Проблемы лексус gs300 2го поколения

Обновлено: 04.07.2024

Lexus GS II – лучше немцев?

Автолюбителям, знающим цену богатому оснащению, хорошим техническим характеристикам и высокой надежности, следует присмотреться к представителям из страны Восходящего Солнца. Все эти черты объединяет Lexus GS второго поколения. Что нужно знать, прежде чем решиться на его покупку?

Автомобиль вышел на рынок в 1997 году и просуществовал в модельном ряду до конца 2005 года. В 2000 году (2001 модельный год) седан подвергся единственному фейслифтингу. Обновленный Лексус ДЖС получил немного переработанную решетку радиатора, новые линзованные рассеиватели фар и задние фонари.

Конструктивные особенности

Lexus GS – типичный представитель Е-класса. Его прямыми конкурентами являются Audi A6, BMW 5 и Mercedes E-Class. Лексус был построен на модифицированной платформе Toyota Crown. Поэтому он получил классическую схему – продольно расположенный двигатель в передней части и привод на задние колеса. На выбор предлагались только бензиновые моторы высокой мощности: рядный шестицилиндровый объемом 3 литра (219 и 222 л.с.) и V8 – 4,0 л (294 л.с.) и 4,3 л (283 л.с.). Автомобиль создавался в те годы, когда ни один из представителей Lexus не осмелился даже подумать о том, что машины данного класса могут оснащаться дизелем. Отсутствие дизельного мотора одна из причин невысокой популярности данной модели на Европейском рынке.

Салон

Лексус ДЖС второго поколения в длину чуть более 4,8 метра. Величина колесной базы типичная для данного сегмента – 2799 мм. Такие размеры обеспечивают комфортные условия время провождения в длительной поездке четырем взрослым. Третьему на заднем диване будет не слишком удобно. Высокий тоннель, скрывающий карданный вал, ограничивает свободное пространство для ног среднего пассажира. Также следует учитывать, что Lexus не предусматривает возможность регулировки спинки заднего дивана.

На качество сборки и материалов жаловаться не приходится. Все экземпляры, присутствующие на вторичном рынке, имеют кожаную обивку, двухзонный климат-контроль, электропривод кресел и рулевой колонки, автоматическую коробку передач (как правило, 5-ти скоростную). Стандартом так же является высококачественная аудиосистема, включающая проигрыватель для кассет и CD-чейнджер на 6 дисков, расположенный в бардачке.

Беглый взгляд в салон не оставляет сомнений в том, что мы имеем дело с автомобилем высокого класса. После установки ключа в замок зажигания рулевое колесо автоматически принимает рабочее положение в соответствии с настройками, сохраненными в памяти. На щитке приборов водителя приветствуют три зеленых стрелочных указателя в углублениях. Центральный колодец занимает спидометр, оцифрованный до 260 км/ч. Справа от него сдвоенный указатель температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, а между ними индикатор отображения текущего режима работы автоматической коробки передач. Большой возраст автомобиля выдают такие детали, как крышка модуля подушки безопасности переднего пассажира на панели и отсутствие охлаждаемого бардачка.

На ходу

Lexus GS может похвастаться точным и прямым рулевым управлением. Подвеска настроена сравнительно жестко. Даже базовая модель GS300 с трехлитровым двигателем мощностью 220 л.с. обеспечивает хорошую динамику. Разгон до 100 км/ч занимает 8,2 с, а максимальная скорость составляет 230 км/ч. О том, что при определенных умениях, автомобиль может проявлять спортивные повадки намекает возможность отключения системы контроля тяги и система охлаждения корпуса дифференциала. Многие водители часто жалуются на сравнительно плавную работу коробки передач. Этого поможет избежать спортивный режим работы (кнопка PRW).

Двигатели

Стоит отметить, что 6-цилиндровый двигатель Лексус ДЖС тяговитый и хорошо звукоизолирован. На холостом ходу о его работе можно догадаться только по стрелке тахометра. Учитывая мощность, мотор потребляет сравнительно небольшое количество топлива – в среднем от 10 до 13 литров на 100 км. Двигатель достаточно хорошо переносит адаптацию для работы на сжиженном газе. Наличие одной головки блока позволяет сократить расходы, когда после многих лет езды на газе, в конце концов, прогорают прокладка под головкой и седла клапанов.

V8 серии UZ - одни из лучших "восьмерок" в истории автомобилестроения. Наиболее лестные отзывы собирает 4-литровый 1UZ-FE, дебютировавший еще в 1989 году в Lexus LS. Мотор убеждает мягкой работой, прекрасным звучанием, простой конструкцией и, самое главное, высокой прочностью. Бороться приходится только с последствиями неправильной эксплуатации, небрежности сервиса или огромных пробегов. Врожденных дефектов практически нет.

Преемник 3UZ-FE объемом 4,3 литра появился в 2000 году. Двигатель немного сложнее и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Он также ценится за долговечность и низкое количество отказов. В сравнении с предшественником 3UZ потребляет меньше топлива, но хуже переносит установку ГБО.

Типичные проблемы и неисправности

К каким сюрпризам нужно быть готовым после покупки Lexus GS второго поколения? Родословная автомобиля обязывает быть надежным. Большинство распространенных проблем – это незначительные мелочи. Например, отказавшая подсветка кнопок или потухший ЖК экран аудиосистемы. В последнем случае дешевле заменить головное устройство на более современное. Не слишком эффективная подсветка приборов в солнечные дни делает указатели нечитаемыми. Учитывая великолепную шумоизоляцию, это легко может привести к превышению скорости и высоким штрафам.

Механические дефекты встречаются очень редко. Иногда заботы доставляет термостат или электронный дроссель. К счастью, последний не требует замены всей системы. Как правило, источник неприятностей – датчик положения педали акселератора VSC. Для восстановления работоспособности системы понадобится примерно 100 долларов. После 200 000 км можно наблюдать первые утечки масла из-под крышки клапанов или через сальники коленвала (из-за большой мощности и характера эксплуатации). Классическая схема сопряжения двигателя и коробки передач существенно облегчает процесс замены сальников.

На Российских дорогах наибольшие затраты пойдут на подвеску. Несмотря на то, что шаровые и сайлент-блоки рычагов можно менять отдельно, переборка передней оси обойдется почти в 500 долларов. Одна только шаровая стоит почти 70 долларов. Все дело в том, что аналогов для подвески Лексус ДЖС практически не существует. Таким образом, расходы сопоставимы со стоимостью обслуживания подвески Volkswagen B5. Утешением послужит тот факт, что комплексного ремонта хватит на 150-200 тыс. км.

Заключение

Примечательно, что в случае с Lexus GS не следует опасаться года выпуска. Возраст влияет только на цену. Экземпляры в хорошем состоянии довольно быстро находят своего покупателя. Лексус ДЖС с реальным пробегом 200-250 тыс. км прослужит еще очень много лет. Главный критерий отбора – отсутствие серьезных ДТП и коррозии. Lexus, как правило, не гниет. Но имейте в виду, что двигатели имеют привод ГРМ ременного типа, а его замена производится каждые 60 000 км.

Все отзывы владельцев о Lexus GS II рестайлинг

Всем доброго времени суток. Прошло полтора года после покупки Лексуса GS 300 второго поколения. Пробег за это время составил более 40 т.км. За это время менялись расходники (масла, фильтры, колодки). Были поменяны передние тормозные диски и бензонасос. По ходовке были поменяны задние верхние рычаги. На сегодняшний день все работает, ничего не стучит, не скрипит (тфу-тфу-тфу). Горит чек (катализатор). На работу, скорость, расход и т.д. никак не сказывается. И хрен с ним, пусть горит. Будет время и желание заеду к спецам, поколдуют с обманкой.

Двигатель. Пробег на сегодня по одометру составляет 284 т.км. Из них 43 т.км — мои. Масло — от замены до замены (12-15 т.км.). Доливал один раз порядка 500 гр. (имел место пробег с 4-мя взрослыми людьми в салоне, на скоростях +/-160 км/ч дальностью 1600 км. при температуре воздуха за 40 градусов — июль месяц, Респ. Калмыкия, Астраханская обл.).

Естественно проводились профилактические работы — промывка форсунок, дросселя, замена свечей. Был заменен бензонасос. Так как оригинал стоит порядка 10 т.р., был куплен японский неоригинал за 2 т.р. Работает без нареканий.

Надежность
Комфорт

Слабые тормоза
Дороговизна оригинальных запчастей и отсутствие неоригинальных заменителей

Отзыв Lexus GS 300 (Лексус ДжиЭс) 2000 г.

Всем доброго времени суток! Хочу поделиться первыми впечатлениями о Лексус GS 300.

До Лексуса владел несколькими ВАЗ (2106 — 1 шт., 21099 — 2 шт.), Ниссан Примера, МБ Е280 (W 124), очень непродолжительное время Мазда Кседос и Тоета Чайзер. Последним из этого списка был МБ Е280. В большей степени именно с ним Лекс и буду сравнивать (хотя сравнение не вполне корректное, в силу разницы в возрасте).

Итак, Лексус GS 300, 2000 г.в. Пробег на момент покупки 240 т.км. Немного смущал этот момент, но умом понимал, что от десятилетней машины трудно ожидать меньшего пробега. После тщательного осмотра на СТО и придирчивого торга купил. Комплектация, как и водится у Лексуса, достаточно богатая — кожа, АКПП с возможностью ручного переключения (кнопки на руле), климат, электроприводы всего и вся, тачскрин и т.д. и т.п. По кузову особых претензий не было (сколы на капоте, крашенное переднее левое крыло и бампер). Салон после химчистки выглядит как новый, на коже никаких дырок, потертостей, пятен и прочих косяков нет. По электрике — все работает. АКПП — работает ровно, плавно, без толчков и дерганий, переключения практически не ощущаются, масло прозрачное, короче, нареканий нет. Движок — пока тоже без нареканий, расхода масла не наблюдается, работает ровно и бесшумно. По ходовке — замена 2-х нижних шаровых, 1 рулевая тяга. Запчасти (японский неоригинал) — 3100 руб., работа — пицца и баклажка пива. Регулировка развал-схождения на стенде — 600 р. Сразу после покупки так же заменил масло в ДВС, все фильтры, приводной ремень, ремень ГРМ, помпа с натяжителями, роликами и прочими сальниками (все оригинал Тоета), антифриз. Резина Екохама Децибел 225/55/16. Все это вылилось около 50 т.р. Считаю весьма приемлемо. На сегодняшний день авто никаких вложений не требует.

Надежный
Комфортный
Качественный

Качество кожи

Отзыв Lexus GS 300 (Лексус ДжиЭс) 2000 г.

Хочу поделиться своим впечатлением от управления, как мне кажется, одним из лучших в мире автомобилей! Это Lexus GS300! 2000 год выпуска, 3-х литровая рядная шестёрка, задний привод, только американец, без навигации! Автомобиль был приобретён в середине февраля 2008 года, на то время это был второй автомобиль, второй лексус, так как решил продать свой РХ 300, 1999 года, просто появилось очень выгодное предложение. Долго, около месяца гулял по рынку, искал подходящую машину, всётки не легко найти альтернативу после РХ 300. Перебрал массу вариантов, нашёл этот лексус, но чёсно скажу сразу он мне не понравился, а жене напротив. Походил ещё неделю, нечего не нашёл путного и решилвзять взять этот GS300, тем более жена уговаривала!

Загнал на хороший сервис, подключили компьютер, пробили двигатель и коробку, ошибок не нашли, холостые держит в норме, не троит, брызги масла под капотом не обнаружены, это плюс, по ходовой всё тоже оказалось в норме, единственное, всё с ржавым налётом, нашли один недостаток, левая втулка стабилизатора стучала. Передний бампер как оказалось новый, покрашен только с одной стороны, тоже недостаток, но терпимо, по кузову сколов, трещин нет, только мелкие царапины в районе заднего номера. Салон конечно супер, перфорированная кожа, колодцы панели горят жёлтым, потолок чистый, единственный минус радио на американский лад, в городе у нас ловит только 2 радиостанции, но звук потрясающий, мне очень понравилась штатная магнитола, только МР 3 не читает, ноу меня и в не читала, так что я привык, да и не проблема это вовсе. Вобщем, договорились, получил небольшую скидку, забрал машину.

Начал постепенно привыкать, всётки задний привод, а ещё гололёд, так что первые недели две таскали меня на тросу, РХ уже был продан. Стал искать резину шипованную, только новую не потянул, не реально дорого, а б/у не нашёл,225/22R16 нет говорят, нету такой в наличии! Компьютер очень своевременно включает систему антизаноса, но без шипов она бесполезна кажется. Наступила весна, снег растаял, и тут я почувствовал всю прелесть данной машинки. Средняя скорость у меня 80 км в городе, про загород вообще молчу, максимум разогнал его до 215, дальше не пробовал! Идет по трассе правда как литой, не шилохнётся! Места в салоне полно, я не низкого роста, моё сидение до конца отодвинуто назад, и сзади ещё не мало места при этом осталось. Подогрев сидений включал зимой, реально хорошо греет!

Роскошный Lexus GS300 за 450 000 рублей? - выясняю, где тут может быть подвох и чего опасаться

Большой седан бизнес-класса - это мечта многих россиян. Такие автомобили комфортны и привлекательны по части оснащения, дизайна. Причем нравятся нашим соотечественникам "японцы". Лексус GS стоит среди них особняком. Его многие уважают и вожделеют, а тут я решил пройтись по объявлениям и чуть не осел от изумления - машина-легенда продается на вторичном рынке всего-то за 450 тысяч рублей. Очень привлекательно - подумал я, но врожденное критическое мышление заставило посмотреть на машину со всех сторон и то, что я узнал, понравится не многим. Итак, далее подскажу, почему не следует покупать ДжиЭс по-дешевке. Поехали.

Вот, нравятся мне прямо премиум-машины по низкой цене. Эдакий подарочек вас поджидает практически задарма - и красивый, и упакованный, и с неплохими ездовыми качествами. Но беда в том, что половина так называемого "премиума" с пробегом - это пылесос для ваших денег. Да. истина эта известна уже давно и "немцы" в данном случае себя крайне сильно дискредитировали, поэтому далеко не каждый смотрит в их сторону.

С японскими машинами ситуация обстоит более оптимистично. Они, действительно, способны долго не ломаться и вызывают какое-никакое, но доверие. Особенно, в плане доверия преуспел бренд Тойота и его премиум-подразделение Лексус. Что самое интересное, на вторичном рынке ситуация сейчас такая, что Camry 3.5 литра стоит столько же, сколько и Lexus GS300 - при сопоставимых годах производства (плюс-минус два года). Да, Камри изначально мощнее, но Лексус-то проходит у нас, как премиум-сегмент, да и больше лично мне он нравится. Вот я и заинтересовался, а где же может быть подвох?

Проанализировав объявления, увидел немало предложений о продаже ДжиЭса за какие-то 450-460 тысяч рублей. Японская надежная тачка премиум-класса за дешево? Так бывает вообще? Как я выяснил, не все так просто и Лексусы стоят малых денег не зря. Итак, начинаем разоблачение.

Оцениваем объективно достоинства и недостатки модели

Кузов Lexus GS300 смотрится монументально. Довольно симпатичная машина, хотя надо сказать, что корма у нее слишком грузная из-за очень ниспадающей крыши и широких стоек кузова, тогда как передняя часть больше выполнена в классическом стиле, о чем свидетельствует очень выступающий "нос". Раздвоенная оптика визуально делает машину шире, но в целом отторжения дизайн не вызывает.

А вот ЛКП кузова может опечалить не слишком высокой устойчивостью к выгоранию на солнце. Еще оно мутнее и быстро царапается. Если хотите найти ржавчину, то вот вам подсказка - она может быть в подкапотном пространстве, на крышке багажника, на колесных арках и внутри них, на лонжеронах и компонентах подвески. Ничего серьезного? Беда в том, что коррозия может прогрессировать и на возрастных машинах скрытые дефекты в один прекрасный момент преподнесут неприятный сюрприз.

Широкий тоннель по центру салона и панель приборов в колодцах пытаются убедить меня в том, что GS300 может быть интересен "спортсменам" . Но если отбросить всю эту мишуру, то останется вполне интересное головное устройство с приятным интерфейсом цветного дисплея и комфортабельные кресла с сервоприводами (передние). Жаль только, что графика у центрального экрана низкого качества и разрешения, к тому же тусклая, а сам экран может вдруг погаснуть навсегда. Что касается электрических регулировок, то и их срок службы не вечен - около 50 000 километров, поэтому на подержанных экземплярах модели вполне можно ожидать неработающие приводы.

Помимо всего этого замечен и такой неприятный момент, как подклинивание рычага АКПП в селекторе трансмиссии. Это происходит чаще всего при переводе набалдашника в ручной режим работы коробки.

Бизнес-класс из прошлого: обзор Lexus GS II 300

Второе поколение «Лексус GS 300» выпускалось с 2000 по 2004 годы. Сегодня за него просят в среднем 450 тысяч рублей. За эти деньги получаете мощный «движок», кожаный салон и натуральные материалы внутри. Экстерьер актуален до сих пор, и вряд ли после покупки вам скажут: «Ну и старье ты себе взял!».

Чем еще хорош Lexus GS 300 II и что от него ожидать, разбираемся в статье.

Талантливый плагиат японской «якудзы»

«Лексус» никогда не скрывал конкуренции с «Мерседесом» и в начале деятельности откровенно копировал немецкие авто. Облик, аэродинамика и даже фары для GS 300 позаимствованы у Mercedes W210. Плагиат получился талантливым. Японскому седану «очки» подошли больше, причем настолько, что их разместили еще и на филейной части. Получился красивый, гармоничный и неустаревающий экстерьер.

Внутри просторно. Сиденья, руль и торпедо обтянуты кожей, на ручках двери — деревянные накладки. Главные изюминки — три колодца, оригинальная отделка центрального тоннеля и приборная панель с бирюзовой подсветкой. Передние кресла не радуют боковой поддержкой, но удобные спинки-ковши приветливо принимают пассажиров. Расстояние до приборной панели имеет длинный ход регулировки. В крайнем положении водитель и его сосед могут вытянуть ноги или откинуть спинку назад, чтобы поспать пару часиков в долгой дороге.

Для задних пассажиров — полный релакс. Спинка дивана чуть наклонена, между сидениями вмонтирован складной подлокотник, служащий столиком. Ширины до передних кресел достаточно. Малыши, сидящие в детских креслах, не пачкают спинки, а взрослые не задевают коленями сиденья передних пассажиров.

Задний диван не складывается, так что «семейник» из «Лексуса» так себе. Но багажник вместительный — целых 515 литров. Для сравнения, в новом универсале Ford Mondeo объем багажника немногим больше 540 литров, то есть на канистру с бензином или баклажку воды.

Задатки спорткара в бизнес-седане

Под капотом Lexus GS 300 скрывается мощный трехлитровый бензиновый мотор мощностью 219 лошадиных сил. Для разгона до «сотни» хватает всего 8,2 секунды. «Аппетиты» немаленькие: 15-18 л по городу и 11 л на трассе.

Мотору ассистирует пятиступенчатый «автомат». Он нерасторопно перебирает вверенные ему передачи, и эта плавная работа раздражает некоторых водителей. На «спорте» отклик коробки повышается и в машине просыпается спортивный нрав. При этом раскрученный почти до отсечки мотор практически не слышно.

Клиренс — 15 см. Машина прижата к земле, и парковаться надо осторожно, особенно при поребриках высотой от 10 до 25 см.

Подвеска мягкая — авто спокойно утюжит асфальт даже на высокой скорости. В повороты входить скучно: как представитель бизнес-класса, «Лексус» неспешно реагирует на отклонения руля. Также придется привыкнуть к заднему приводу.

Комплектация «элитки»

Уже в базовой версии Lexus GS 300 доступны 16-дюймовые легкосплавные диски, противотуманки, галогенные фары, полный электропакет (стекла и зеркала), регулировка передних сидений в десяти направлениях, климат-контроль, аудиосистема, подушки и шторки безопасности.

Климат-контроль делится на две зоны — водителя и пассажиров и при необходимости сам включает рециркуляцию воздуха в салоне. Ручная настройка выполняется на мультимедиадисплее.

Аудиосистема премиальная. Семь динамиков и чуткий эквалайзер создают чистый, объемный звук, в общем, настоящий рай для меломанов.

Для водителя предусмотрено множество приятных «мелочей»: задние камеры, бесключевой доступ и запуск мотора. Чтобы попасть в салон, нужно затронуть ручку, и дверца откроется сама. А чтобы завести мотор, достаточно нажать на кнопку на брелоке. Задние камеры выручают при парковке. Картинка того, что происходит сзади, передается на монитор на центральной консоли.

На трассах спасает интеллектуальная система VDIM и система предупреждения столкновения. Первая уберегает от заносов, а вторая при угрозе столкновения автоматически подключает тормоза и натягивает ремни безопасности.

Проблемы и обслуживание

Моторы GS 300 надежны и непривередливы к нашему топливу, если вы не нарветесь на бензин с присадками. Из-за них хандрят свечи зажигания. Особенно обидно за новый комплект: чтобы подобраться к поломанным свечам, нужно будет разобрать часть впускного тракта.

Задняя «многорычажка» долговечная. Если вы часто передвигаетесь на авто, будьте готовы к замене ступичных подшипников через 60 тыс. км и рычагов вместе с шаровыми и сайлентблоками через 70-100 тыс. км. Передняя подвеска спокойно «ходит» до 150 тыс. км.

АКПП ломается редко, главное — не забывать о замене масла через каждые 80 тыс. км, если, конечно, не «топите» на скорости. О преждевременной замене подскажет запах гари или помутнение масла. В некоторых моделях возможно закисание штуцеров АКПП, пострадавших от нашей соли. Чтобы предотвратить проблему, нужно обработать их антикором. От старости растрескивается поликлиновый ремень коробки.

При покупке обращайте внимание на нижние отбортовки дверей. Эти участки могут быть покрыты ржавчиной, образующейся из-за реагентов, которыми посыпают наши дороги. Нелишним будет проверить дверные уплотнители. Если их не покрывали силиконовой смазкой, вы заметите трещины, появившиеся из-за примерзания к порогам.

Детали для «старичков» найти несложно. Он совместим с запчастями от Toyota.

Скудный выбор и проблемы на «вторичке»

Рестайлинг Lexus GS 300 II мало встречается на «вторичке» — всего 16 предложений по России. Самый дешевый вариант 2000 года отдается за 330 тыс. рублей:

За самый дорогой экземпляр 2003 г. в. просят 650 тыс. рублей:

Хоть ассортимент «Лексусов» и не радует многообразием, заблудиться в двух соснах легко. Мы нашли модель 2001 г. в. с пробегом 295 тыс. км:

Дубликат выдан потому, что в оригинальном документе не осталось места для внесения записей: за 17 лет машина сменила 17 владельцев.

Пробег последний продавец скрутил аж на 147 тыс. км:

Также у авто есть ограничения ГИБДД, из-за которых не получится переоформить машину на себя.

Брать или не брать

Рестайлинг второго поколения Lexus GS 300 — это отличный автомобиль, особенно для молодежи. Он привлекает взгляды и выделяется в потоке, и, несмотря на почтенный возраст, доставляет минимум проблем. Но, как и любое другое премиальное авто, он потребует вложений на содержание. Если вас это не пугает, смело берите бизнес-седан, пусть и из прошлого.

Автор: Виталий Кульчицкий

А как вы относитесь к Lexus GS 300? Какие еще бизнес-седаны вам нравятся? Оставляйте комментарии под статьей.

Lexus GS II (1997-2000 гг.)

Модель «GS» второго поколения, о которой пойдет речь, на протяжении шести лет была призером американского рейтинга надежности, составляемого центром потребительских исследований J.D. Power. Любопытно посчитать, во сколько обойдется содержание «призовой лошадки». Но сперва надо потратиться на ее покупку…

За GS300 2001 года (код модели 160) нынче просят от 570 тыс. руб., за рестайлинговые авто — 590–680 тысяч, а GS430 (код модели 161) стоит около 673 тыс. руб. (на январь 2008 г.). Дороговато, однако в сравнении с немецкими одноклассниками вполне приемлемо. Тем более что «Лексус» даже в базовой комплектации оснащен весьма богато — от услужливо отодвигающейся рулевой колонки, облегчающей посадку-высадку, до меломанской акустики родного аудиоцентра «Накамичи».

Его звук, правда, порой портит неприятный скрип панели приборов — на это жалуются многие владельцы, однако есть и довольные обладатели тихих экземпляров. Зато при попытке диагонального вывешивания «Лексус» действительно «плачет» панелями, но о заметных перекосах и уж тем более подклинивании дверей речи нет. Это косвенно указывает на достаточную жесткость силовой клетки салона и обещает неплохую защиту при столкновении.

Болезнь пожилых GS (этот экземпляр 1998 г., 135 тыс. км) — «цветение» отбортовок дверей и отстающие уплотнители; не ленитесь покрывать их силиконовой смазкой.

По привычному крэш-тесту EuroNCAP модель так и не испытали: ведь доля продаж GS второго поколения в Европе даже в удачные годы не превышала 7%. Большая часть авто осела на американском рынке, и уж за океаном встречи «с кубиком» было не избежать. Институт безопасности дорожного движения (IIHS) констатировал наивысшую оценку седоков — G. Подпортили идиллию лишь повышенные нагрузки на правую ногу и ступню водителя — оценка А (на позицию хуже). Вдобавок манекен при отскоке ушибся головой об продольный брус крыши, однако вероятность сотрясения головного мозга оказалась невелика.

Все моторы (на фото 3,0 л) весьма надежны и, кроме «расходников», почти ничего не просят. Не экономьте на свечах! Дешевые долго не живут, а менять их непросто — надо разбирать часть впускного тракта.

В штатной эксплуатации головная боль с кузовом лишь одна — регулярная мойка, причем не только ради внешнего лоска. От химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги, уже на пятый-шестой сезон может появиться коррозия на нижних отбортовках дверей — их важно содержать в чистоте. Заодно нелишне покрывать нижние дверные уплотнители силиконовой смазкой, чтобы не примерзали к порогу и оттого не рвались. Эти места — словно индикатор ухода: при выборе подержанного авто осматриваем их в первую очередь. А вот на мелкие сколы на капоте внимания можно не обращать, для пожилых GS «конопатость» — чуть ли не норма, равно как и закисание нижнего колена телескопической антенны на заднем крыле.

На автомате натяжителя есть метки предельного удлинения поликлинового ремня, правда, чаще он требует замены от старости, когда резина покрывается трещинками.

Машины из Америки выглядят порой более ухоженными, но внешность, как известно, обманчива. Нередко они покидают родину из-за различных дорожных (и природных) передряг и попадают к нам после серьезного ремонта, выявить следы которого подчас непросто. На дилерскую диагностику, как она ни дорога, лучше не скупиться, к тому же проверить днище и состояние агрегатов под ним без подъемника сложно — дорожный просвет маловат.

Штуцера гидравлики «автомата» нередко закисают от нашей соли. Чтобы этого избежать, обработайте их антикором и — главное — заполните им зазор между трубкой

Снизу порой недостает пластикового аэродинамического обвеса — его частенько теряют на ухабах. При пробегах свыше 100–120 тыс. км нередко потеет задний сальник двигателя. Как правило, до обильной течи он протянет еще 20–30 тыс. км, однако менять манжету все же придется. При этом бывает сложно отсоединить трубки гидравлики автомата — они от коррозии «срастаются» со штуцерами. Поэтому, не дожидаясь ремонта, рекомендуем очистить и обработать соединение антикором (главное — заменить им грязь в зазоре между трубкой и гайкой).

Тормозной насос упрощает замену жидкости: при включенном зажигании нажимаем на педаль (нужен помощник или упертая в сиденье палочка) и отворачиваем штуцер прокачки в заднем механизме.

В остальном АКП достаточно надежны. Серьезных поломок дилеры не припоминают, но и доводить до них не стоит — не реже 80 тыс. км меняем масло. При агрессивной манере вождения оно может потемнеть, запахнуть гарью и потребовать более ранней замены, проводить которую рекомендуем с рециркуляцией (дилеры используют для этого специальную установку). Полная замена нелишняя и для авто, чей пробег вызывает сомнение, или «американцев» — их масло зачастую не первой свежести.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Шаровые опоры, стойки стабилизатора и сайлент-блоки при бережной эксплуатации легко выхаживают 150 тыс. км….

Моторы в целом весьма надежны. Все механические поломки случались из-за неграмотной замены ремня ГРМ. Здесь важно не только «поймать» метки на шкивах, но и правильно установить на распред-вале муфту механизма VVTi, меняющего фазы газораспределения. Столь ответственную работу не стоит доверять кому попало, тем более что требуется она нечасто: на моторах 2JZ-GE (рядная «шестерка») — через 100 тыс. км, а на 1UZ-FE и 3UZ-FE (V8, 4,0 и 4,3 л соответственно) — через 150 тысяч. Правда, недавно срок замены уравняли — 100 тыс. км (в соответствии с новым сервисным меню для России), объясняя снижение интервала для V8 более тяжелыми условиями эксплуатации. Советуем принять нововведение как закон: ведь обрыв ремня чреват дорогущим ремонтом.

…а вот втулки стабилизатора начинают постукивать уже через 35–40 тысяч. Благо менять их несложно — деталь разрезная, просто надеваем ее на пруток.

Радиатор двигателя у нас долго не живет, трескаются его пластиковые бачки, хотя массовым этот дефект не назовешь. Кстати, «Лексус» в этом не одинок. На многих других авто случаются те же проблемы, о чем мы писали в предыдущих материалах рубрики. «Мутацию» пластмассы, по мнению всех дилеров, вызывают антигололедные реагенты, а универсального противоядия, увы, пока никто не придумал. Остается одно — следить за температурным режимом двигателя!

В багажнике есть проушины, ремешки и сетка для крепления поклажи. Жаль лишь, что кинематика петель не продумана — они съедают приличную часть объема.

Зато наше топливо в целом пришлось моторам по вкусу, если, конечно, не нарветесь на явную отраву с переизбытком металлсодержащих присадок, которые убивают свечи. Обидно, когда свежий комплект начинает хандрить уже через 10–15 тыс. км, ведь поменять его непросто. Чтобы подобраться к свечам центральных цилиндров «шестерки», надо снять часть впускного тракта. На V8 работа хоть и выглядит проще, но свечи дороже, ведь их на пару больше. Оттянуть замену до положенных 40 тыс. км (если повезет — до 50–60) можно, если объезжать стороной сомнительные заправки. При этом повышается шанс сберечь форсунки от засмоления. Впрочем, их промывка требуется нечасто — в среднем через 60–80 тыс. км.

Других проблем с моторами почти нет, разве что к 200 тыс. км порой начинает завывать ролик натяжителя поликлинового ремня, который можно поменять отдельно.

А вот сайлент-блоки задней подвески отдельно не продают — только в сборе с рычагами. Срок их замены сильно зависит от нагрузок; если пренебрегать инструкцией, будьте готовы раскошелиться на нижние рычаги через 100 тыс. км, а на верхние шаровые (они тоже идут в сборе с рычагами) — через 70–80 тысяч. При бережной эксплуатации все элементы «многорычажки» служат 160–180 тыс. км и более. Условно слабые места — подшипники ступиц, которые могут загудеть через 60 тыс. км, и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, стук в которых возможен к 30 тыс. км, но чаще они дотягивают до 40–50 тысяч. Столько же служат их аналоги в передней подвеске, для которой другие поломки редки, разумеется, если не злоупотреблять ее возможностями.

Средний срок службы передних тормозных колодок — 30 тыс. км, задних — 35–40 тысяч. Если любите «зажигать», готовьтесь менять их намного чаще, соответственно через 10–15 и 15–20 тысяч. Дисков в среднем хватает на три комплекта колодок, но случаются и более ранние замены, когда при короблении остаточная толщина не позволяет их проточить.

Других проблем с тормозами нет, но помните про особенность прокачки системы, например, в случае замены шланга или жидкости: из-за наличия ABS, совмещенной сTRCи VSC (трэкшн-контроль и электронная система стабилизации), задний контур прокачиваем при включенном зажигании и нажатой педали тормоза! Передний же — как обычно, самотеком с подпором воздуха в тормозной бачок.

Как видите, даже надежная модель имеет слабые места. Однако проблем столь мало, что, пожалуй, «Лексус-GS» в своем классе можно принять за эталон — хотя и недешевый в содержании.

1997 г. В январе на автосалоне в Детройте «Лексус» представил концепт-кар «HPS», ставший через пару месяцев серийной моделью GS второго поколения (для рынка Японии — «Тойота-Аристо»). Кузов: седан, заводской индекс начинался с 16. Бензиновые двигатели: P6, 3,0 л, 168 кВт/228 л.с. или 161 кВт/219 л.с. (степень сжатия 10,5 и 10,0 соответственно); V8, 4,0 л, 216 кВт/294 л.с. Привод задний, А5.

1998 г. Бензиновый двигатель P6, 3,0 л, 163 кВт/222 л.с.

1999 г. Крэш-тест Американского института безопасности дорожного движения (IIHS): наивысшая оценка G за фронтальный удар.

2000 г. Бензиновый двигатель V8,4,3 л, 208 кВт/283 л.с.

2001 г. Рестайлинг: облицовка радиатора с измененным рисунком, задние фонари с гладкими (без рассеивателя) стеклами, алюминиевые ободки вокруг приборов, блестящая эмблема в центре руля. Изменения в цветовой гамме и текстуре обивки салона. 2004 г. Представлена модель третьего поколения.

Lexus GS (2005-2011): Не те времена

Чтобы искоренить свои старые сомнения по поводу качества автомобилей Lexus, пришлось в очередной раз заглянуть в рейтинги надежности. Помнится, раньше считалось, что эталон в этом аспекте задает "немецкая тройка". Однако времена уже не те.

Теперь все больше людей, которые, выбирая свой будущий подержанный автомобиль, смотрят в сторону Toyota и ее премиум подразделения. По крайней мере, Lexus получил уважение заслуженно. Стоит только обратиться к третьему поколению модели GS, которое некоторые автолюбители ласково называют "Джиэсика".

Все как надо

Появившийся в 2005 году GS в сегменте бизнес седанов не затерялся. С таким боекомплектом он был просто обречен на успех. Роскошная «глазастая» внешность, мощные моторы, широчайший опциональный и функциональный набор. К тому же рестайлинг 2008 года слегка обогатил модель доработанным экстерьером, интерьером и добавил в линейку 4.6-литровый двигатель. Казалось, подкачала завышенная цена. Однако за начальную стоимость будущему владельцу предлагался колоссальный список опций.

Кроме того, в отличие от немецких конкурентов, перед покупкой Lexus не забивает голову кучами модификаций моторов, трансмиссий и комплектаций. Так гораздо проще. Ведь разумнее сделать чего-то немного, но хорошо, так, как надо. Хотя у Lexus GS свой список слабых мест. Пускай небольшой, но он есть.

«Пинок» по пятому цилиндру и почему V8 надежнее

Если искать недочеты в подкапотном пространстве, то в первую очередь можно наткнуться на ежегодную потребность промывать систему охлаждения. У этой модели она довольно быстро забивается. Не нужно быть гением, чтобы понять, что произойдет, если этим пренебречь.

Не будем связывать между собой предыдущий и последующий факты, но случиться может одна из самых неприятных и редко встречающихся поломок – так называемая «проблема пятого цилиндра» на 249-сильных GS300. Точно пока не известно, охлаждение ли виновно в этой головной боли. Понятно лишь то, что из-за упавшей компрессии некоторым владельцам приходилось производить капитальный ремонт мотора с «гильзовкой» цилиндров.

Для 3.5 литровых версий (307 л.с.) проводилась отзывная кампания по замене пружин системы газораспределения. Кстати, затронув ГРМ, не упустим многочисленные жалобы владельцев по «душу» тарахтящей муфты VVT-i – пожалуй, самого болезненного «органа» Lexus. Особых негативных воздействий в работу двигателя этот звук не вносит, но нервы портит. А лечится, как ни крути – заменой. «Игра» с подбором вязкости масла - утешение временное и совершенно бесполезное.

Что касается версий GS430 и GS460 с моторами V8, то на них жалуются меньше всего, так как встречаются они гораздо реже. Есть у GS и гибридный 345-сильный вариант, в основе которого лежит описанный ранее 3.5-литровый агрегат. Естественно, таких экземпляров на просторах страны можно пересчитать по пальцам.

Объединяет все перечисленные агрегаты расход масла. Перевалив за 100-тысячную отметку на одометре, приходится подливать от одного до двух литров дорогостоящей «синтетики» каждые 10 000 км. Кто-то может и скажет: «Много!». Однако по сравнению с некоторыми одноклассниками это количество - сущий пустяк.

Истоки лихорадки

Довольно много владельцев GS колесят по специализированным сервисам в поисках причины вибраций при переключении режимов коробки, а также при смене первых двух передач. На самом деле, диагностика неисправности сильно затруднена, так как ядро проблемы может быть как в самом «автомате», так и в отдаленных частях трансмиссии. Как бы противоречиво это ни звучало, но коробка, считающаяся необслуживаемой, периодически требует к себе внимания. Например, кто-то избавился от лихорадки сменой масла, кто-то промывкой гидроблока, кто-то обновлением «прошивки», а кому-то потребовалась замена фрикционов.

Но! Как мы упомянули выше, не надо забывать о других частях трансмиссии, так как очень и очень часто «трясут» машину именно изношенные ШРУСы или редуктор, а не КПП. Вот так может ответить Вам «Джиэсика» за «насильственные» старты с места и «газ в пол» с вывернутыми колесами. Особенно если у Вас полноприводный GS350 AWD. Lexus GS все-таки больше по душе размеренное комфортное передвижение. Ускоряться быстро можно, но лучше это делать плавно. К тому же, призывают к такому стилю вождения и настройки подвески.

За одно с ходовой

Адаптивное шасси дарит удивительную плавность хода. Бывает, что ямы вроде есть, а они не ощущаются. Огромный спектр вибраций берут на себя амортизаторы, которые у Lexus GS могут «скончаться» к 40-50 тыс. км пробега. Эти цифры относятся к передним стойкам (McPherson), плохо переносящим российскую зиму. Далее попросятся на замену стойки и втулки стабилизатора, также не способные «переварить» холода. Задние амортизаторы, впрочем, как и вся многорычажная конструкция кормы, должны прожить не менее 130 тыс.км. То же самое относится к шаровым опорам и ступичным подшипникам. В общем, к подвеске «придирок» немного.

К рулевому управлению, в принципе, тоже. На ранних экземплярах GS III были случаи разгерметизации рейки. Попавшая внутрь вода могла стать причиной появления ошибки, а также различных симптомов от стуков до «закусывания». На счастье автомобилистов, производителем проводилась отзывная кампания по замене узла.

В тормозных механизмах стоит лишь при смене задних колодок (раз в 60-80 тыс.км.) смазывать направляющие суппортов. Передний комплект, в основном, меняется раз в 30-40 тыс.км.

Сущие пустяки

Шумоизоляция у GS, без преувеличений – 5 баллов. Мало кто отдает свой автомобиль в сервис на дополнительную «проклейку». А вот со скрипами в салоне боролись многие. Лишить интерьер права голоса помогает, как правило, замена пистонов или же обработка материалами против скрипа.
Если появились проблемы с открытием багажника, есть два пути, способные обеспечить туда доступ. Далеко не все знают, что в бардачке имеется кнопка, блокирующая привод открывания крышки. Нажать ее могли либо Вы сами, либо пассажир, решивший издевательски пошутить. Второй способ – обесточивание автомобиля путем снятия минусовой клеммы аккумулятора. Уж очень редко замок багажника подвергается механическим повреждениям. Поэтому в 99% случаев после проделанных манипуляций владельцы попадают в задний отсек своего автомобиля.

К лакокрасочному покрытию претензий нет. Сколы, конечно, со временем появляются, но заставить заржаветь металл не может даже самая суровая дорожная «соль». Все, что можно отнести к слабым местам кузова – это хромированные детали экстерьера. «Облезают» довольно быстро молдинги и окантовки фар.

Кстати, сама ксеноновая оптика порой перестает давать свет из-за скопившегося в фонарях конденсата. «Убийственные» капли сначала берутся за уничтожение ламп, а затем блока розжига. Датчики давления воздуха в шинах долговечные, однако батареек в них хватает ненадолго. Менять элемент питания приходится самому, так как дилеры настаивают на замене всего устройства, а стоит оно нецензурно дорого. Плюсом ко всему, система контроля давления в колесах не отключаемая.

Стоит ли?

Все же интересно, кто из премиального бизнес сегмента смог бы показать себя лучше? Если говорить о ездовых качествах, то соперники, конечно, далеко не промах. BMW 5-series скорей всего утрет нос «японцу» драйверскими качествами, Mercedes E-class будет явно комфортнее, Audi A6 - технологичнее. А как же номинация «надежность»? Времена уже не те, и «немцы» тоже. Lexus, возможно, далеко не идеал, но все же немного заботливее относится к кошельку своих владельцев. К тому же он медленнее теряет цену на рынке б/у автомобилей. После всего изложенного вопрос: «стоит ли?» становится каким-то неактуальным.

Lexus GS: силой чужого оружия

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Щедро оснащенный, быстрый, надежный, но по сути являвший собой лишь немного отредактированный седан «Тойота-Аристо», предыдущий GS оказался не в силах достойно противостоять именитым «немцам». Не слишком способствовала популярности машины и относительная молодость бренда: обеспеченные люди с настороженностью взирали на новую марку, отпочковавшуюся от «Тойоты» всего-навсего в 1989 году. А меж тем для седана бизнес-класса престиж — это, пожалуй, ключевая характеристика. Отсутствие же дилерской сети, единых цен и внятных условий обслуживания и вовсе обрекли этот «Лексус» на прозябание в тени популярнейших немецких моделей.

Однако если патину времени на автомобильную марку, как на какой-нибудь бронзовый подсвечник якобы XVII века, искусственно нанести нельзя, то на устранение прочих минусов своего детища «Тойота» бросила мощный карательный отряд, подойдя к вопросу наведения совершенства с немецкой педантичностью и японским перфекционизмом. Количество дилеров в России продолжало увеличиваться даже в наиболее сложные для бизнеса годы. Ну а нынешний GS и вовсе стал сам себя продавать. Да, он построен на шасси «Тойоты-Краун», но кузов ему подогнали совсем другой, так что теперь этот «Лексус» не повторяет ни одну из более доступных моделей материнской марки. Технических же изысков в нем столько, что впору уже самим немцам брать пример с самурая. Да и стоит GS, если как следует разобраться, очень даже разумных денег.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Сколько стоит

За последние два года машина существенно (на 150–200 тысяч) дорожала. Нынешний ценник (от 1 904 000 руб.) сразу дает понять: к базовому GS с 3-литровым мотором смогут подступиться лишь лучшие из платежеспособных, ибо это весьма приличная сумма даже на фоне других престижных седанов. Судите сами: за «Мереседес-Бенц-Е200» или «Ауди-А6-2,0TFSI» просят 1 690 000 и 1 592 000 рублей соответственно.

Но! Немецкий автомобиль — это конструктор, у которого порой не хватает довольно важных деталей, за них приходится доплачивать, естественно, покупателям. «Лексус» же продается уже готовой игрушкой, в которую предусмотрительные японцы умудрились запихать все самое необходимое — и даже сверх того. Но главное — самый доступный GS располагает отличным 249-сильным V6, в то время как немецкие машины комплектуются значительно менее мощными рядными «четверками». Для покупателя престижного автомобиля большой мотор — это зачастую решающий аргумент. Но схожим образом оснащенные Е300, A6–2,8 или БМВ-528iA опустошат ваш счет уже на 2,1–2,3 млн. целковых.

Получается, что GS и поныне остается выгодной покупкой — это одна из причин, почему сейчас, даже спустя пять лет после дебюта, подорожавший к тому же «Лексус» легко находит своего покупателя. Причем, что характерно, как и в прежние годы, львиная доля продаж приходится именно на базовый «GS300-Экзекьютив». Обилие средств безопасности, всяческие электроприводы всего, что только можно, камера заднего вида, система доступа в салон и запуска двигателя без ключа и прочее, прочее — столь щедрой начальной комплектации нет ни у одного из конкурентов.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Правда, если немцы позволяют строить машину по своему вкусу (за исключением разве что фиксированных калининградских БМВ), то «Лексус» вынуждает брать то, что дают. Помимо исполнения «Экзекьютив» вы можете выбрать только две версии — «Премиум» или «Лакшери». Первая дороже на 61 000 рублей и предполагает более качественную кожу, передние кресла с вентиляцией и отделку руля деревом. Вторая добавит к стоимости базовой версии 223 000 руб., которые пойдут еще и на высококлассную стереосистему «Марк Левинсон» и встроенную навигацию.

Однако нужно ли вам все это добро, когда даже стандартная «музыка» с десятью динамиками и CD-чейнжером играет превосходно? А хорошую навигацию, которая, на минуточку, нужна далеко не всегда, сегодня можно купить, уложившись в 10 000 рублей. А дерево на руле — так и вовсе вещь на любителя.

Впрочем, в борьбе за своих покупателей GS использует не только выгодное сочетание цены, оснащения и современных технологий.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Снаружи и внутри

Оружие дизайнеров «Лексуса» — фирменный стиль «L-файнис». Или, говоря чуть более по-русски, «Л-утонченность». По силе воздействия оно вполне сравнимо с мягкой агрессией БМВ и «Ауди». Машина однозначно выглядит солидно, но напрочь лишена тяжеловесности; ее облик благороден и даже изыскан, но вовсе не кажется хрупким — короче, в этом «Лексусе» есть все, что необходимо большой дорогой машине.

И в то же время с соперниками его не спутаешь. Спереди — китовый ус радиаторной решетки и фары в аккуратной хромированной окантовке. В профиль — скульптурные, мускулистые формы и бойницы окон. С кормы — массивные крылья и хрустальная оптика. Настоящий аристократ с собственными знаками отличия!

Надо сказать, внутренний мир машины производит впечатление не менее приятное.

Лучше всего знакомиться с «джиэсом» в сумерках. Как только владелец (таковым GS признает человека с магнитным ключом в кармане) приблизится на расстояние метра, машина разблокирует замок, а фонарик в нижней части зеркала осветит пространство у порога — дескать, нет ли там лужи какой? Вы неспешно отворяете дверь — и салон расцветает нежной иллюминацией: из тьмы мягко проступают подсвеченные накладки порогов, пространство для ног, зона близ рулевой колонки и вокруг передних и задних кресел. Однозначно — вау!

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Кожа кресел — мягкая, отличной выделки и с аккуратными строчками. Разве что деревянные полированные вставки вишневого цвета смотрятся простовато. Впрочем, этот недостаток можно устранить абсолютно бесплатно. Кожа цвета слоновой кости и дерево делают салон богаче и светлей. Хотя можно выбрать и более практичный салон с темной отделкой.

Поначалу показалось, что водительское кресло не обладает достаточным поясничным упором — видимо, японцы посвятили его какому-нибудь среднестатистически упитанному заокеанскому мистеру. Однако электропривод в пару секунд устраняет этот недочет. Сервопривод предусмотрен и для регулировок по высоте, продольному перемещению, наклону спинки. Мало того, в подлокотнике начиная с версии «Премиум» вы обнаружите пульт регулировки вентиляции спинки. В жару такое проветривание более чем кстати.

А вот на задние сиденья садиться не слишком удобно — мешает низкая линия крыши. Сам же диван четко разделен на двух персон, и сидеть здесь очень удобно: мягкая подушка, нежная боковая поддержка, широкий центральный подлокотник. Однако царского простора не ждите — лишь для коленей места вполне достаточно. Но те, кто позволил себе вырасти выше 185 сантиметров, будут подпирать головой потолок, а если опустить переднее кресло пониже, то людям с 44-м размером обуви будет мало места для ступней.

Вообще, довольно скоро становится понятно: главный в GS — это водитель. Логично — в отличие от больших представительских седанов на машинах бизнес-класса принято ездить самому.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

За рулем

Вот где «Лексус» великолепен! Он самым замечательным образом совмещает строгий минимализм БМВ и спортивное техно «Ауди». Мотор запускается кнопкой, и с ее нажатием рулевая колонка, прижавшаяся к передней панели, подвинется ближе. В ту же секунду перед водителем оживает эффектная приборная панель — трио глубоких колодцев под аккуратным козырьком. Сначала светом озаряются стрелки, затем шкалы.

Бесшумную работу двигателя заглушает даже легкое дуновение из воздуховодов — это климат-контроль заботится о прохладе. Сейчас отрегулирую зеркала и. Вот незадача! Сразу найти блок их регулировки непросто, ибо он примостился на отдельной выдвижной панели слева от руля в компании с кнопками управления омывателем фар, шторкой заднего стекла и еще несколькими клавишами, отвечающими за редко используемые сервисные функции. Еще чуть ниже раположились кнопки дистанционного открывания багажника и лючка бензобака. Что ж, такой подход вполне понятен: и впрямь — зачем мозолить глаза лишними кнопками?

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Проблему неважной обзорности, свойственной большинству крупных седанов, создатели автомобиля решили с японской учтивостью: стоит только завести селектор «автомата» в режим R, как тотчас же складывается шторка перед задним стеклом. Обо всех препятствиях GS готов информировать самым подробнейшим образом: на 7-дюймовом цветном мониторе возникают контуры машины с довольно точным указанием расстояния до бампера. Мало того, электроника еще и рекомендует, куда повернуть колеса, дабы не задеть препятствие.

Еще приятнее, что при всем обилии сервисных функций GS, в отличие, например, от БМВ с его “Ай-Драйвом”, не пытается казаться умнее водителя. Ориентироваться по сенсорному дисплею будет сподручно даже человеку, далекому от техники. Настраиваете ли вы магнитолу, меняете ли распределение воздушных потоков или же просто интересуетесь данными бортового компьютера — везде и всегда вы столкнетесь с логично сгруппированными, интуитивно понятными пиктограммами.

До высшего пилотажа в обустройстве места водителя GS недотягивает разве что самую малость. Не идеальным оказывается столь удобное поначалу кресло: ловишь себя на мысли, что подушка могла бы быть чуть длиннее. Но еще лучше, если бы сие проблемное место настраивалось с помощью выдвижных валиков. Кроме того, слишком мал диапазон регулировки по углу наклона подушки, отчего бедра не имеют достаточной поддержки. На фоне отменной эргономики такая экономия выглядит неказисто.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

По дорогам…

Недочеты в ходовых качествах GS отыскать еще сложнее. С самого начала «Лексус» старался дистанцировать меня от всех дорожных сюрпризов, будто асфальт проспектов и улочек кто-то застелил слоем поролона. И тут же, уворачиваясь от бесшабашной «Газели», я поймал себя на мысли, что на 80 км/ч машина катапультировалась в соседний ряд малейшим движением руля. Кто бы мог подумать, что тяжелый, под тонну семьсот, седан может быть таким стремительным и послушным?! Зажигайте на здоровье!

Мотор такой езде только потакает. Без малейших вибраций 249-сильный V6 мурлыкает на холостых и средних оборотах. Тяги при этом он выдает столько, что порой создается впечатление, будто под капотом поселился могучий дизель. На первой — сорок, на второй — сотня, на третьей — 140 км/ч. На такой перебор передач ушло едва ли больше десяти секунд.

Но стоит начать мягче орудовать педалью газа, и умница АКП при каждом удобном случае норовит подсунуть мотору шестую передачу. Толстые двери, три слоя уплотнителей в проемах, звуконепроницаемые стекла, еле слышно ласкающий стойки ветер — «Лексус» предстает подкупающе тихим скоростным экспрессом. Если бы еще на участках шершавого асфальта шум от колес был поменьше (на нашей машине оказались известные своей «говорливостью» покрышки «Данлоп-SP-Cпорт»), то и вовсе можно было бы подумать, что паришь в воздухе.

Автомобиль обладает большой базой, широкой колеей и отменной аэродинамикой (коэффициент Сх равен всего-навсего 0,27!), и высокую курсовую устойчивость быстро начинаешь принимать как должное. И лишь примерно после 160 км/ч излишне острый руль начинает напрягать. В то же самое время неровности на дороге перестают убаюкивать, заставляя кузов приплясывать.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Вы часто ездите на таких скоростях и не хотите мириться с подобным поведением машины? Вариантов решить и эту проблему в «Лексусе» предложили два. Первый — GS460 с 347-сильным мотором, пневмоподвеской и адаптивным рулем. Под еле слышное урчание V-образной «восьмерки» окружающую действительность еще быстрее начинаешь воспринимать, как на экране кинотеатра. Поначалу подвеска показалась чуть жестче, однако учитывая наличие низкопрофильных шин размером 245/40 R18 (против 225/50 R17 на «трехсотом») это не выходит за рамки логики. Но дело совсем не в этом. Я переключаю “спортивный” режим подвески на “комфортабельный” и — о чудо! — даже на такой 40-процентной резиновой «изоленте» машина переносит дорожные невзгоды с невозмутимостью бегемота. Но самое приятное в GS460 — это изменяемое в диапазоне с 12,4 до 17,2 передаточное отношение рулевого механизма. На умопомрачительных двухстах км/ч управлять таким «Лексусом» столь же просто, как в общем ленивом потоке попутных машин.

Одна незадача: 71-литрового бензобака в режиме «педаль в пол» хватило всего на пару часов испытаний. Машина выглатывает 95-й по 20–22 литра на сотню! И даже если по городу ездить совсем неспешно, расход все равно не опустится ниже 16 литров на каждые сто. Именно поэтому, если нужны и скорость, и комфорт, и экономичность в одном флаконе, следует выбирать гибридный GS450h.

А прошлой осенью японцы сделали еще один ценный подгон, приготовив машину не только быструю, но еще и всепогодную — GS350-AWD. Здесь используется тот же бензиновый 3,5V6, что и в гибридной силовой установке, но сил в нем спрятано еще больше — целых 307! Учтите только, что набор скорости у полноприводного «джиэса» уже не кажется ошеломляющим: по характеру разгона AWD очень похож на обычный заднеприводный «трехсотый». Ну а свои преимущества такой «Лекс» с удовольствием продемонстрирует на скользкой дороге. Причем для того, чтобы убедиться в этом, вам даже зимы ждать не придется: обычный GS на мокром асфальте начинает одергивать себя системой стабилизации при каждом мало-мальски резком нажатии на педаль газа, а полноприводная машина (на переднюю ось здесь передается до 48% момента) не дает заметить коварства дороги и просто набирает ход. А уж по льду, да на хороших шипованных шинах соперника такому седану еще нужно будет поискать!

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

. и без них

Великолепно приспособленному для езды по асфальту «Лексусу» делать на грунтовке решительно нечего. Для вылазок на природу покупатель GS cкорее приобретет второй, а то и третий автомобиль, нежели будет мучить бездорожьем дорогой седан. И все же несмотря на кажущуюся беспомощность распластанного по дороге «Лексуса», он может похвастать вполне адекватным клиренсом: между пластиковой защитой моторного отсека и асфальтом у обычных GS можно насчитать 155 мм, а у GS450h — 140 мм. Хорошо и то, что у машины практически идеально плоское днище и, соответственно, гораздо меньше вероятность плотно засесть в снежной колее. Естественно, если выбирать версию AWD, то у нее преимуществ по части проходимости еще добавится.

Но более всего на любом «джиэсе» впечатляет работа подвески. Порой кажется, будто GS — это не престижный седан бизнес-класса, а подготовленная для штурма раллийных допов «Импреза». Однако все же не советуем испытывать автомобиль на прочность: ремонт подвески «Лексуса» — мероприятие дорогое и удовольствие сомнительное.

Грузим чемоданы

Здесь поначалу лишь положительные впечатления. Только способов открывания багажника можно насчитать три: нажатием на ручку под крышкой, с брелока или с помощью кнопки на выдвижном пульте слева от руля. И хлопать крышкой вовсе не обязательно: ее эффектно закроет специальный доводчик. Внутри трюм отделан добротной обивкой с мягким ворсом и снабжен петлями, не мнущими поклажу, а под полом затаился набор инструмента в аккуратной формовке. Это — вид.

Однако по части удобства пользования багажное отделение более чем на троечку не тянет. Здесь очень узкий проем — трудно положить даже не самые большие чемоданы. По конфигурации же багажник и вовсе, мягко говоря, странный. Очень широкий в кормовой части — 1570 мм, ближе к спинке сиденья он сужается более чем в два раза. Спинка не складывается совсем: лишь небольшой лючок для длинномеров. А в гибридном GS еще и батареи сокращают полезный объем c 430 до 280 л.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Безопасность

Зато о безопасности “Лексус” печется прямо-таки изо всех сил. В тестах “EвроNCAP” седан заработал заслуженные 35 баллов. Добиться подобных результатов помогли, прежде всего, 8 подушек безопасности, в числе которых значатся и две коленных.

Естественно, есть в GS петли изофикс для крепления детских сидений, отключаемые с водительского места электростеклоподъемники и блокировка замков дверей от открывания изнутри. А если собираетесь перевозить отпрысков в переднем кресле, установив детское сиденье спиной вперед, не забудьте сначала вынуть из заменяющей ключ карточки доступа железное жало, которым следует залезть в перчаточный ящик и отключить фронтальную подушку безопасности.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Эксплуатация, сервис

Главный плюс «Лексуса» в этой дисциплине — традиционная японская надежность. Помимо плановых TO вам едва ли придется задумываться о необходимости визитов на сервис. Главный минус заключается в том, что для сохранения трехлетней гарантии эти самые визиты придется совершать чаще, чем владельцам любых других иномарок — раз в 10 000 км. Причем стоимость и TO, и запасных частей «Тойота» разрешает каждому из дилеров рассчитывать самостоятельно, отчего прайс на одни и те же работы может колебаться от 14 до 27 тысяч рублей.

Приятно, конечно, что в эту стоимость входит не только смена расходников, но и ревизия практически всех систем автомобиля. Однако при таких аппетитах дилеров уже после полусотни тысяч километров пробега итоговые суммы на обслуживание могут перевалить за сто тысяч рублей. Для тех, кто ездит много, это порой становится поводом искать неавторизованный техцентр подешевле.

Технические характеристики

МЫ РЕШИЛИ:

Яркий, солидный, надежный и изобретательно напичканный облегчающей жизнь электроникой «Лексус-GS» сочетает в себе аристократичные манеры «Мерседес-Бенца», драйв БМВ, эталонное качество и благородство материалов отделки «Ауди», а GS300 и 350AWD при этом еще и составляют достаточно выгодное предложение.

Читайте также: