Проблемы с лкп митсубиси паджеро спорт 3

Обновлено: 05.07.2024

Купил Mitsubishi Pajero Sport 3 после MPS 2, личный опыт эксплуатации за 2 года

Уважаемый читатель, представляем вашему вниманию популярный рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport 3 , который локализован и производится в настоящее время у нас в РФ, пользуется немалым спросом. На примере конкретного владельца расскажем, с чем можно столкнуться при эксплуатации данного автомобиля, о недостатках и детских болезнях.

Владелец данного автомобиля, дизельного МПС3 2.4л 182 л.с. АТ , пересел на него с прошлого поколения, которое он эксплуатировал 2 года, тоже с дизельным двигателем. Единственной претензией к прошлому поколению был перегрев трансмиссии на горных серпантинах. Но при этом новое поколение порадовало сразу потребительскими свойствами - в частности, расходом топлива, который в смешанном режиме составляет около 9 литра на сотню, против 11 у прошлого поколения сопоставимой мощности дизеля.

Первый минус владелец отметил перед первым ТО, когда заметил появление рыжиков на пятой двери. Также очаги коррозии появились на капоте, под уплотнительной резинкой с внутренней стороны.

На пробеге около 30 000 км появилась еще одна фирменная особенность МПС3, которая была и на МПС2 - свист ремня . Причем возникает он не постоянно, без определенной закономерности. Также на этом пробеге дилер сделал сброс адаптации АКП, пинки вроде бы ушли.

После покраски 5й двери по гарантии, спустя 2ю зиму, проблема вернулась, ржавчина стала прогрессировать .

Фото конца зимы 2019го, пробег всего лишь 37500 км . Возможно, это проблемы базового белого цвета, по крайней мере жалоб от "белых" владельцев больше всего.

Весной 2019го, на пробеге 42 000 км , вернулись пинки в АКПП (опять в режиме "стоим на D"), зато исчез свист ремня. На ТО-3 владелец снова спросил про обновление прошивки АКП - ее так и не вышло.

На пробеге 44000 км треснул чехол АКПП — заменен по гарантии.

Ближе к лету владелец обратился по гарантии с ржавчиной кузова и (!) рамы автомобиля . Да, ржа стала заметна и на раме. Согласовали покраску по гарантии. Фактически красить всю машину, а именно: крышу, передние стойки, капот с двух сторон, пятую дверь с двух сторон. Но при этом по жалобе о раме получен отказ — она не относится к кузову, поэтому гарантия на ЛКП на нее не распространяется, рекомендация провести антикоррозионную обработку за счет владельца! Пробег 48 000 км.

На пробеге 49000 — начал подтраивать двигатель на холодную . Но проблема пока малозаметна, поэтому дискомфорта не вызывает.

Подвеска MPS3 зарекомендовала себя на отлично. Только на пробеге 56 000 пришлось заменить расходник - втулки заднего стабилизатора.

В целом владелец доволен авто. Болячки - пинки в АКП, лакокрасочное покрытие - к сожалению, не лечатся, но с ними можно бороться и жить, а с учетом цены, это не так критично, по мнению владельца.

Этот автомобиль для тех, кто любит путешествовать, кому надо таскать прицеп, кому надо вытащить катер из речки. Это хороший честный автомобиль для людей, ведущих активный образ жизни, кому важнее надежность и проходимость, чем понты. А уважаемому читателю предоставим решать, насколько будет оправдан такой выбор. Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!

Проблемы с лкп митсубиси паджеро спорт 3

Это пятая дверь что ли? Если так - то это вообще не секрет - на МПС-2 они все по гарантии перекрашены, на Аутлендерах - на 50% не зависимо от места сборки. МПС-3 исключением не будет.

При этом после покраски по гарантии зато можно будет забыть об этом.

Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, '08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, '93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.

Nbf писал(а): Это пятая дверь что ли? Если так - то это вообще не секрет - на МПС-2 они все по гарантии перекрашены, на Аутлендерах - на 50% не зависимо от места сборки. МПС-3 исключением не будет.

При этом после покраски по гарантии зато можно будет забыть об этом.

Отучаемся говорить за всех. Двери гниют далеко не у всех. Мой вообще нигде не гнил, несмотря на многочисленные царапины до грунта. Из знакомых владельцев МПС тоже ни один не жаловался. В форуме гораздо больше народу, чем отметившихся в теме, ссылку на которую ты дал.

Зачем людей пугать? Если не повезёт, начнёт ржаветь, по гарантии перекрасят, да и всё.

Характерные недостатки Mitsubishi Pajero

Даже такой автомобильный гигант, как ММС, не может назвать свои машины идеальными. Не исключение и популярный внедорожник, выпускаемый японским концерном. Если вам нравится эта модель, и вы подумываете о её приобретении, следует внимательно изучить характерные недостатки Mitsubishi Pajero, чтобы в дальнейшем не сожалеть о принятом решении.

Pajero отличается высокой проходимостью и имеет весьма совершенную систему полного привода. Сказался опыт, полученный за время участия в ралли-рейдах Париж – Дакар. Тем не менее, с точки зрения большинства технических экспертов и рядовых автовладельцев, в процессе эксплуатации Мицубиси Паджеро приходится сталкиваться с целым рядом проблем.

Слабость лакокрасочного покрытия

Царапины на передних крыльях и капоте Mitsubishi Pajero – нормальное явление. Если на подержанном автомобиле они отсутствуют, это явный признак перекрашенной машины. Причинами таких повреждений становятся летящие навстречу автомобилю в потоке воздуха песок, гравий и иные мелкие предметы.

Этот недостаток Мицубиси Паджеро действительно имеет место, но утешением владельцам внедорожника служит тот факт, что оригинальные панели кузова хорошо защищены от коррозии. Если своевременно принять меры для восстановления лакокрасочного покрытия, проблем с кузовом не будет.

Недостаточно хорошо продуманная эргономика

Несмотря на солидные размеры автомобиля, в организации внутреннего пространства салона присутствуют некоторые недочёты.

Недостаток места для водителя и сидящего рядом с ним пассажира. Для людей с ростом выше среднего это создаёт серьёзные сложности.
Неудобные подлокотники на передних дверях. И размер маловат, и место расположения выбрано неудачно.
Отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте. Из-за этого у водителей Мицубиси Паджеро могут возникать проблемы не только с посадкой, но и с обзорностью.
При закрытых дверях ограничен доступ в расположенные на обшивке карманы.

Удивляет тот факт, что зная об этих недостатках Мицубиси Паджеро, производитель за много лет так и не удосужился внести в конструкцию салона необходимые коррективы.

Проблемы с комфортом

Наибольшее количество жалоб связано с неудовлетворительным качеством шумоизоляции. Для машин такого ценового сегмента это серьёзный недостаток. Шум двигателя, особенно дизельного, отчётливо слышен в салоне. При движении по трассам с плохим качеством дорожного покрытия начинают дребезжать и поскрипывать панели внутренней облицовки.

Ещё один неприятный звук раздаётся при закрывании передних дверей. Большинство расценивает данный шум, как недостаток. Чтобы избавиться от него, приходится устанавливать дополнительные уплотнения. Есть нарекания к работе климатической системы. Её автоматика весьма капризна.

Эксплуатационные недостатки силовых агрегатов

Общие для всех моторов, устанавливаемых на Мицубиси Паджеро, являются проблемы с запуском при низких температурах. На дизельных двигателях этот недостаток ощущается острее. Если вы намерены эксплуатировать машину в регионах, где морозы под -30 градусов Цельсия не редкость, придётся позаботиться об установке предпускового подогревателя. Но есть у силовых агрегатов и другие слабые места.

6G72 относится к семейству двигателей Cyclone V6. Он надёжен и лишён серьёзных недостатков. Однако, даже при правильной эксплуатации, необходимость в установке новых свечей зажигания может возникнуть гораздо раньше регламентного 100-тысячного пробега. Чтобы произвести замену, на Мицубиси Паджеро приходится снимать впускной коллектор. Нередко доставляет беспокойство регулятор холостого хода, из-за неисправности которого начинают плавать обороты. Самый существенный недостаток – высокий расход масла, причиной которого, в большинстве случаев, становится износ маслосъёмных колпачков.
6G74 — «родной брат» 6G72, получивший от него в наследство все указанные выше недостатки. К ним добавляются проблемы с системой впрыска GDI, для устранения которых необходимо располагать солидным бюджетом.
6G75 — самый мощный из моторов семейства Cyclone V6. Однако во время эксплуатации приходится сталкиваться со всеми недостатками, характерными для двигателей 6G72 и 6G74. Плюс — высокий расход топлива.
4D56 — дизельный силовой агрегат, весьма требовательный к качеству солярки. Его неустойчивая работа часто связана с неисправностями топливной аппаратуры. Характерный недостаток — течь масла через сальники, которых на этом моторе множество. Владельцам этой модификации Паджеро следует каждые 40 тыс. км проверять состояние ремня балансирных валов, своевременно производить его замену. При обрыве ремня балансирных валов, проблем с системой ГРМ не избежать.
4M41 тоже чувствителен к качеству дизельного топлива. За содержание в солярке большого количества посторонних примесей приходится расплачиваться заменой форсунок и ремонтом ТНВД. Но более всего беспокоит владельцев Pajero с 4M41 клапан EGR. Каждые 40 тыс. км его приходится чистить в обязательном порядке.

Любителям активной езды стоит отказаться от приобретения внедорожников, укомплектованных дизелями. Работающие на солярке силовые агрегаты не любят резких ускорений. При интенсивной эксплуатации Мицубиси Паджеро в таких режимах придётся столкнуться с детонацией, появляющейся при работе ДВС в диапазоне 2000 – 2500 об/мин. Причина — отложение нагара на клапанах и деталях шатунно-поршневой группы.

Другие минусы Митсубиси Паджеро

Владельцами и экспертами замечены и другие недостатки внедорожника. Проблемы касаются оптики, АКПП, кузова и других зон автомобиля.

Малый ресурс противотуманных фар

Жаловаться, что низко расположенная оптика быстро пачкается – бессмысленно. Это проблема всех автомобилей. Но факты говорят о том, что противотуманки Мицубиси Паджеро запотевают, а их стёкла быстро трескаются. Этот недостаток доставляет владельцам внедорожника немало проблем. Особенно с учётом того, что стоимость оригинальных запчастей достаточно велика.

Задумчивая АКПП

Автоматические коробки передач, устанавливаемые на Мицубиси Паджеро, имеют запутанный алгоритм управления. Вялая, даже по меркам внедорожников, смена режимов, является существенным недостатком. С таким вариантом трансмиссии рекомендуется забыть о частых и безопасных обгонах. К слову сказать, любителям езды по бездорожью тоже лучше выбрать машину с МКПП. Проблем будет существенно меньше, поскольку ресурс АКПП резко сокращается при высоких нагрузках.

Длинный задний свес

Несмотря на высокую проходимость Мицубиси Паджеро, при езде по бездорожью ни на минуту нельзя забывать о довольно длинном заднем свесе. В противном случае придётся регулярно тратиться на ремонт или замену заднего бампера.

Ещё несколько минусов, присущих внедорожнику.

Машины, произведённые именно в Японии, стоят больше изготовленных в других странах.
Есть нарекания по работе климат-контроля.
Во время езды по бездорожью на Паджеро существует повышенный риск разбития лобового стекла даже небольшим, отлетевшим из-под колёс, камнем. Проблема связана с углом установки ветрового.
Постукивают колодки ручного тормоза, также отмечен увод тормозного диска.

Нередко приходится сталкиваться с автовладельцами, недовольными чрезмерной жёсткостью подвески Мицубиси Паджеро. Однако высокая проходимость машины во многом зависит именно от жёсткости рессор и упругости амортизаторов. Управляемость на трассе тоже улучшается. Это уже не недостаток, а присущая всем большим внедорожникам особенность.

Заключение

От модификации к модификации в конструкцию Pajero вносились лишь незначительные коррективы. В основном имели место не концептуальные, а внешние изменения. По этой причине многие недостатки Мицубиси Паджеро 3 перекочевали на машины четвёртого поколения. Однако истинные поклонники японского внедорожника полагают, что существующие проблемы меркнут на фоне множества достоинств машины, способной преодолевать препятствия, которые не по зубам большинству конкурентов.

Mitsubishi Pajero Sport II – солдат удачи

Митсубиси Паджеро Спорт второго поколения дебютировал в 2008 году. Сборка среднеразмерного внедорожника осуществляется в Тайланде в городе Лаэмчабанг. Владельцы Pajero Sport II зачастую подвергают свои автомобили серьезным испытаниям на бездорожье. И надо отдать должное, Паджеро Спорт проходит их с достоинством.

Двигатели

До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.

Турбодизель 3,2 DI-D - надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене - около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.

3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.

В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.

Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.

Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.

При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.

Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.

Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.

Трансмиссия

В паре с дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Так же с турбодизелем 3,2 л, может сочетаться 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5), а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5). Бензиновые версии комплектуются исключительно 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.

«Механика» справляется со своими задачами без нареканий. При активной езде необходимость замены сцепления может появиться уже при пробеге более 60-80 тыс. км. При спокойной эксплуатации сцепление выхаживает более 100-120 тыс. км. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 16 тыс. рублей, а работ – около 8 тыс. рублей.

«Автомат» технически очень надежен и выдерживает жесткие режимы эксплуатации. Но владельцы 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто сталкиваются с «глюками» коробки. «Автоматы» бензиновых версий имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому хлопот не доставляют. Одна из особенностей всех АКПП – не включение передач и полное обездвиживание авто, чаще непрогретого в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном. Некоторые предполагают, что всему виной небольшой недостаток масла в коробке (около 250-300 мл), даже, несмотря на то, что по щупу уровень жидкости в норме. Произойти подобное может и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.

Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои специфические «заскоки». Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом. Двигатель начнет реветь, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона. «Подсказать» коробке о своих намерениях можно «полным продавливанием» педали газа до пола. Тогда должно произойти переключение на 1-ую передачу, и начнется разгон. Налицо программная ошибка в логике работы коробки. Производитель выпустил новую прошивку ЭБУ коробки, в которой исправил ошибки и изменил алгоритм переключений. По отзывам владельцев, работа коробки стала более предсказуемой. Но не все дилеры осведомлены о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.

Еще одна особенность 5-ти ступенчатой АКПП - перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу. Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF. Конструкцией предусмотрено его установка. Но на Российские Паджеро Спорт радиатор ATF не устанавливают из-за возможности излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.

Трансмиссия очень надежная и редко доставляет проблемы, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Pajero Sport с двигателем 3,2 л зафиксировано несколько случаев разрушения вала муфты подключения передней правой полуоси при длительном буксовании.

Ходовая

Неплохим запасом прочности обладает подвеска внедорожника. Рычаги ходят более 100-150 тыс. км. Владельцы многих Паджеро Спорт отмечают к 80-100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт: специфика развесовки.

Тормоза уверенно без нареканий выполняют свои функции. А вот рулевое управление неприятно огорчает. Стук в рулевом – распространенная проблема. Рулевая рейка может застучать при пробеге более 30-60 тыс. км. Но чаще источником стуков в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать при пробеге более 10-20 тыс. км. До середины 2011 года дилеры при обращении клиентов с такой жалобой производили замену рулевой колонки. Позже колонку стали заливать специальным составом. После заливки стуки проявляются реже. Но самое неприятное - это закусывание шарнира рулевого вала. Благо таких случаев немного. Данный дефект даже приводил к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. Обнаружить надвигающуюся проблему можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем. Стоимость шарнира у дилеров около 18 тыс. рублей, в магазинах запчастей – около 8 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Неудовлетворительное качество лакокрасочного покрытия приводит к скорому появлению сколов. Металл на месте сколов может зацвести. Но даже без повреждений на кузове иногда появляются «паучки» (небольшие вспучивания краски). На лицо нарушение технологии покраски автомобиля. Чаще всего владельцам приходиться перекрашивать заднюю дверь. Но нередки случаи появления проблем с передними дверьми и крышей. Не достаточно хорошо сопротивляются агрессивной внешней среде хромированные элементы декоративной отделки кузова. Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Виной тому – неудачная конструкция механизма.

Не жалуют своей любовью владельцы Mitsubishi Pajero Sport и салон. Жесткий и гулкий пластик легко царапается и нередко скрипит. Рулевое колесо с кожаной отделкой зачастую начинает облазить уже в первый год эксплуатации автомобиля. С 2012 года стали устанавливать рулевое колесо с более качественной отделкой, но и к нему возникают подобные претензии. Появление хруста при повороте руля может означать скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Иногда начинает скрипеть пыльник внизу рулевой колонки у пола. Что бы он замолчал, пыльник достаточно просто смазать.

Многих владельцев не устраивает алгоритм работы климатической установки. Такие жалобы, наверное есть, чуть ли к каждому автомобилю. Главное, что механическая и агрегатная часть климатической системы Митсубиси Паджеро Спорт не доставляет хлопот своими неисправностями.

Электрика достает только владельцев Pajero Sport с 6-ью подушками безопасности. На приборной панели постоянно высвечивается индикация неисправности системы SRS. Причина в контактах блока управления SRS. Первоначально при обращении с проблемой дилеры выполняли очистку контактов и сбрасывали ошибку. При повторном обращении меняли сам блок SRS. Но ошибка могла появиться вновь, так как главная причина – контакт, так и не была решена. Одно из народных средств: установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту. Но и оно не гарантирует полного «излечения».

Заключение

Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. "Асфальтовая жизнь" дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!

[ПаджеХрень, часть 2] Брак ЛКП на тайских MPS.

Немного отвлечемся от проблем с дверьми у калужских машин и разберемся в проблеме с тайскими.
Самое важное, как всегда, в конце.

Все владельцы Pajero Sport в кузове QX, импортированных из Тайланда, прекрасно знают о проблеме.
Эта запись, в основном, для тех кто задумывается о покупке такой машины на вторичном рынке.

Итак, суть проблемы — не качественный металл (вторично применяемый), используемый для производства флагмана Мицу 2016-2018 годов выпуска и крайне плохая окраска.

Проявляется это в основном в ржавчине на капоте и крышке багажника (почти все машины), чуть реже в корозии дверей (примерно треть машин).

Если крышки багажника красят по гарантии, то двери и капот — отказ.
Имеются так же другие данные, подтверждающие повторный окрас капотов в рамках гарантии.

У бывшего когда-то в моем гараже автомобиля MPS QX 3.0 V6 проявился еще один, не свойственный партии, дефект: между дверью и лючком бензобака лак начал вспучиваться изнутри.

Дефект проявился в сентябре, через семь месяцев после покупки.

Что это и откуда взялось — не знает никто, MMC сначала отказали в гарантии, потом нехотя одобрили локальный перекрас.

Справедливости ради нужно заметить — при зачистке до метала на нем не было обнаружено никаких дефектов, окислений, ржавчины и прочего… По внешнему виду все с ним было хорошо.

Самое-пресамое неприятное: Цвет! Мицу не использует нормальные цвета, как это еще делает большая немецкая тройка. Каждый цвет у тайских машин создан так, что его подбор практически невозможен!
Лучшие из колористов потратили, в общей сложности, не один месяц на подбор цвета моего автомобиля, но попасть по "углу" и по "плоскости" тут не реально! Это по птс машина черная, по факту черно-блевотно-зеленая.
И каждый цвет в гамме такой — попробуйте белый перламутр покрасить еще…

Еще одна справедливость: после переноса производства в Калугу черный цвет перестал быть черно-блевотно-зеленым и стал обычным, нормальным, черным! С другим кодом краски. Остальные цвета изменились тоже, но им не сильно помогло, все равно подбор не возможен.

Если вам не нужны перекрасы раз в сезон поверх сквозной коррозии, если вы на глаз хоть маленько отличаете ярко-розовый от темно-синего — подумайте, стоит ли брать такой автомобиль?!
Учтите так же что людям в потоке будет видно что вы едете на разноцветном "кубике Рубика".

П.С. Мерседес-Бенз, Ауди и БМВ все еще сохранили в гамме классический белый и классический черный для ценителей. Да что там, даже у Тойоты есть краска с кодом 020, которую можно просто "наливать из банки" без какого-либо подбора.

П.П.С. О том, где сейчас этот авто я расскажу в одной из следующих записей, так же приложу его VIN номер. Так же, еще раз, подробно разберем вопрос возврата автомобиля дилеру и его аспекты! Не переключайтесь!

Митсу паджеро спорт, все так плохо?

Не спеша присматривался к покупке паджеро спорта пока не нарвался на статью на драйве
вредные советы
Теперь в ступоре, стоит ли менять санта фе на спорта. Есть здесь реальные владельцы? расскажите про плюсы/минусы. Второе поколение, двигатель 3,0 бенз или 3,2 дизель.

Неужели из качественных автомобилей остались только лендкрузеры?

Скупой платит дважды, а лох платит всегда. (c) (TORCON)

Всем привет!
Приехав сегодня к официалам на очередной гарантийный ремонт, узнал, что это мое 45е обращение к ним. Много это или мало даже не знаю. Если вычесть плановые ТО, это 7.5, 15, 30, 45 и 60тыс км, 40 обращений за 21 месяц и 60тыс км. Что же было сделано, поменяно исправлено. В основном все по гарантии.
Замена:
-обшивка руля. Кожа. Замена 2 раза
-обшивка и поролон седла водителя
-серебряные накладки кнопок на руле
-стартер (свистел, не проворачивая. Видимо втягивающее)
-передний редуктор. Провернуло подшипник редуктор-кардан (около 8 визитов. Устраняли течь масла из чулка после установки нового редуктора)
-сальник переднего редуктора-чулка – 2или 3 раза
-пыльник чулка
-моторчик БЗД(после переноса в салон прожил 3 недели и…перестал жить)
-датчик БЗД
-моторчик омывателя фар
-впускной коллектор (дребезг внутри) Причина визита сегодня.
-на 2й день после покупки под машиной обнаружил лужу масла акпп. Менеджер показывая щуп акпп при продаже не воткнул его до фиксатора. Эвакуатор. Долив 2л масла.
—
Ремонт
-рулевая рейка – установлен хомут
-стеклоподъемник заднего правого стекла – ремонт
-дребезг в районе левого зеркала – криворукая калужская сборка. Делегация мастеров 4 часа искала источник.
-кз в фаре заднего хода(криворукая сборка после покраски з-про) горящая гирлянда почти всех ламп на панели, блокировка акпп
-заклинило раздатку между полным приводом и межосевым блоком. Эвакуатор.
-сброс ошибки SRS. Появлялась по моей вине. Включение зажигания без панели приборов или с отключенной лампой подушки пассажира.
-скрип сиденья водителя.
-покраска 5й двери (до покраски кузова составом з-про)
-ремонт заднего датчика положения кузова (для ксенона)
На данный момент.
-машину тянет вправо немного. Развал не помогает. На разной резине.
-При установке климата на минимум без кондея, через некоторое время температура подаваемого внутрь воздуха начинает расти. Напрягает летними, не жаркими вечерами.
Еще был самостоятельный ремонт отдельных элементов, но это отдельная история.
Замена колодок, втулок стаба, развал и пр мелочи не описываю.

Что-то ведь было еще, но не вспомню…
Мицубиси надежно!
Спасибо за внимание
Пробег: 61000 км

Примеряем статус флагмана на обновлённый Mitsubishi Pajero Sport

Все обновлённые Спорты теперь собираются в Калуге. Цены — от 2 929 000 рублей за базовый Invite с дизелем и «механикой» до 3 869 000 рублей за бензиновый Ultimate, дороже которого у Mitsubishi теперь вообще ничего нет.

Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.

Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.

У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.

Спортоводу из моего экипажа машина известна настолько, что он великодушно уступает мне руль на всю поездку. Меньше будет возни с регулировками: даже в топовой комплектации отсутствует память положения сидений, настройка высоты и вылета рулевой колонки осуществляется вручную. Даже новомодное приложение Mitsubishi Remote Control можно привязать только к одному телефону. Никаких тебе профилей «я», «жена» и «собака». Хочешь подключить второй телефон и управлять замками, дверью багажника, фарами с помощью приложения (см. видео в «За кадром») — отвязывай первый.

Стартуем из центра Тюмени: впереди — 500-километровое путешествие в историческое сердце Сибири, город Тобольск, и обратно. Сухая погода и запрет на выезд в лес ограничивают внедорожную часть маршрута, и помимо асфальта можно рассчитывать только на гравийки да грунтовки. Упакованный с собой комплект одежды «для грязи» остаётся невостребованным. Впрочем, дорестайловый Sport уже всё доказал на бездорожье, а обновление никак не ограничивает способности проходимца.

Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.

Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.

Не понимаю, почему коллеги фокусируются на шуме и вибронагруженности дизеля Mitsubishi. По-моему, всего в меру. В городе мотор не досаждает мне рыком. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin споро переключает передачи. Динамики в городском трафике хватает — и для старта со светофора, и для перестроения в потоке. Усилие на руле с гидроусилителем немного ватно, отклики плавны. Баранка от упора до упора совершает без малого четыре оборота, но радиус разворота не превышает 5,6 м — при живой работе руками Sport проворно маневрирует в дворовых зонах.

На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.

К обгонам надо готовиться заранее, ибо запаса тяги при ускорениях с ходу в обрез. За секунду до перестроения сбрасываешь подрулевым лепестком передачу и до конца манёвра держишь педаль в полу. Дизель набирает обороты медленно. Не удивлён, что среди владельцев Спорта весьма распространена перепрошивка электронного блока управления двигателем. Впрочем, любителям спокойной езды мотора хватит и так: на скоростях до 120 км/ч обгоны не кажутся мучительными. Мне просто тяжеловато после привычных пятилитровых «восьмёрок». Так ведь тут и расход совсем иной!

Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.

Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.

Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.

Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.

Добравшись до Тобольска, пересаживаемся на автобус для обзорной экскурсии. Значит, надо достать вещи из багажника. Погода солнечная и сухая, но даже если бы лил дождь, нам не пришлось бы терпеть грязный душ: новая форма накладки теперь должна эффективно отводить воду, а сама дверь получила электропривод и взмаховый датчик — впервые на Pajero. Как следует из закадрового видео, у меня с открытием двери «с ноги» не сложилось.

Главная сложность с обновленным Спортом — мы должны привыкнуть, что это теперь флагман модельной линейки Mitsubishi. Автомобиль, который всегда воспринимался как «младший Pajero, для тех, кто не дорос», стал главным и отвечает за всех. Это тем сложнее, что Sport как был результатом малозатратной адаптации простоватого пикапа, так и остался. Даже в топовой комплектации Ultimate интерьер грубоват. Мне, допустим, всё равно — главное, чтобы легко мылось. Но есть же, наверное, у марки лояльные клиенты с запросами.

Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.

Паспортные данные

Модель	Модификация
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4825
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1835
Колёсная база, мм	2800
Колея передняя/задняя, мм	1520/1515
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2020
Полная масса, кг	2600
Объём багажника, л	673-1624
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2442
Макс. мощность, л.с./об/мин	181/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/2500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с межосевым дифференциалом Torsen
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с гидроусилителем
Шины	265/60 R18
Дорожный просвет, мм	218
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	7,0
— смешанный цикл	8,0
Экологический класс	пятый
Ёмкость топливного бака, л	68
Топливо	дизтопливо

Техника Константин Болотов, Александр Тычинин

За кадром

Прыжки на месте. Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 2021

«Так ты просто неправильно ездишь, на ней [шпарить] надо, и все нормально будет. [Отличная] подвеска!». Нечасто удается получить настолько мгновенный и живой отклик от целевой аудитории, но владелец дорестайлингового Mitsubishi Pajero Sport (для простоты назовем его Федором) появился рядом в ту самую секунду, как я закончил тестовый маршрут. И услышав, что проблемы с «козлением» передней оси никуда не ушли, выдал вышеприведенный вердикт. А облазив обновленный экземпляр вдоль и поперек, и вовсе остался доволен увиденным.

Сложно спорить с человеком, который за свои кровные купил машину в Архангельске и пригнал ее аж в Тюмень, но я все-таки попробую. Потому что запас прочности у шасси Mitsubishi Pajero Sport, несомненно, велик — только вот уверенности в машине он не дает. А не это ли самое главное для «рамника»? Злейший враг этой подвески — поперечные волны: как на асфальте, так и за его пределами они могут вызвать мощнейший подброс передка, который затухнет только через пару-тройку колебаний. Предсказать, проглотит Mitsubishi очередную неровность, или решит опять устремиться ввысь, почти невозможно — поэтому после серии неудачных экспериментов уже просто везде едешь «шепотом». Какое там [шпарить], дядя Федор…

Тест-драйвы 12 апреля 2019 Кто заедет дальше: Toyota Fortuner против Mitsubishi Pajero Sport

Тест-драйвы 12 мая 2017 Тяга к лучшему. Тест-драйв дизельного Mitsubishi Pajero Sport

Причем японцы доработали переднюю подвеску, поставив туда амортизаторы большего диаметра, но если это и повлияло на общую картину, то лишь немного: по сути, прыжки остались на месте. Никуда не исчезла и постоянная дрожь на неровностях поменьше. Да, вибрации неподрессоренных масс — почти неизбежное зло для «рамников», но мне сложно припомнить кого-нибудь из конкурентов, кто ехал бы настолько же дискомфортно и рождал бы желание стравить шины хотя бы на треть от заводских предписаний.

А вот на совсем ровном асфальте этот «Митсу» по-прежнему приятен: убаюкивает легкой раскачкой, понятно и прогнозируемо поворачивает, замечательно держит скоростную прямую даже на максимальной скорости — еще бы шинного гула поменьше, и вышел бы отличный экспедиционник от дома до первой большой кочки. Впрочем, кто я, чтобы переубеждать реальных владельцев, которых все искренне устраивает? Да и по продажам Pajero Sport уверенно опережает более доступный тойотовский Fortuner — правда, не в последнюю очередь за счет архаичной трансмиссии part-time у последнего.

Обновления в интерьере: точечно и по делу

«О, вроде сидушки удобнее стали, — заявил все тот же спонтанный рецензент. — Хотя регулировки под спину как не было, так и нет. Вот ее бы добавить, и совсем [хорошо]». Действительно, подстраивать поясничный подпор в Pajero Sport до сих пор нельзя, но кресла при рестайлинге вообще никто не трогал, а разница в ощущениях наверняка идет от разницы пробегов. Моей спине, к слову, профиль этих сидений подходит отлично, и уж точно я не смог бы по достоинству оценить перекомпонованный в районе коленей центральный тоннель: с каждой стороны японцы срезали примерно по 0,8 сантиметра ширины и увеличили мягкие накладочки, прикрывающие пластик. Мелочь? А вот габаритный Федор отметил это улучшение в самую первую очередь.

По душе и ему, и мне пришлись дополнительные ниши — одна в «подвале» центрального тоннеля, а вторая за селектором трансмиссии: места для мелочевки реально стало больше, и уже не обязательно складывать все в подстаканники. Только непонятно, зачем было прятать в тот самый «подвал» клавишу подогрева руля — не зная, искать ее можно долго.

Согласились мы с обладателем «дореста» и в других вопросах: новый блок климат-контроля удобнее и аккуратнее прежнего, появление системы Auto Hold упростит жизнь в пробках, шайба управления трансмиссией похорошела, а набор из двух USB-A и 220-вольтовой розетки для задних пассажиров — великое благо. А вот цифровая приборка с тремя вариантами дизайна, положенная двум «верхним» комплектациям Pajero Sport, скорее расстроила: нарисовано все информативно и с выдумкой, но разрешение у дисплея никудышное. Так что остается только завидовать Федору, который продолжит наблюдать безупречные аналоговые шкалы.

А еще он искренне недоумевает, почему в топ-модели (это цитата) до сих пор нет встроенной навигации. Действительно, новое головное устройство с восьмидюймовым дисплеем и скромным, но понятным интерфейсом этой функции лишено — а с Apple CarPlay/Android Auto нашему Федору разбираться лень. Впрочем, привычная навигация от «Яндекса» доступна в средней и самой ходовой комплектации Instyle — которую вообще нельзя назвать сильно урезанной относительно максимальной Ultimate.

Смотрите: адаптивным круиз-контролем, мониторингом мертвых зон и прочими электронными помогалками вполне можно пожертвовать. От мутной картинки системы кругового обзора по-прежнему мало толка (но спасибо, что перенесли переднюю камеру так, чтобы половину обзора не занимал номерной знак), модное приложение для смартфона сделано ради галочки и в жизни особо не применимо — и только об отсутствии электропривода пятой двери стоит реально пожалеть. И работает шустро, и взмахи ноги под бампером распознает, но доступен только версиям ценой от 3,8 миллиона рублей.

Внешность: меньше провокаций, больше смысла

Даже если вы откажетесь от багажника с электроприводом, другое новшество все равно оцените: нижняя кромка пятой двери теперь выгнута наружу, и вода с нее будет стекать по бокам, а не вам за шиворот. Еще одно изменение, которого ждали многие, коснулось задних фонарей: дизайнеры немного утерли знаменитые «кровавые слезы», перенеся нижние их секции на новый, более рельефный бампер. Не сказать, что это радикально изменило восприятие кормы, но вектор правильный — и к следующему рестайлингу, глядишь, тут станет еще спокойнее.

С противоположного конца Pajero Sport теперь очень похож на обновленный пикап L200: если всматриваться в детали, найдется немало отличий, но в целом — близнецы. Кромка капота поднята выше во имя безопасности пешеходов, вслед за ней поднялись и светодиодные фары, а под ними выросли «щеки», набитые противотуманками, поворотниками и дополнительными лампами, подсвечивающими обочину в виражах. Отрадно, что остались на месте омыватели, которые исчезают с новых машин все чаще, да и на внедорожную геометрию, как заверяют японцы, рестайлинг не повлиял: дополнительные 20 мм бамперов с каждой стороны компенсированы их формой.

На «железном» фронте без перемен

Внедорожный арсенал Mitsubishi Pajero Sport остался таким же, каким и был — весьма внушительным. Дифференциальный полный привод на основе «торсена», понижающий ряд, блокировка заднего межколесного дифференциала, четыре программы управляющей электроники, длинноходные подвески — словом, на хорошей резине этот автомобиль по-прежнему может уехать очень далеко.

Не изменились и моторы — это откровенно нишевый бензиновый V6 на три литра и 209 сил, а также дизель 2.4 (181 л.с.), который и делает «спорту» основную кассу. Бензиновую машину организаторы даже не стали привозить на тест, а вот дизельная снова порадовала мягким, покладистым характером, уверенным разгоном (12,3 секунды до сотни — вполне достаточно для такого «рамника») и логичной работой восьмиступенчатого «автомата».

Привет, налог на роскошь

Единственная комплектация Mitsubishi Pajero Sport, которую можно купить дешевле трех миллионов — это совершенно пустой дизельный Invite на «механике», в котором будут разве что подогрев передних сидений, климат-контроль и, простенькое радио и, как ни удивительно, система бесключевого доступа. За намного приятнее оснащенный Intense придется отдать уже 3,2 миллиона, шагнув тем самым за границу, отделяющую обычного человека от обладателя предмета роскоши. Следующая версия Instyle обойдется в 3,5 миллиона, наконец топовый Ultimate — это 3,8 миллиона рублей. Доплата за бензиновый мотор чисто символическая — 50 тысяч — но такой выбор еще попьет ваших кровных на дистанции: топливо, налоги, все дела.

Услышав этот прейскурант, Федор понял одну очень важную для себя вещь: с дорестайлинговой машиной ему предстоит провести еще не один год, и никаких приятных обновлений не хватит, чтобы потратить на них еще миллион-полтора сверху.

Читайте также: