Проблемы шевроле тахо 840
Обновлено: 05.07.2024
Из Обещанного — Круглый VS Убаюкивающий или сравнение 840 и 900 кузовов!
Все будет описано по разделам и сразу к 2м кузовам. Что так, а что не так.
Внешность!)) Оба Красавцы! НО — Каждый по своему!
840 — Брутален. Одни только бампера чего стоят! Кстати, вам их будет ооочень не хватать на 900 ке! Хром! Он манит и отпугивает всех остальных. Он как Ангел-хранитель для 840! Да, серьезно. Только взгляд в сторону этого бампера других участников движения, может вам спасти время, нервы, силы, деньги и ещё всего-всего. Никому не хочется быть им «слегка» задетым. Да, хром жалко БЕЗУМНО. НО! Последствия для других — гораздо серьезнее. Проверено на себе и Кукурузере. Жалко маленькую затёртость,
Безумно! 900 ка таким похвастаться не может. Пластик — он везде пластик. С царапинами тут приходится бороться только полной (частичной) покраской накладки. Накладки! Да, с накладками 840 выглядит круче. И это еще одна «охранная медаль»))) Да, на 900-ах они тоже есть, но их надо ставить отдельно! Кузов в целом — Они ну Очень похожи. Даже с 400ми. Чуть поправили линии. Чуть меньше или больше округлостей. Да, в 900ке крышка багажника сама поднимается! Класс. Тут он в выигрыше однозначно. А вот стеклом тут пользоваться с опаской — того и гляди — отвалиться провода обогрева стекла)) Но болезнь ручек багажника (они часто ломались) унаследовал 900ый. Да как унаследовал — теперь ломается не ручка багажника, а ручка двери! И смех и грех. Пороги — обычные на 840, а в 900 еще и электро добавили. Мне электро Нравятся! Хотя и к обычным, стационарным, претензий вообще не было))) А вот что они улучшили — так это свет! Но об этом чуть позже.
Салон!
Самое сложно в этом сравнении!
840 — мягкий, теплый, такой прям весь диванный. Даже есть боковая поддержка, хоть и не так ярко выражена. Сзади — так вообще кайф! Его можно превратить в полноценную кровать, даже подушечки в комплекте будут! Это я про подголовники)))) В ней все построено вокруг водителя! Даже торпеда слегка развернута к водителю. Она высокая. И прям вот — теплая))) Да, на ощупь (если вообще кто-то постоянно щупает у себя в машине торпеду и приговаривает — Вот дубняк) это жестко. Да и на вид тоже. Но теплота же! Все под рукой — и климат и магнитола.
900-ка в этом плане совсем другая. Торпеда на вид кажется мягкой (для тех кто «вид мягкой «ценит))))) Но она абсолютно такая же дубовая! в ней все отдано Дороге! Она Главное в 900-ке! Да, именно Дорога, Хайвей, Фривей, Магистраль, Трасса — как хотите это назовите, это суть не изменит. 900-ка создавалась в первую очередь для Путешествий. И не просто для путешествия, а для путешествий по дорогам с твердым покрытием! Именно по-этому у нее так скошена панель и утоплены приборы. Ничего не должно Вам мешать смотреть на дорогу! Американцы ! Слона они изобрели! Из крайности в крайность!)) Да, всем абсолютно удобно пользоваться — и магнитолой и климатом. НО! Вам для этого нужно отвлекаться от той же Дороги! Как это и не странно звучит. Но это не так сильно и часто приходится делать, как кажется)))) Кресла! Да, в 900-ке
кресла Значительно удобнее для меня, нежели в 840. Я не маленький — и провис в плечах сказывался на 840 при длительной поездке. На 900-ке такого нет. Спинка выше. Да тут не стало совсем этой самой — «боковой поддержки», хотя мне хватает. Ой… Надо бы посмотреть спинку — не продавил ли я её))))) Бывает — скучаю я по подлокотнику ( всего пару раз было)…Конечно в 900 центральный есть, но не так уж высоко он расположен. Кстати — мои пассажиры очень быстро привыкли к Убаюкивающему)) Ведь не зря же я дал ему такое название — даже сказки не нужны порой, чтобы все спали)))) Руль — 900-ка в плюсе с перевесом и флагом! И его наклон, и кнопочки на руле — все приятнее, проще и лаконичнее.
Оба руля у меня были одинаковой толщины, не заводской. Шайбочка режимов трансмиссии — и красиво и удобно. Хотя кнопки быстрее. Задний диван — в 900-ке он лучше.
Он более жесткий, чуть выше спинка по ощущениям. Небольшой наклон — все для поездки! НО! Виг-вам Вам, а не спальник! Нет такого больше. И чем им не угодило складывание на 840 — я не знаю. Но вот то, что они этими «модными» прикидами с электрикой, испортили ( да хуже — на…) на салон — это факт. На столько уменьшили они багажник, что теперь приходиться покупать палатку(((( Я конечно ее и так бы купил. НО!
В общем вы поняли — багажник от этого только пострадал. Потолочный монитор хоть и стал гораздо меньше в размерах, по в качестве не сильно уж и прибавил))) Управление зеркалами и стеклоподъёмниками — 900 в лидерах. Зеркала. Они стали в угоду все той же дороги. Чуть меньше в высоту, по чуть больше в длину. Легковая версия Тахо, так сказать)))) Приходится ими заметно чаще орудовать на парковке и в тесных местах для обзора. И да! Чуть не забыл! Исчезла фирменная ручка открывания дверей! Печалько(((( Теперь все как и на других машинах — лаконично и удобно)))
Теперь проговорим про свет! Да, в 900-ке его немного исправили. Вот дальний они исправили действительно хорошо! А с ближним все по прежнему плохо. НО — его проще моде…УПС!))) Ну в общем вы поняли к чему я))))) И вот тогда — все будет ну просто Шикардос! Тут это проще, гораздо проще)) Поворотники в зеркалах — песня. Мне очень нравятся)))) А вот с фонарями они перемудрили.
И вместо Отличных фонарей на 840, сделали Нечно на 900-ке!)) Жесть! Ну зачем, спрашивается, нужно было вычленять фонарь заднего хода из общего? Кто этот злой гений? Покажите его? И сразу — расстреляйте, конечно пробками от шампанского — мы же за Гуманизм))) Реально — Злой гений. Да еще так расположить его(( Вот не хватает нормальной балки и сзади на 900-ке. Ну да не суть всего сиё!))
Ну а теперь — ГЛАВНОЕ! То, ради чего всё Вы это читали, а я писал. Конечно это подвеска и комфорт во время поездки!
В наших реалиях — 900 с огромным преимуществом впереди. Хотя и не все так однозначно.
Немного каши и теории (заговоров))) 840-ая в основе имеет торсионы и маятниковый рычаг на управление.
900-ка — это теже двойные рычаги, но без торсиона. Вместо него поставили пружину и рейка. Первая (840) мягче идет по дороге, но с рулением у нее есть неансы — вы её будете постоянно ловить! И не важно, стоит ли у вас демпфер, оригинальная ли у вас подвеска (кто знает, тот в теме)) — ничего все это не сделает руление точным. Ну Априоре — это невозможно. 900 едет и стоит на дороге как влитая. Возможно — эта заслуга, хоть и не в больщой степени, 20х катков
. С ростом скорости начинает вмешиваться электроника и машина становиться более жесткой. Такого нет на 840 вообще. Она как плыла так и плывет, а 900-ка начинает огибать профиль дорожного полотна. Вот тут то я понял, что дороги у нас сооовсем не ровненькие))) Управление проще, понятнее и «предсказуемей» на 900. Как я и писал в самом начале — 900-ка создана для дорог в большей степени. Это не означает, что она спасует на бездорожье. Нет! НО! Ощущения от дальних поездках на 900 гораздо приятнее, нежели от 840-ой. Да она мягче, да она железнее (хотя и не настолько), но усталости от неё больше. Конечно тут сказывается и возраст. И мощность 299 против 325. И 6 ступеней в АКПП вносят свою Грандиозную лепту! На 900 проще обгонять, проще «быстро» ехать.
И главное — Что взять 840 или 900? Тут все зависит от ваших целей на эту машину. Если для семьи, часто на дальняк, если вы любите скоростные прямые — однозначно 900-ка!
Если вы планируете часто ездить на бездорожье — то 840 вам больше подойдет. НО! Последние машины датировались 2006 годом. И все. А это, без малого уже 13 лет! Да, все понимаю — живых много. НО кто их продает? Ну да — я продал ))) Да, 840 можно купить хоть за 300 и вложить еще Лям — «и в ус не дуть» Очень долгое время. Но на это нужно собственное время. За 700-800 — только с проверкой под микроскопом.
Вообще с 840-ой странная ситуация получается: Вот вы её хотите купить — и сразу же находите вариант. Да не один! А вот с продажей… Все гораздо сложнее обстоит…
Брать 900-ку с 4х ступкой — Да в управлении и т.д. все будет так как я описал. Но каково ее состояние будет — нужно очень долго искать.
А вот 900-ку с 6ти ступкой — Да, это Отличный вариант. Но это уже немного больше по финансам.
Найти золотую середине сложно. Скорей — это выбор сердцем 840 или 900! На 900-ку проще найти тюнинг или "фишечки разные", а вот 840 подталкивает вас к творчеству. К самостоятельности в тюнинге — и это, в большей степени, из-за возраста и Ваших хотелок.
P.S. Про расход и АКПП! На самые первые 900-ки ставились точно такие же коробки, как и были на 840ой — 4L60e. И крайне редко 6ти ступка. А вот после рестайлинга в 2010 году пошли уже 6ти ступки, да еще и в паре с двигателем, оснащенным AFM — Active Fuel Management. Что позволяет отключать подачу топлива в часть цилиндров.
И это сказывается на расходе в положительную сторону. При равных условиях 900-ка будет потреблять на 2-3 литра/на сотню, меньше топлива. А может и больше. У меня было 8,6,
правда за колонной фур и со скоростью 70км/ч, но все же))) Наличие этих 2х дополнительных ступеней сказывается и на комфорте — коробка переключается быстрее на верхнюю ступень. Система AFM так же была и на машинах с 4х ступкой, но встречалась не так часто.
Chevrolet Tahoe III (GMT900, 2006-2013) – американский бизон
Шевроле Тахо – в некотором смысле, реликт. В основе SUV лежит прочная база от «грузовичка» - полноразмерная платформа GM с рамой и жестким задним мостом. Но при более близком знакомстве, особенно с топовыми версиями, выясняется, что Tahoe - комфортный и роскошный автомобиль. Кроме того, высокий и тяжелый внедорожник (2,5 тонны) достаточно отзывчивый и хорошо держит дорогу. В движении пассажирам вполне комфортно, однако крупные неровности не останутся незамеченными.
Простой, понятный и удобный – лучшие слова, характеризующие салон. В первом и во втором ряду много свободного пространства над головой и в ногах. Предусмотрен и третий ряд сидений, но попасть туда непросто.
Огромные размеры не оставляют сомнений в том, что Chevrolet Tahoe – очень безопасный автомобиль. И это правда. В краш-тестах по версии NHTSA мамонтоподобный внедорожник заработал максимальные 5 звезд.
Сборка модели осуществлялась в США и в России. На вторичном рынке преимущество за выходцами из Калининграда («Автотор»).
Двигатели
В арсенале модели только классические атмосферные V-образные восьмерки:
6,0 л / 332 л.с. (гибрид)
6,2 л / 380 л.с. и 403 л.с.
На вторичном рынке больше всего внедорожников с моторами объемом 5,3 л и лишь небольшую долю составляют машины с агрегатами емкостью 6,2 л.
Американские двигатели весьма надежные, а цепь ГРМ служит долго. Перебои в работе могут возникнуть из-за растрескивания корпуса катушек зажигания или загрязнения дроссельной заслонки. После 150 000 км нередко выходит из строя топливный насос в баке – появляются провалы в тяге. Стоимость нового модуля – от 17 000 рублей.
Трансмиссия
Все моторы сочетались с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач 4L60-E, а с 2011 года – с 6-скоростной 6L80. Обе коробки достаточно надежные. Многие владельцы спустя 120-150 тыс. км отмечают появление толчков, которые лечатся перепрошивкой ЭБУ. Эпизодически встречаются проблемы с гидротрансформатором – возникают вибрации. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. Тем не менее, в сервис автоматы приезжают редко, а если и возникает такая необходимость, то затраты на восстановление оказываются сравнительно небольшими. Главное, каждые 60 000 км обновлять масло в коробке и следить за трубками охлаждения масла АКПП. Они порой начинают подтекать после 80-110 тыс. км (от 7 000 рублей за комплект).
Система полного привода имеет четыре режима работы: 2Н (задний привод), Auto (передние колеса подключаются автоматически с помощью многодисковой муфты), 4H (муфта заблокирована) и 4L (задействован понижающий ряд).
Раздаточная коробка достаточно надежная, но порой выходит из строя демпфер насоса. В результате, насос начинает стучать по корпусу раздатки и разбивает его. При больших пробегах может растянуться приводная цепь.
После 50-100 тыс. км нередко приходится менять изношенные крестовины заднего карданного вала.
К 100 000 км отдельные владельцы отмечают появление люфта правой полуоси заднего моста. Это результат износа канавки, удерживающей полукольцо. Когда люфт становится критичным, то возникает стук - полуось придется заменить.
Ходовая
Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг - стальной, а нижний – алюминиевый. Верхняя шаровая опора, в отличие от нижней, меняется вместе с рычагом (от 9 000 рублей) и служит дольше. Как правило, шаровые изнашиваются после 100-150 тыс. км. К этому времени настает черед и передних ступиц (от 13 000 рублей).
В Тахо устанавливались три варианта подвесок: обычная, с пружинами переменной жесткости и активная - с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоэлементами сзади. К сожалению, пневмобаллоны (от 18 000 рублей) обладают сравнительно невысоким ресурсом – 80-120 тыс. км. Неисправный баллон вынуждает постоянно работать пневмокомпрессор, что приводит к его преждевременному износу (от 35 000 рублей). Передние амортизаторы (от 18 000 рублей) ходят более 100-150 тыс. км.
Со временем появляется люфт в нижней крестовине рулевого вала. Многие предпочитают данный дефект не замечать. К счастью, неприятностей по вине крестовины не возникает.
Порой кузов дает крен на водительскую сторону. Разница по высоте достигает 3-4 см. При этом автомобиль никуда не уводит. Для устранения крена приходится либо менять пружины, либо обновлять программу управления датчиками положения кузова (при наличии активной подвески). Либо придется свыкнуться, и ничего не предпринимать.
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие кузова не отличается особой стойкостью. С возрастом отслаивается краска на двери багажника, появляются сколы на бампере, в нижней части крыльев и дверей. Номер на раме (с правой стороны в районе задней двери) требует дополнительной защиты от коррозии.
Топовые версии оснащались подножками с электроприводом. Нередко уже через несколько лет они начинали скрипеть или подклинивать. Механизм требует регулярной профилактики: снятия, разборки и смазки грязеотталкивающим составом. В противном случае изнашиваются петли, разрушается кронштейн, выходят из строя мотор привода или редуктор.
Спустя 4-5 лет сдаются амортизаторы двери багажника (от 1 500 рублей) или отказывает наружная кнопка – внутрь попадает вода (от 1 000 рублей). Кроме того, отваливается контакт обогрева заднего стекла. К этому времени закисает трапеция стеклоочистителей, и изнашиваются ее шарниры (от 10 000 рублей). Порой выходят из строя и замки дверей.
Зеркальные элементы и фирменные колпаки колес нередко становятся добычей воришек.
С возрастом в салоне появляется все больше сверчков, обтирается руль, и стирается краска с кнопок управления вентилятором климатической установки.
Другие проблемы и неисправности
Проблемы с системой кондиционирования зачастую возникают из-за прогнивших трубок заднего контура. Для ремонта понадобится 16-20 тыс. рублей.
Не отличаются долговечностью и датчики парктроника – чаще отказывает крайний левый (от 3 000 рублей).
Порой выходят из строя передние датчики удара (от 7 000 рублей). Они расположены на раме за передним бампером. Внутрь корпуса датчика попадает влага, и возникает коррозия. В результате, в системе управления подушками безопасности появляются ошибки.
Стоит ли покупать?
Шевроле Тахо третьего поколения пусть и не без недостатков, но вполне надежный автомобиль. Перечисленные неисправности не так страшны и достаточно простые в устранении. Отпугнуть от покупки может разве что грабительский транспортный налог.
Chevrolet Tahoe 2
Шевроле Тахо 2-го поколения в кузове GMT 840 собирали в США и Мексике с 1999 по 2006 год и продавали во многих странах, а модификация для нашего рынка выпускалась в Калининграде. Существовали аналогичные GMC Yukon и Cadillac Escalade, а еще удлиненная версия Suburban.
В эту линейку также входят модели: GMT900 (2006 - 2014) и K2UC (2014 - 2020).
Модификации Chevrolet Tahoe 2 (GMT 840)
Данный внедорожник продавался без особых изменений и в одном кузове с 1999 по 2006 годы.
На нашем рынке предлагался один единственный силовой агрегат с 4-ступенчатым автоматом:
MANUAL
Русскоязычный мануал Шевроле Тахо 840 можно скачать тут
FORUMМного полезной информации собрано на Chevrolet-Daewoo.ru
Обзор Chevrolet Tahoe GMT840 от Романа Ларичева
Технические характеристики Шевроле Тахо 840 5.3 л. 4-акпп
| Мощность мотора | 299 л.с. |
| Крутящий момент | 447 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 9.8 с |
| Макс. скорость | 170 км/ч |
| Расход по городу | 19.7 л |
| Расход по трассе | 12.9 л |
| Смешанный расход | 15.4 л |
| Объем бензобака | 98 л |
| Снаряженная масса | 2350 кг |
| Полная масса | 3085 кг |
| Грузоподъемность | 735 кг |
| Объем багажника | 460 л |
Достоинства, недостатки и проблемы Шевроле Тахо 2 (GMT840)
Лакокрасочное здесь довольно слабое, но металл кузова толстый и гниет медленно
Ржавчину ищите под пластиковыми накладками и на кромках крыльев либо порогов
Хромовое покрытие быстро мутнеет, а затем и вовсе облазит и портит внешний вид
Салон очень просторный, материалы отделки дешевые, но весьма стойкие к износу
Много хлопот доставляет климатическая установка: клинят заслонки и гниют трубки
5.3-литровый двигатель LM7 надежный и ресурсный, но потребляет немало топлива
Главное не допускать перегрева, быстро полопаются пластиковые трубки и тройники
К слабым местам агрегата также относят бензонасос, адсорбер и катушки зажигания
4-ступенчатый автомат GM 4L60E очень выносливый и с ресурсом под 500 тысяч км
Но если в нем не менять масло, то к 200 000 км появятся толчки при переключениях
Полноприводная трансмиссия вполне надежна, а цены на запчасти к ней умеренные
К ее слабым местам относят лишь ненадежный электропривод раздаточной коробки
Тут нужно тщательно следить за течами и регулярно обновлять смазку во всех узлах
Подвеска у внедорожника вцелом надежна и мало ходят только тяги стабилизатора
Большинство ее проблем связано с просадкой пружин или с износом амортизаторов
Существуют версии с пневмоподвеской, которая может подкинуть владельцу хлопот
К рулевой рейке претензий немного, люфтит она только на очень больших пробегах
Тормоза довольно слабые, плюс малым ресурсом отличаются шланги и датчики АБС
Цена Chevrolet Tahoe 2 (GMT840) на вторичном рынке
У нас на вторичке продается более 30 экземпляров, а их стоимость от 400 000 рублей и выше.
| Год выпуска: | 2002 |
| Пробег: | 320 000 км |
| Кузов: | Внедорожник 5 дв. |
| Цвет: | Чёрный |
| Двигатель: | 5.3 л / 299 л.с. / Бензин |
| Коробка: | Автоматическая |
| Привод: | Полный |
| Состояние: | Не требует ремонта |
* Цена на данное авто указана справочно
Сравнение Шевроле Тахо в кузовах GMT840 и GMT900
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы
В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем неплохо. А как обстоит дело с моторами и коробками? Спойлер: не просто хорошо, а очень хорошо!
Валы и редукторы
В США в продаже можно встретить заднеприводные Tahoe на механике MG5, но в Россию такие практически не везли, у нас почти 100% предложения — это полноприводные машины с автоматом.
Родные карданные валы ходят тысяч по 250-300, а если учесть, что почти все старые Тахо пробежали больше, то можно готовиться к ремонтам. К счастью, крестовины и подвесной подшипник меняются отдельно без проблем, и цены вполне разумные.
Задний мост страдает в основном течами редуктора из-за микротрещин крышки. Крышку лучше всего менять при малейших подозрениях на утечки. А при покупке проверяйте, не замазаны ли трещинки от отверстий винтов до края герметиком. Мост сильно греется, и при замерзании или загрязнении сапуна вентиляции моста масло просто выдавливает. Повреждения подшипников в этом случае обычно фатальны. Сам корпус моста достаточно крепкий — если не скакать по камням, то повредить вряд ли удастся.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Спереди редуктор выполнен в алюминиевом корпусе и сильно нагружен у большей части машин, где в раздатке нет отдельного режима 2H — только автоматический полноприводный 4Н. Регулярная неприятность — забитый шланг сапуна. Он выведен в подкапотное пространство, но не очень удачно: его может заливать или просто блокировать из-за изгиба. Соответственно, либо в картер попадает вода, либо утекает масло через сальники.
ШРУСы переднего моста довольно крепкие, ресурс при аккуратной эксплуатации — “за 250”, но штатно по отдельности шарниры не меняются, только комплектом, да и стоят очень не бюджетно. Подобрать детали можно, но у нас это редкий типоразмер, придется заказывать с площадок в США. При пробегах за 300 тысяч можно встретить редукторы с изношенными посадочными местами сальников на валах. Обычно более частая замена сальников спасает ситуацию, но иногда требуется полировка поверхности и установка сальников «неродного» размера. Аналогичная проблема есть и у "пробежных" раздаток.
Раздаточные коробки
В большинстве случаев тут стоит цепная NP246 с системой ToD — автоматическим подключением переднего моста через фрикционы с гидравлическим приводом и электроактуатором в приводе.
Ресурс раздатки при своевременной замене масла достаточно большой. При пробегах в 250-300 тысяч часто потребуется кит для восстановления из подшипников и уплотнений за номером AE TK-246, или просто набор прокладок K105-946. Цепь HV-063 может потребовать замены и раньше — это зависит от нагрузки. Помпа и фрикционы очень живучие, только не забывайте менять масло.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Основной же объем поломок обеспечивает актуатор. Он слабенький, у него хилый мотор, слабый редуктор и негерметичные разъемы. До 2005 года применяли актуатор 600-901, после — 600-812-R. Стоят они недешево, так что если в ремонте нуждается только моторчик, или нужно восстановить редуктор, а корпус еще цел, то часто дешевле оказывается именно ремонт, а не замена. Из Америки можно заказать некоторые детали, а если не получится, то знайте: можно купить раздатку с Escalade — у нее нет пониженной передачи, но зато цена ниже раза в два.
Остаётся добавить, что на машинах, ввезённых из США, помимо “обычной” раздатки NP246 попадаются совершенно другие, экзотические варианты: например, NV261C, NV263, суровая Т150, NV241C или NV149. Вдаваться в подробности различий не будем, просто имейте в виду, что раздаточных коробок много, и модель имеет смысл уточнить перед покупкой, чтобы затем не было проблем с заказом запчастей.
Автоматические коробки
В основном встречаются АКП серии GM 4L60E, а на машинах с редкими заказными моторами 6,0/8,1 и дизелями 6,6, а также на Heavy Duty вариантах для буксировки тяжёлых прицепов — коробки помощнее, серии 4L80E, даже с отдельным радиатором охлаждения. Все АКП — производства GM, на 4 ступени, с электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ.
Конструкции весьма надежные и проверенные временем. Не любят они только грязного масла и высоких оборотов, в силу особенностей используемого маслонасоса. А загрязняется масло достаточно интенсивно, так как настройка блокировки гидротрансформатора (накладка которой и является главным поставщиком грязи) — достаточно агрессивная.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Нельзя сказать, что коробки эти «вечные», но при спокойном стиле вождения они легко выдерживают более 350 тысяч пробега, и по полмиллиона накатывают. Но если постоянно топтать педаль газа и изнашивать вышеупомянутую блокировку ГДТ, будьте готовы к куда меньшему ресурсу.
Основное слабое место коробок 4L60E — это диски пакета 3-4. Коробка так устроена, что износ соленоидов из-за загрязнения масла приводит к недостатку давления для включения третьей передачи и удару при включении четвертой. Для любителей резких разгонов и обгонов рекомендуется установка кевларовых фрикционных дисков — например, односторонний Raybestos Z pak. Напротив, для максимального ресурса при спокойной трассовой эксплуатации лучше оставить стандартные бумажные, они меньше загрязняют масло.
Еще высока нагрузка на тормозную ленту и барабан Reverse Input. Следы подгорания ленты хорошо видны на барабане в виде черного кольца — удары при переключениях «вниз» обычно вызваны именно этой проблемой.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
А типичный рывок или даже удар при старте, на переключении 1-2 — это вполне себе типовая поломка гидроблока, готовьте набор Sonnax HP-4L60E-01. Насос обычно стараются заменить на более новый, усиленный при любом ремонте: так все ресурсные проблемы менее заметны.
Если же долго и упорно ездить с ударами в коробке, то обычно не выдерживает корпус задней планетарной передачи — его скручивает и рвет, после чего коробка встает окончательно. Удивительно, но даже после таких поломок ремонты обычно стоят менее сотни тысяч: спасибо огромному парку машин с этой трансмиссией и низкой цене новых и б/у запчастей.
“Хэви дьюти” коробка 4L80E значительно прочнее по конструкции, и моторы 5,3 никаких проблем ей не доставляют. Впрочем, даже гигантский 8,1 ее не испугает. В отличие от «младшей» серии, тут в числе возможных ресурсных проблем только две тормозные ленты после пробегов в 250-300 тысяч километров да соленоиды каждые 200 тысяч или даже реже. Грязное масло и высокая нагрузка могут привести к износу втулок и пакета Direct, но обычно это происходит при очень больших пробегах — свыше полумиллиона.
Эти коробки легко переживут всю машину. Если есть возможность, заказывайте на замену именно эту АКП в случае серьезной поломки 4L60Е. Правда, динамика с ней будет похуже: она настроена более консервативно.
Моторы
Основной мотор на Chevrolet Tahoe II — это 5,3 Small Block третьего поколения (индексы LM7 и L59), значительно реже встречаются машины с мотором 4,8 LR4. Еще реже — моторы 6,0 LQ4/LQ9. Всё это — вариации одного и того же смолл-блока. В целом 4,8 от 5,3 отличается только ходом поршня, а у вариаций 5,3 есть отличия по топливной системе.
Определить, что за мотор стоял на машине с рождения, можно по восьмому символу в VIN-номере: если V, то это самый слабый мотор 4,8, если T, то LM7, ну а если Z, то L59 с FlexFuel. Если вдруг у вас там N или U, то значит, владелец заказал эксклюзивный вариант с мотором 6,0.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Фактически стоящую под капотом модель мотора вы не угадаете: они выглядят практически идентично. Помимо считывания номера двигателя можно ещё заглянуть эндоскопом в цилиндр через свечное отверстие: у 4,8 поршень плоский, а у 5,3 — с вытеснителем.
Блок всегда чугунный, ГБЦ — алюминиевая, впрыск — распределенный, а зажигание — отдельными модулями с короткими проводами. Распредвал тут один в развале блока, без фазовращателя, а привод ГРМ — короткой цепью без натяжителя.
Конструкция, при условии более-менее приличной эксплуатации без откровенной грязи на впуске или перегревов, может отходить 500 тысяч без какого-либо вмешательства, а если вы умудрились её износить, то у поршней и коленвала есть ремонтные размеры.
А ещё он очень прост в сборке и разборке. Есть даже конкурсы на скоростную сборку. Вот этим ребятам, например, удалось сделать это за 17 минут.
Возвращаясь к реальным перспективам, перегрев не стоит считать чем-то невероятным. Система охлаждения страдает от утечек (чаще всего из пластиковых тройников), да и помпа не вечная.
Распредвал иногда крошится, причем чаще из-за малозольного масла, на простецкой минералке проблем с ним почти не бывает. Закоксовка колец вполне вероятна, если мотор совсем не крутят, а масло меняют редко. Впрочем, если вас посетила такая напасть, попробуйте химическую раскоксовку — скорее всего, мотор разбирать не потребуется.
Вот только ни в коем случае не ставьте сюда газовое оборудование. Или будьте готовы к тому, что вывалятся сёдла клапанов, или треснут пополам клапаны, после чего мотор успешно сам себя уничтожит. Такое бывает и на бензине, но значительно реже.
Ещё, если сильно крутить мотор, могут износиться толкатели-пушроды в ГРМ. В любом случае при покупке рекомендуется оценить их торцы на предмет изменения геометрии.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '1999–2006
Помимо течей антифриза встречаются и течи масла. Например, из “стакана” щупа, прокладки поддона или кронштейна масляного фильтра. Причем поддон может течь не из-за старой прокладки, а потому, что болты банально сгнили..
Система вентиляции бака выдает кучу ошибок, причем в силу американской традиции ошибка по системе вентиляции снижает мощность двигателя. Любые протечки, неплотно закрученная пробка, неосторожно залитая бензином вентиляция и просто старый адсорбер — это уже серьезная проблема.
Брать или не брать?
Если бы не стремление американцев к высоким цифрам мощности (меньше 250 сил с разумными налогами Tahoe не бывает), то наверняка машина, названная в честь красивого озера, у нас затмила бы по популярности Toyota Land Cruiser 100. Ведь кузов "американца" по коррозийной стойкости, пожалуй, японцев несколько превосходит, моторы ничуть не менее надежны и куда проще в ремонте, а трансмиссия лишь немногим хлопотнее.
Брать старый Тахо вполне можно, держа в уме не только расходы на налоги и топливо (хотя при спокойной езде можно удержать расход в пределах 16-18 литров), но и вероятные вложения во вспомогательные системы. Ну и, разумеется, помните, что любую надёжную конструкцию можно испортить не в меру беспечным подходом к её эксплуатации.
Почему вымирающий Tahoe останется в нашей памяти?
На Chevrolet Tahoe первого и второго поколений широкая горизонтальная планка проходила по всей ширине передка, разделяя головную оптику на две части. На нынешней модели фары нетронутые, но образ узнаваем. Настоящий полковник!
Давно мы хотели взять на тест большое и американское. Неактуальное — для души. И пожалуйста — в пресс-парке российского представительства General Motors выжил рамный великан Tahoe. Отлично! То что надо — американистее некуда. Отъездил я на нём неделю напролёт и засел за текст. А пока писал, агонизирующий концерн GM вместе с революционерами из Segway представил в Америке проект P.U.M.A. — концепт машины размером с подлокотник от Tahoe. Эх, куда катится мир, да ещё и на двух колёсах. Ну да ладно, так вдвойне интереснее.
Если вкратце, то машина — просто нечто. Прожорливый американский внедорожник иррационален в большинстве своих проявлений. Ездить на нём сейчас, когда люди пересаживаются на компактные экономичные автомобили, — вызов современным тенденциям. Бунтарство в чистом виде!
В мегаполисе Tahoe особенно монструозен и неповоротлив, и немудрено: 5131 мм в длину, 2007 — в ширину. Времени, которое тратишь на то, чтобы запарковать его, хватило бы на просмотр какого-нибудь плохонького американского боевика. В боксы многих моек не въедешь, иначе как сложив зеркала. А если семья любит погулять по торговым центрам, главе семейства, купившему такой внедорожник, остаётся ждать родных на кассе или у входа с аварийкой: пока жена и чада наслаждаются шопингом, он вынужден искать место на стоянке — и, скорее всего, так и не найдёт.
При взгляде на внушительный «вагон» у сложится впечатление, что он укроет пассажиров от любых дорожных невзгод. Это не так. Подвеска справляется с мелкими дорожными неурядицами, сводя на нет воздействие средних дефектов покрытия. Но в нашем родном асфальте полно глубоких ям и выбоин. И на таких участках «американец» выкидывает белый флаг: ходовая, «разговаривая», осыпает пятую точку седока жёсткими ударами. Некомфортно!
А как же просторный салон? Да, места хватит с избытком всем, но после знакомства с хоромами Tahoe всё равно испытываешь разочарование. Проблема в качестве. Его нет! Отделка оставляет желать лучшего (мягко говоря!), уровень сборки неприлично низкий: на неровностях соло хорошо звучащей аудиосистемы Bose разбавляется салонных панелей.
Водителя, то есть меня, Её Величество эргономика ввергла в отчаяние. Мало того что руль не регулируется по вылету, так ещё и по вертикали ходит ступенчато, перепад высот у педалей газа и тормоза слишком большой, а короткая подушка и бесформенная спинка сиденья через пару часов езды кажутся пыточным станком. К неудобной «кочерге» рычага КПП привыкнуть можно. Как, наверное, можно привыкнуть и к сковороде без ручки.
И даже не надейтесь размяться с помощью агрессивной езды. Водить Tahoe — то ещё удовольствие. Пусть на действие рулём он реагирует быстро, но рукам не хватает информации: ведёшь машину на ощупь. Причём движение сопровождается умопомрачительными кренами и раскачкой во всех направлениях — как будто катаешься верхом на слоне по улице. А уж малоэффективные тормоза скорее подошли бы хэтчбеку гольф-класса.
И кто же те люди, покупающие Tahoe? Сумасшедшие? Смельчаки? Слепцы, влюблённые! Проведя с Шеви целую неделю, я понимаю их. Покоряет машина своей честностью. У неё нет от тебя секретов. Она прямолинейна и бесхитростна. Американский внедорожник? Значит, огромный! И очень громкий. Ах, как ласкает слух звук мотора Vortec V8! Роскошное «восьмицилиндровое» бульканье при размеренной езде сменяется неистовым рёвом, наполняющим салон при разгоне «в пол». Ощущение первобытного, просто-таки животного превосходства над потоком словами не передать. Надо один раз попробовать. А с таких «наркотиков» не слезают.
- Кругляшом, находящимся рядом с переключателем режимов головного света, можно выбрать один из четырёх режимов работы трансмиссии: 2H (задний привод), Auto (многодисковая муфта подключает передок автоматически), 4H (муфта заблокирована — момент делится по осям поровну), 4L (задействован понижающий ряд).
- В режиме трансмиссии Auto, когда передняя ось подключается при пробуксовке задних колёс, электроника запаздывает. Если в повороте переусердствовать с газом, машина мгновенно метёт кормой, а после подключения передка ведёт себя непредсказуемо. Даже в такие моменты система стабилизации Stabilitrak предательски медлит с помощью. Её, к слову, можно отключить.
Разгон пленил меня окончательно. Пусть вас не смущают паспортные девять секунд в спурте до сотни: цифры ни о чём не говорят. Впечатайте педаль газа в пол и наслаждайтесь: огромный автомобиль приседает на задние лапы, задирая нос, и со звериным рыком прыгает вперёд. Это как первый взлёт на самолёте в детстве — разве забудешь.
После всего этого мне всё равно, что ужасной сборки Tahoe технически устарел и прожорлив, а цены на него в России непомерно задраны. И пусть за эти деньги не купишь ничего подобного размера, но можно выбрать поменьше и заметно совершеннее во всех смыслах.
Эволюция вычеркнет Tahoe из модельного ряда Chevrolet. Но только не из людских сердец. Рык «восьмёрки» и постоянное покачивание кузова заставляют поверить, что Tahoe — живое существо. Наверное, так же громко кричали умирающие динозавры 65 миллионов лет назад. И мне бесконечно жаль, что в будущем такие автомобили мы сможем увидеть лишь в книжках, по телевизору и в палеонтологических музеях.
Chevrolet Tahoe III опыт владения
Третье поколение Tahoe увидело свет в 2006 году. Среднеразмерный по американским меркам внедорожник построен на платформе GMT9Q0, которую он делит с GMC Yukon и Cadillac Escalade. Владеть таким монстром может только человек с широкой душой. Маловероятно, что размашистость Tahoe (в плане потребления топлива, стоимости комплектующих и частоты поломок) придется по душе скряге. Впрочем, не будем наговаривать на стопроцентного янки. Недостатки он компенсирует обаянием комфортабельного рамного внедорожника, незаменимого в дальней дороге.
Суровая лаконичность дизайна и классические вездеходные решения обеспечили Tahoe авторитет. Рама в основе, сзади неразрезной мост на пружинах и тягах, а спереди — независимая под веска на двойных рычагах. Трансмиссия согреет наличием полноценной пониженной передачи в раздатке, но привод на передние колеса передается с помощью многодисковой муфты. Говоря о моторе, мы будем иметь в виду наиболее распространенный у нас 5.3-литровый 325-сильный бензиновый V8. Кроме него была еще пара «восьмерок»: объемом 4.8 л (280 л.с.) и 6.1 л (305 «сил»). Трансмиссия — только автомат, с переменным успехом справляющийся с изрядным весом гиганта.
Автомат GM Hydra-Malic в теории имеет репутацию надежного. Но при покупке его диагностика обязательна, коробка не переносит агрессивной езды. Если с AKП что-то не так вы почувствуете рынки и дерготню при переключениях, что гарантирует скорые расходы на ремонт стоимостью от $ 1500 и выше. Следует держать радиатор AKП чистым, перегрев и масляное голодание быстро выводят трансмиссию из строя.
Если часто ездить в режиме «4Hi* по асфальту, то потребует ремонта передний редуктор (от $3000). Шприцевание крестовин и подвески необходимо при каждом ТО. А на рубеже 150 000 км придется подумать о переборке раздатки и заднего моста. Сказывается все опять-таки.
Шасси в целом крепкое, его долговечность зависит от стиля езды, но средний интервал замен — порядка 70000 км. Главная проблема пневмоподвески — амортизаторы. Они теряют герметич ность почти на всех машинах. Решают вопрос «неродные» амортизаторы.
Допустимым считается расход масла литр на 2000 км. Стоимость стандартного комплекса работ с заменой масла и фильтров двигателя окажется в районе 8000 руб. Более масштабное обслу живание с заменой всех жидкостей автомобиля потянет на 20 000 руб. Наш 92-й бывает не по зубам мотору. Чаше всего выходят из строя свечи, но бывает, что приходится менять и заклинив ший топливный насос. Установка нового может потянуть на 35 000 рублей.
+ Хорошая ремонтопригодность, проверенная годами простая конструкция. Надежная трансмиссия и мотор. Система полного привода с понижающим рядом передач. Богатое оснащение. Шумоизоляция
Chevrolet Tahoe. Что не так с Tahoe?
Кочерга селектора АКП под рулем это так по-американски.
Да, Chevrolet Tahoe предыдущего поколения на дорогах пруд пруди. Мы только отъехали от салона, а нам уже встретилось два GMT900. Немного забегая вперед скажем, что за все время тест драйва Chevrolet Tahoe на глаза попалось еще как минимум пять автомобилей этой генерации и ни одного из последней. Складывалось впечатление, что только у нас был Tahoe четвертого поколения, хотя машина на нашем рынке уже два года. Что же не так с этим Tahoe?
Щиток приборов с таким количеством шкал свойствен грузовикам
Начнем, пожалуй, с цены. Может быть, она неоправданно завышена по сравнению с конкурентами? Стоимость Tahoe начинается с 3 865 000 р. в базовой комплектации и заканчивается 4 285 000 р. в максимальной LTZ, что вполне сопоставимо с одноклассниками, такими как Lexus LX, MB GLS или Nissan Patrol. Более того, при схожей комплектации она даже ниже, учитывая, что автомобили для российского рынка собирают в Белоруссии, где производство намного дешевле, чем даже в России. Так что дело, скорее всего, не в цене, которая вполне конкурентоспособна. Тогда, может, что-то не так с самим автомобилем?
Тайник за экраном мультимедиа — полезная опция
Внешность у Tahoe, скажем так, вполне представительна. Так что упрекнуть автомобиль в том, что он не стоит своих денег, вряд ли у кого язык повернется: солидности, хрома и мощи в образе у него достаточно. Впрочем, если приглядеться к машине, то кое-какие изъяны обнаружить можно. Начнем с аэродинамической юбки на переднем бампере. Ее основное предназначение — экономить топливо, снижая аэродинамическое сопротивление, однако на бездорожье, да порой и в городе (мы за время теста несколько раз упирались ею в высокий бордюр) она все же мешает. По этой причине многие владельцы либо подрезают ее сразу после приобретения автомобиля сами, либо еще на этапе предпродажной подготовки у дилера. Снять же ее полностью так, чтобы это выглядело эстетично, не получится, будут видны элементы крепления к бамперу. Это проблема, конечно, но решаемая и вряд ли может сказаться на продажах. А вот то, что даже в максимальной комплектации автомобиль оборудован галогеновыми фарами, в то время как ксенон ставят на более дешевые модели, — нонсенс. Во-первых, галогенки плохо сочетаются со светодиодными ходовыми огнями/габаритами, а вовторых, слабо освещают нашу действительность, поэтому владельцы вынуждены «колхозить» со светом, добиваясь приемлемого освещения дороги в ночное время.
Когда разложен третий ряд, места в багажнике не много
Не слишком хороша для наших реалий, как оказывается, и продвинутая подвеска Magnetic Ride Control, которой автомобиль оснащается в комплектации LTZ, то есть как у нас. По идее она должна быть несказанно мягкой на проселке и убедительно стабильной на асфальте. По сути, так и происходит, но адекватно она работает только если под колесами действительно либо отличного качества асфальт, либо чуть волнистый проселок, но… Вы представляете, как чувствует себя кубик льда в шейкере? Нет? Проедьте на Tahoe по разбитому проселку с минимально комфортной скоростью, и вы вполне ощутите на себе все прелести адаптивной подвески. Она делает автомобиль невероятно трясучим. Так что если и ехать по проселку, то только на большой скорости, пролетая над ямами и касаясь только вершин колдобин. Ресурса амортизаторам такая езда, как известно, не добавляет, но иначе никак. На асфальте тоже не все однозначно. Если ехать по хорошему асфальту, то все плавно и гладко, но стоит попасть на неровный участок, как опять начинаются неприятности типа переставки. Особенно это нервирует в поворотах. Впрочем, нужно отдать должное, в поворотах с этой подвеской Tahoe кренится несильно. И все же именно неадекватность реакций подвески Magnetic Ride Control на наши разбитые в большинстве своем дороги заставляет владельцев отказаться от нее в пользу обычных амортизаторов. Во всяком случае, при замене вышедших из строя продвинутых амортизаторов большинство меняют их на обычные. Жаль, что нельзя заказать с ними автомобиль сразу.
Автоматические подножки вещь действительно полезная
Нельзя отказаться в максимальной комплектации и от капитанских раздельных кресел второго ряда. Спору нет, они очень удобны и комфортны, к тому же между ними остается широкий проход на третий ряд. Но вдруг кому-то нужен именно трехместный диван на втором ряду. В этом случае нужно брать машину только в базовой комплектации, в максималке он не предусмотрен. Вот и ломают голову многие владельцы LTZ, как обменять два этих кресла на диван с LT. Странно, что опять же это нельзя было предусмотреть при заказе автомобиля в максимальной комплектации.
В максимальной комплектации заднего дивана нет, не многим это нравится
А еще удивительно, что педаль тормоза и педаль газа находятся на сильно разных уровнях. При спокойной езде это неудобства не доставляет, но в экстремальных ситуациях какая-то часть времени уходит на то, чтобы бросить педаль газа, приподнять ногу и лишь потом надавить на тормоз. Куда проще было бы обходиться простым поворотом ступни на каблуке. Во время теста это чуть не сыграло с нами злую шутку. Ради эффектного кадра коллега попросил поставить машину на край гранитной лестницы, ведущей к воде. И вроде бы ничего серьезного: подавай вперед на «драйве» с приотпущенной педалью тормоза и в нужный момент остановись. Но перед этим пришлось преодолеть небольшой приступок, который можно было взять, орудуя исключительно педалью акселератора. Вот разница в высоте педалей чуть и не отправила Tahoe на дно Маркизовой лужи. Машина, после того как запрыгнула на верхнюю ступеньку, еще продолжала движение — как раз то время, что потребовалось на перенос ноги с педали газа на тормоз. В общем, остановился Tahoe на самом-самом краю, а водитель еще долго с ужасом жал на педаль тормоза, боясь ее отпустить.
Кстати, особо расслабляться за рулем автомобиля, когда вы едете на круиз-контроле, тоже не стоит. Если это движение прямолинейное и в потоке, то все вроде бы ничего, но как только начинаются повороты, радар может не распознать впереди идущую машину, и Tahoe вдруг начинает ускорять темп движения. А может и, наоборот, резко оттормозиться, посчитав угрозой столкновения растущие вдоль поворота деревья или же отбойник. Хотя, в принципе, в дальних путешествиях активный круизконтроль — большое подспорье.
Так что же не так в Chevrolet Tahoe? Да по большому счету все так. И даже V-образная «восьмерка» мощностью 406 л. с. не так прожорлива, как могла бы быть. Не ездить вокруг заправки позволяет система, отключающая при ненадобности половину цилиндров, в результате чего расход топлива опускается до приемлемых 13–14 литров в смешанном цикле. Виной всему, пожалуй, то, что, конфигурируя себе будущий автомобиль, владелец, по существу, вынужден выбирать лишь между двумя комплектациями, а из опций может выбрать лишь цвет кузова и салона да дизайн дисков. В базовой же комплектации LT можно добавить потолочный монитор для второго ряда, люк… и все. А поскольку клиент теперь пошел привередливый, ему такого «обширного» набора опций явно не хватает, вот и идут потенциальные покупатели к конкурентам. Так что с самим Chevrolet Tahoe все нормально, не хуже других, но вот с маркетингом беда. Именно это и делает его редким на наших дорогах.
Вождение
Отменная динамика, неплохая управляемость, невысокие, но приемлемые внедорожные способности
Салон
Просторен, удобен, неплохо сдобрен разного рода фишками. Присутствуют некоторые эргономические просчеты
Комфорт
Комфортные сиденья, наличие трехзонного климатконтроля, неплохая шумоизоляция — все это позволяет поставить высокий балл
Безопасность
ABS, ESP, 7 подушек безопасности
Цена
Сопоставима с конкурентами
Средний балл
- Динамика, комфорт, просторный салон, приличная шумоизоляция
- Небольшой выбор опций. приличный расход топлива, сильная разница в уровне педали акселератора и педали тормоза
Chevrolet Tahoe технические характеристики
Вердикт
Chevrolet Tahoe последнего поколения довольно интересный и, что немаловажно, вполне сопоставимый по цене с конкурентами автомобиль. А в том, что на наших дорогах он редкий гость, скорее всего вина маркетологов, а не каких-то серьезных конструктивных недочетов.
Автомобиль для тест драйва предоставлен автосалоном «Де Вилль».
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: