Проблемы лексус gx 460
Обновлено: 02.07.2024
Lexus GX460: Грязи - не бояться!
Килограммы блестящего металла решетки радиатора, хитроватый азиатский разрез глаз с нижними веками, оттянутыми линзами ксенона, дополнительные прямоугольные плафоны, врезавшиеся в задний бампер, плюс незначительные штрихи в оформлении двери багажника — вот и все видимые отличия “Джи-Икса” от столь же свежего “Прадо”. Посему бьюсь об заклад, что поборники истины скорее готовы узреть в Lexus GX460 обновленную “Тойоту”, на плечи которой накинули дизайнерский пиджак.
Однако же создатели машины утверждают, что покупатели, нацеленные на покупку именно “Лексуса”, даже не посмотрят в сторону более демократичной “Тойоты”. Неужели и впрямь самое-пресамое главное отличие заключается именно в эмблемах?
Lexus GX460
GX460 можно смело назвать наиболее экстремальным из всех “Лексусов”. По меркам марки он действительно необычайно хардкорен! Рама, жесткий задний мост, внушительный клиренс, постоянный полный привод с понижающей передачей — японцы разумно рассудили, что статусный вседорожник имеет право не только создавать впечатление вездехода, но и являться им. При этом, конечно же, неся на себе отпечаток люкса, Lexus GX460 просто обязан быть вызывающе нескромен, и посему электрификация всего, что имеет хоть какой-либо намек на подвижность, здесь в порядке вещей. Ну и, конечно же, в салоне царствует ухоженная кожа, а прислуживают ей деревянные вставки и приятный пластик — японский премиум во всей своей красе.
Lexus GX460
Но в новом “Джиксе” электронике доверили не только сервисные функции, а позволили куда больше, назначив ее ответственной также и за поведение машины на бездорожье. И в этом качестве отдельно взятые системы попробовали себя в новом амплуа.
Lexus GX460
Читайте инструкцию!
Мое личное знакомство с GX началось с места в карьер — это фигурально выражаясь. На самом деле, конечно, вместо карьера полигоном для испытаний вездеходных качеств “Джикса” выступила специально подготовленная трасса, проложенная при участии многоопытных питерских джиперов по основательно заснеженному лесу. Узкая колея тесной лесной дорожки, разнообразный рельеф со спусками и подъемами — здесь, рядом с поселком Рощино, прошлым летом я резво скакал на “Шеви-Нива”. Но сейчас подо мной — в полтора раза более крупная техника, да и рыхлая зимняя дорожка не чета летней грунтовке! Проедем?
Lexus GX460
У меня такое чувство, что следующее поколение GX сможет преодолеть подобную трассу и вовсе без водителя. Ведь уже сейчас последнему отведена исключительно роль рулевого, а если принять во внимание тот факт, что по колее машина в общем-то едет сама, а практиковать активное руление в подобных условиях и вовсе не рекомендуется… Неужели управление джипом отныне не требует специфических навыков?
Lexus GX460
Если речь идет о “Джиксе”, то подобные мысли вполне заслуженно взрастают на столь благодатной почве. Очевидно, что опыт и мастерство японцы конвертировали в инструкцию по эксплуатации. Вместо того чтобы годами познавать премудрости автовездеходства, изучать нюансы и оттачивать навыки, достаточно просто прочитать мануалку, усвоить, как активируется то или иное устройство, — и в бой!
Lexus GX460
Помоги мне! Помоги мне!
А всеразличных электроник тут предостаточно. Самое главное нововведение — “Мульти-террейн селект”, который корректирует работу электронного департамента шасси, оптимизируя поведение автомобиля на покрытиях с различными сцепными свойствами. Скажем, на песке допускает кратковременную пробуксовку и ослабляет хватку ABS, дабы колеса во имя лучшего сцепления с планетой могли слегка “заглубиться” в грунт. Можно заранее выбрать подходящий режим, а можно оставить все как есть — электроника не стремится жестко навязать свои услуги.
Lexus GX460
Другая система — “Кролконтрол” — своеобразный круиз-контроль для движения по бездорожью, только очень медленный. Задаете требуемую скорость, и машина совершенно самостоятельно будет манипулировать тормозами и играть газом, обеспечивая плавное движение внатяг на пересеченке. Очень толковая штука, надо сказать: работает отменно!
Еще очень впечатлила работа системы кругового обзора, особым образом заточенная под оффроудерские нужды. На экран можно вывести изображение с одной из четырех камер, расположенных на решетке радиатора, в нише номерного знака на двери багажника и наружных зеркалах. Больше всего проку от впередсмотрящей камеры, той, что выдает изображение, накладывая на него траекторию, по которой идут колеса. Классно придумано! — с этим согласились даже суровые питерские джиперы.
Lexus GX460
Они же крайне тепло отозвались и о системе кинетической стабилизации KDSS, которой “Джикс” оснащается также по умолчанию. По сути, это стабилизаторы поперечной устойчивости, остроумно связанные между собой гидравликой. Фишка в том,
что на ровных дорогах при движении в поворотах крены уменьшаются, при этом на бездорожье заметно улучшается артикуляция подвески. К сожалению, найти чистый асфальт в засыпанном снегом Питере в те дни не получилось, но на пересеченке подвеска “Лексуса” и впрямь порадовала значительными ходами.
В общем, застрять так и не удалось — ни на понижающем ряде с замкнутой центральной блокировкой, ни в дорожном режиме. GX безоговорочно хорош вне асфальта: он совсем недалеко отстоит от профессиональных “проходимцев”. Однако в отличие от них нафарширован всеми известными видами автоизлишеств.
Lexus GX460
Восточное гостеприимство
Хотя применительно к машинам, достигшим подобного статуса, можно смело утверждать, что излишества лишними не бывают. Передние сиденья с вентиляцией, задние с обогревом, 3-зонный климат-контроль, навигация с полноцветным графическим дисплеем, навороченная аудиосистема — все это норма жизни для премиума. И тут уже ставится вопрос не наличия благ как таковых, а их реализации.
Сразу скажу, узреть недостатки в звучании заказной музыки “Марк Левинсон” если кто и сможет, то только особо многоопытный меломан, а я себя к таким не отношу. Поэтому просто буду наслаждаться звучанием всех 17-ти динамиков, рассредоточенных по салону. Но система навигации дает повод поморщиться: графика не выглядит современной — даже не на самых продвинутых портативных нави картинка поинтереснее будет. Зато меню русифицировано от и до, и мы общаемся с “Джиксом” на одном языке. Мультимедийную систему даже не коробит от русских тегов MP3-файлов — респект!
Lexus GX460
Конечно же, водитель в Lexus GX460 — царь и бог. Но и остальные посетители салона
отнюдь не обделены удобствами: так, например, задние пассажиры вольны сами устанавливать себе климатические условия; к тому же диван можно регулировать по частям, каждая из которых умеет ездить вперед-назад и менять угол наклона спинки.
А ведь здесь еще и третий ряд сидений, причем не абы каких, а вполне себе полноценных. В походном положении они складываются вровень с полом багажника, а извлекаются на свет божий посредством электропривода. Правда, прежде чем наколдовывать кнопками места на “галерке”, следует освободить багажник. А как еще?!
Lexus GX460
Пролезать в “багажные” кресла, конечно, не очень сподручно и сподножно: хоть крайние сиденья среднего ряда и преклоняют спинку самым учтивейшим образом, путь преграждает массивная колесная арка. Но уж если пролез, то усесться удобно получится безо всяких проблем: ни намека на ущербность испытывать не придется.
Кстати говоря, в том же багажнике я обнаружил 220-вольтовую розетку — мелочь, а приятно.
Lexus GX460
Свое место
Дорожные испытания, в отличие от бездорожных, вышли довольно куцыми: погода отожгла по полной, от души засыпав снегом все дороги. Но это не помешало обнаружить закономерность: на ходу “Джикс” остался вседорожником — ни о каких легковых повадках здесь и речи нет. Конечно, у него отлично проработана шумоизоляция, подвеска, как может, борется с кренами (вполне успешно, между прочим), а плавность хода сделала очередной шаг в сторону абстрактного идеала. Но изображать из себя кроссовер GX явно не намерен — и в поворотах, и при торможении это хорошо чувствуется.
Ну и слава богу. Не всем же джипам необходимо всенепременно быть гоночными, в конце-то концов! И очень хорошо, что среди вседорожников, выступающих за команду премиума, нашелся хоть кто-то, способный ездить там, где кончается асфальт.
Будьте покойны: “Джикс” сыграет достойно!
Lexus GX460
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА БОЛЬШЕ
Предшественник нынешнего “Джикса” имел обозначение GX470. Неужели на новую машину установили более слабый мотор? Вовсе нет: новый V8, оборудованный системой впуска с переменной геометрией и электронной системой изменения фаз газораспределения, развивает 296 сил — против прежних 263 л. с. Это тот же самый двигатель 1UR-FE, что устанавливается на седаны GS и LS, только в дефорсированном исполнении.
Кстати, прежде вседорожники серии GX в Россию официально не поставлялись, а те автомобили, которые волею судеб встречаются на улицах наших городов, попали сюда разными окольными путями — либо усилиями серых дилеров, либо же в частном порядке.
БОГАТСТВО ВЫБОРА? ВЫБОР БОГАТСТВА!
Наиболее доступный Lexus GX460 “Комфорт” дороже самого упакованного “Прадо” на 338 000 руб. В такой машине за 2 980 000 руб. есть все для обычного потребительского счастья: кожа-дерево, поворотные фары с ближним ксеноном, полнейший электропакет, включая люк, камера заднего вида, аудиосистема с MP3-чейнджером, “Блютузом” и входами AUX и USB, 3-зонный климат, запуск двигателя кнопкой и так далее. Если накинуть еще 140 тысяч за “Экзекьютив”, то в перечне оборудования появятся навигация и аудиосистема “Марк Левинсон” с 17-ю динамиками и DVD-чейнджером, сенсорный дисплей на центральной консоли и обогрев руля, а дополнительные 217 000 руб. (“Премиум”) присовокупят систему кругового обзора и пару электронных помощников на бездорожье — “Мульти-террейн селект” и “Крол-Контрол”, а также задний охлаждаемый ящик. А наличие двух 7-дюймовых мониторов, встроенных в подголовники передних кресел, добавят еще 125 000, доведя общую стоимость комплектации “Лакшери” до 3 465 000 рублей.
Пацаны оценят
В России не просто любят Toyota Land Cruiser. У нас на него разве что не молятся: что может быть лучше "Крузака"? По идее, только "Крузак" под маркой Lexus. Но почему тогда за четыре года было продано всего пять с небольшим тысяч внедорожников GX460 – столько же Prado продается за четыре месяца! Пацаны не оценили? За ответом на эти вопросы "Мотор" отправился в заполярную Норвегию на тест обновленного "джи-икса".
Технически Lexus GX – это тот же Prado, но с мотором V8, кучей опций и пневматической задней подвеской. Казалось бы, идеальный вариант для тех, кому не хватает лоска во внедорожнике Toyota. Но в том-то и проблема, что лоска в Prado хватает, похоже, всем!
GX460 - последний из могикан. В то время, как конкуренты давно перешли на независимые подвески и несущие кузова, Lexus остается верен раме и неразрезному мосту. Преимущества и недостатки каждой схемы давно известны и брызгать слюной, доказывая, что лучше, можно бесконечно.
Пневмоподвеска сзади "Лексусу" нужна не для преодоления бездорожья, а для выравнивания кузова при высокой загрузке или буксирования прицепа. Однако кнопка "поднять кузов" у GX есть, правда толку от нее немного.
Какой толк в V8 объемом 4,6 литра, если четырехлитровая «шестерка» выдает всего на 14 лошадиных сил меньше? Да и пневмоподвеска на Prado в комплектации «Люкс» есть. Как и подогрев второго ряда, трехзонный климат-контроль, электропривод сидений третьего ряда. Так за что платить лишние 600 000 рублей? И если уж платить, то не лучше ли взять Land Cruiser 200, который стоит примерно те же деньги?
Большинство покупателей разумно посчитали, что лучше. Именно поэтому среди четырех рамных внедорожников концерна GX продавался хуже всех. Даже более дорогой LX570 был почти вдвое более популярным.
Но Toyota не стала бы крупнейшим производителем машин в мире, если бы не делала выводы из ошибок.
Поэтому после рестайлинга Lexus GX. подешевел! Причем не формально – разница в цене с дореформенной машиной составляет в среднем 120 000 рублей (базовая цена теперь – от 2 997 000 рублей). Как говорится, а вам слабо? Теперь базовый GX стоит лишь на 61 000 рублей дороже флагманского Prado. И не забывайте и о том, что парочка Land Cruiser 200/LX570 подорожала после недавнего рестайлинга. Правда, базовый бензиновый "двухсотый" все равно остается почти на 300 000 рублей дешевле флагманского GX. Тем не менее, рыночную нишу маркетологи слегка подрасчистили.
Для понимания: Lexus LX570 в самой доступной версии стоит 4,343 миллиона рублей, а в самой дорогой - 4,57 миллиона. GX обойдется в среднем на миллион дешевле.
В принципе, цена – это главное, что изменилось в GX460, ведь в остальном рестайлинг носил косметический характер. Иное оформление передка, новые задние фонари, новый цвет интерьера, иное дерево в его отделке. Японцы решили, что автомобиль и так хорош?
Первое впечатление и правда положительное: ощущения того, что GX460 – это грузовик, по какому-то недоразумению отделанный внутри деревом и кожей, не возникает. Несмотря на рамную конструкцию, посадка мало чем отличается от кроссоверной, диапазонов регулировки хватает, а руль и спинку сиденья можно поставить вертикально. Нет претензий и к качеству материалов. Мягкая кожа (на Prado используется более грубая и дешевая), натуральное дерево (фактура которого зачем-то упрятана под слоем лака), бархатная обивка потолка – несмотря на монументальность видно, что его создавали для людей, а не для только что покинувшего пещеру неандертальца.
Главное изменение в интерьере – новый цвет кожаной отделки сидений. По задумке дизайнеров, оранжевые сиденья придают GX спортивности и должны привлечь более молодую аудиторию.
Рычажки справа от селектора коробки передач отвечают за положение кузова, режимы работы амортизаторов, системы crawl control и трансмиссии.
Кожа на рулевом колесе натянута несколько небрежно: ее излишки на торцевой части спиц будто забыли обрезать.
Сзади есть собственный пульт климатической установки и разъемы для подключения внешних источников видеосигнала.
Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками доступна на всех 7-местных GX. Она радует по-американски сочным басом, правда аудиофилы порой критикуют ее за "холодность" звучания.
USB-входов сразу два, но оба спереди. Задние пассажиры могут разжиться только розеткой. Зато к задней мультимедиа-системе можно подключить игровую приставку.
Норвегия – не самое лучшее место, чтобы говорить об управляемости большого внедорожника. Закрученные и обледеневшие горные дороги, полярная ночь и драконовские штрафы при ограничении скорости за городом на отметке 80 километров в час начисто отбивают желание куда-либо торопиться. А в спокойном режиме GX460 очень хорош. Мягко, тепло и тихо. Пожалуй, слишком тихо – даже при полностью открытом дросселе двигателя почти не слышно, а послушать его звук страсть как хочется. В отличие от немецких и британских моторов, у "лексусовского" V8 очень олдскульный звук: булькающий, бормочащий, – настоящая Америка! Даром, что автомобиль японский.
Свободолюбие неразрезного моста в Норвегии удалось почувствовать только забравшись на третий ряд и только на грунтовке – болтает, будто сидишь на огромном желе.
Конечно, на наших дорогах в поворотах задний мост напомнит о себе, раскачивая кузов и сдергивая заднюю ось с траектории, но на ровных норвежских серпантинах GX460 – трогательный покемон, во всем слушающийся своего хозяина. Усилия на руле и педалях хватает, реакции прогнозируемые, а склонность к заносу, из-за которой три года назад продажи этой модели были приостановлены во всем мире, теперь едва заметна. А вот с чем на Лофотенских островах все хорошо, так это с бездорожьем: каменистые пляжи, засыпанные снегом перевалы, снежная целина, – веселье на любой вкус.
Вот только справляется со всеми упражнениями GX так легко, что даже грустно. Я-то ждал приключений!
Системы Multi-Terrain Select и Crawl Control доступны начиная с комплектации Premium (3 430 000 рублей). В отличие от системы Terrain Response на Land Rover, M-TS отвечает только за работу ESP. Включать ли «понижайку» и блокировать ли дифференциал - выбирает водитель.
Система KDSS – это активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Гидрозамки размыкаются при рассогласовании ходов подвески одного борта, что увеличивает ход колес, и замыкаются, чтобы уменьшить крены на ровной дороге.
Снежная целина для GX – все равно, что борец сумо против боксера в полулегком весе – задавит и не заметит. Lexus прет вперед вне зависимости от количества снега, на подъеме или спуске – даже через скрытые под снежной периной препятствия. Более того, благодаря наличию системы crawl control (ползучего круиз-контроля) с серьезным бездорожьем справится даже человек, впервые увидевший снег: надо просто выставить необходимую скорость и снять ноги с педалей – внедорожник будет сам регулировать подачу топлива в зависимости от внедорожной ситуации и сам может решить, насколько допустить пробуксовку и когда притормозить на спуске.
Еще проще двигаться по глубокой колее – при включении crawl control автоматически активируется передняя камера, а на экране появляется траектория движения передних колес. Поворачиваешь руль так, чтобы нарисованные "лыжи" смотрели точно по направлению колеи, и можно быть уверенным, что GX460 довезет тебя до точки назначения. Силен Lexus и в "геометрии": хода подвески огромны – оторвать заднее колесо от земли надо еще постараться. Но даже если "вывесишься", то GX легко продолжает движение вперед благодаря имитации межколесных блокировок.
Главная внедорожная "засада" на Лофотенах - гигантские камни, которые подчас скрыты слоем снега. Во избежание неприятностей на сложных участках лучше пускать вперед пешего разведчика. Благо стоять на подножке, ухватившись одной рукой за рейлинг, а другой за салонную ручку на стойке, очень удобно.
Конечно, GX не всесилен. Как бы высоко вы ни поднимали заднюю часть кузова, клиренс внедорожника не увеличится, ведь под днищем на неизменном уровне болтается неразрезной мост. А еще, в отличие от Prado, у Lexus нет принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. И не забывайте, что после обновления свесы у GX460 стали больше.
В общем, мы все-таки засадили японский внедорожник на брюхо, частично "отстегнув" передний бампер.
Правда, после освобождения машины из снежного плена установить бампер на место удалось одним ударом кулака. Да и биться днищем о камни я вам не рекомендую, ведь удары могут прийтись не в элементы рамы, а… в висящий ниже бензобак! И все же, проходимость Lexus завораживает. В этом классе сравниться с ним могут лишь новый Range Rover Sport с полноценной пневмоподвеской и блокировкой заднего дифференциала, да Mercedes-Benz ML с пакетом On&Off-road.
Впрочем, представители российского офиса Lexus признают, что покупатели внедорожника премиум-класса вряд ли полезут на нем на серьезное бездорожье. И GX460 должен лишь вселять уверенность, что если ваш коттеджный поселок накроет снежная буря, и поход в театр вдруг окажется под угрозой, то вы легко преодолеете все снежные заносы и успеете к третьему звонку. Моргать фарами в трофи-рейде лифтованным "200-кам" и "дефам" в его маркетинговые задачи не входит.
Система стабилизации оснащена функцией подавления раскачки прицепа. Максимальная буксируемая масса которого, кстати, составляет 2500 килограммов.
А учитывая, что поход в театр и не поход вовсе, если во время антракта не порадовать себя шампанским, то владелец Lexus поедет скорее всего с водителем. И тут уже желательно доплатить за семиместную версию, ведь только у нее есть подогрев заднего дивана, возможность откинуть его спинку, а также третья зона климат-контроля с потолочными воздуховодами для второго и третьего рядов.
Но даже в базовой пятиместной версии грех жаловаться на отсутствие комфорта: места для ног очень много, да и сидеть в позе кузнечика с задранными к ушам ногами, чем грешит LX570, не приходится. Только не думайте брать с собой в поездку соседей – места на третьем ряду хватит лишь детям. Я со своими 186 сантиметрами роста превратился в дополнительный усилитель кузова: голова уперлась в потолок, ноги – в спинку кресел второго ряда, а тело продавило сиденья почти до каркаса. Зато, если сложить второй ряд, положить на него ноги и чуть сползти вниз, то комфорт – почти как в представительском седане.
Большой салон быстро прогревается, ведь за переднюю и заднюю часть отвечают две отдельные климатические системы.
Дисплеи на спинках передних кресел – прерогатива версии Luxury. Умиляет отдельный карман для пульта управления задней мультимедиа-системой.
С разложенным третьим рядом объем багажника уменьшается до 108 литров. Даже сложив галерку ровного пола не получить – остается небольшая ступенька. Пятиместная версия ее лишена, отчего максимальный объем багажника у нее на 100 литров больше.
В Lexus не скрывают, что GX придется по вкусу, прежде всего, регионам. Москвичи ценят управляемость выше проходимости, да и визуального лоска в ML, Range Sport или Q7 все же больше. А вот там, где действительно нужен простой, надежный, ликвидный автомобиль с фантастической проходимостью, прекрасной плавностью хода и просторным салоном, GX придется ко двору.
Когда GX460 только выходил на рынок, маркетологи считали, что его выберут 35-летние "понторезы", для которых Prado – слишком пролетарский автомобиль. На деле же средний возраст покупателей этого Lexus оказался заметно выше – 43 года. Машина для тех, кто крепко стоит на земле – для мужиков, которым нужен по-настоящему универсальный автомобиль, чтобы пять дней ездить с водителем, а в выходные рвануть с друзьями на охоту или рыбалку, захватив с собой прицеп со снегоходом. И не придется объяснять друзьям, зачем ты купил "Рейндж" ("ведь они же рассыпаются") или "Мерседес" ("который уже не тот").
Чем ответит конкурентам долго отсутствовавший Lexus GX 460
Lexus GХ 460 пришёл в Россию под девизом «Везде и всегда». Явный намёк на незаурядные внедорожные качества. Мощная стальная рама, зависимая задняя подвеска с пневмоопорами, двигатель V8. Сердито. Но дёшево ли? Цена — от 2 980 000 рублей.
«Сложить боковые зеркала! Привести все внедорожные вспомогательные системы в полную боевую готовность! На подъёмах не останавливаться!» Инструктор так чеканит каждое слово, что легко поверить в серьёзность предстоящего испытания. Новейший внедорожник Lexus GX 460 прощается с цивилизацией. Перед капотом узкая полоса тестовой трассы, прорезающая густую чащу. По бокам метровые отвалы из снега, укреплённые вековыми соснами. В багажнике крепкий трос и термос с горячим чаем на случай непредвиденных ситуаций. Нарушая одно из табу, я останавливаю Lexus на подъёме. Включаю систему Crawl Control и отпускаю тормоз. Автомобиль медленно, но уверенно ползёт наверх. Вот ведь нагнали страху!
На том месте, где должна была находиться предыдущая модель — GX 470, — в редутах японского премиум-бренда на российском рынке зияла огромная дыра. Ровно посередине линейки внедорожников. Тем, кто искал у Лексуса аналог таких машин, как Mercedes-Benz ML или BMW X5, в салонах официальных дилеров делать было нечего: «джи-икс» приносил прибыль исключительно «серым» продавцам.
В то время как младшенький RX прослыл дамским угодником, а костюмчик на два размера больше — Lexus LX — многим был не по карману, россиянам, ищущим золотую середину, в меру сил помогала Toyota с её Prado и более крупным Ленд Крузером. Именно в угрозе со стороны большой Тойоты мы видели раньше причину того, почему Лексуса GX нет на нашем официальном рынке. Как оно было на самом деле, нам никто уже не скажет, однако у машины вообще отсутствовала европейская омологация. А без таковой путь в Россию был закрыт: сертифицировать модель ради продаж в одной, пусть и падкой на роскошь, стране японцы считали нецелесообразным.
Однако ситуация изменилась, и, по мнению маркетологов Тойоты, Европа уже готова покупать престижные внедорожники марки Lexus. Пусть и по цене «двухсотого» Ленд Крузера. И 20 февраля по всей России, а далее по всему континенту стартовали официальные продажи нового внедорожника GX 460. О чём, собственно, и было объявлено на её презентации, устроенной в пригороде Санкт-Петербурга. Кстати, модель будет покорять и китайский рынок.
Новый Lexus GX создавался по годами отработанной схеме: как и предшественник, автомобиль второго поколения — это немного окультуренный Land Cruiser Prado. Ну а базовая Toyota — результат модернизации «третьего» Крузера образца 2002 года. У «джи-икса» те же рамная конструкция, постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen и зависимая задняя подвеска. Классика жанра?
Внешне GX 460 отличается от Prado лишь нюансами. Словно японцы провели внеплановый рестайлинг. Новые оптика, бамперы, фальшрадиаторная решётка плюс кое-что по мелочи. Но интерьер совершенно иной: при схожей архитектуре он заметно прибавил в цене. Матовый пластик передней панели и внутренних панелей дверей так и хочется потрогать. Крупные шайбы управления «музыкой» упруго сопротивляются, создавая ощущение качества. А как здесь работают стеклоподъёмники! Совершенно бесшумно, мягко замедляя шаг перед самым закрытием. Ещё я обратил внимание на то, что моё тело совершенно не чувствует ремней безопасности. Может, подобная ненавязчивость удерживающих систем Лексуса наконец-то повысит процент пристёгнутых в премиум-сегменте?
Головное устройство Mark Levinson, командующее семнадцатью динамиками, можно прикрыть специальной шторкой. Тоже своего рода внимание к мелочам. А управлять настройками звука, равно как и навигацией, можно с помощью восьмидюймового сенсорного дисплея. У Лексуса, кстати, в загашнике карты всей Европы. Наконец, GX 460, как и Prado, способен взять на борт до семи человек. Диванчик третьего ряда раскладывается сервоприводами, но взрослому места по ногам там впритык. Зато в багажнике есть стоваттная розетка на 220 В. Для ноутбука или игровой приставки вполне достаточно.
Дизайн дизайном, а главное отличие модели от Prado — под капотом. Лёгкий алюминиевый двигатель «джи-икса» — тот же, что ставится на седан Lexus GS 460. Отдача — 296 л.с. и 438 Н•м. Любопытно, что японцы предпочли честное понижение индекса модели обычным в таких случаях маркетинговым играм на повышение. Шестиступенчатой автоматической трансмиссией поделился ещё один легковой «собрат» — полноприводный GS 350 AWD. В остальном — Prado. Только гидрозамки стабилизаторов поперечной устойчивости назвали позаковыристей — Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS).
Достался Лексусу от Prado и MTS (Multi-terrain Select) — тойотовский ответ системе Terrain Response, используемой на автомобилях Land Rover. Это набор из четырёх алгоритмов, согласно которым бортовой компьютер адаптирует имеющиеся в его распоряжении исполнительные механизмы под особенности покрытия. Есть «Грязь и песок», есть «Каменистый грунт», «Пересечёнка» и «Камни». В принципе, разница между ними сводится к степени допустимой пробуксовки. Именно система MTS позволила объявить наипервейшим конкурентом Лексуса Range Rover Sport. Тем более что, в отличие от «англичанина», «японец» позволяет задействовать центральную блокировку и вручную. Жаль только, задней межколёсной, как у Prado, тут не предусмотрено. То-о-онкий намёк на статус.
- Заслуга японских инженеров в том, что, уделив особое внимание электронике, они не забыли и о «железе». Оцените внушительный ход задней зависимой подвески. Такая «растяжка» поможет не только преодолеть сложный участок, но и сохранить в целости пластик бамперов и порогов.
- Например, из шести машин, участвовавших в презентации, лёгкое повреждение получила лишь одна: после очередного снежного штурма сломалось крепление переднего бампера.
Итак, у меня — «Билайн», у Лексуса — MTS. Нужный внедорожный режим выбирается кнопочками на руле. Чего не хватает в меню на дисплее приборной панели? Точно: отсутствует программа «Снег». Как же Лексусу без наиглавнейшей в России прошивки? Прозвучавшая из сугроба шутка оставила инструкторов равнодушными. По их словам, «Грязь и песок» отлично подходит для снега. Ну, для этого не обязательно было в Питер ехать — то же самое вам и в московской мэрии скажут.
Лексусу «грязевой» режим позволяет больше буксовать. А ведь у Ленд Роверов противоположный взгляд! Английский Terrain Response предпочитает в грязи обходиться без пробуксовки, делая отклики на газ плавными. Есть у «британца» и специальный «снежный» алгоритм, притом отдельный от «песчаного». Тем не менее на снегу GX 460 чувствует себя вполне уверенно. Потом, это действительно здорово, когда электроника предоставляет тебе выбор инструмента, а не всё решает за тебя, что характерно для нынешнего английского подхода. И MTS лишь ассистирует, позволяя водителю где надо активировать понижающий ряд или межосевую блокировку. Но если нет внедорожного наката, можно полностью положиться на электронику.
Хороша и работа системы контроля за движением на малых скоростях — Crawl Control. Ползает (а именно так переводится глагол to crawl) Lexus отменно. Жмёшь кнопку на центральном тоннеле, «флажком» выставляешь ход — от 0,8 до 5 км/ч — и отпускаешь тормоз. Дальше знай только задавай рулём направление движения да подправляй скорость покачиванием «флажка». Машина сама придерживается заданного значения, играя газом и оперируя при необходимости тормозами (выборочно или всеми сразу).
Надо признать, поспорить с электроникой в мастерстве ползания не получится даже у самого искусного джипера. Ты где-то не рассчитал с газом, допустив пробуксовку, где-то позволил машине откатиться назад. А Lexus делает всё одинаково здорово, будь то подъём, крутой спуск или засыпанная снегом дорога. Отключать Crawl Control после проезда сложного участка нет надобности. При нажатии на педаль акселератора система «засыпает» до тех пор, пока ты снова не уберёшь ногу с газа.
Когда одного из технических специалистов, курирующих проект GX 460, Фудзио Тоба, спросили, какой процент покупателей нового «джи-икса» будет пользоваться всем этим внедорожным хозяйством, тот дипломатично ушёл от ответа. Мол, клиенты должны быть уверены в своём автомобиле на любом покрытии. Журналисты зашли с другой стороны: зачем Лексусу система MTS? Японец оживился: «Когда я ездил на Ленд Крузере 80, меня напрягало обилие внедорожных рычажков и кнопочек. Я постоянно путался, что и когда нужно включать. И вот мы разработали автомобиль, который одинаково подойдёт и опытным драйверам, и новичку».
- Господин Тоба доволен. Незаурядные внедорожные качества Lexus GX 460 помогла подтвердить и погода. Из-за непрекращающихся снегопадов место презентации превратилось в огромный сугроб-полигон.
- Журналистам радости меньше. Получив возможность оценить проходимость «джи-икса» на снегу, мы мало узнали о дорожных повадках машины. Окрашенная в белый цвет встреча оказалась на редкость однообразной.
Уж чего-чего, а кнопочек в новом Лексусе меньше не стало. На первых порах мне было трудно разобраться в совместимости некоторых функций. Например, дезактивировать на бездорожье систему стабилизации можно только после полной остановки и включения нейтрали. А для смены офроуд-режимов необходимо каждый раз лезть в меню. У того же Рейндж Ровера всё организовано куда проще. Однако кое в чём японец всё же прав: Lexus GX 460 позволяет уверенно преодолевать бездорожье водителям с любой подготовкой. И, как бы обидно это ни звучало, даже при её полном отсутствии.
Не спрашивайте, как GX 460 ведёт себя на извилистых дорожках, при обгоне или в условиях плотного городского движения. В ходе коротенькой презентации с явным акцентом на внедорожных талантах новичка многие ездовые вопросы так и остались без ответа. Могу лишь сказать, что на прямой рулевое управление Лексуса даёт достаточно информации о положении управляемых колёс, чтобы не требовалось подруливать. Подвеска породисто глотает металлические стыки питерского КАДа вне зависимости от режима амортизаторов. А работа шестиступенчатого «автомата» для водителя и вовсе остаётся незаметной.
- Простор на «галёрке» — иллюзия. Места перед коленями немного, да и подушка тонковата — на неровной дороге долго не высидишь. А вот сидящим на втором ряду обеспечен воистину царский комфорт — как по запасу пространства, так и по оснащению.
- Трёхзонный климат-контроль доступен уже в базовой комлектации Comfort.
- Топ-версия Luxury щеголяет задними на выносных кронштейнах. Их присутствие — дополнительный стимул пристегнуться сзади. При резком торможении непристёгнутые пассажиры рискуют приложиться о дисплеи головой.
Надеюсь, у нас будет ещё повод погонять GX по асфальту, возможно, и в компании с конкурентами, среди которых уже не осталось обладателей неразрезных мостов. А пока нужно прикинуть, каково соотношение сил. Хотя бы номинально. Цены и комплектации уже известны. Lexus GX 460 в начальной версии Comfort (полный набор систем безопасности, Crawl Control, камера заднего вида, задняя пневмоподвеска, система дистанционного открывания дверей Smart Key, легкосплавные колёса и многое другое) оценивается в 2 980 000 рублей. Пусть на десять тысяч, но всё же дешевле, чем Range Rover Sport HSE.
В версии Executive за 3 132 000 рублей к вышеперечисленному списку добавлены флагманская аудиосистема Mark Levinson, русскоязычная навигация с жёстким диском и сенсорным экраном. Но чтобы получить, например, датчики парковки, подогрев задних сидений и камеры кругового обзора, придётся доплатить 208 тысяч за автомобиль версии Premium. А самый дорогой вариант, Lexus GX 460 Luxury, стоит уже 3 465 000 рублей. На каких-то 35 тысяч рублей меньше, чем «пятисотый» Mercedes ML, который при этом заметно мощнее Лексуса.
Несмотря на кажущуюся привлекательность цен, бить конкурентов «джи-иксу» на первых порах придётся с одним-единственным двигателем V8. О варианте с менее мощной бензиновой «шестёркой» в Тойоте пока только думают. А вот трёхлитровый турбодизель , который ставится на Prado, под капотом «джи-икса» точно не появится. Зато когда речь зашла о гибридной силовой установке, Фудзио Тоба хитро улыбнулся: «Мы будем очень стараться!»
Lexus вроде бы удачно вписался в конкурентную среду и по цене, и по оснащению, и по внедорожной подготовке. Пожалуй, и разница в стоимости GX 460 и Prado, 318 тысяч рублей, оправдана. Имиджево машины отстоят друг от друга гораздо дальше, чем технически. Но ведь в тойотовских салонах стоит ещё и здоровяк Land Cruiser 200, который на 116 тысяч рублей дешевле «джи-икса». Это ещё недавно LC200 был в дефиците, но годовых очередей больше нет, а турбодизель V8 — есть. И кто, скажите, откажется от большего, если за большее просят меньше? Фанаты марки Lexus? А много ли у нас таких?
Вся правда о новом Lexus GX 460
С обзорностью тоже есть проблемы. Водитель слишком глубоко "утоплен" внутрь кабины. Плохо чувствуются края высокого капота, мощные основания передних стоек съедают значительный сектор обзора вбок, заднее стекло нещадно грязнится, микроскопический дворник слабо помогает. Даже у протестированного год назад более крупного Toyota Land Cruiser 200 габариты чувствовались гораздо лучше. Впрочем, владельцу Lexus не придется краснеть за недостаток водительских навыков, спасет электроника: парктроники и четыре камеры, которые расположены на багажной двери, под эмблемой на решетке радиатора и в боковых зеркалах, - упростят любую парковку или маневрирование в тесном закоулке. Изображения выводятся на большой дисплей, расположенный на центральной консоли. Он же отвечает за управление многими другими сервисными функциями, в число которых входят навигация, еженедельник, телефон, данные по обслуживанию и эксплуатации автомобиля, причем часть из них можно запрограммировать так, чтобы они вызывались с помощью голосовых команд. Полезность некоторых вызывает сомнения. Например, красочные графики расхода топлива. Кстати, в городе автомобиль расходует по 25 литров 95-го на "сотню"? GX 460 оснащается дорогой "музыкой" Mark Levinson с 17 динамиками. "Саунд" у нее мощный, чистый и объемный – с таким аудиокомплексом хождение по концертам и живым выступлениям становятся бессмысленным занятием – в машине звучит лучше. Кроме того, у магнитолы есть USB и AUX-выходы, а также жесткий диск на 10 Гб – этого объема должно хватить на загрузку всех хитов русского шансона. Правда, технологический шик не всегда в ладах с удобством управления. Например, одна часть важных функций климат-контроля (распределение потоков воздуха, скорость вентилятора) запрятана в недрах мультимедийного комплекса, а другая – расположена на центральной консоли. Чтобы настроить все системы, придется "попотеть" – путеводителем по всем системам и возможностям внедорожника служит трехтомное руководство по эксплуатации, которое по количеству страниц приближается к роману Толстого "Война и мир".
На втором ряду для двоих – царский простор! В принципе, здесь помещаются три мужика "в теле", хотя в плечах им будет тесно. Сиденья можно двигать вперед-назад, а также регулировать угол наклона спинки. На тыльной стороне огромного центрального бокса-подлокотника, который также выполняет функции холодильника, расположен блок управления климат-контролем для задних пассажиров. Однако японцы поскупились сделать в машине за три миллиона рублей раздельную регулировку температуры для сидящих сзади. По пассажировместимости Lexus GX 460 немногим уступит минивэну – в багажнике имеется третий ряд сидений. Взрослому там будет неудобно: небольшой запас пространства для ног и, главное, низко установленная плоская подушка испортят впечатление от поездки, а вот детям – в самый раз. К их услугам имеются подстаканники и воздуховоды, а в потолочной консоли над водителем имеется специальное салонное зеркало, чтобы следить за отпрысками. Если раньше откидные кресла крепились вдоль бортов багажника, то теперь они упрятаны в пол и оснащены электроприводами. Не надо никуда тянуться, напрягаться, достаточно нажать на кнопки, которые имеются в багажнике, а также в районе стоек задних дверей. Багажник у GX огромен. Если сложить оба ряда кресел, то получится почти два кубометра свободного пространства – грузи все, что влезет. Стекло у задней двери можно открыть отдельно, чтобы положить мелкие вещи, а для более крупной поклажи придется открывать вбок всю "калитку" целиком. Обычно в багажниках больших кроссоверов или внедорожников мы привыкли видеть дополнительные разъемы на 12 Вольт для подключения различных приборов. В Lexus же не поленились установить полноценную 220-вольтовую розетку, рассчитанную на приборы мощностью до 100 Ватт. Разгон у 2,5-тонной махины быстрый и впечатляющий: двигатель мягко и сочно рычит, машина приседает на заднюю ось, словно лайнер в момент взлета. Автоматическая коробка отличается расторопностью и плавностью работы. Чуть больше восьми секунд требуется GX 460, чтобы разменять первое трехзначное число на спидометре. Динамика этого исполина пьянит. Стремительное ускорение продолжается дальше. Кажется, мощи мотора вполне хватило бы, чтобы мчать далеко за 200 км/ч, но ограничитель скорости резко вмешивается в управление раньше, чем стрелка подходит ко второй "сотне".
Тест-драйв Lexus GX460: Кому на Руси жить хорошо?
Если бы такой вопрос задали мне сейчас семь мужиков из произведения великого русского классика Николая Некрасова, я бы, не думая, кивнул в сторону владельцев Lexus GX460. Так ли хорошо живется обладателям престижного внедорожника из страны восходящего солнца?
И правда, хорошо живется с Лексусом. Помещику, чиновнику, вельможному боярину, министру государеву — всем хорошо. Роскошен и удобен рестайлинговый GX. На нём хоть в цирк, хоть на охоту, хоть на приём в посольство британской империи.
По городским уездам, селам и просторам нашей бездорожной Родины можно ехать, не сбрасывая газ. Могучие рычаги передней подвески, а также задний неразрезной мост — конструкция хоть и сравнима с Некрасовым по возрасту, но гарантирует сохранность узлов на долгие годы.
В столице же да на хорошем асфальте GX460 похож на деревенского увальня, которому наспех, прямо в поезде, одели дорогой пиджак, нацепили на руку швейцарские часы и отвезли в дорогой ресторан. Поперечная и продольная раскачка, дикий расход топлива в московских пробках, габариты, сравнимые с лучшими представителями жанра — всё это делает городскую езду на Lexus испытанием.
Но, если вжиться в роль хозяина жизни, если хоть на минуту представить себя потенциальным владельцем этой машины, то езда по Москве становится легкой и непринужденной. Про поворотники можно забыть — и так уступят. Под сочный металлический рык атмо-восьмерки можно лихо обгонять всех «холопов» на гольф-классе и клерков на «премиум-седанах». Везде вам будет почёт и уважение. Большой человек едет. Не беда, что даже будучи немаленьких габаритов, автор этого текста чувствовал себя в водительском кресле неуютно, так как рассчитано оно на людей явно больших размеров. Хотя не по-японски жесткое сиденье неплохо распределяет нагрузку.
Рестайлинг модели, произведенный в 2013 году, затронул прежде всего переднюю и заднюю оптику, а также формы бамперов. Интерьер же остался практически без изменений. А в остальном — всё та же проверенная годами конструкция, которая неизменна с поколения J90. Рама, задний мост, атмосферный мотор. Ни тебе роботизированных трансмиссий, ни турбомоторов с системой Twin Scroll, ни систем старт-стоп. Архаика? Нет, это целый стиль жизни. Этот автомобиль для людей старой закалки, которым на Toyota уже несолидно, а немецкие конкуренты кажутся не такими основательными. Хотя Mercedes G-класса и поспорит с GX по надежности конструкции, но по цене паритета не будет точно.
Доставшийся нам автомобиль был в комплектации Executive, это не самая богатая версия, но «барабаном» назвать её трудно. За 3 146 000 рублей покупателю достанется кожаный салон с передними вентилируемыми креслами, навигация, камера заднего вида, неплохая «музыка» и мультимедиа система, умеющая подключаться по WI-FI к интернету.
Добавьте к этому светодиодные фары, всевозможные электронные помощники, отделку деревом и получается, что цена вполне сбалансирована, не в пример немецким конкурентам.
Всё же большие внедорожники с V8 под капотом это особая каста автомобилей. Разгон за 8,3 секунды на практически грузовике массой 2,5 тонны тот еще аттракцион. До 140 км/ч Лексус разгоняется весьма напористо, дальше напор слабеет благодаря не самой удачной аэродинамике. Постоянно давить педаль в пол нет никакого удовольствия. GX на разгоне задирает нос как катер под полным дросселем. Хотя удобство управления разгоном, равно как и запас крутящего момента в 436 Hм, весьма неплохи. Но на дизеле мощностью сил этак в 250 было бы еще лучше. Увы, «премиум» от Toyota не предполагает наличие в гамме двигателей на «тяжелом» топливе.
Поэтому и расход в городе колеблется возле цифры 20. Если же обращаться с педалью газа более гуманно, то эта цифра может и снизится, но не намного. Всё же две с половинной тонны веса, 4,6 литра рабочего объема. На трассе «кабанчик» менее прожорлив — примерно 12 литров на сотню. Трасса тоже не стихия GX — постоянная раскачка порождает развитие морской болезни. 300 км за рулем и вуаля — бледные лица и «особый» рефлекс обеспечены.
Автомат вроде и радует логичностью переключений, но уж больно рьяно адаптируется под манеру езды. Стоит пару раз интенсивно ускорится, как потом GX начинает рвать с места постоянно при малейшем касании акселератора. Ручной режим — честный, мотор «повисает» на ограничителе и не переключается вверх. Вообще тандем мотор-коробка неплохо уживаются друг с другом. Первый разгоняет квадратную тушу практически с любой передачи, а вторая посуетится секунду-две, да и подсунет нужную передачу.
Подвеска оставила неоднозначное впечатление. Придавленный тяжелым мотором передок очень мягко и благородно проходит все тяготы и лишения российского дорожного полотна, а вот ничем не нагруженная корма подпрыгивает на каждой кочке. Впору класть балласт, чтобы уровнять развесовку. Наш автомобиль был оснащен задней пневмоподвеской, а также амортизаторами с электронным управлением. Положа руку на сердце, разницы между режимами Comfort и Sport мы не заметили, а верхнее и нижнее положение кузова нужно исключительно для удобства загрузки вещей в багажник.
Признаться, по началу страшновато было заходить в крутые повороты на скорости, все же уровень высоты практически не отличается от оного в КаМАЗе, и оттого каждый поворот проходишь с опаской. Но Lexus не пасует, лихо заправляя свою хромированную радиаторную решетку в поворот, он кренится совсем не так, как ожидаешь, и через некоторое время приходит осознание полной безопасности. Руль, конечно, пустоват, но кое-какую информацию о дороге вы всё же получаете.
А вот тормозов нам не хватило. Когда осаживаешь внедорожник со ста километров в час, то шины начинают истошно пищать, машина клюёт носом так, что вещи с задних сидений падают на пол. И кажется, что спустя пару-тройку таких торможений механизмы уже не будут справляться. Впрочем, если взять за основу стиль вождения обладателей подобных авто, то за тормоза можно не переживать. В городских условиях их хватает.
А за городом да на бездорожье Lexus не спасует. Здесь для владельца полный набор вспомогательной электроники. Пониженная передача, система помощи спуска с горы, блокировка межосевого дифференциала. Добавьте к этому совсем не маленький клиренс, фирменный «ползущий круиз» Crawl-Control — и вы практически непобедимы на среднем бездорожье. Главное, помнить о переднем бампере, который существенно ограничивает геометрическую проходимость. Да и после осмотра днища были замечены ничем не прикрытые механизмы АКПП и раздатки, а на бездорожье такая «нагота» чревата серьезными последствиями.
Владелец Land Cruiser Prado на ощупь сразу поймет, почему его машина дешевле. Кожа в салоне не чета тойотовской, да и количество деталей в коже намного больше. Отделка деревом и янтарная подсветка сразу бросают пыль в глаза. Но более придирчивый покупатель обнаружит и обилие посеребренной пластмассы, и подрулевые рычажки, кочующие из одной модели Тойоты в другую.
Места в салоне предостаточно, сзади можно вполне комфортно развалиться чуть ли не закинув ногу на ногу. Спинки сиденья раскладываются, а багажник готов проглотить холодильник целиком. И вообще, как может в автомобиле с такими габаритами быть мало места в салоне?
Так почему же продажи этого автомобиля так ничтожно малы в сравнении с конкурентами? Хотя брат-близнец Prado раскупают на ура.
Все же Lexus GX460 в сравнении с конкурентами не хватает благородных манер. Если сами японцы ставят свой внедорожник в один ряд с BMW X5, Range Rover Sport, Audi Q7, то мы в один ряд их поставить не можем. Недостаёт марке Lexus автомобильной породы. Его технические решения уже даже не 20-летней давности, электронная начинка проигрывает по технологичности, а уж ездовые повадки на асфальте и подавно не дотягивают до немцев и англичан.
Все эти недостатки можно обратить в достоинства, когда выезжаешь из Москвы километров на двести. Рама и задний мост позволят не бояться ям, а атмосферник не потребует нежного обращения с турбиной. Но те, кому нужны утилитарные и неприхотливые автомобили, вряд ли обратят свое внимание на Лексус, и статистика продаж говорит об этом лучше любого маркетолога.
Так вот почему не совсем хорошо живется герою нашего теста Lexus GX460 на Руси, невольготно.
Отзыв Lexus GX 460 AWD (2010 г.)
Давно не был здесь, весь прошлый рейтинг совсем сдулся. Будем над новым работать. Сегодня хочу рассказать об авто, которым владел недолго, но интенсивно, может пригодится кому-нибудь такая информация.
Поначалу конечно восторг, восхищение, охи и ахи, на многое закрываешь глаза. Потом постепенно трезвеешь, к достоинствам привыкаешь, а недостатки никуда не деваются и начинают потихоньку раздражать. Особенно когда внимательно читаешь руководство по эксплуатации, и понимаешь, что многого в твоем конкретном экземпляре нет. Конечно, утешаешь себя поначалу, говоря, что всего этого тебе и на фиг не нужно. Но потом начинает доставать, что нет ксенона, нет парктроников, камера заднего вида не имеет разметки, зеркала не складываются. Интересно, что Мицубиси Паджеро, который я хотел заменить этим Лексусом, все это имеет.
Не было в моем Лесусе также фронтальной и боковых камер, пневмоподвески (соответственно регулировки уровня кузова), и системы CRAWL Control , помогающей на бездорожье. Возможность переключения с миль, фаренгейтов и галлонов на привычные нам километры и литры также отсутствует. Местные мастера предлагают за 300 долларов перепрошивку бортового компьютера, но было страшновато пускать умельцев с паяльником в мозг машины. Так что в целом комплектация была бедноватой, но как выяснилось из той же книги, есть вообще экземпляры без навигации, без монитора и с простой магнитолой. Ну такое откровенное жлобство уже совсем непонятно.
Выявились и эргономические проблемы. Например, когда просто сидишь в машине и слушаешь радио или музыку, стоит немного повернуться – и выключаешь коленом аудиосистему. Огромная кнопка включения-выключения расположена низко, колено в нее как раз упирается.
Из-за складываемых сидений третьего ряда пол в багажнике наклонный, спадающий к двери багажника. Если вещи не закреплены, постепенно они все оказываются у двери, стремясь вывалиться при ее открывании. Надо применять специальную сетку, которая закрепляет багаж.
Система бесключевого доступа и запуска двигателя конечно удобна, достаточно держать ключ в кармане. Но вот просто заглушить двигатель, не выключая при этом аудиосистему, нельзя, выключается все. Чтобы снова аудио включить, надо не касаясь педали тормоза, опять ткнуть кнопку запуска двигателя. Или может я чего не дочитал в руководстве.
На ходу данный Лексус конечно великолепен. Даже без пневмоподвески он дарит своим пассажирам полный комфорт и спокойствие. Пробить подвеску очень сложно, даже в глубоких ямах, коих предостаточно на улицах нашего города. Ну если придираться, то на ухабах есть небольшая поперечная раскачка – сказывается рамная конструкция. Профиль и жесткость сидений подобраны таким образом, чтобы ощущение удобства не покидало вас за все время длительного путешествия. Кожа тонкая, перфорированная, отличной выделки. Прекрасная шумоизоляция и качественные материалы отделки делают любую поездку настоящим праздником. Штатной «музыки» мне вполне хватало, тем более что есть возможности ее слушать с любых внешних носителей.
Отдельно хочется сказать про двигатель. Это был предмет моего восторга не меньше, чем ходовые качества. Потрясающая тяга V -образной восьмерки, эластичность, звук наконец. В угоду пассажирскому комфорту, а может экологии, он немножечко придушен. Несмотря на почти 300 л.с., разгон начинается немного лениво, и только потом выстреливает. Как в песне В.Высоцкого «Где-то кони пляшут в такт, нехотя и плавно», когда придавишь педаль газа, кони в двигателе как будто удивляются, мол, зачем же так? Но видя настойчивость водителя, двигатель начинает стремительно раскручиваться, отдавая весь свой крутящий момент.
При этом на трассе он очень экономичен. Если не превышать 120 км в час, то вполне можно уложиться в 10 литров на сотню, проверено было не раз. В этом большая заслуга 6-ти ступенчатой коробки-автомат, которая обеспечивает на 1500 оборотах коленвала скорость в 100 км в час. Сама коробка переключается практически незаметно, внося свой вклад в общий комфорт. Есть возможность ручного переключения передач, которая быстро надоедает.
В городе уже чудес нет, можно уложиться в 17,5 литров на сотню, но будете наблюдать удивленные лица владельцев Жигулей, легко обгоняющих вас. Нормальный расход – 20-22 литра. Хорошего коня приходится и кормить хорошо, хотя он неприхотлив – по той же инструкции вполне переваривает 92-й бензин. Американцы вытребовали себе священное право использовать не самые дорогие сорта бензина.
В тяжелое бездорожье на этой машине я не совался. Да и зачем? Для этих целей у друзей есть старый, но крепкий Ниссан Патрол, Ленд Круизер 80, Паджеро Спорт. А так пришлось бы шины менять, приобретать дополнительное оборудование, закрашивать повреждения. Ни к чему это. Приятно ощущать, что твоя машина многое может, но необязательно все это постоянно использовать.
Сломаться за короткий период моего владения ничего не успело, даже масло не менял, так как предыдущий хозяин сделал полное ТО перед продажей.
Как я уже упоминал, Лексус должен был заменить Паджеро, но в итоге так и не заменил. Вначале Паджеро не продавался, даже с хорошей скидкой, несмотря на то, что он более чем в два раза дешевле Лексуса. Затем когда я нашел вариант обмена Паджеро с доплатой на недвижимость, продавец недвижимости вдруг захотел обмен на этот Лексус, и мне пришлось доплачивать совсем немного. В общей сложности покатался на Лексусе около полугода, остались приятные воспоминания. Но мне кажется, что с рамными джипами я больше уже не свяжусь. Просто нет в них необходимости. На природу и горнолыжные трассы легко довезет и кроссовер, зимние дороги им тоже вполне по силам, а по экономичности и практичности они вообще вне конкуренции.
Читайте также: