем элементам отделки. Большая часть пластика, если автомобиль не использовался в качестве грузовика, сохраняет неплохой внешний вид, но с ластиковых накладок и кнопок, расположенных на центральной консоли, краска может слезть достаточно быстро. Также от частого контакта теряет первоначальный облик рулевое колесо.

Все Galaxy оснащались просторным 7-мест ным салоном, но в S-Max третий ряд сидений был опциональным и более тесным

«Серебряные» вставки и кнопки централь ной консоли затираются уже через пару лет эксплуатации

Плюсы

Отличное шасси, надежные агрегаты, устойчивый к коррозии металл кузова, просторный трансформируемый салон, развитый рынок запчастей и сервиса

Минусы

Низкий клиренс, возможны проблемы с двухмассовым маховиком (для моделей с мкп), некачественное покрытие некоторых деталей интерьера, отсутствие ниши под запаску

ВЕРДИКТ

Galaxy — настоящий семейный автомобиль, совмещающий в себе простор микроавтобуса и сбалансированный характер легкового автомобиля. но при аналогичной цене «эс-максов» на вторичном рынке в полтора раза больше, что совсем неудивительно: не сильно потеряв в функциональности, S-Max собрал в себе ценности, чуждые для представителей своего класса — эффектный дизайн, азартное шасси и отличную динамику. Как показало время, оба минивэна неплохо справляются с российскими условиями.

СТОИМОСТЬ, р.	ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.)	1600	1000	600
Катушки зажигания (4 шт.)	10 000	2000	600
Топливный насос	20 000	110 000	1500
Тормозные диски/колодки	2900/3600	1600/900	1700/750
Ступица в сборе с подшипником	12 000	5600	1400
Шаровая опора	1800	700	950
Стойки стабилизатора (2 шт., перед.)	2600	800	650
Амортизаторы (2 шт., перед.)	10 200	4000	2100
Маховик + сцепление	20 000 + 15 000	15 000 + 10 000	7000
Капот	12 000	5000	1200
Бампер	13 000	6500	1500
Крыло	7000	2000	1000
Передняя фара	8000	3800	400
Лобовое стекло	8000	4800	2000

ЦЕНЫ, Р.

Год/модель	Ford Galaxy	Ford S-Max	Opel Zafira	Volkswagen Touran
2006	480 000 – 530 000	390 000 – 530 000	310 000 – 410 000	375 000 – 455 000
2007	430 000 - 750 000	415 000 – 570 000	330 000 – 460 000	425 000 – 620 000
2008	580 000 – 900 000	464 000 – 710 000	330 000 – 800 000	450 000 – 700 000
2009	500 000 – 890 000	475 000 – 750 000	390 000 – 600 000	460 000 – 700 000
2010	770 000 – 860 000	530 000 – 860 000	450 000 – 610 000	530 000 – 840 000
2011	700 000 – 1 000 000	675 000 – 1 090 000	470 000 – 620 000	580 000 – 900 000
2012	865 000 – 1 170 000	730 000 – 1 020 000	516 000 – 730 000	665 000 – 1 040 000

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Частые неисправности и уязвимые места Ford C-max с пробегом

Ford C-max является типичным представителем автомобилей семейного класса. Поэтому, при его покупке (особенно в длительном состоянии б/у) следует учитывать слабые стороны, часто незаметные на первый взгляд.
При покупке Ford C-max, помимо проверки его внешнего состояния, пробега, ездовых качеств и других, обычных при такой процедуре приобретения подержанного авто, характеристик, необходимо уделить пристальное внимание некоторым недостаткам этого автомобиля, порой скрываемых нынешним владельцем.

Слабые места и недостатки Ford C-max

проблемы с открыванием замка пятой двери;
неисправности в работе рулевой рейки (самое слабое место по статистике);
засорившийся фильтр бензонасоса;
наличие коррозии модуля вентилятора радиатора;
износ подшипников привода генератора;
перетирание проводов датчика положения дроссельной заслонки;
ЛКП;
диодный мост в генераторе.

Рассмотрим детально каждую из возможных неявных и часто скрываемых проблем.

1. Проблема с открыванием багажника является известной «болезнью» Ford C-max. Случается так, что сенсорная кнопка срабатывает «на открывание» далеко не всегда. Проверить это можно самостоятельно, несколько раз открыв и закрыв багажник. При чем, такую процедуру следует провести как при первой встрече с потенциальной покупкой, так и после одного или нескольких тест-драйвов. 10-15-ти циклов открывания/закрывания будет достаточно для проверки работы этого механизма.

2. Неисправности в работе рулевой рейки можно определить по характерному биению в руль при движении. Конечно, причиной биения могут служить и другие факторы, но все же, следует учитывать и эту возможность, ведь замена данного элемента обойдется в солидную сумму. Вообще рулевая рейка это главная недоработка практически на большинстве Фордов.

3. Признаками некорректной работы или загрязнения бензонасоса служит нестабильная работа двигателя, как на холостых оборотах, так и под нагрузкой, вплоть до того, что он может заглохнуть во время езды. Отличающийся от среднего значения в большую сторону, расход топлива, также может говорить о наличии этой проблемы.

4. Если при работе двигателя наблюдается самопроизвольное и частое включение/выключение вентилятора радиатора, возможно наличие коррозии его модуля или окисления контактов. Проверить эту неисправность можно путем проведения осмотра детали.

5. Износ подшипников натяжного ролика ремня привода генератора можно определить на слух. При такой неисправности ролики издают характерный гул и легкое постукивание.

6. Неисправность датчиков положения дроссельной заслонки проявляется в, так называемых, «провалах мощности», когда (особенно это касается моделей с АКПП) при резком нажатии на педаль акселератора наблюдаются рывки в росте оборотов двигателя. Причиной этого может служить, как перетирание проводов датчиков в модуле РСМ (подозрение должна вызвать изолента на проводах при их подходе к модулю), так и банальное загрязнение заслонки, ликвидировать которое продавец был обязан перед продажей.

7. Лакокрасочное покрытие это конечно вечная проблема всех авто. Но не стоит не обращать на это внимание. Одно, если это мелкие царапины и есть причина сбивать цену, а другое, когда ЛКП отличное на первый взгляд, но машинка битая. В последнем случае или хороший торг как минимум или вообще отказаться от авто. Ведь если выяснится, что авто битый, то в будущем будут проявляться другие дефекты.

8. При неисправности диодного моста генератора появляется «вой» под капотом. Поэтому необходимо на это обратить внимание.

Но, как и при проверке любого автомобиля без посещения СТО следует прокатиться и посмотреть, и послушать и почувствовать. Конечно например стойки стучат это не является слабым местом, но повод сбивать цену появится еще один.

Заключение.

Учитывая, что выше перечисленные, «подводные камни» могут «подарить» будущему владельцу длительный и дорогостоящий ремонт, при выборе Ford C-max в качестве надежного средства передвижения, стоит меньше верить продавцу и составлять независимое мнение о предлагаемой машине. Отсутствие или наличие возможных неисправностей можно проверить самостоятельно. Но как правило самому продиагностировать на сто процентов не удастся. Поэтому все же, при возникновении малейшего сомнения в собственной оценке б/у авто, без помощи профессионалов не обойтись.

Читайте также: