Проблемы с полным приводом ауди
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Audi Q5 из Ингольштадта помотал нервы тем, для кого топовый SUV от Ауди очень желанный, но слишком дорогой и слишком эффектный. 4,60-метровый Ку5 очень хорошо вписывается в городскую жизнь, легко помещаясь на многие парковочные места, и имеет достаточное количество внутреннего пространства для размещения четырех человек.
Audi, оглушенный успехом большого Q7, решился на создание младшей модели Q5. Кроссовер не получил столь впечатляющего спроса, как старший брат Ку7, но в целом продавался неплохо.
Осенью 2012 года Ауди Q5 пережил сдержанный рестайлинг, который затронул оптику, радиаторную решетку и бамперы. Но если вы не поклонник марки, то все эти изменения вряд ли заметите. Незначительные поправки внесли и в линейку двигателей.
Год спустя появились моторы мощностью более 300 л.с., предназначенные для спортивных модификаций SQ5 и SQ5 TDI.
В краш-тестах EuroNCAP Ку5 заработал 5 звезд.
В интерьере использовано много элементов, хорошо знакомых по другим моделям Ауди. Большинство экземпляров, доступных на вторичном рынке, имеют очень богатое оснащение. В то же время базовые версии не имели даже многофункционального рулевого колеса.
Конструктивные особенности
Глядя на Audi Q5, наверное никто не сомневается, что это не настоящий внедорожник, а всего лишь люксовый кроссовер. Автомобиль был создан на модульной платформе MLB, той же, что использовалась при создании Audi A4 B8 и Audi A5.
Для повседневных нужд вполне сгодится и переднеприводная модификация кроссовера с 2.0 TDI: 143-сильный с июня 2009 года и 150-сильный с апреля 2013 года. Мощности турбодизеля более чем достаточно, а 6-ступенчатая механика гарантирует легкость переключений. При наличии шин, соответствующих дорожным условиям, переднеприводная версия с легкостью справляется с грунтовыми и заснеженными дорогами.
Тем же, кто хочет себя чувствовать более уверенно вне асфальта или буксировать прицеп, лучше обратить внимание на полноприводную модификацию кроссовера, оснащенную турбодизелем 2.0 TDI мощностью 170 или 177 л.с. Самый сильный 2-литровый дизель имеет полный набор из легких внедорожных способностей, приятной динамики и умеренного расхода топлива: ему хватает 8 литров на 100 км.
Под элегантным кузовом скрывается система полного привода Quattro с центральным дифференциалом Torsen, но без редуктора. По заверениям производителя кроссовер способен преодолеть брод глубиной до полуметра и подняться на горку с углом 31 градус. Дорожный просвет составляет 200 мм.
3-литровый 245-сильный турбодизель еще более мощный, еще более отточенный и при этом потребляет не намного больше топлива.
Все бензиновые модификации оснащались полным приводом. 2.0 TFSI подойдет тем, кто за год накручивает не так много километров. Его средний расход топлива на 2-3 литра выше, чем у сопоставимого 2-литрового дизеля.
Двигатели
R4 2.0 TFSI (180-225 л.с.);
R4 2.0 TFSI + электродвигатель (211 л.с. + 54 л.с.) – гибридная версия;
V6 3.0 TFSI (272 л.с.);
V6 3.0 TFSI (354 л.с.) - версия SQ5;
3.2 FSI V6 (270 л.с.).
R4 2.0 TDI CR (143-177 л.с.);
V6 3.0 TDI CR (240-245 л.с.);
V6 3.0 TDI CR (313 л.с.) - версия SQ5 TDI.
Дизельные версии
2.0 TDI оснащен системой впрыска Common Rail и ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 90 000 км. Турбодизель намного надежнее старого 2.0 TDI с насос-форсунками, однако не лишен недостатков.
Его главная проблема - привод масляного насоса. Недуг касается версий мотора с модулем уравновешивающих валов, расположенным в нижней части картера. Балансировочных вала два. Один из них приводится в движение от коленчатого вала и вращает второй вал через зубчатую передачу. Он так же приводит в действие масляный насос через тонкий шестигранный вал.
До октября 2009 года использовался короткий шестигранник длинной 77 мм. При его износе ухудшалось сцепление между ротором насоса и валом. В результате, вал проскальзывал, и давление в системе смазки постепенно снижалось. Первым выходил из строя турбокомпрессор, а затем и головка блока. В долгосрочной перспективе изнашивался и кривошипно-шатунный механизм. При этом полагаться на световой индикатор не приходится. Он загорается только, если давление падало при оборотах свыше 1500. Короткий вал масляного насоса имеют турбодизели с маркировкой CAHA, CAHB, CAGA и CAGB.
С октября 2009 года длина шестигранного вала увеличилась до 100 мм, а его поверхность стала более прочной. С тех пор о проблемах с валом практически ничего не слышно.
Самые надежные дизели пошли с сентября 2011 года. Тогда был проведен ряд доработок. Эти моторы получили обозначение CJAC и CMGA.
При покупке турбодизеля следует проверить состояние топливной системы. Это можно сделать, например, выкрутив датчик давления в топливной рейке. При обнаружении стружки придется менять ТНВД.
Еще один недостаток 2.0 TDI - клапан EGR. До 2010 года турбодизель отвечал нормам выбросов Euro 4 и имел, так называемый, маленький клапан EGR. Новый мотор получил большой клапан EGR. В маленьком клапане со временем забивается впускная заслонка, а в большом может сломаться механизм управления заслонкой. За большой EGR придется отдать свыше 30 000 рублей.
Впрочем, 2.0 TDI CR без особых проблем преодолевает рубеж в 300 000 км - при условии регулярного обслуживания и заправки качественным топливом.
С 2013 года пошли абсолютно новые четырехцидиндровые дизели 2.0 TDI серии ЕА288. Принципиальное отличие - перемещение балансировочных валов в блок и иная система газораспределения. Новые двигатели развивали мощность 150 или 177 л.с.
3-литровый турбодизель может доставить серьезные неприятности. Речь идет о цепи привода ГРМ и натяжителе, расположенных со стороны коробки передач (свыше 100 000 рублей за замену). Характерным признаком является шумная работа в течение нескольких секунд после запуска. К счастью, это касается, прежде всего, старшего поколения двигателя, доставшегося Ку5 в первый год выпуска. В более поздних машинах устанавливался модернизированный турбодизель с меньшим количеством цепей. Он имеет более высокую прочность и способен пройти свыше 400-500 тыс. км.
Для дизельного V6 характерно засорение клапана EGR или его радиатора. Кроме того, на вихревых заслонках впускного коллектора образуется нагар, из-за чего они клинят. Электроника распознает дефект и уменьшает мощность двигателя. Заслонки можно менять отдельно, и стоят они по 25 000 рублей на одну сторону. За работу попросят около 5 000 рублей.
Порой встречаются случаи прогара поршней. А при больших пробегах могут возникнуть неисправности в системе впрыска, или появятся проблемы с DPF-фильтром. Впрочем, последнее касается всех дизельных агрегатов без исключения.
Бензиновые версии
Определенные вопросы вызывали и бензиновые моторы. Самый прочный из них - атмосферный 3,2-литровый V6. Правда, он очень прожорливый. Все бензиновые агрегаты имеют непосредственный впрыск топлива, что в долгосрочной перспективе чревато оседанием чрезмерного количества нагара на клапанах.
Нередко наблюдаются случаи повышенного расхода моторного масла на угар - особенно в 2.0 TFSI, выпущенных до 2013 года.
Производитель с целью снижения внутреннего трения применил слишком тонкие маслосъемные кольца, которые залегают после 100-150 тыс. км. "Раскоксовка" колец помогает далеко не всем. Стоимость капитального ремонта с заменой поршней и колец - порядка 140-250 тысяч рублей.
Кроме того, преждевременно растягивается цепь привода ГРМ (35-40 тысяч рублей с работой).
В дальнейшем VAG модернизировал двигатель - 2.0 TFSI gen.3. В 2013 году была модифицирована конструкция поршней. Вместе с масложором победили и проблему растяжения цепи.
Время от времени выходит из строя помпа или термостат. Они идут единым узлом, который стоит 15-18 тыс. рублей. За работу по замене в сервисе попросят около 5000 рублей.
Порой дает течь расширительный бачок системы охлаждения (около 2000 рублей).
Катушки зажигания прослужат свыше 100-150 тыс. км (2-3 тыс. рублей за штуку).
Топовому 3.0 TFSI после 100 000 км угрожает выход из строя компрессора с механическим приводом. Его ремонт проблематичен. Стоит упомянуть и лямбда-зонды.
Трансмиссия
Система полного привода считается лучшей в классе и не доставляет никаких проблем. Решение очень надежное с честным самоблокирующимся дифференциалом.
В долгосрочной перспективе лучше всего себя зарекомендовал классический автомат - Tiptronic. Коробка великолепно сочетается с 6-цилиндровыми агрегатами - бензиновыми и дизельными. Да, она чуть дольше "думает" при переключениях, но большой крутящий момент V6 с лихвой компенсирует этот недостаток.
Что касается S-tronic - роботизированной коробки передач с двойным сцеплением (DSG), то здесь чаще жалуются на сильные толчки или замедленные реакции. В большинстве случаев недостатки удается устранить посредством обновления программного обеспечения.
Тем не менее, после 100-150 тыс. км практически не избежать проблем с мехатроником и сцеплением.
В мехатронике, прежде всего, приходится менять неисправные платы (30 000 рублей за ремкомплект). Для замены сцепления понадобится около 100 000 рублей.
Стоит отметить, что после рестайлинга робот стал менее хлопотным и более выносливым.
Ходовая
Подвеска вместе с базовыми 17-дюймовые колесами обеспечивает хорошую плавность хода. Более дорогие версии имели амортизаторы с возможностью корректировки силы демпфирования.
На первый взгляд передняя подвеска выглядит так же, как в Ауди А4. Но здесь она адаптирована к другой геометрии, в частности, к более широкой колее - 1617 мм вместо 1564 мм. Отличается и подрамник - он шире. Была изменена и задняя многорычажная конструкция.
Увеличившаяся колея потребовала другого рулевого управления. Поршни гидравлического механизма стали больше. В оригинальном Q5 использовался гидравлический усилитель руля, а в версиях мощностью свыше 190 л.с. - электроусилитель Servotronic. В 2011 году некоторые модификации получили совершенно новый электромеханический усилитель, идентичный тому, что использовался в А4 и А5.
По прошествии 60-120 тыс. км порой приходится обновлять нижнюю крестовину рулевого вала. Появляется скрип или эффект закусывания руля. Стоимость крестовины 600 рублей, а работ по замене - 3-4 тысячи рублей. Продлить ресурс крестовины можно с помощью защитного экрана (2300 рублей).
Как правило, у тяжелых внедорожников быстро изнашиваются шаровые и рулевые тяги. Тем не менее, по информации немецкого TÜV процент выявленных неисправностей деталей подвески Ауди Q5 очень низкий. Ресурс передней подвески несколько меньше, чем задней. Кроме того, сравнительно быстро стираются тормозные колодки и диски. Помимо прочего, иногда доставляет неприятности гидроусилитель рулевого управления.
На практике передние и задние амортизаторы (6-8 тыс. рублей) доезжают до 100-150 тыс. км. Шаровые опоры и сайлентблоки передней подвески служат немного меньше. А вот резино-металлические детали задней многорычажки практически вечные.
Схожая картина и со ступичными подшипниками. Передние доводится обновлять после 80-120 тыс. км (от 5000 рублей за аналог), а задние практически не беспокоят.
Другие проблемы и неисправности
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако на возрастных экземплярах наблюдается отслаивание краски на кромке колесных арок и вспучивание краски возле дверных ручек.
Панорамная крыша со временем перестает плотно закрываться, начинает греметь, подтекать и нервировать шумом ветра.
Нередко через 6-10 лет эксплуатации начинают запотевать передние фары. Новая блок-фара доступна за 65 000 рублей. Дешевле ее отремонтировать - 5-10 тыс. рублей. В автомобилях, оборудованных системой активного света, при повороте руля могут появляться неприятные звуки, чаще всего скрип.
Стоит отметить и далеко не вечные точечные светодиоды. На рынке много машин, в которых они уже не работают. Владельцы ничего не предпринимают, так как замена стоит дорого. К счастью, можно найти специализированные компании, занимающиеся восстановлением светодиодных огней.
Владельцы Ауди Q5 также отмечают неполадки в системе контроля давления в шинах TMPS. Порой чудит аудиосистема Bose – лечится обновлением программного обеспечения. Время от времени сбоит камера заднего обзора.
С возрастом отказывают дверные замки из-за неисправности управляющего электрического двигателя или микровыключателя. Кроме того, выходят из строя датчики касания системы бесключевого доступа (2-5 тыс. рублей).
После 150-200 тыс. км может зашуметь или отказать моторчик печки (4-16 тыс. рублей).
Проблемы с электроникой чаще всего свойственны экземплярам, восстановленным после серьезных аварий.
За время производства Audi Q5 отзывался три раза. Первый раз отзывная коснулась автомобилей, выпущенных с декабря 2008 по май 2009 года - из-за повышенного риска получения травмы при ДТП в результате разрушения фиксирующих защелок обивки передних стоек. Ауди, прошедшие доработку, получили запись в сервисную книжку «70D4».
Вторая акция затронула Ауди с двигателем 2.0 TFSI, собранные с марта по май 2009 года, из-за утечки линии охлаждающей жидкости – запись в книжке «21С5».
Третья отзывная коснулась Q5 с панорамной крышей, построенные с июня по декабрь 2011 года. Из-за нарушения технологии производства возможно разрушение стекла панорамы в мороз. В сервисе производили замену старой стеклянной крыши с записью в книжку «60В2».
Стоит ли покупать?
Подержанные Ауди Ку5 все еще способны продемонстрировать хорошее качество исполнения. Однако надежность дорестайлинговых образцов с роботом или 2-литровым турбомотором оставляет желать лучшего. Приобретать Q5 с огромным пробегом глупо. Рестайлинговые версии после 2013 года доставляют гораздо меньше забот, но стоят существенно дороже.
Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о "болячках" Audi A6 (C7)
"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.
Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.
Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом
Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой
Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.
Главный принцип — не гонитесь за опциями!
Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:
- Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.
- Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
- По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.
Двигатели — все слабые места
Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.
Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.
На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.
Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.
Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.
А с роботом проблемы будут?
Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.
К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.
Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.
Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:
— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.
Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:
— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.
Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.
Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».
Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.
Ходовая часть и кузов
Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.
Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.
Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.
Из чего выбирать?
1. Легковые
Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.
Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.
Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.
2. Кроссоверы
В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.
Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.
Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.
Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.
Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.
ВСЯ ПРАВДА ЧТО ЛОМАЕТСЯ В АВТОМОБИЛЯХ AUDI
Как я говорил уже не однажды… главная проблема современных автомобилей Ауди и вообще немцев это качество обслуживания. Качественное обслуживание Ауди дело скажем так… непростое… Начиная с подвески… заканчивая электроникой… Поэтому чем меньше автомобиль обращался на сервис в процессе своего обслуживания тем лучше… поверьте мне
Что же ломается в автомобилях Audi?
Вообще по правде факт того что пробеги Скручивают только в путь и потому это затрудняет точную оценку момента появления конкретной проблемы.
Для примера – первые серьезные сбои автоматических бесступенчатых коробок передач возникают при пробегах 170-180 тыс. км. Но практика «мотальщики» размывают пробеги: и в действительности проблемы появляются позже, скажем на 100 000 км?
Аналогичная ситуация с износом распределительных валов двигателей на разных моделях. Как Дизельных так и бензиновых. Многие думают, что дефект проявляется еще до 200 000 км. А сколько владельцев эксплуатировали автомобиль с нуля в одних руках так долго и лично столкнулись с данной проблемой? Жалуются в основном те, кто приобрел автомобиль на вторичном рынке, либо эксплуатировал его непонятным образом
ИТАК: Неисправности подвески
Многорычажная передняя подвеска из легких сплавов
Audi A4 B5 стал первым автомобилем Ауди, в котором была применена многорычажная подвеска из алюминия. Она сложнее в ремонте. Шаровые наконечники рычагов, не подлежат восстановлению и меняются вместе с рычагом. Более того, после появления симптомов износа на ауди лучше сделать доскональную диагностику всех рычагов. Т.к. если что то пропустите то зря потратите деньги. Комплект рычагов достойного качества стоит от 300 до 700 долларов. Сейчас полно дешевых аналогов – поэтому лучше покупать рычаги в сборе и не запариваться на выпрессовку старых и запрессовку новых шарниров и сайлентблоков. В итоге вы за работу больше отдадите, причем установка сайлентов на Ауди очень ответственная операция, и могу сказать как человек который реально это делал, что если не знаете как часто тот или иной механик делал подобную работу лучше меняйте все элементы в сборе.
Многорычажная подвеска из легких сплавов используется во всех автомобилях Audi после 1994 года: A4, A6 A8, Q5, Q7 и простейший Макферсон вы на этих авто в большинстве своем не встретите.
Задняя подвеска на Ауди как правило ходит долго и особо запариваться на ее счет не стоит…
Пневматическая подвеска
Автомобили с пневматической подвеской у Ауди – A6 Allroad, Q7, А8, Q8.
Современные Стойки с пневмобаллонами расположенные на каждом колесе долговечные, но подвержены естественному износу. Тоже самое касается и пневмокомпрессора, который создает давление в системе.
На современных Ауди уже давно система пневмоподвески замкнутая… и многие проблемы которые были у предыдущих поколений ей не свойственны.
Сейчас Проблемы появляются только тогда, когда приобретается подержанный автомобиль с большим пробегом. А это ближе к 300 тысячам.
Неисправности могут иметь различную природу, начиная от проблем с электроникой управления, повреждения пневмоканалов, и заканчивая износом клапанов, самих пневмостоек и компрессора. Самые дорогие в устранении две последние причины, потому что они связаны с заменой дефектных деталей или их восстановлением.
Сейчас есть более экономичные заменители оригинальным пневмобаллонам, это американские Arnott. От себя могу сказать, что качество их неплохое НО… это все таки не оригинал и отличие по работе есть, как впрочем и долговечность. Да и менять их нужно все вместе в отличие от оригинала, где можно поменять просто дефектный баллон и его адаптировать.
Восстановление пневмобаллонов - интересная альтернатива, она дешевле, и есть какая-никакая гарантия. Но все зависит от кого кто именно восстанавливал. Стоимость восстановленного элемента – около 250 долларов. Стоимость компрессора – около 600 долларов.
Неисправности пневматической подвески затрагивают Audi A6 C6 / A6 Avant C6 / S6, оснащенные пневматической подвеской, а также A6 Allroad и Q7. , А8
Теперь что касается , вариаторов Multitronic!
Ауди уже давно применяет в своих автомобилях коробку Multitronic. Она используется только в переднеприводных моделях. Старые версии могут работать с двигателями, максимальный крутящий момент которых не превышает 310 Нм. После обновления граница была увеличена до 400 Нм. Об этом забывают, те кто собрался «чиповать» двигатель.
Multitronic – это вариатор
Такие Коробки, как правило, исправно служат до 200 000- 250000 км.
Недостаток вариатора – высокая стоимость эксплуатации и очень дорогой ремонт. Человек, который попадет на неудачный экземпляр с испорченным Мультитроником рискует оставить в сервисе более 100 000 рублей.
Теперь что касается Неисправности дизельных двигателей
износ цепей ГРМ и распределительных валов двигателей TDI V6 и V8
1. замена ГРМ не думаю что это потребуется раньше 200 т.км
2. Износ Распредвалов.
На старых моторах 2,5 это все было, но на новых модицикациях это больше связано с некорректным чип тюнингом и отсюда интенсивным износом валов. В стоке эта неисправность практически не встречается.
Прогар поршней в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI
В моторах 3.0 TDI и 4.2 TDI встречались случаи зависания форсунок. Это как правило сопровождается высвечиванием индикатора неисправности двигателя на приборной панели. Будет падение мощности турбодизеля и повышенную дымность из выхлопной трубы. И вы это однозначно заметите и эту проблему не нужно недооценивать. Если проблема недооценивается, то форсунка прожигает отверстие на дне поршня. Ремонт подразумевает разборку двигателя, демонтаж и замену поврежденных компонентов. Стоимость ремонта вам не понравится. Альтернатива – замена на контрактный двигатель.
Растяжение цепи в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI
В дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI используется несколько связанных между собой цепей, которые начинают вытягиваться где то после 200 тысяч.
Игнорирование проблемы в конечном итоге может привести к стандартному перескоку а дальше уже как повезет. Замена цепей – не дешевая и сложная процедура, потому что они находятся со стороны коробки передач. Но, если к верхним еще можно добраться без снятия мотора и коробки, то для замены нижней необходимо снимать подрамник и опускать либо выдергивать двигатель. Лучше выдергивать. Качество работы будет гораздо выше. Есть конечно механики садомазохисты которые лучше потрахаются с заменой на установленном автомобиле, чем будут снимать двигатель, но как правило в большинстве случает после этого и крышки текут, и цепь бывает не по меткам стоит, т.к. что бы проверить нужно все собрать, прокрутить двигатель, а если промазал то обратно все разобрать и так может быть если мало опыта до бесконечности ))) короче… Демонтаж самый правильный вариант.
Такой ремонт касается практически всех Audi c V6 и V8.
Теперь что касается даунсайзных моторов объемом до 2 литров
Неисправности головки и форсунки в 2.0 TDI
Эта проблема касалась моторов до 2010 года и после успешно устранена и более не появляется. Но есть другие нюансы.
Например есть 2,0 TDI с одной турбиной а есть с двумя.
Так вот с одной турбиной как правило это самый надежный и беспроблемный мотор во всех отношениях.
А вот с двумя турбинами это до 2013 года минное поле.
Это дефектная поршневая сопровождающаяся диким масложором, тянущей за собой систему ЕГР, умирающий сажевый фильтр, плюс турбина Би-турбо не особо живучая в условиях масложера и она помирает тоже…. Кто попадал на такие авто даже новые с салона, как правило поменяли двигатель по гарантии еще до 100 т. км пробега или эти тачки ушли новым хозяевам и дальше бедолаги как правило искали контрактные двигатели. Т.к. восстановление старого экономически не рентабельно.
Выход из строя расходомера воздуха
Это естественная причина т.к. в результате загрязнения или естественного старения расходомер завышает показания количества воздуха, что приводит к слишком малой дозировке топлива. В итоге ухудшаются динамические характеристики, увеличивается расход топлива. Так как явление развивается очень медленно, то многие водители просто не замечают этого.
Другие Неисправности бензиновых двигателей которые могут быть.
Неисправности клапана паров топлива в двигателе
Во время движения постоянно высасывается воздух из топливного бака.
В исправном автомобиле сразу после запуска двигатель всасывает из бака накопленные пары топлива во впускной коллектор. Через несколько секунд исправный клапан закрывается. Если клапан неисправен, то он остается открытым и двигатель без перерыва сосет воздух из бака. Вакуум нарушает работу топливного насоса.
Повреждение заслонок впускного коллектора
Это неисправность как правило связана с тем что как вы знаете непосредственный впрыск загрязняет впускные клапана на них образуется нагар налет, причем довольно быстро… Т.е. спустя 50-60 т. км и если все это дело НИКОГДА не чистили потом все это начинает переходить на заслонки впускного коллектора они начинают подкисать и подклинивать от нароста ну а дальше…получается кто сильнее… либо механизм привода заслонок либо наросты на них… как правило наросты оказываются сильнее и в механзме появляется люфт и все это приводит к отказу заслонок… и автомобиль начинает уходить в аварию…
Короче… я уже много раз говорил… Если у тебя непосредственный впрыск.. каждые 60 т. км снимаете впускной коллектор и чистите его и клапана впуска… Иначе получите гиморой… Это кстати касается всех авто с непосредственным впрыском у всех брендов… так что автовладельцы других брендов… вот такой у меня для вас нежданчик )))
Это кстати официальная процедура при обслуживании таких авто как БМВ например в Германии. Даже средства специальные для этого разработаны и ничего корябать и шкрябать не нужно просто обработал и продул… вот такие пироги.
Следующее
Расход масла 2.0 TFSI
1. Расход масла. Нельзя однозначно сказать, что это: болезнь всех двигателей, или всего лишь определенной партии? До 2013 года. После 2013 года масложор это вообще не актуальная тема.
Но есть другие нюансы… Это проблемы с многорежимным масленым насосом с изменяемой эффективностью и если игнорировать эту проблему начинается износ распредвалов.
Коробки передач
Не могу сказать что бы вас особенно должен беспокоить этот вопрос. Даже ДСГ (аудюшное название S троник) для продольного расположения на данный момент довольно крепкая коробка и проблемы у ней как правило если и есть то ближе к 200 тысячам и то чаще нужно просто поменять сцепления и адаптировать со сменой прошивки…
Если говорить про ДСГ для поперечного расположения то это DQ500 которая является самым крепким и живучим роботом на данный момент и легко ходит на полном приводе 200+ км без замены даже сцепы… но это зависит от нюансов обслуживания и эксплуатации…
Про автоматы как таковые мне вообще нечего сказать… в большинстве случаев все НОРМ!
Теперь на ЧТО чаще всего РЕАЛЬНО жалуются владельцы АУДИ!
Это на глюки электроники.
Ауди в отличие от Фольксваген… являются автомобилями с разнесенными блоками… Где например за каждую дверь отвечает свой блок…
Поэтому и возникают мнения, что новые автомобили ауди, бмв, мерседес, это такое некое ведро с болтами которое только и делает что пиликает непонятными звуками и постоянно сообщает что в место запланированной поездки вам нужно ехать в сервис и чем быстрее тем лучше.
Не забываем оценивать видео, лайком или дизлайком, мне это важно. Подписывайтесь на мой Инстаграмм. Всем пока.
Audi Q3 I с пробегом: неудачи крупных моторов и удивительно человечный DSG
Желание иметь кроссовер, а особенно премиальный, вполне понятно. Может, это и не очень практично, зато модно и престижно. Вот только денег на обслуживание F-Pace, GLA или Q7 нужно много… А что если купить не такой большой, но очень даже приличный Q3? В первой части обзора этого автомобиля мы рассказали, что из сложного там — только электрика, так что содержание Q3 не должно получиться чрезмерно затратным. Ведь моторы и коробки этой машины тоже давно хорошо известны…
Трансмиссия
В основной массе Audi Q3 полноприводные. Переднеприводные варианты появились после рестайлинга 2014 года и популярными пока не стали.
Схема полного привода для кроссоверов очень типичная. На машинах до рестайлинга тут стоит муфта Haldex четвертого поколения, после рестайлинга — Haldex пятого поколения и простой угловой редуктор на КПП. Схема работает вполне надежно и даже обеспечивает неплохую проходимость. Межосевого дифференциала Torsen, который столь привычен для quattro версий Audi, тут нет: в арсенале платформы PQ35 подобные агрегаты попросту не предусмотрены.
Механическая часть трансмиссии очень надежна, и «порвать» ШРУС сложно. Для этого придётся, например, покрутить «пятаки» задним ходом, чего в нормальной эксплуатации делать не приходится. У любителей «заехать» с секундомером от 0 до 200 км/ч, да еще с хорошо «прокачанным» мотором, трансмиссия, конечно, долго не служит.
Audi Q3 2.0 TDI (8U) '2015–н.в.
У переднеприводных машин ресурс ШРУСов составляет обычно не менее 180-200 тысяч километров пробега, у полноприводных даже больше. Каких-то особенных слабых мест в трансмиссии нет, и если менять масло в редукторах и после 150-200 тысяч пробега следить за опорами и соединениями карданного вала, то неприятных сюрпризов не будет.
Четвертый Haldex на машинах до рестайлинга — штука надежная и быстрая. Последнее поколение муфт с гидроаккумулятором отличается высоким быстродействием и «качеством контакта» — момент она держит стойко, позволяя очень уверенно двигаться по бездорожью. Вот только менять масло надо довольно часто, а сделать это сложнее, чем у пятого поколения,потому что придется снимать карданный вал. Если не менять масло каждые 40-50 тысяч, то насос уже к 60-80 тысячам пробега может пасть смертью храбрых, и машина превратится в переднеприводную.
Пятый Haldex на машинах после рестайлинга довольно неоднозначен. Он проще по конструкции, и масло в нем меняется проще, но отсутствие гидроаккумулятора и нормального фильтра приводят к тому, что быстродействие муфты постепенно снижается. Буквально после 20-30 тысяч километров пробега муфта начинает срабатывать грубее и позже желаемого, колеса срывает в пробуксовку слишком резко, ухудшаются проходимость и управляемость. Да и сам насос в таком режиме долго не проживет: после тех же 60-80 тысяч пробега он перестанет создавать достаточное давление, после чего погорят фрикционы.
Чтобы продлить муфте жизнь, менять масло с промывкой сетки-фильтра на насосе придётся каждые 20-30 тысяч километров пробега. Да и следить за чистотой корпуса муфты нужно очень тщательно.
Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15
При серьёзном тюнинге мотора маховик почти всегда меняют. Оригинальное сцепление плохо держит момент выше 400 Нм, и гораздо дешевле поменять маховик на кастомный, чем покупать очень дорогие тюнинговые комплекты диска и корзины.
В наших краях американские версии Q3 с обычной коробкой Aisin TF60SC встречаются очень редко. Погоня за столь редким зверем лишена особого смысла, потому что преселективные «роботы» DSG на Audi Q3 весьма надежны. С моторами объёмом 1,4 л устанавливали шестиступенчатую коробку DQ250, а всем более мощным версиям полагалась семиступенчатая DQ500. Эти коробки с «мокрым» сцеплением, причем на Q3 они представлены только поздними версиями, при качественном обслуживании и нормальной эксплуатации практически не имеющими ресурсных проблем.
Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) '2015–н.в.
Все трансмиссии отлично диагностируются сканером, поэтому перед покупкой будет нелишним съездить в хороший сервис. Можно посмотреть логи по нагрузке, по температурам, скорости переключений и другим параметрам. При грамотной интерпретации будет понятно, как машину эксплуатировали, и каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем.
Про АКП Aisin лишний раз рассказывать не будем, мы это уже делали. Они достаточно надежны, но нежный гидроблок очень не любит грязное масло и перегревы. Регламент не предусматривает замен масла, а не очень эффективный теплообменник быстро загрязняется, вызывая перегревы АКП. Ремонт гидроблока при городской эксплуатации обычно требуется после 120-150 тысяч пробега, но его можно избежать, часто меняя масло и улучшив охлаждение коробки.
Из преимуществ именно гидромеханического автомата можно назвать лишь полную “дуракоустойчивость”, удобство в плотном пробочном трафике и тяговые возможности на бездорожье и при эксплуатации с прицепом. Минусы — достаточно дорогой ремонт в запущенных случаях и полное неприятие манеры езды «гонщиков».
Вот про коробки DSG этого сказать нельзя. Они как будто специально созданы для тех, кто хочет получить от машины максимум. Максимум экономичности, динамики и ресурса. Конечно, если повезет.
Коробка DQ250 — достаточно старая и проверенная временем. В поздней версии у неё есть дополнительный сменный масляный фильтр, и единственное её слабое место — это теплообменник, который со временем перестает выполнять свою функцию. Схема с дополнительным термостатом в линии охлаждения АКП способствует превышению температуры масла за 120 градусов, что тоже не очень хорошо.
Гидротрансформатора тут нет, а вместо стоят него два многодисковых фрикциона и двухмассовый маховик. А вместо планетарной передачи – два ряда передач обычной вальной коробки с автоматизированным переключением. Схема достаточно надежная: «мокрые» фрикционы при частом смыкании и размыкании не перегреваются, а механический маслонасос отличается простой схемой регулирования давления.
Глобальный минус такой конструкции — попадание продуктов износа фрикционов в гидросхему коробки. Правда, развитые магнитные фильтры и внешний фильтр коробки несколько снижают остроту проблемы. А вот ранних версиях этой коробки внешнего фильтра не было, что заметно сокращало ресурс масла. Если радовать себя разгонами «в пол» с места каждый день, то масло нужно будет менять раз в 40-50 тысяч километров.
Ресурс фрикционов и двухмассового маховика составляет порядка 120-200 тысяч километров, но при щадящей эксплуатации он может быть и заметно больше.
Риск “попасть” на ремонт дифференциала, подшипников и муфт коробки есть, но с мотором объёмом 1,4 литра он минимален. Можно сказать, что это вполне удачная АКП, и при соблюдении правил эксплуатации она порадует как ресурсом, так и низкой ценой обслуживания и ремонта.
«Робот» DQ500 — это очередная «улучшенная и дополненная» версия DQ250. Разрабатывали его для мощных дизельных моторов на VW Transporter. Седьмая передача этой коробки позволяет уменьшить нагрузку на нечетное сцепление, а более основательная конструкция легко переносит момент даже хорошо тюнингованных моторов. Даже 550 Нм для неё — легкая разминка, а самая мощная версия мотора Q3 объёмом 2,5 л развивает «всего» 450 Нм.
Эта коробка еще быстрее, ресурснее и экономичнее шестиступенчатой. Главное — вовремя (каждые 50 тысяч километров) менять масло и не перегревать её, а при жесткой эксплуатации менять масло чаще.
Как и у любой другой механической коробки, у DQ500 может завыть подшипник или “прихватывать” дифференциал. Тут нужно лишь не доводить ситуацию для критической и заняться ремонтом вовремя.
Возраст у большинства Q3 еще слишком мал, чтобы проявились проблемы ресурсного характера с фрикционами и маховиком.
Моторы
На основной массе машин стоят двухлитровые моторы семейства EA888. До рестайлинга — семейства Gen2, после – Gen3. Довольно много встречается машин с 1,4-литровыми моторами серии EA211, и совсем немного — с дизельными EA288.
Самые надежные моторы — 1,4-литровые ЕА211. Дизельные движки подкидывают сюрпризы со стороны топливной аппаратуры, хотя их механика почти образцовая. А вот моторы EA888 так и сохраняют довольно большое количество наследственных проблем.
Хотя третье поколение двигателей весьма надежно, в нем почти не коксуется поршневая группа, и нет проблем с вентиляцией картера, неприятности с балансирными валами, износом механизма ГРМ и опоры, а также с утечками давления масла всё же бывают. Причем задиры коленчатого вала у этих моторов встречаются намного чаще, чем у моторов предыдущего семейства: внедрение маслонасоса с регулируемой производительностью не пошло на пользу. Второе поколение моторов EA888 потенциально доставляет больше хлопот, но у части двигателей проблемы решены заменой поршневой группы по гарантии или в рамках послегарантийных ремонтов. Но как бы то ни было, моторы ЕА888 ценят не за огромный ресурс, а за сочетание тяги, огромного запаса по форсированию, хорошей экономичности и ремонтопригодности.
Под капотом Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2015–н.в.
Двигатели EA211 определенно удались: 150-сильные моторы CHPB, CZDA и CZEA получились очень надежными. До 2014 года на Q3 ставили моторы серии CHPB, а с 2014 года — моторы CZDA без системы отключения двух цилиндров, с более простым и надежным ГРМ. На более новых моторах CZEA есть система ACT, отключающая два цилиндра на малой нагрузке, что немного улучшает экономичность, особенно при работе во время остановки с включенным кондиционером.
Об особенностях этого мотора мы уже рассказывали неоднократно: алюминиевый блок, чугунные гильзы, выпускной коллектор в ГБЦ, двойной термостат в блоке с помпой и ременный привод ГРМ. Основные нарекания на прошлое поколение моторов 1,4 TSI серии EA111 устранили, и моторы серии ЕА211 быстро прогреваются, ненадежной цепи ГРМ в них нет, а привод ГРМ ремнём с ресурсом в 120 тысяч километров и дешевой заменой получился удачным. Сбоев в топливной аппаратуре до 200-250 тысяч километров практически не бывает. Если, конечно, не лить в бак совсем уж смесь газоконденсата прямо со скважины и прямогонного бензина.
Так как конструкция мотора достаточно сложная (особенно в версии с АСТ), то отказы всё же вероятны. Обычно их причиной становится электрика, но иногда подводит и помпа-термостат, у которой коробит пластиковый корпус, после чего она протекает. Но цена для столь крупной детали достаточно щадящая даже в оригинале, а её средний ресурс составляет 80-120 тысяч километров.
Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2015–н.в.
До пробегов в 150 тысяч чаще всего приходится менять только помпу, что часто делали по гарантии. Иногда при незначительном пробеге сталкиваются с небольшим расходом масла, который к пробегу в 50 тысяч проходит. Причем если менять масло раз в 10 тысяч километров, то он и вовсе незаметен. В остальном это действительно прекрасный мотор с вполне достаточной тягой и впечатляющей экономичностью.
О проблемах моторов ЕА888 мы уже рассказывали, причём отдельно говорили про проблемы с поршневой группой, и отдельно — про остальные «мелочи», которые досаждают владельцам с самого выхода этих автомобилей с этими двигателями. Десять лет работы «бета-тестерами» для фанатов марки не прошли даром: моторы стали надежнее, а владельцы машин — подкованнее в вопросах гарантии и ремонтах.
Второе поколение моторов, которое устанавливали на Q3 до рестайлинга, всё еще может страдать повышенным масляным аппетитом, но довольно крепкое и предоставляющее владельцу свободу в выборе тюнинга и возможных доработок. В “правильных” руках мотор, скорее всего, уже будет доведен до разумного «идеала». Такой двигатель масло есть не будет, но риск напороться на “убитые” балансирные валы и ГРМ сохраняются в полном объёме. Особенно при пробегах за сто тысяч километров, что для машин выпуска до 2014 года вполне нормально.
Даже серьезный тюнинг ресурс этот мотора сильно не снижает: поршневая группа при сохранении подвижности поршневых колец и отсутствии масляного аппетита может пройти более 300-350 тысяч без особого износа. Более ранние ремонты обычно вызваны повреждениями из-за детонации, прогаров поршней и тому подобных неприятностей. Кстати, ремонт моторов освоен хорошо, за что нужно сказать спасибо всем проблемам с поршневой и ГРМ.
Третье поколение моторов ЕА888 имеет значительно переработанную конструкцию ГБЦ, выполненную по образцу моторов ЕА211. Моторы отличаются наличием системы АСТ, более тонким и лёгким блоком цилиндров, более легким коленвалом, регулируемым маслонасосом и рядом изменений в ГРМ. Поршневая группа тут удачная, а вот то, что мотор стал заметно экономичнее, можно считать практически чудом, ведь и прошлое поколение показало отличные результаты.
Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15
А вот с точки зрения ресурса есть определенные сложности. Облегчение поршневой группы и коленвала не пошло на пользу надежности. Свою лепту вносит и регулируемый маслонасос. Кстати, при тюнинге его стараются отключать. В штатной прошивке ECU его можно отключить лишь на обкаточный период в 1 000 км, а вот тюнинговая прошивка позволяет отключить его совсем. Можно просто снять «фишку» с датчика давления на насосе, и система будет работать в «аварийном» режиме высокого давления, чего, собственно, таким образом и добиваются. Этот «хак» тем более рекомендуется, что моторы после ста тысяч пробега часто имеют изношенные до меди вкладыши, а задиры и прихваты коленвала встречаются слишком уж часто.
Изменения в механизме ГРМ сделали его ресурс более стабильным. Есть машины с пробегами за 200 тысяч, пройденными без замены цепи.
Нареканий на выход из строя мотора до ста тысяч пробега практически нет, но статистики пока маловато, и расслабляться не стоит. При покупке машины всё так же стоит проверять на замасливание впуск, а ГРМ — на наличие посторонних шумов при холодном запуске. При признаках использования тюнинговых прошивок или “железа” стоит к тому же проверить давление масла, люфт турбины и тщательно покопаться в логах работы мотора и коробки.
Выводы
Для современного премиального автомобиля Audi Q3 по стоимости эксплуатации выглядит очень хорошо. Кроссовер стоит практически на уровне соратников по платформе PQ35, но при этом заметно лучше оснащён и радует высоким качеством исполнения. Если обычный Golf кажется вам слишком слабым и простым, то Q3 — неплохой выбор. Практичный.
Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) '2015–н.в.
И вместе с тем, не ждите от него магического сочетания спортивности, комфорта и особого внимания к деталям. Всё это есть у премиальных автомобилях классом выше, а вот у Q3 помимо практичности есть только марка. Правда, престижная.
Читайте также: