Раф 977 и ераз 762 отличия
Обновлено: 05.07.2024
Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Этот симпатичный развозной фургон с характерным "выражением круглой мордочки" даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода. А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых "неавтомобильных" республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство. Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь "не стеклить" пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но.
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии — в Армению
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск. того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила "армянскую прописку", а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям "рафиков".
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
На фото: Ераз-762
Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.
На фото: Эмблема ЕрАЗ
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение "ЕрАЗ", в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода — постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
Автозаводы страны Советов: ЕрАЗ — Наследник, убитый рукой капитализма
31 декабря 1964 года совет министров Армянской ССР издал постановление № 1084 «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов». 10 сентября 1965 года завод получил название «Ереванский автомобильный завод». За 1965 год появилось первое "коллективное ядро", в котором на Ульяновском и Рижском заводах автомобильной промышленности прошли обучение 66 человек. Тогда же завершилось строительство первого производственного корпуса, установлены первые станки, прошли обработку первые детали.
И вот уже в 1966 году появляются первые фургоны ЕрАЗ-762, которые были приемниками РАФ-762К «Латвия». Машина производилась с точностью по чертежам РАФа, с которого и была передана документация на производство. В конструкцию не было внесено почти никаких изменений, за исключением шильдика, на котором гордо красовались кавказские вершины !
Эта модель имела гладкие штампованные линии и закупалась правительством в огромных количествах и имела широчайшее применение.
В эту модель был внесён лёгкий косметический тюнинг: в боковины, а так же в задней двери были впечатаны штамповки-фальшокна
В отличие от предшественников, этот 762Б получил первые значительные изменения. Такие как узлы и агрегаты от ГАЗ-24. Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а так же иной, более сложной штамповкой фальшокон.
Конструкция модификации с индексом "В" получила двигатель от ГАЗ-24-01 «Такси», который потреблял А-76. Так же при окраске кузова стали наносить красочные полоски, модные в 80-е годы.
Стоит отметить что с самых первых дней производства качество было ужасное, так как сборка велась низкоквалифицированными рабочими. Всё время водители ЕрАЗов не вылазили из гаражей, машины часто ломались по дороге. Уж очень кислой выдалась машина.
В 1971 году в конструкторском бюро завода начинают понимать, что конструктивно ЕрАЗ так и остался 762-м РАФом, которому уже 20 лет. И на фоне этой проблемы начинается создание нового фургона, который смог-бы заменить на конвейере ЕрАЗ-762 и стать основным фургоном СССР.
Этот опытный электромобиль был построен в 1974 году. Он имел электродвигатель в 21 кВт, способный разогнать фургон до 57 км/ч. Ввиду несовершенства источников питания (АКБ), в 1986 году работы над электрофургоном прекратились.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы.
На момент начала производства в 1995 году ЕрАЗ-3730 был морально устаревшим. Потому что то не было денег, то не было особой нужды внедрять это в серийное производство. И ЕрАЗ снова опоздал. Только теперь это была роковая ошибка. Продажи были весьма незначительны, так как качество производства низкое, а цены были космические. Кто же захочет брать за большие деньги машину с массой дефектов? Положение ЕрАЗа в 90-х было схоже с обстоятельствами на РАФе.
И вместо создания линейки новых моделей, на ЕрАЗе помимо стандартного ЕрАЗ-3730 сделали ещё несколько моделей:
Фургон-дача, для поездок в лес или к реке.
Пассажирский «Комби» с шестиместным салоном для работы как маршрутка. В Армении такие микроавтобусы работали в качестве маршруток.
Автобус на множество пассажиров для экскурсий на узлах ГАЗ-3102.
В 2002 году производство и продажи «ЕрАЗиков» полностью сходит на нет, и ОАО «ЕрАЗ» становится банкротом. Проработал ереванский завод больше чем евглавский, но всего-навсего на 5 лет.
Комментарии 15
Недавно на таком за грибами ездили
о.давно знакомый еразик! Как он?в последнее время его что то невидно. Раньше частенько мелькал в центральной части города.Как то раз был замечен в районе витамина. А последний раз видились с ним на Чкалова и Северной где-то полгода назад.
Его хозяин живёт недалеко от витамина
Работал на Еразе в студенческие времена. У него была постоянно такая фигня, что две скорости включались одновременно. И всю трансмиссию тупо клинило от двигателя до колёс. Коробка стояла от ГАЗ 21! Иногда получалось разблокировать, долго дёргая рычаг. Но однажды рычаг просто отвалился. И тогда пришлось снимать кардан, чтобы отбуксировать. Когда тащили на буксире, кардан потерял…
При поступлении с завода в АТП, автомобиль на месяц встовал в кузовной цех: проварка + усиление всего кузова, переборка передней подвески и заднего моста( бывали случаи установки "старья" прямо на заводе( помыли и покрасили), далее настилали пол в фургоне, доводили до ума электропроводку, утепляли и облагораживали кабину, а зачастую полностью перекрашивали авто, т.к. краска порой была нанесена без грунта. Водителей на такое"чудо" днем с огнем не найдешь( сажали молодых или "проштрафившихся).Да, если перегоняли авто своим ходом из Еревана, то самостоятельно приезжали 5 из 10-ти — ВОТ такое качество сборки этого "шедевра" . Ах, да забыл про езду зимой- сзади 2 МЕШКА ПЕСКА или ПГСа- иначе этот "сын гор" трогаться с места на льду или снегу отказывался.Использовали данную автомашину при столовых или в службе быта( во времена СССР в городах были АТБ СЛУЖБЫ БЫТА на 70% укомплектованные данными авто). Вообщем что ЕРАЗ .что КАЗ ("Колхида") -кошмарный сон шоферов времен СССР. Почему так говорю, да потому, что сам застал те времена ( хотя был молодым ) и все это происходило на моих глазах.Кода стали продавать грузовики "частникам", в нашей АТБ был первым продан ЕРАЗ., затем 2 КОЛХИДЫ( хотя по годам им было года 3- по советским меркам-"НАВЬЁ".
РАФ: здравствуй, Latvija!
Маленькие щетки двигаются по стеклу не просто медленно, а преувеличенно медленно. Но вовсе не потому, что машина латышская. Такова уж конструкция узла 21-й «Волги». Было бы совсем смешно, кабы не ливень…
РИЖСКИЙ МАЛЫЙ
Создание первого в СССР микроавтобуса неслучайно доверили заводу в Риге, ведь автомобильные традиции здесь древние: еще до Октябрьской революции делали «лейтнеры» и «руссо-балты», в 1930-х собирали «форды» и монтировали собственные кабины на советских грузовых шасси, после войны производили полноразмерные автобусы РАФ (Рижская автобусная фабрика) с оригинальными кузовами на газовском шасси. Так что в прибалтийской республике были соответствующие инженерные и рабочие кадры.
Первый микроавтобус построили к московскому Фестивалю молодежи и студентов — потому и назвали «Фестиваль». Однако производство машин нового для СССР класса шло совсем не гладко. Автобусы с двигателями «Победы» (РАФ-10) и «Москвича» (РАФ-08, — таких создали совсем немного) имели несущий кузов. Не самый удачный: он требовал повышенного внимания, усиления и доводки. Кроме того, подвески, тормоза, рулевое управление легковых машин с трудом справлялись с нагрузками куда более тяжелого 11-местного автобуса.
Эта проблема преследовала рижан все четыре десятка лет, пока завод строил автобусы. Впрочем, тут не их вина: унификация была обязательной, любая попытка от нее уйти пресекалась сверху.
У этого двухцветного автобуса сложная и запутанная судьба. По документам, он построен в 1962 году, к нынешнему хозяину попал уже с кузовом модели 977ДМ — с тремя (а не с пятью) боковыми окнами и широкой пассажирской дверью (такой вариант выпускали до 1976-го). Проще перечислить, что от машины дожило до наших дней, чем то, чего не хватало. По сути, автомобиль воссоздан заново. С начала второй жизни «рафик» прошел всего несколько сотен километров.
Кстати, об уменьшительном названии. Помню, как лет тридцать-сорок назад просвещенные мужчины и мальчишки смеялись над дамами, считающими, будто во фразе «За тобой заедет „рафик“ говорится о неком южном госте.
Залезть на водительское место непросто: высоко и надо еще протиснуться между большим волговским рулем и маленьким сиденьем. Его короткая спинка давит куда-то ниже лопаток. Но в целом даже менее тесно, чем ожидал. Нужно только привыкнуть к почти горизонтально расположенному рулю и педалям. Правую ногу, сняв с газа или тормоза, приткнуть сложно. А ведь педали при реставрации даже немного раздвинули — ступня нынешнего владельца машины больше моей.
Рычагом трехступенчатой коробки передач от ГАЗ-21 орудовать несложно. Даже ходы вполне приемлемые. Правда, ветераны РАФа посмеялись: «Покатался бы на сильно поезженной машине — там поискал бы передачи!».
«Рафик» куда поворотливее, чем я ожидал. Сижу, считай, на колесе — обзор вперед идеальный. Спереди, помимо тонкой стенки с решеткой радиатора, фарами и эмблемой, — ничего. Впрочем, с точки зрения безопасности современные автобусы недалеко уехали от 977-го.
Волговскому 75-сильному мотору нелегко разгонять машину, чья снаряженная масса более 1700 кг. Пусть и микро-, но автобус! А если заполнить его пассажирами и довести массу до паспортных 2550 кг? Тормоза — барабанные без усилителя — тоже очень далеки от современных стандартов. Давить на педаль нужно сильно и загодя.
Вот и шоссе — широкое и не слишком заполненное транспортом. Постепенно прибавляю скорость, но быстрее 80 км/ч ехать не хочется. Высокая машина на узеньких диагональных шинах так и норовит улизнуть с траектории. Только успевай ворочать тяжеловатым рулем с солидным люфтом. А тут еще дождь, с которым еле справляются слабенькие щетки и шумный вентилятор, пытающийся осушить изнутри ветровое и боковые стекла. Чтобы регулировать температуру и потоки в салоне, приоткрыли форточки — стекла дверей не опускаются. А на ранних машинах вместо дверных форточек были сдвижные стекла.
Конечно, в годы молодости «рафика» были другие скорость и интенсивность движения. Но дороги уж точно — не лучше. За рулем такой машины место не расслабленному пользователю, а собранному Шоферу!РАДОСТЬ И БЕДА
В 60-е и 70-е годы такие «рафики» привычно дополняли городские и сельские пейзажи огромной страны: служили в государственных учреждениях, иногда возили туристов, но еще чаще мелькали как маршрутки и кареты скорой помощи.
Первые приносили радость помешанным на машинах мальчишкам, — если удавалось уговорить родителей поехать на «рафике», уплатив по 10 копеек с человека, а не по пять, как в автобусе. Особое счастье — оказавшись рядом с водителем (понятия о безопасности тогда были совсем другие), смотреть на мир с этого взрослого места и, краем глаза, на умелые действия рулем, педалями и рычагом коробки.
А вот белые машины с красными крестами и надписями и оранжевой мигалкой на крыше вызывали беспокойство. Особенно если приезжали в родной двор.
Зато была еще одна радостная модификация «рафика» — автопоезд без дверей и боковых стекол. Такие работали в аэропортах и, на радость детворе, в парках. В комплект парковых радостей, наряду с мороженым и аттракционами, непременно должна войти поездка на автопоезде, ползущем свои несколько сотен метров чуть быстрее спешащих пешеходов.
ПУТЕВКА ВО ВТОРУЮ ЖИЗНЬ
Нынче никто уже не расскажет о первой жизни этого яркого и нарядного «рафика». Немало сил и времени понадобилось, чтобы его возродить. Некоторые элементы и детали хозяин заказывал на свой вкус, не скрывая, что отошел от оригинала. Однако рижские музейщики неспроста дали машине высокую оценку. Подлинные в ней не только главные части и узлы (кузов, основные элементы салона, силовой агрегат, ходовая часть), но и дух того далекого времени, ощущения и воспоминания, рожденные латвийским автобусом. А это трудно измерить лошадиными силами и километрами.
Переменчивая приморская погода опять шалит: после короткого ливня совсем летнее солнце. Вот и «Латвия» побежала веселее, а управлять ею вроде полегче. Мы, кажется, подружились. Не знаю, как ей, а мне — повод для некоторой гордости.
ЕЩЕ МИКРО-, НО УЖЕ АВТОБУС
Модель РАФ-977 с силовым агрегатом и передней подвеской «Волги» ГАЗ-21 появилась в 1958 году. С 1960-го выпускали модернизированный РАФ-977В, с 1961-го — 977Д со слегка иным дизайном и мотором в 75 л.с. вместо 70 сил. РАФ-977ДМ производили с 1968 года по 1976-й. Эта, последняя версия отличалась в основном кузовом.
На базе стандартного микроавтобуса выпускали туристические машины с люком в крыше, маршрутные такси, санитарные автомобили, автопоезда РАФ-980-979, экспортные и южные версии. В Риге создали прототип фургона РАФ-977К, который лег в основу ЕрАЗа-762. Некоторое время микроавтобусы под маркой ЛАРЗ-977 собирали на Украине, в Луганске.
В начале 1960-х рижские микроавтобусы возили по международным выставкам. Показывали даже на престижном автосалоне в Женеве.
masterok
Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).
После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.
Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.
Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.
В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.
До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.
Касса-копилка в салоне РАФ-251
Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.
Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими
Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.
И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,
а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.
И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с. обеспечивал скорость в 105 км/ч.
Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным. Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС. Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.
В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.
Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».
Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов. Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.
Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид. Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.
Завод стал выпускать по 3000 машин в год. И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией. Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».
РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года
В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В
Опытный фургон РАФ-977 на территории НАМИ. Фото: www.autowp.ru
Автопоезд РАФ-980-979 «Рига» перевозил гостей ВДНХ в Москве вплоть до 1980 года. Острословы прозвали его «Босоножкой»
Что касается модификаций, то среди них самой необычной был пассажирский автопоезд «Рига» (РАФ-980-979) на 64 посадочных места. Автопоезд использовали для подвоза пассажиров к трапу в аэропортах, а также на ВДНХ в Москве. Идея «Риги» принадлежит дизайнеру Светлане Мирзоян, которая, уже сменив место работы, создала несколько проектов аэродромного транспорта.
В 1962 году сборку РАФ-977Д пробовали наладить на автосборочном заводе в Луганске (УССР). Выпущено было всего около 30 машин ЛАРЗ-977 «Луганск». Фото: ЦДКФФА України ім. Г.С.Пшеничного, предоставлено Дмитрием Дашко
РАФ-977ДМ, репродукция «рентгена» из рекламного проспекта
В 1968 году технологические возможности предприятия позволили увеличить размеры боковых панелей и избавить кузов от частокола оконных переплетов. Теперь с каждой стороны было всего по четыре окна вместо прежних шести, появилась широкая дверь в пассажирский салон. Упростили конструкцию сидений, изменили планировку салона – мест стало 11. Усовершенствованная базовая модель получила индекс 977ДМ.
Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 60-х микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.
В последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ), где она выпускалась серийно по 1982 год, преимущественно как для перевозки грузов (развозка).
РАФ 982—0 — первая попытка в Латвии использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. Машина со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения с показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.
982—0 опытный (1965)
В 1965-м году две группы РАФовских конструкторов начали совершенно независимо проектировать и строить две экспериментальные машины. Из двух выбрали лучшую и показали в Москве. Поздняк оказался прав: под «живую» машину денег дали. И решение тут же приняли: строить завод в Елгаве.
Закладку первого камня состоялось 25 июля 1969 года. Пока строили завод, доводили до ума и машину.
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».
Этот микроавтобус на долгие годы стал основной заводской моделью.
Опытный образец РАФ-2203
Через семь лет завод, рассчитанный на производство 17 тысяч автомобилей в год, был построен. На основе «Латвии» делали десятки модификаций – от грузовичков до электромобилей.
На варианте маршрутного такси, остановлюсь подробнее, все таки большинству пришлось застать или пользоватся его услугами.
Идеальными они не были, но все были нарасхват. Объяснялось это просто: других подобных машин в СССР просто не было.
И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались с машинами, которые, не мудрствуя, называли просто «рафиками».
Но тут подул ветер перемен, настало время невиданных свершений. Грянула перестройка, врезала демократия, даже директора на РАФе решили не назначать, а выбрать! И выбранный трудовым коллективом директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века!
Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на дизайн микроавтобуса. Конкурс выиграли сами рижане.
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».
Дорожные тесты для «РАФ-Роксана» провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, замирала и агонизировала. Страна трещала по швам и болезненно распадалась, ее очень скоро стали занимать совсем иные проблемы: что поесть, как не замерзнуть, как выжить. Вдохновенный директор Босерт заводу уже не был помощником: он в 1990 году из Елгавы исчез.
В 1997 году минфин передал портфель кредитов разорившегося банка «Балтия» банку «Парэкс». Производство на заводе остановилось окончательно, и РАФ с позором умер де-факто. Весьма символично то, что последней заводской моделью стал спецавтомобиль для перевозки гробов, то есть катафалк, сооруженный на скорую руку на базе малотоннажного грузовичка РАФ 3311.
Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
Выпускавшаяся линейка машин:
В связи с экспансией иностранных автомобильных производств на российский рынок, хочется упомянуть про знаменитый аналог, доработав который, мы вполне могл бы конкурировать, с иностранными марками местного производства.
Почему советские водители не любили ЕрАЗ-762
В 1960-х годах автопром нуждался в компактных транспортных средствах, которые могли бы перевозить грузы весом до 1 тонны, но были бы экономичными и не часто ломались. Тогда в РАФе приняли решение начать сборку модели ЕрАЗ-762, которая так и не смогла достичь больших успехов.
Новый автомобиль. В 1964 году на Рижской фабрике решили модернизировать популярный в то время фургон РАФ-977Д. Инженеры старались создать альтернативу ГАЗ-51, модель должна была стать более экономичной в плане расхода топлива, а также заменить собой УАЗовскую «буханку», ведь практически все экземпляры уходили на нужды армии.
На заводе, как оказалось, не хватало мощностей для выпуска новых авто, а потому руководство приняло решение перенести весь процесс на Ереванский завод «Автопогрузчик». Предприятие сразу переименовали в Ереванский автомобильный завод и приступили к сборке необходимого количества транспортных средств. Так грузовую модификацию РАФ-977 заменили на модели ЕрАЗ-762.
Недостатки производства. Сразу же после выпуска нового грузовика стали явно заметны недостатки производства. К таковым относились:
- Слишком большая нагрузка на переднюю ось
- Плохая развесовка
- Быстрое разрушение деталей
- Недостаточная жесткость кузова
Кабина была сконструирована таким образом, что при росте выше среднего нельзя было расположиться. Узкое и высокое лобовое стекло препятствовало обзору на дороге, рычаг переключения давил водителю в бок из-за центрального размещения моторного отсека.
Решение проблем. Инженеры пытались выпустить усовершенствованную версию фургона, предлагая новые решения для устранения недостатков. В 1970-х годах появилось сразу несколько вариантов обновления ЕрАЗ-762, которые даже одобрили и принялись за их выпуск. Тем не менее, все финансирование автопрома направили на выпуск КамАЗов и ВАЗов, а завод так и продолжил собирать старую версию транспортного средства.
Так как в Советском союзе наблюдался дефицит подобных транспортных средств, выпускали модель достаточно большими партиями, а из-за скорости продаж страдала и техническая сторона сборки авто. В итоге на грузовике было просто нереально ездить без ежедневного ремонта.
Позже спрос на ЕрАЗ-762 окончательно упал, на протяжении нескольких лет завод еще выпускал по несколько партий моделей ЕрАЗ-3730, а в 2002 году его признали банкротом и закрыли.
Итог. Микроавтобус ЕрАЗ-762 обещал стать альтернативой популярным тогда моделям АвтоВАЗа, обещая большую экономичность и удобство. В итоге модель стала изгоем среди автомобилистов, ведь недостатки разработки стали видны сразу же после старта продаж.
Что производил Ереванский автозавод (14 фото)
Многие помнят микроавтобусы ЕрАЗ. Раньше на улицах их было полным-полно, да и сейчас можно встретить проржавевший «еразик», ковыляющий куда-то с печальным видом. А что, собственно, делали на ЕрАЗе, помимо всем известных развозных фургонов? Неужели конструкторский отдел 30 лет бил баклуши? Вовсе нет.
Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.
В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.
Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.
1966 год, ЕрАЗ-762.
Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.
1971 год, ЕрАЗ-762Р.
Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.
1976 год, ЕрАЗ-762Б.
В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.
1981 год, ЕрАЗ-762В.
Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.
1988 год, ЕрАЗ-762ВГП.
Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).
Грузовая версия с деревянным кузовом.
1972 год, ЕрАЗ-762П.
Тягач прогулочного автопоезда.
1992 год, ЕрАЗ-762ВДП.
Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».
1968 год, ЕрАЗ-773.
На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.
1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения».
Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.
1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731.
Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.
1980 год, ЕрАЗ-3730.
1988 год, ЕрАЗ-37307 «Автодача».
Вот в таком виде машина всё-таки попала на конвейер — устарев почти на 20 лет, угодив в самое жерло перестройки. Существовало более 20 модификаций машины. Данная модификация была по сути советским «караваном» для дальних путешествий.
РАФ возродят: чем запомнился легендарный советский бренд
Компания собиралась наладить сборку какой-либо из известных моделей, а среди вариантов называлась российская «ГАЗель NEXT». В интервью «Российской газете» владелец РАФа Кирилл Шумейко заявил, что завод будет использовать кузова одного из европейских производителей, а в гамме появятся три модели, включая полноразмерный городской автобус, малый автобус на 25 мест и 9-местный микроавтобус — современный аналог советского «РАФика». Были у марки и другие узнаваемые модели.
С 1949 г. РАФ выпускал только большие автобусы, но в 1957 г. на заводе решили создать советский аналог Volkswagen Transporter. Первый РАФ-10 «Фестиваль» группа конструкторов спроектировала и изготовила без ведома руководства на платформе ГАЗ-М20 «Победа» к VI Фестивалю молодежи и студентов. У машины был несущий кузов и 10 посадочных мест. Двигатель мощностью 52 л. с. разгонял микроавтобус до 80 км в час.
Первый по-настоящему массовый советский микроавтобус — плод модернизации РАФ-10. Модель получила 70-сильный двигатель ГАЗ-21 и обросла десятком модификаций, включая более комфортабельные туристические версии и медицинские автомобили, а в Ереване она выпускалась в виде грузового фургона под маркой ЕрАЗ-762. Наконец, РАФ-977 стал первой советской маршруткой, сменил в службе такси легковые ЗИМы и работал в таксопарках вплоть до середины 70-х годов прошлого века.
Уникальный автопоезд с двумя прицепными пассажирскими вагонами на базе модернизированного РАФ-977В с 75-сильным силовым агрегатом создавался не только для перевозки посетителей столичного ВДНХ. Такие машины работали в ряде крупных парков, а также возили пассажиров аэропортов. Головной РАФ-980 помимо водителя и пассажира в кабине вмещал еще 16 человек, а каждый из прицепов (индекс РАФ-979) — еще по 24 человека. Всего было изготовлено 75 таких автопоездов. Максимальная скорость была ограничена на уровне 15 км/ч.
Самый известный продукт Рижского автозавода представили к открытию XXV съезда КПСС в декабре 1975 года. Изначально кузов модели планировали делать из стекловолокна с полукапотной компоновкой на агрегатах ГАЗ-21, но в итоге был принят известный сегодня вариант со стальным кузовом и однообъемной компоновкой, построенный на базе агрегатов ГАЗ-24 с 95-сильным мотором. Для выпуска модели в Елгаве построили отдельный завод мощностью 25 000 машин в год. В 1980 г. РАФ-2203 стал официальным автомобилем московской Олимпиады. В такси работали машины с дефорсированным мотором ЗМЗ-2401 на 76-м бензине, а 11-местный салон отличался круговой планировкой. В 90-х выпускались варианты с 13 пассажирскими местами.
Вариант с электрическим двигателем также предназначался для маршрутных перевозок пассажиров, но в 1974 г. изготовили всего две машины, которые отличались запасом хода в 40 километров. РАФ-2204 был короче базового РАФ-2203 и имел единственный вход на корме, причем двустворчатая дверь имела электропривод. Пассажирские сидения пришлось разместить по периметру салона, чтобы уместить батарею. Позже изготовили еще шесть машин РАФ-2207 уже с моторами переменного тока, батареями в задней части салона и всего девятью пассажирскими местами.
Наследник РАФ-980 «Рига» представлял собой седельный тягач с укороченной колесной базой и двухместной кабиной, который эксплуатировался с двумя полуприцепами вместимостью 20 человек каждый. Каждый ряд сидений оснащался сигнализатором остановки. Изначально планировалось использовать не два, а три полуприцепа, но волговский двигатель не справлялся с такой нагрузкой. Автопоезд нового поколения создавался для перевозки спортсменов и гостей Олимпийской деревни, а после был передан на ВДНХ. Всего было изготовлено 20 комплектов против примерно полутора сотен РАФ-980.
Машины с реанимационным оборудованием на базе РАФ-2203 для СССР с 1979 г. строила финская компания Tamro. А первый полностью отечественный реанимобиль появился только в 1989 году. Машины отличались 40-сантиметровой пластиковой надстройкой крыши, которая позволяла врачам работать почти в полный рост, модернизированной подвеской с лучшей плавностью хода и более емкими аккумуляторами. Стандартный мотор ЗМЗ-402.10 развивал 98 лошадиных сил. В салоне можно было разместить двух лежачих больных. До развала СССР завод успел изготовить более двух сотен таких машин.
Медицинские универсалы для высших партийных чиновников РАФ изготавливал начиная с 1973 года. Первый — на базе знаменитой «Чайки» ГАЗ-13. В Риге на седаны вручную устанавливали более длинную корму с подъемной пятой дверью, но высота кузова почти не менялась. Внутрь за перегородкой устанавливались носилки, ящики с оборудованием и дополнительное освещение. Были модификации с пассажирским салоном, а также катафалки. К 1982 г. было изготовлено около 20 машин для лидеров СССР и дружественных стран.
Последней надеждой РАФа стал сверхсовременный для 1993 года концепт «Стилс», разработанный специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ныне НАМИ). Прототип на тех же агрегатах, что были использованы в конструкции РАФ-М1, собрали на украинском ЗАЗе. Задняя подвеска была уже независимой, передняя стала двухрычажной. Задумывались и полноприводная трасмиссия, и пневматическая подвеска. Низкопольный микроавтобус вмещал 11 пассажиров помимо водителя. Крест на машине по сути поставила дешевая и практичная российская «ГАЗель».
Читайте также: