Газ 2410 номер шасси где находится

Обновлено: 05.07.2024

Номер кузова и рамы ГАЗ 24-10

не знаю как на 24-10, но у меня на 24-01, номер кузова находится так: замок капота и слева как на мотор смотриш, 6 цыфр выбито. К стати этот номер у меня не совпадает с табличкой но совпадает с доками, менты смотрят только на кузове номер который, на табличку не смотрят. Фотку попробую кинуть позже.

Что самое интересное, его там нет )= да и не видно, что бы там что-то выбито было.

наверняка под краской залит, или предыдущий хозяин убил её в морду и поменял сие элемет.
тогда у тя будут проблемы с ментами и тех.осмотру :(

ну тогда шрифты тебе в руки и вперед делать номер:-D

Мда… весело… )= Завтра попробую повнимательней посмотреть. Но похоже что ничего не найду. А этот номер больше нигде не могли выбить? Или как копию?

попробуй какую гадость, что краску снимает или пескоструем почисти…
мот повезёт и найдеш его.

в те времена походу только в энтом месте, на табличке и в документах. Ша пойду сфоткаю свою, жди фотку…

неа, было так, но по ходу эту хрень тож меняли, у меня ни двигатель, ни рама не совпадают с табличкой:-)

у ми чел под зил заехал, пошел купил новую понель и поменял документы. щя у него машина по докум без номера кузова.
почему все так не делают :(

парни, а ведь такие циферки можно и самому набить, ониж даже не ровно набиты! а вели енту деталь менять надо что тогда делать?

Спасибо, буду искать. Или думать что еще можно сделать (=

попробуй поискать шрифты, закрасить эту деталь, и застарить под цвет кузова. Ну или гайцам говорить-"шо не знаю по чему так, сам ищи намер, ты ж должен разбираться". У меня когда смотрели, я им говорю, сюда смотри, там не правильно. Вот как то так.

у нас отправляют на экспертизу, где краску в этом месте тупо снимают болгаркой^^

Угу, у меня также на сверке в свое время искали) В итоге гаец так и не нашел) Нашел потом сам — рядом с панелью дворников

а можно фотку этого места я тоже заморался искать заранее спасибо

К сожалению, номеров не нашел )=

просматри сзади в водостоке у стекла где уплотнительная ризинка в крышку богажника упирается и спереди тож проверь. где то, он же должен быть :(

Обратись в сервис, где официально кузовщиной занимаются, они дают справку о замене номерной кузовной детали и с этой бумагой в РЭО на оформление безномерного кузова. А менять или не менять панельку фактически, как договоришся.

Ну панельку уже купил. Надо будет поискать где кузовами занимаются. Машина без номеров останется х_Х Двигатель без номера, кузов без номера, УЖС

Всем спасибо за советы. Номер нашел. Прятался под пылью в водостоке м\у капотом и лобовым стеклом (=

подскажите кто вкурсе.
перед пескоструйкой с дуру ума сняли шильдик с кузова где выбиты номера (просьба не материть сильно :))) ), но на кузове номера выбит всеровно, это пипец плохо я теперь понимаю или както решаемо?

шильдик ничего не значит. будь спокоен и не видись на лохотроны.

но для чегото онже прекреплен причем на спец. клёпки. на нем вбиты номера асси и дрыгателя. но с другой стороны он есть у меня на руках на шасси номер тотже и дрыгатель тоже. поидее придензий тоже быть не должно и в пдд по поводу этого тоже ничего нет. в док-ах все номера естественно теже. может есть еще какая инструкция по тому поводу? может кто вкурсе.
я особо не парюсь просто хотелось бы узнать по больше то в случае чего знать что сказать.

они на табличку никогда и не смотрят. могут рентген номеру движка сделать, могут электролизом проверить врезался ли номер кузова, но табличка эта просто дань истории и никакого юридического смысла в ней нет.

А если на табличке номер шасси перебит, он где-то еще дублируеться(кузов безномерной, двигатель запчасть и одна цифра не совпадает)?

Волга ГАЗ-24, варианты исполнений, 1969-1992 г.в.

В 1969 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли первые серийные автомобили Волга ГАЗ-24, которые оказались долгожителями, и выпускались до 1992 года. В 1972 году, на базе ГАЗ-24, появилась Волга ГАЗ-24-02, с семиместным кузовом универсал. По мере выпуска автомобиль Волга ГАЗ-24 модернизировали и вносили изменения. Условно, серийные автомобили Волга ГАЗ-24/2402 и их модификации, можно разделить по исполнениям на три серии, но все условные серии имели переходные варианты.

1-я серия с 1969 год по 1977 год: отличительными признаками исполнения являются: металлическое торпедо, окрашенное в цвет кузова, имеющее облицовки с шагреневым хромом, верхняя крышка стальная, обтянута дерматином, оригинальная комбинация приборов, со спидометром типа «градусник», на торпедо стоит замок зажигания без противоугонного устройства, стоит радиоприемник АТ-64, обивка салона имеет оригинальную фактуру, имеются подлокотник и подушка, между передними сидениями, бампера без клыков с резиновым демпфером, на переднем бампере имеются полуклыки обрамления госномера, номер крепится на подиуме, приваренном к передней панели, стоят оригинальные боковые зеркала, омыватель ветрового стекла гидромеханического типа, с ножным управлением (как на ГАЗ-21Р), на ранних ГАЗ-24 1969-1971 годов ставили электромагнитную муфту отключения вентилятора охлаждения двигателя, задние пепельницы отличались от более поздних, на крышке багажника стоял молдинг. 1-я серия не оставалась неизменной: с 1973 года изменилась рулевая колонка, появилась модифицированная с замком зажигания жигулевского типа, запирающим рулевое управление, на торпедо исчезло отверстие под замок зажигания, стали серийно ставить ремни безопасности, с 1974 года стали устанавливать радиоприемник А-271Г, изменилась и лицевая накладка облицовки радиоприемника.

В 1975 году появилась новая комбинация приборов со спидометром стрелочного типа, с блоком дополнительных сигнальных ламп, на переходных 1-х сериях фон комбинации приборов имел серо-голубой фон, на автомобилях 1976 года, ближе к концу, начали ставить салон 2-й серии.

2-я серия с 1977 года по 1985 год: была модернизирована электропроводка, стал устанавливаться омыватель ветрового стекла с электроприводом, появилась система аварийной сигнализации, штатно стали устанавливать противотуманные фары, на передних крыльях повторители поворотов 2101, система охлаждения двигателя была оснащена расширительным бачком «жигулевского типа», стали устанавливать бампера нового образца с клыками, в салоне появилась новая обивка салона, упразднили подлокотник и подушку, между передними сидениями, торпедо было модернизировано, на нем появились полиуретановые травмобезопасные накладки, обтянутые пластикой пленкой, фон комбинации приборов был изменен на черный. С 1982 года стали ставить модернизированную переднюю панель без подфарников-габаритов, габаритные огни переместились в оптику фар 21011, также упразднили подиум крепления госномера, перестали ставить хромированные шильдики «Волга» на передние крылья, изменилась отштамповка под госномер на задней панели, перестали ставить катафоты на задней панели, они переместились в измененные задние фонари, упразднили стоячные габаритные огни, стал устанавливаться обновленный радиоприемник А-275Э. Изменения 1985 года, коснувшиеся ГАЗ-24, следует отметь отдельно, в народе этот автомобиль называли 24М, хотя заводская модель оставалась прежней, ГАЗ-24.

Модель ГАЗ-24 1985 года, была переходной к ГАЗ-24-10, попадались разные комплектации, но выделю основные. На ГАЗ-24 модели 1985 года преимущественно ставили двигатель ЗМЗ-401 (хотя в начале года попадились и «чистые» ЗМЗ-24), но маркировка на двигателе была набита ЗМЗ-24, этот двигатель имел расположение помпы на блоке, измененную ГБЦ, фактически это был переходной двигатель к ЗМЗ-402, основное отличие стяжные шпильки блока, на 401-м - 11мм, на 402-м -12 мм. Коснулись изменения тормозов, в систему стали ставить ВУТ и ГЦЦ от 3102, рычаг управления стоячным тормозом 3102, размещен между передними сидениями, консоль рычага оригинальная с индексом 24-10, но устанавливалась только на данной переходной модели, 1985 года. Изменена геометрия передней подвески под установку колес измененного типоразмера, на которые стали устанавливать пластиковые колпаки, редуктор заднего моста стал с передаточным числом 3,9, как у 3102. В салоне были установлены сиденья 3102 с упрощенной обивкой, обивка дверей была фактуры 2-й серии, только черного цвета, ранее такая не встречалась, был упразднен вентилятор обдува заднего стекла, взамен было установлено заднее стекло с обогревом 3102, введен краник отопления, жигулевского типа, установлен блок управления заслонками вентиляции и печкой от экспортной модификации 2476 (2477). Фактически, переходная модель ГАЗ-24 1985 года это была близка к ГАЗ-24-10 (точнее остов кузова) с дверями и торпедо от чистокровной 24-ки. Наружная облицовка имела переднюю пластиковую решетку 24-11, бампера 24-10. Переходная модификация такси 2401 1985 года, в целом соответствовала по комплектации базовой версии. Встречались улучшенные, номенклатурные варианты исполнения, преимущественно черного цвета, их в личное пользование не продавали, на таких ставили, галогенные противотуманные фары 3102, галогенную оптику фар, хромированную решетку от 24-ки, югославскую велюровую обивку сидений от 3102, на части ставили передние дисковые тормоза 3102, колпаки на колесах ставили от 3102, на ребра боковин клеили финские молдинги.

3-я серия, с 1986 года по 1992 год, получила измененное обозначение модели, ГАЗ-24-10, фактически это была переходка 1985 года, с двигателем ЗМЗ-402, с дверями 3102,, с пластиковым торпедо 24-11, изначально разработанном для такси. Были и номенклатурные версии ГАЗ-24-10-50 с полноценным салоном 3102, включая мягкое торпедо 3102, ГАЗ-24-10-52, аналогичная, но еще и с дисковыми тормозами 3102, колпаки на таких версиях ставили усиленные блоки двигателя ЗМЗ-4022, колпаки на колесах ставили 3102. Версия такси имела обозначение 24-11.

Все три версии имели служебные модификации с дефорсированными двигателями под бензин А-76, которые отличались ГБЦ, под АИ-93 высота ГБЦ - 94,5 мм, под А-76, высота ГБЦ - 98 мм, при необходимости перевести на нужный бензин можно было заменой ГБЦ на нужную. Также были модификации такси: 2401, 24-11, 24-17 (с газобалонным оборудованием, и повышенной степенью сжатия двигателя), отличались обивкой сидений из дерматина, установкой таксометра, зеленого фонаря «такси свободно», на некоторых исполнениях водительское сидение было с тряпичной обивкой, иногда комплектовали тряпичным чехлом-накидкой. Такси часто собирались по остаточному признаку, красились по обходным технологиям, поэтому их качество было ниже чем у базовых 24-к.

Комплектации универсалов ГАЗ-24-02/24-03(СП)/24-04 (такси) по сериям соответствовали седанам, за исключением переходной ГАЗ-24-02 выпускавшейся с 1985 года по 1987 год, эта модификация получила меньше изменений чем седан, салон оставлен без изменений, управление ручным тормозом оставлено как на ранних 24-ках, передняя подвеска, ВУТ, двигатель, блок управления вентиляцией и отопителем, ставились аналогично седану. В аналогичной комплектации выпускалась и модификация 24-04 (полугрузовое такси), 24-03 (скорая медицинская помощь). Универсал 24-12 на базе 24-10, имел торпедо 24-11, передние сидения 3102, двери с замками 3102, аналогична была и версия 24-03 (скорая медицинская помощь), со своей спецификой, а также 24-14 (полугрузовое такси).

С 1972 года, для экспорта ГАЗ серийно выпускал дизельные версии, которые укомплектовывались французским двигателем Peugeot-Indenor XDP 4.90 обьемом 2.1 л, мощностью 62 лс: 24-76 (седан), 24-77 (универсал), 24-56 (седан с правым рулем), дизельные версии имели двухконтурную тормозную систему, с ГВУТ на каждом контуре. Для экспорта в страны с тропическим климатом выпускался универсал 24-50, который отличался от 24-02 тропическим исполнением. Экспортные версии выпускались как в стандартном исполнении, так и с модернизированным салоном для западно-европейских дилеров Scaldia Volga (Бельгия) и Konela (Финляндия). Обивку сидений, подголовники, карты дверей для модернизированного салона, делала югославская фирма Saturnus, подобные салоны по заказу дилеров ставили и на экспортные ГАЗ-24/2402 с бензиновыми двигателями. Дилеры Scaldia Volga (Бельгия), Konela (Финляндия) дорабатывали автомобили Волга ГАЗ-24, в связи с требованиями различных европейских рынков, устанавливали инерционные ремни безопасности, радиоаппаратуру, задние фонари противотуманного света, на универсалы устанавливали омыватели и очистители заднего стекла, для рынка Северной Европы устанавливались фароочистители, менялись шильдики, ставилась дополнительная сводная табличка. Дилеры, продававшие автомобили ГАЗ-24 в Ю.В. Азии, странах Б. Востока, Африке, Индии, доукомплектовывали их подвесными кондиционерами, различных фирм.

Где находится номер кузова на газ 3102?

С конца 1991 года на автомобилях ГАЗ-2401 и ГАЗ-3102 и их модификациях номер кузова наносился на задней канавке проема капота справа по ходу движения. На всех автомобилях завода ГАЗ рядом с порядковым номером имеется штамп ОТК в виде сектора, внутри которого находится номер контролера ОТК.

Где находится vin номер на газ 31029?

Открываешь капот и напротив водителя между панелью дворников и моторным щитом в ложбинке увидишь номер.

Где находится номер кузова на газ 3110?

Данный крайне важный номер выбит на задней переборке двигательного отсека, а также на шильде, закрепленной на панели приборов под ветровым стеклом с водительской стороны автомобиля. VIN также заносится в ПТС и техпаспорт.

Где у Волги вин номер?

Где находится номер кузова на газ?

Итак, номер кузова ГАЗ-69 находится на заднем правом уголке кузова, том уголке, в который вставляется задняя правая чать дуги каркаса. На ашке номер набит на правой петле тента, находится она за правой задней дверью.

Где находится номер кузова на газ 2410?

Где находится номер шасси на газ 2410?

Где находится номер кузова на газ 31105?

Идентификационный номер автомобиля Волга ГАЗ 31105 продублирован на панели поперечины заднего окна.

Где производили Волги?

Где номер двигателя на 402?

Идентификационный номер двигателей ЗМЗ-406 и ЗМЗ-402 выбит на левой стороне блока (внизу). Заводская табличка паспортных данных закреплена на стойке в проеме передней пассажирской двери.

Где находится вин номер газ 24?

На автомобилях ГАЗ-24 номер кузова наносился на верхнем усилителе облицовки радиатора справа по ходу движения. С конца 1991 года на автомобилях ГАЗ-2401 и ГАЗ-3102 и их модификациях номер кузова наносился на задней канавке проема капота справа по ходу движения.

Где находится номер кузова на газ 21?

Где обозначен номер кузова у автомобиля ГАЗ-21? Заводской порядковый номер кузова у автомобилей ГАЗ-21 «Волга» всех модификаций до ноября 1962 года выбивали на левой передней стойке в месте выравнивания припоем соединения верхней панели передка с панелью боковины.

Где находится номер двигателя на газ 31105?

Технологический номер двигателя выбит на заднем торце блока цилиндров (рис. 1.1). Паспортные данные автомобиля указаны на заводской табличке (рис. 1.2), расположенной на верхней панели облицовки радиатора.

Где находится номер кузова на газ 53?

Где находится номер двигателя газ 53

Идентификационный номер ТС нанесён на правом лонжероне рамы перед фронтальным кронштейном задней рессоры. Примечание; На старенькых моделях Газ 3307 номер на раме наносился краской желтоватого света, на этом месте что и на данный момент.

Где находится номер кузова на газ 2705?

Как найти где находится номер кузова на газели 2705 и 3302

Где искать необходимую маркировку? В официальных руководствах по эксплуатации указано: номер пишется на правом лонжероне рамы, рядом с передним кронштейном рессоры.

Где находится номер кузова на газ 3307?

Идентификационный номер ТС нанесён на правом лонжероне рамы перед передним кронштейном задней рессоры. Примечание; На старых моделях Газ 3307 номер на раме наносился краской желтого света, на том же месте что и сейчас.

Газ 2410 номер шасси где находится

ГАЗ-М20 «Победа» 1952 года (условно тип таблички – Л1)

ГАЗ-М21В «Волга» 1958 года (условно тип – Л2)

ГАЗ-М21И «Волга» 1959 года. (тип – Л3)

Из коллекции Андрея Михайлова aka BOSS

ГАЗ-М21И «Волга» 1960 года. Перестал выбиваться штамп ОТК.

Автомобиль-такси ГАЗ-21Т 1962 года.

Из коллекции Андрея Михайлова aka BOSS

ГАЗ-63 1959 года, условно тип таблички – «1»

Экспортная ГАЗ-21М 1963 года и обычная ГАЗ-21Р 1967. (тип – Л4А).

В 1961-1962 годах табличка изготовлялась из железа (Л4).

ГАЗ-51А 1966 года (1А)

ГАЗ-24 1971 года, такая табличка устанавливалась на

Самосвальное шасси ГАЗ-53-02

ГАЗ-21Р 1969 и такси ГАЗ-21Т 1968 года

Экспортный вариант ГАЗ-21Р – ГАЗ-21УС 1970 года

ГАЗ-51А и ГАЗ-51С (модификация с дополнительным бензобаком)

ГАЗ-51А 1973 года. Примерно с этого года на все автомобили ГАЗ стал устанавливаться такой тип таблички (условно тип 3)

Автобусное шасси ГАЗ-53-40 1974 года.

Грузовое такси ГАЗ-52-05 1976 года.

ГАЗ-66-05 1976 года (модификация с лебедкой и экранированным электрооборудованием) и 66-01 1977 года.

ГАЗ-52-04 1976 и ГАЗ-53А 1977 года

ГАЗ-53-02 1975 года и ГАЗ-52-01 (специальное шасси, преимущественно под автофургоны) 1979 года

ГАЗ-52-04 1980 года

ГАЗ-53-02 и ГАЗ-53А 1981 года. Видимо, переход с типа 3 на тип 4 шел в течение года.

ГАЗ-24 1981 года

ГАЗ-53-12 1984 года. С 1981 года, видимо из-за присвоения ГАЗ-53А

Знака качества, устанавливался такой тип таблички (условно тип 4)

ГАЗ-53-1201 (?) 1985 года, с этого года – вместо «год вып.» стали писать «год» (условно тип 4Б)

ГАЗ-53-12 1985 года

ГАЗ-52-04 1986 года (условно тип 4А, только на ГАЗ-52 и автобусных шасси). Такой тип таблички появился позднее типа 4, в 1984 году. Также такая табличка ставилась и на легковые ГАЗы: «Волги» и «Чайки».

ГАЗ-52-05 1986 года

ГАЗ-66-11 1986 года

ГАЗ-5314-01 (самосвальное шасси) 1987 года, номер шасси 993700

Рядом – табличка той же модели с номером 993763

ГАЗ-66-11 1987 года. С 1987 дизайн

таблички кардинально изменился, в связи с переходом на международный VIN – код (условно тип 5)…

ГАЗ-24-10 1987 года. Интересно, что на легковых машинах Горьковского автозавода год не ставился буквой вплоть до появления в 1992 г . ГАЗ-31029. (5А)

ГАЗ-53-14 1988 года. Стала ставиться модель двигателя и непонятные буквы «М». (5Б)

Шасси для спецкузовов с питанием на сжиженном газе ГАЗ-52-28 1988 года

ГАЗ-52-04 1988 года

Из коллекции Андрея Михайлова aka BOSS

ГАЗ-52-08 (грузовое такси с питанием на сжиженном газе) 1989 года.

Благодарность Лашкову Леониду ( Moonlight ) за переданную в коллекцию автора табличку.

ГАЗ-53-12 и ГАЗ-52-01 1989 года

ГАЗ-66-15 1990 года (модификация ГАЗ-66-11 с лебедкой и экранированным электрооборудованием)

ГАЗ-53-12 1990 года. На этом экземпляре знак качества почему-то закрашен. Может, качество сильно ухудшилось?

ГАЗ-5312-40 и ГАЗ-5312-42 (автобусные шасси) 1990 года. «Знак качества»

не распространялся на автобусные шасси, также как и на все модификации

ГАЗ-53А. Номер шасси, как и выбитый год, соответствует 1991 году, но тип таблички почему-то тип-4 (первая половина 80-х годов, см. выше).

Рядом – «родная» табличка ГАЗ-53-12 1991 года.

Благодарность Лашкову Леониду ( Moonlight ) за переданную в коллекцию автора табличку.

ГАЗ-33072 1991 г . С 1991 года изменилась эмблема, знак качества окончательно исчез. На более поздней табличке (справа) стала указываться только модель двигателя (странно,

что модель его – не ЗМЗ-53-11 и ЗМЗ-511, а 3307). (Условно тип 5А).

ГАЗ-5312-16 1992 года. Теперь вместо номера двигателя – только его модель, здесь например ЗМЗ-511.

ГАЗ-5392-40 (?!) - автобусное шасси 1991 года

ГАЗ-5312-42 - автобусное шасси 1992 года

ГАЗ-31029 1992 года. Опять же знак качества закрашен. (тип – Л 5 )

ГАЗ-3307 и ГАЗ-33073 1993 года. Такая табличка продержалась до 1996/1997 года.

ГАЗ-3110 «Волга» 1997 года (тип – Л6)

Автомобиль-маршрутное такси ГАЗ-322132 «Газель» 1997 года и фургон ГАЗ-2705 1999 года.

Изменения в конструкции

В большинстве случаев указываются номера шасси автомобиля или агрегата, с которого данное изменение появилось на серийных автомобилях. Из двух фотографий, везде слева представлено состояние до изменения конструкции, справа — после.

Стоит также отметить, что во многих случаях нововведения поначалу касались только части выпускаемых машин, повсеместное же внедрение происходило лишь спустя какое-то время (например, когда заканчивались запасы старых деталей на складах). Т.е. какое-то время детали нового образца могли устанавливаться параллельно с деталями старого образца. Так что приведённые номера шасси зачастую не являются «железобетонной» границей — скорее, это просто начало внедрения того или иного новшества.

Буду признателен за дополнения и уточнения !

Внесение изменений в конструкцию ГАЗ-24 происходило неравномерно, в несколько этапов с паузами между ними, когда машина сходила с конвейера практически без изменений.

Первый, продлившийся от освоения машины в массовом производстве и примерно до середины семидесятых годов — период минимальных изменений, в основном исправлявших «детские болезни» машины или незначительные огрехи конструирования и технологии — в общем, нормальный для любого производителя процесс текущего совершенствования находящейся на конвейере модели.

Второй период — модернизация 1976. 1978 годов, после которой машина приняла вид, ныне условно именуемый «второй серией», в основном она затронула салон автомобиля, в меньшей степени — переднюю и заднюю оконечности кузова.

Третий период — также осуществлявшийся за несколько лет, с 1984 по 1987 год, переход к модели ГАЗ-24-10, модернизированной за счёт внедрения части агрегатов от новой модели ГАЗ-3102.

до середины 1970 года, шасси 2ххх: зеркало заднего вида перенесено на дверь водителя (по другой информации — с марта 1968 года, т.е. ещё на предсерийных машинах);
осень 1970: новый крой обшивки подушек и спинок сидений со вставками из кожзаменителя на лицевой части, до этого обшивка лицевых частей была целиком тканевой; автомобиль с шасси 1651 ещё имеет обивку старого образца;
примерно с начала 1971: упрощённое неподвижное заднее сидение, без салазок и механизма, поднимающего подушку и спинку при раскладывании в спальное место. Впоследствии механизм упростили, спинка заднего сиденья стала стационарной.

август 1971, двигатель 84710: новые клапанные пружины с переменным шагом и их тарелки;
примерно до 1971: плафон освещения салона от ГАЗ-21;
середина. вторая половина 1971: новые утопленные и перенесённые вниз пепельницы на задних дверях, в связи со стуком пепельниц старой конструкции при движении:

начало 1972, шасси 56076: резиновый маслоразделитель в воздушном фильтре, упразднён поддерживающий кронштейн;
начало 1972: улучшенные, более долговечные и менее шумные, подшипники заднего моста (с дополнительной маркировкой П);
середина 1972: шланг с патрубком на фильтре для снижения шума всасывания;
шасси 57309: новые подушки рессор и их обоймы, снизилась шумность;
шасси 74246: стопорное устройство (скоба) на пальцах оси нижних рычагов подвески;
начало 1972, шасси 74608: новые чугунные цельнолитые тормозные барабаны вместо старых со штампованной центральной частью:

1972, шасси 75181: рулевой механизм на бронзовой втулке вместо игольчатого подшипника, устранивший стук при переезде неровностей дороги;
середина 1972 (по другим данным сер. 1971): новые («короткие») фонари указателей поворота, с корпусами из цинкового сплава с хромировкой вместо металлизированного пластика и улучшенной оптикой:

Причина перехода банальна и хорошо видна на приведённом фото — металлизированный пластик оказался нестойким и в процессе эксплуатации быстро терял товарный вид (фото такого же нового поворотника, слева). Рассеиватель поворотника неоднократно менялся вплоть до 1978 года (менялся рисунок, исчезала и вновь появлялась круглая линза), после чего оставался неизменным до самого конца выпуска модели.

ГАЗ-24-10

Содержание

История [ ]

В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102 , мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов, даже "новый" ГАЗ-3102 выглядел консервативно, а ГАЗ-24 был морально устаревшим автомобилем. По целому ряду параметров, автомобиль не соответствовал ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенный источник валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку, и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

ГАЗ 24-10 "Волга" Милиция '1986–92

Но, несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом важно отметить, что почти треть автомобилей шла в службу такси, универсалы шли как полу-грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был не по статусу. При этом машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках, «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.

ГАЗ 24-10 "Волга" Прототип 1985

Волевое политическое решение не допустить ГАЗ-3102 в массовое производство в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили мощности комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под его планируемый конвейерный выпуск в 70 тысяч. Поэтому появилось логическое предложение выйти из тупиковой ситуации - запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Выполнить задание оказалось не так уж сложно, так как кузов и шасси ГАЗ-3102 итак созданы на остове ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы. Модернизация проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть и такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84», и пошёл в серию в 1985-м году. За тем следовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска, иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении, но этот проект был отклонен и окончательный вид автомобиль принял в апреле 1986-го года. Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10» выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11, универсал ГАЗ-24-02 → ГАЗ-24-12, карета скорой помощи соотв. ГАЗ-24-13, универсал-такси -14, такси работающий на сжиженном топливе -17, даже спецсерия автомобилей, выпускаемых для нужды Комитета Государственной Безопасности, с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24 стал ГАЗ-24-34.

Внутренняя начинка [ ]

Двигатель [ ]

Для ГАЗ-3102 Волжский двигатель ЗМЗ-24Д был существенно модернизирован. Главной новинкой нового ЗМЗ-4022.10 стало форкамерно-факельное зажигание, где свеча поджигала богатую смесь в отдельной форкамере, которая, через два узких сопла, факелом выстреливала и зажигала смесь в основной камере. Чтобы вместить 12-клапанный механизм и форкамеры в головку блока цилиндров, пересмотрели систему охлаждения. У 24Д помпа крепилась на головку, и охлаждающая жидкость (до 1975 года вода, после антифриз марки тосол А-40) поступала в рубашку через нержавеющую трубу. Само охлаждение было термосифонное, горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. В форкамерной головке, место для монтажа помпы не было и её переместили на блок цилиндров. Таким образом, холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднимаясь в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат, который крепился к головке. Чтобы охлаждение было равномерным, сечения каналов у передних цилиндров уменьшили по сравнению с задними.

ГАЗ 24-10 "Волга" '1986–92

После вето на массовый выпуск ГАЗ-3102 (и тем самом отказавшись от ГАЗ-31021 с ЗМЗ-4021.10) и решением использовать техническую начинку от ГАЗ-3102 для создания ГАЗ-24-10, конструкторам следовало лишь взять ГБЦ от 4021.10, переделать её под АИ-93 и поставить на кокильный блок от 4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который и был показан на опытном образце ГАЗ-24-10 на выставке «Автопром-84». А ЗМЗ-4021.10 с блоком литым под давлением, стал неотъемлемой частью такси ГАЗ-24-11.

ГАЗ 24-17 Волга '1986–93

Оба мотора получили новый карбюратор К-151, который конструктивно представлял собой корпус К-156 без третьей форкамерной секции. Тем не менее, он сохранил полуавтоматический пуск холодного двигателя (воздушная заслонка открывалась пневмокорректором), автономной системой холостого хода, пневмоэкономайзер первичной камеры, сменный элемент воздушного фильтра и другие особенности конструкции К-156. Производительность карбюратора была несколько меньше, чем К-156 (главные топ. жиклеры совокупно 610 см³/мин против 620 у К-156) как и более узкие проходные сечения (диаметр больших диффузоров 23+26 мм, против 23+27+5).

Нефтяной кризис стимулировал конструкторов и инженеров искать новые способы снижения расхода топлива, а общественность — учитывать проблемы загрязнения атмосферы выхлопными газами. Поэтому, если общая автомобильная эволюция стремилась сделать машины компактными и использовать лёгкие материалы, то на мотористов лег приоритет повысить КПД мотора. Сама конструкция двигателя с внутренним распределительным валом и приводом ГРМ через штанги толкателей к началу 1980-х была признана устаревшей (при том, что заложенный в 1950-х годах ресурс мотора так и не был полностью реализован), и именно тогда в недрах конструкторских бюро появились технические задания на создание нового поколения моторов, которое будет реализовано в середине 1990-х семейством ЗМЗ-406. Разумеется форкамерное зажигание было вершиной совершенства, но по причинам нецелесообразности данной системы в служебных автомобилях требовалось найти альтернативу. На закате карбюраторной эры, в мировой автомобильной промышленности начали появляться различные системы для снижения токсичности и дающих небольшую экономию, особенно при работе на холостом ходу.

Ещё в 1979 году серийный ЗМЗ-24 был доработан где ранняя открытая система вентиляции картера (всасывание происходило через фильтр встроенный в пробку маслозаливной горловины, выброс - через отводящую трубку из крышки толкателей), заменили закрытой — на клапанную крышку устанавливался патрубок с основным шлангом всасывающий воздух из воздушного фильтра и малой ветви отсасывающей картерные газы непосредственно во впускной коллектор. Она перешла с сохранилась на ЗМЗ-4022.10, только малая ветвь подключалась на специальный золотник в карбюраторе. Без форкамерного зажигания, токсичность решили дополнительно снизить путём установки системы рециркуляции отработанных газов. Система имела термовакуумный выключатель в рубашке охлаждения ГБЦ и на прогретом моторе при разряде включал клапан на коллекторе, который впускал часть выхлопа назад в цилиндры. Принцип заключается в том, что выхлоп играет роль балласта, снижая температуру горения смеси и тем самом образования окисей азота. Система не работала на холостом ходу и при полных нагрузках. Второй особенностью ЗМЗ-4022.10 была ступенчатая система впуска воздуха (ССПВ), которая запускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при торможении двигателем и помогала не только сэкономить расход при выбеге, но и значительно сокращала тормозной путь. Для ЗМЗ-4021.10 было решили применить популярную в то время систему экономайзера принудительного холостого хода, который аналогично ССПВ (при том, что их электрические датчики были идентичными) при поднятии педали газа и при оборотах коленчатого вала более 1050 открывал клапан, только не на выпуск воздуха, а на перекрытие подачи топлива в канал холостого хода карбюратора.

ГАЗ 24-34 "Волга" '1987–93

Ещё при внедрении закрытой системы вентиляции картера, пришлось доработать штатный К-126Г. Дело в том, что при работе на холостом ходе, двигатель расходует мало воздуха и карбюратору необходима отдельная система регулирующая смесеобразование. Пуск малой ветви вентиляции картера во впускной коллектор создало дополнительный поток воздуха, что потребовало более богатой смеси на холостых оборотах. Однако, т. к. картерные газы могут содержать смолы, пары масла, а сетчатый фильтр в клапанной крышке не всегда их надежно отлавливает, то засор шланга малой ветви - распространённое явление. Это приводило к падению холостым оборотам мотора, и требовало их восстановления путём открывания дроссельной заслонки упорным винтом. Сама заслонка, в свою очередь, могла закрыть переходное отверстие тем самом принудить работу переходной системы, т. к. в штатном режиме через неё должен поступать воздух над заслонкой а оказавшись под ней, через это отверстие начинает поступать дополнительное топливо, резко переобогащая смесь на холостых. Получается, что карбюратор балансирует между одной и другой системой и для того, чтобы работа оставалась стабильной, конструктора внедрили второй регулировочный винт качества смеси, в отверстие переходной системы - т. н. «винт токсичности» (обогащение смеси напрямую определяло уровень выброса угарного газа СО, и его точечную регулировку можно было добиться только с прибором газоанализатора). Сам карбюратор был дополнительно доработан, экономайзер второй камеры, заменили на эконостат, с неё же убрали пластину воздушной заслонки а диффузор расточили с 24 до 26 мм. Так К-126Г превратился в К-126ГМ и от предшественника сохранил инерционно-маслянный воздушный фильтр.

Как такового "выбора" между новым, но сложным в обслуживании, К-151 и проверенным, но хлопотным из-за трёх винтов в настройке К-126ГМ у потребителей не было. Первоначальное желание вывести ЗМЗ-402.10 в некое промежуточное между форкамерным ЗМЗ-4022.10 и дефорсированном ЗМЗ-4021.10 не получилось (хотя в первоначальной технической литературе про К-126ГМ и блок литой под давлением нету никакого упоминания). Конфигурация ЗМЗ-402.10 с блоком литым в кокиль и карбюратором К-151 продолжилась недолго, спрос и смежные производители сами определили объём модификаций, и уже к 1987-му году оба атрибута стали большой редкостью для ГАЗ-24-10 и такими в основном комплектовались машины на экспорт или на заказ.

ГАЗ 24-12 "Волга" '1987–92

Одновременно с новым карбюратором, в 1984-м году ГАЗ представил ещё одно новшество характерно повышению эффективности внутреннего сгорания — бесконтактную систему зажигания. Классическая система зажигания, в т. ч. та, что стояла на ЗМЗ-24Д, состояла из двух узлов: индукционной катушки и прерывателя-распределителя (в народе „трамблер“). Катушка зажигания имеет два витка, чтобы выполнить работу трансформатора и создать ток высокого напряжения. Вращающейся от распредвала трамблер одновременно обеспечивал переменный ток для создания импульсов высокого напряжения и его же, через вращающейся бегунок, передавал на свечи зажигания.

Пока компрессия в цилиндрах была низкая, бензин низкого октанового числа как и соотв. литровая мощность, данная схема была удовлетворительной. Однако при высоких оборотах, резкие изменения первичного тока приводят к броскам напряжения в обеих обмотках катушки. А стремление повысить скорость возгорания требовало увеличения тока передаваемого на свечу, что привело к созданию катушек зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки (энергия тока зажигания накопляется при замкнутых контактах в распределителе и пропорционально квадрату первичного тока). Результатом всего этого стало частое обгорания и последующие размыкание контактов в крышке распределителя.

Для преодолевания этого естественного порога (более 4 ампер) в СССР был разработан универсальный внешний коммутатор ТК-102, который и дебютировал на ЗМЗ-4022.10. Прозванный механиками "электронный ключ", основу устройства составлял транзистор, который мог выдержать 6-8 ампер, и разгружал ток катушки при разомкнутых контактах в распределителе, снимая с них нагрузку и позволяя току в катушке вырасти. Особенности форкамерного зажигания не требовало вакуумного опережения и какое-то время мотор комплектовался трамблером Р-147Б без конденсатора.

Но при таком раскладе, необходима была точечная подача искрового заряда на свечу. Хотя в СССР была создана опытная конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора, её создатели все-таки решили сохранить распределитель сделав его бесконтактным. Для ЗМЗ-402.10, основой стала катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Коммутатор 13.3734 управляет сигналом от магнитоэлектрического датчика в теле распределителя 19.3706, где вращающейся магнит индуцирует импульс в неподвижной катушке. Чтобы на высоких оборотах амплитуда сигнала не вызвало диссонанс, на входе в коммутатор стоит специальный каскад для компенсации этого явления. Чуть позже, систему переместили и на форкамерный ЗМЗ-4022.10

Трансмиссия и ходовая [ ]

По сущности ГАЗ-24-10 оба узла представляли собой адаптации узлов ГАЗ-3102 к массовому выпуску, поэтому с более подробным описанием узлов можно ознакомиться в её статье про неё. Стоит отметить то, что первые опытные прототипы машины, ГАЗ-3101, имели автоматическую коробку передач, подвеску на шаровых опорах спереди и пружинах сзади и гидроусилитель руля как и мотор V6. Но к моменту презентации ГАЗ-3102, все эти проекты, проектами и остались.

Машина сохранила четырёхступенчатую КПП от ГАЗ-24 и разрезной задний мост (с удлиненной главной парой с 4,1 до 3,9) соединенный одинарным карданом без промежуточных опор. Последний узел предоставлял особую проблему, т. к. требовал точечной балансировки и при износе мог вызывать неприятные вибрации. Ещё в 1976 году КПП была модернизирована эластичной муфтой на хвостовике. Но опыт эксплуатации показал, что уплотнение муфты было не всегда надежным, а гася колебания при дисбалансе кардана, она-же их передавала в подшипник вторичного вала. Поэтому как раз к освоению ГАЗ-24-10 вернулись к КПП до 1976-го года.

Хотя в системе управления ГАЗ-3102 не удалось внедрить гидроусилитель и заменить шкворенные поворотные кулаки, рулевой кардан получил эластичную демпфирующую муфту. А вот тормозная система ГАЗ-3102 была совершенно новой. В замен удобного (для водителя) но не всегда герметичного гидровакуумного усилителя, появился более простой и надежный вакуумный. Сами тормозные контура получили дополнительный разделитель с аварийным сигнализатором давления и регулятор напряжения заднего контура. Все это успешно перекочевало на ГАЗ-24-10, кроме самого главного — дисковых передних тормозов.

ГАЗ 24-13 "Волга" '1987–92

Разработанный, и предварительно унифицированный с Москвичом 2140 узел с дублирующим контуром вскоре показал себя ненадежным на первых опытных автомобилях. Из-за большого дефицита смежного производителя (завод в Кинешме), часть машин комплектовали барабанными тормозами. Когда проблему решили за счет вентилируемых дисков в 1984-м году, заказ на них уже был определен под ограниченный тираж ГАЗ-3102. Учитывая, что «Волга» оставалась хозяйственной машиной, её тормозная система вполне удовлетворяла потребности при умеренной езде, то решено было сохранить барабанный узел спереди.

Остальные части описываемого раздела — идентичны ГАЗ-3102, где что-то удалось внедрить (радиальные шины), а что-то нет (пружинную заднюю подвеску взамен рессор)

Салон [ ]

Экстерьер [ ]

Вопросом внешнего вида ГАЗ-24-10 занялись с самого начала. И если поставить двери от 3102 с утопленными ручками и отсутствием угловых форточек не представляло трудностей, то внешний вид передка и зада вызывал острые споры. С одной стороны, «сверху» было дано четкое указание воспрещающи ставить 3102 на массовый выпуск. С другой стороны кузовные штампы ГАЗ-24 к середине 1980-х перешли миллионную отметку, и их износ в негодность был вопросом времени. При этом заготовленные под массовый выпуск штампы ГАЗ-3102 фактически не использовались из-за мелкой серии последнего.

ГАЗ 24-11 "Волга" '1986–92

Процесс обновления был полностью завершен в 1987-м году когда сошёл универсал ГАЗ-24-12.

Описание авто [ ]

Оценка [ ]

ГАЗ 24-10 "Волга" '1986–92

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.

Первые Волга ГАЗ-2410 и ГАЗ-31029 - какими они были, качество машин и опыт эксплуатации

О советских автомобилях «Волга» рассказано много, в сети интернет можно почерпнуть различную информацию: познакомиться с техническими характеристиками, почитать отзывы автовладельцев. Я расскажу о моделях ГАЗ-24, 2410 и 31029, насколько прочными и надежными эти машины были в такси – ведь в таксомоторном парке часто автотранспорт эксплуатировался просто нещадно. Некоторым таксистам важно было только «срубить бабки», а остальное их вообще не интересовало, и этим многое сказано.

Кузов «Волги»

железо практически не поддавалась коррозии;
металл был достаточно толстый;
краски не жалели, ее слой был не тонкий;
с завода кузов грунтовали хорошо.

В запчастях железо было уже не таким качественным, и если, например, приходилось менять переднее крыло, то ржавело оно довольно быстро, хотя все машины находились на стоянке в теплом сухом помещении. Боюсь ошибиться, так как точно не помню, но вроде бы на капитальный ремонт машины угоняли после пробега 400-500 тысяч километров. В то время существовал ремзавод в Чебоксарах, и оттуда восстановленные машины вновь поступали в таксопарк. «Чувашки» (так их называли у нас) в основном доставались новичкам, с конвейера ГАЗ авто получали бывалые таксисты. Чтобы получить новую «Волгу», нужно было дать в «лапу», но самое главное – следовало знать, кому дать и как не погореть на этом.

В 1985 году в такси поступила опытная партия ГАЗ-24М, у них кузов оставался таким же, но уже пошли первые моторы ЗМЗ-4021. Автомобили тоже были достаточно крепкими, к кузовам особых претензий не было. В 1986-ом ГАЗ-24 перестали поступать в таксопарк, и с конвейера автозавода сходили только ГАЗ-2410. Кузовное железо «Десятки» вызывало немало нареканий, а водители машин возмущались и негодовали – они обнаруживали, чтобы под краской нет грунтовки, и вообще машины были покрашены тонким слоем краски, совсем не так качественно, как раньше.

Двигатель

Могу привести разные примеры. У двух немолодых таксистов-напарников с «нуля» двигатель прошел 380 тысяч км без единого серьезного ремонта. Мужики получили новую машину, а их «тачку» отдали молодым парням, кстати, и кузов на этом авто был еще в нормальном состоянии. Но бравые ребята испортили статистику надежности: за 20 т. км полностью убили «железного коня», и машину отогнали «капиталить» в Чебоксары. Еще в такси был поставлен другой рекорд – автомобиль долго не списывали, так как водители не хотели отдавать машину, да и относились они к ней бережно. В результате «Волга 24» поехала на капремонт с пробегом 700 т. км, и на ней стоял «родной» двигатель.

Есть пример выносливости ЗМЗ-402. В дороге летом пробило прокладку ГБЦ, и водитель сам ее поменял в полевых условиях. В поддон попало немало воды, но вот масла с собой у таксиста был только один литр. Что делать? Водитель прогрел движок и тронулся дальше в путь, сначала, по рассказу таксиста, мотор рычал и плохо тянул. Поломка случилась за 100 км от города, но машина благополучно доехала да таксопарка. Потом оказалось, что вся вода в картере испарилась, а с самим ДВС ничего страшного не случилось, он еще проходил ни один десяток тысяч километров.

Коробки передач, мосты и подвеска

В восьмидесятых годах «тачек» в комплектации с «пятиступкой» вообще не было, по крайней мере, я не припомню, чтобы КПП устанавливались с завода на ГАЗ-2410. Точно знаю, что МКПП-5 таксисты ставили на 31029 начиная с 1992-го года, но коробки однозначно были «сырыми», многие из них гудели по страшному. Еще тогда был огромнейший минус тех агрегатов – дефицит запчастей, да и хорошего ремонтника отыскать не так просто.

Старые задние мосты разъемного типа отличались неплохим качеством, и даже если главная пара гудела, на машине можно было еще достаточно долго ездить. «Сырые» мосты пошли на 29-х «Волгах», и в целом ГАЗ-31029 – моделист-конструктор с букетом различных неприятных неожиданностей. Но передняя подвеска оставалась надежной, тем более, что таксисты были обязаны проходить ТО по плану, а нем предусматривалось обязательное шприцевание шкворней и резьбовых втулок.

Электрика

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что самыми надежными оказались ГАЗ-24, но с каждым годом «Волги» по качеству становились все хуже и хуже. Может быть, и зря ругаем советские машины, в России пока что научились собирать иномарки, и то не без «косяков».

Читайте также: