Расчет удаления выхлопных газов
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Проект станции ТО с разработкой системы удаления выхлопных газов
Содержание
Введение 7
1 Технико-экономическое обоснование проекта 9
1.1 Место расположения СТО. 9
1.2 Причины разработки полета. 9
1.3 Организация технологического процесса ТО и TP автомобилей. 12
1.4 Организация работ по ТО и TP автомобилей 13
1.5 Организация диагностирования автомобилей. 21
1.6 Вывод. 24
2 Технологический расчет СТО. 25
2.1 Обоснование мощности СТО. 25
2.2 Расчет годового объема работ СТО 26
2.3 Распределение годовых объемов работ ТО и TP по их видам 27
2.4 Расчет численности производственных рабочих 28
2.5 Расчет объема вспомогательных работ и число вспомогательных рабочих 31
2.6 Расчет количества постов ТО и TP 33
2.7 Расчет площадей производственных помещений 34
2.8 Планировка СТО. 41
2.9 Схема технологического процесса 43
2.8 Планировка генерального плана СТО 44
2.10 Технико-экономическое обоснование проекта 45
3 Совершенствование конструкции устройства удаления выхлопных газов. 47
3.1 Обоснование конструкции 47
3.2 Анализ существующих конструкций 49
3.3 Конструкторское решение 57
3.4 Расчет на прочность. 67
4 Безопасность жизнедеятельности 76
4.1 Безопасность жизнедеятельности на производстве. 76
4.2 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях. 83
5 Охрана окружающей среды. 85
5.1 Охрана природы в современных условиях развития народного хозяйства 86
5.2 Анализ природоохранной деятельности и рекомендации предприятию по охране окружающей среды 89
6 Экономическая часть 96
6.1 Расчет экономического эффекта от работы СТО автомобилей 96
6.2 Методика расчета 96
6.3 Расчет фонда оплаты труда 98
6.4 Расчет текущих материальных затрат. 103
6.5 Годовые текущие издержки 106
6.6 Определение суммы капитальных вложений. 106
Заключение 107
Описание работы
В ходе выполнения дипломного проекта были получены следующие результаты:
1. Обоснована необходимость данного проекта
2. Рассчитан годовой объем проектируемого СТО
3. Определено общее число производственных рабочих
4. Рассчитана общая площадь территории и производственно-складских помещений
5. Разработано приспособление, совершенствующее устройство для удаления выхлопных газов автомобиля на посту диагностики
6. В соответствии с требованиями по охране труда произведен расчет освещения, вентиляции, пожарного запаса воды, числа огнетушителей и молниеотвода
7. Представлены методы очистки отходов производства
8. Произведен расчет затрат на производство
Евгений Перегудов
Содержание архива
1. Записка пояснительная:
2. Чертежи в компасе и автокаде:
- Генеральный план предприятия.jpg
- Деталировочные чертежи установки для удаления выхлопных газов.jpg
- Досягаемость и высота монтажа устройства по удалению выхлопных газов.jpg
- План производственного корпуса.jpg
- Производственный процесс.jpg
- Результаты государственного технического осмотра авто.jpg
- Сборочный чертеж укосины проектируемой установки для удаления выхлопных газов.jpg
- Установка для удаления выхлопных газов ДВС с поста диагностики.jpg
- Экономическая эффективность проекта.jpg
- Экономическое обоснование проекта.jpg
Системы нейтрализации отработавших газов на дизельных моторах.
Введение : Работая над преамбулой к описанию систем нейтрализации выхлопных газов (Selective Catalytic Reduction ) задумался о освещении, так сказать, предистории возникновения данных систем. Частично о проблеме выброса ОГ (отработавших газов)я уже писал, разбирая систему возврата отработавших газов (EGR) и ее проблемы в конкретных конструктивных решениях, теперь пришло время поговорить о другом . Опору сделаем на конкретные параметры. Для оценки эффективности сгорания топлива в дизельном моторе есть два основополагающих фактора это количество частиц сажи и количество оксидов азота (NOx) которое измеряется в милиграммах на км .
Как видите данные показатели составляют значительную часть всех компонентов OГ влияющих на экологию негативно .При нормах Евро 3 (2000г) в ОГ допускалось содержание 500 мг NOx, в настоящее время, уже при нормах 2018 года (евро 6, 2018) их количество должно быть сокращено практически в 6 раз ! (80) . Надо отчетливо понимать, что приведение этого показателя в норму в принципе становится недостижимым только средствами инженерных решений при компоновке элементов ДВС и разработки их конструкции ( форма камера сгорания, система впуска, модернизации топливной системы и т.д.), а требует и непосредственной работы с самими выхлопными газами .Практически это означает, что любой дизельный ДВС не оснащенный этими двумя системами просто будет запрещен к эксплуатации в данных странах (что бы подчеркнуть важность данного вопроса, хочу напомнить, что согласно статистике, более 65% частного легкового автомобильного парка в таких странах как Бельгия, Франция, Испания и др. составляют автомобили именно с дизельным мотором, и вопрос, учитывая их законодательства, по допуску к эксплуатации стоит весьма остро ). Размышляя по вопросу дальнейших перспектив детища Рудольфа Дизеля и просматривая материалы по этому вопросу мне попалась очень интересная точка зрения, когда ужесточение экологических норм относительно дизельных моторов было связано с процентным соотношением выхода фракций при нефтепереработке (диз. топливо относительно бензина 20 к 45 в среднем ), правда не стоит забывать о коммерческом транспорте, подавляющее количество которого по- прежнему работает на дизельных ДВС (и это не электрический городской автобус, а автопоезда которые приносят весьма солидную прибыль, расскажите дальнобойщикам Австралии например, про преимущество электрической тяги или экономичность бензинового мотора)) .Но нам разумеется ближе то, что происходит у нас, а у нас ситуация совершенно иная, можно сказать, зеркальная. .Для начала, хочется отметить тот факт, что автомобили оборудованые сажевыми фильтрами и системой «Ad blue»(впрыск мочевины) официально не поставлялись ОД для реализации в России, скорее всего из- за больших претензий к качеству диз.топлива (и они по большей части обоснованы ), основополагающей примесью в котором была сера (она и приводила в негодность весьма недешевые компоненты этих систем). Я отлично помню, работая в структуре VW c 1999-2008 с какой гордостью (если не сказать с апломбом )) подавались тезисы «о самом чистом и в то же время экономичном дизельном моторе», о преимуществе этих моторов выраженном в цифрах, по Американскому континенту с его мизерным 1.5 % общей реализации выпуска дизельных автомобилей, все таки больше 56% были моторы VW . Не могу не отметить то, что эти 1.5 % и стали в дальнейшем «костью в горло», и думаю, на долгое время, поскольку нашлись пытливые виргинские товарищи которые смогли сопоставить то, что выделяет двс на дороге и при стандартном контрольном ездовом цикле . «слегка» отличаются)).Это «слегка», напоминаю, заключается в цифре СОРОК ! Жалко, что премий за такие «открытия» не существуют и Оскара не дают)), можете себе представить какой масштаб скандала, действительно натуральный дизельгейт . Обычным людям остается только сожалеть, о том что все это великолепие .
.в конце концов просто сгниет на стоянке в Потомаке )).Ведь все потуги со сменой программного обеспечения или установке(по акции) «специального сепаратора» воздушного потока (обычная сетка как на расходомере) не приведут к выполнению необходимых норм, а вывезти автомобили для реализации в другом месте слишком накладное мероприятие . Почему проблема таких огромных масштабов кардинально не решается мы разберем когда будем рассматривать компоненты системы впрыска мочевины в ОГ (универсальное обозначение системы «Ad Blue») более подробно . Итак, простите за длинное «предисловие «, пожалуй начнем рассматривать системы более подробно и первая по списку у нас будет система наиболее известная большому количеству автовладельцев с дизельными моторами под названием «Сажевый фильтр « .))
Часть 1 .Сажевый фильтр или DPF (Diesel Particulare Filter).
Возникновение частиц сажи (средний диаметр около 5мкм) при работе дизельного мотора неизбежно, поскольку обеспечить полное сгорание дизельного топлива по всему объему камеры сгорания невозможно, всегда найдутся зоны, где топливо полностью не сгорает (зоны переобогащения) . Да, разумеется, общее количество таких зон (и сажи как следствие) вы можете значительно снизить ( тут можно упомянуть в качестве влияющих факторов повышение давление впрыска при котором повышается температура цикла, изменение формы днища поршня для улучшения процесса сгорания, применение вихревых каналов вместе с вихревыми заслонками (которые владельцы, как правило, потом вырезают полностью устав оплачивать их периодическую замену)), однако, убрать эти зоны до величины погрешности все равно не получится, а если не получается повлиять на чистоту сгорания внутри мотора, значит надо придумать способ …улавливать не желательный продукт на выходе(напоминает биологический процесс не находите ?)) . Сама частица сажи тоже продукт комбинированный, адсорбирующая примеси на поверхности .
Почему же состояние сажевого фильтра сейчас вызывает гораздо больше опасений и разговоров чем, скажем обычный катализатор на бензиновых моторах ранее ? Дело в том, что рабочая среда катализаторов –газы (COх, NHx, NOx) требует только максимальную площадь воздействия каталитических элементов для которых вполне подходят идеально прямые по всей длине соты, с сажевым же фильтром нужно улавливать и взвешенные частицы, помимо нейтрализации описанных газов, а для этого прямые соты не подойдут, на первых типах выхлопных систем они конструктивно выполнялись отдельно, где нейтрализаторы каталитическое типа с прямыми сотами стояли до сажевого фильтра, в TDi последних выпусков они стали объединятся в один корпус, где сажевый фильтр работал в «межстеночном» пространстве, а сами прямые каналы были попеременно закрыты со стороны впуска и выпуска .
В итоге пришли вот к такой конструкции .
Так в чем «соль» постоянного обсуждения состояния этого узла среди владельцев автомобилей оборудованных такой системой ? Дело в том, что проходимость данного фильтра довольно жестко завязана на пожарную безопасность автомобиля и любое отклонение по сопротивлению потоку ОГ тут же вызывает принудительно ограничение мощности ДВС инициируемое ЭБУ (с соответствующей индикацией на комбинации приборов).
Если говорить простым языком, массу сажи, которую мы видим в параметрах, физически никто «взвесить» не может, определение величины достигается расчетным способом. Базовым показателем расчета является массовый расход воздуха( расходомер, еще одна его важная функциональная обязанность ) на основании которого и температуры ОГ (датчик температуры ОГ ) определяется объемный расход ОГ, учитывающий температурные показатели цикла, далее имея параметр газодинамического сопротивления (по датчику перепада давлений в сажевом фильтре) уже можно вычислить количество сажи которое находится в сажевом фильтре. Поскольку речь идет о фильтре, который, тем не менее, невозможно просто сменить, то сажу нужно каким то образом из него все-таки удалять )) . Известны два программных способа очистки такого фильтра -штатная(в процессе эксплуатации автомобиля ) и аварийная( посредством диагностического прибора на сервисе ), если же заполнение сажей фильтром превышает 80% то без его фактической замены не обойтись, об этом надо помнить! Разумеется проверять его при ТО и предупреждать владельца о его состоянии сервис просто обязан!(хотя большинство обращений по поводу этих работ к сервисменами обычно заканчивается словами «Резать к чертовой матери !»))) Если говорить о экологичности данных процессов (а зачем собственно сажевый фильтр нужен ?), то наблюдается странный парадокс, когда штатная операция при эксплуатации автомобиля выполняемая не в полном объеме приносит больше вреда, чем аварийная в сервисе .Довольно часто при проведении аварийной (активной) регенерации задают вопрос о вредности самого процесса, поэтому уточняю этот момент отдельно ) ) .судите сами .Вот химические процессы последовательно протекаемые в сажевом фильтре при, пассивной регенерации .
Обратите внимание, много условностей для нормального протекания трехступенчатого процесса и катализатор (платина ) должен быть использован максимально для связывания NOx(чему препятствуют примеси в топливе и сера в особенности), и образуемого NO2 должно хватать для взаимодействия с углеродом на составляющие газы и, наконец, избыточное количество кислорода (вспоминаем EGR, заслонки, сам процесс сгорания диз.топлива с переобогащенными зонами и понимаем, что с этим тоже проблема) для связывания обоих вредных примесей.При активной же регенерации частички сажи сгорают благодаря высокой температуре ОГ. При этом образующий частицы сажи углерод соединяется с кислородом, образуя диоксид углерода.
C + O2 образуют CO2
Просто нагрей и получишь результат )) .
(Конечно при такой процедуре и рабочей температуре под 600 градусов фильтр разогревается до красна, и обязательно нужен обдув и соблюдение пожарной безопасности, но все же.))
Если говорить о режиме сложности проведения штатной регенерации, то дело не только в самом топливе, но и в условиях возникновения оптимальной регенерации (восстановления) сажевого фильтра, ведь при длительной эксплуатации автомобиля в режиме движения на короткие расстояния регенерация сажевого фильтра может оказаться невозможной из-за слишком низкого уровня температур ОГ. В таких случаях фильтр может быть поврежден или заблокирован сажей. Именно в такой момент водитель задается вопросом, что это за новый непонятный значек появляется на комбинации приборов и еще моргать начинает и он, разумеется, делает …не то, что нужно –давит на тормоз)), оказывается, если эта лампа загорелась, то водителю, наоборот, рекомендуется двигаться в течение приблизительно 15 минут с равно- мерной по возможности скоростью, которая должна превышать 60 км/ч.Более того наиболее эффективно фильтр регенерируется при движении автомобиля на 4-ой или 5-ой передачах и работе двигателя с частотой вращения около 2000 об/мин. Ну перед немцем с его автобанами высшего класса до местной деревни такой вопрос не стоит, а вот что делать нам с вездесущими пробками ? Штатные мероприятия, предусмотренные конструкторами(здесь и далее фрагменты SSP 336), когда нет возможности провести регенерацию по впрыску дополнительного количества топлива (что бы топливо догорало прямо в катализаторе, поднимая таким образом его температуру ).
.тоже не помогают ( но автомобиль в это время ведет себя подозрительно вяло)) и в итоге, хорошо если в сервисе при обслуживании следят за количеством сажи и проводят аварийную регенерацию своевременно, а если нет ?
Если «нет» существуют два пути — попытка отмыть фильтр паровой смесью которая впрыскивается перед катализатором и просто связывает сажу вытекая черной субстанцией (В качестве примеров можно привести -DPF Cleaner, Pro-Line Diesel Partikelfilter Reiniger от Liqui Moly, Tunap -широко рекламируемый, можно также вспомнить различные присадки в само топливо от Wynn’s, Valvoline, Verylube использование которых весьма желательно при начале эксплуатации автомобиля с сажевым фильтром, а не с возникновением самих проблем .
p/S/ Кстати, хотелось бы отметить сходную механику по части добавления специальных примесей в ОГ, демонстрируют сажевые фильтры на пежо, Ситроен(общепринятое обозначение FAP (Filtre a Particules) где в выпуск впрыскивается специальная присадка и говоря простым языком «готовим барбекю» только вливаем на «угли» не жидкость, а соединение церия который сгорая поднимает температуру до приемлимых 1000 градусов выжигая таким образом сажу )) .
К сожалению жидкие субстанции нормально очищают, как правило, небольшое количество сажи, а когда наступает момент и штатная регенерация не помогает, то обычно все происходит, как описано вот здесь .Второй путь — просто его удалить в том числе и программно. Первый способ не является ультимативным и фильтр все равно накапливает больше сажи, хотя у него есть и сторонники и противники (вреда то точно не нанесет ), чем ее теряет, может быть просто удалить ?
Для начала какой дизельный мотор имеется ввиду если PD-TDi (насос форсунка ), то имеет смысл учитывать, к примеру, вот такое обстоятельство .
…которое приведет к дополнительному расходу топлива и переобогащению смеси, и вполне можно получить вот такой эффект при перегазовке (запах кстати тоже соответствующий)) .
…через некоторое время и сам оконечник выхлопной трубы начинает выглядеть неприглядно .Впрочем и на CR-TDi к сожалению от такого «приятного «сюрприза полностью обойтись тоже не удастся, подозреваю, что механика привода и там переработана. Лично меня, в такой операции, которую называют «перепрошивка при удалении сажевого фильтра «удивляет ее не адекватная стоимость((. Хочу напомнить речь идет не о переработке параметров трехмерной характеристики, с подгоном отдельным параметров на мощностном стенде . Надо четко понимать, что в случае с сажевым фильтром, заводом изготовителем была предусмотрена возможность установка его в качестве ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО оборудования .
…а это значит, что при такой установке допускается изменение минимального набора «ключей» которые уже в заводской прошивке имеются и такое перепрограммирование не является сложным процессом .Хорошо, допустим, Вы решили раз и навсегда избавиться от данной детали и не хотите больше вспоминать радостные ощущения от внезапного снижения мощности, зажигания лампочки, переживаний о потере времени в сервисе. Что в этом случае Вы получаете ? Среди положительных моментов, кроме вышеописанного это снижение расхода топлива, возможность в дальнейшем повышения мощности ДВС посредством тюнинговой прошивки, довольно часто снижение порога частоты оборотов при «подхвате « вовремя ускорения, использование обычного НЕ малозольного масла (т.е. существенно увеличивается выбор и снижается стоимость такого масла ), а среди отрицательных ? Первым делом можно забыть о посещении европейских стран, самый простой дымомер поставит крест на Вашем желании покатать на своем авто по улицам не только Парижа и Берлина, но и Риги и Таллина, законодательство по этой части очень жесткое . Далее, в свое время я долго пытался решить как найти сервис который удаляя сажевый фильтр и меняя прошивку, подберет ТАКОЙ резонатор/глушитель, который будет хотя бы частично снижать количество сажи при перегазовке для этой цели рассматривались обычные «проходные» катализаторы, смещение банки вдоль выпускного тракта, изменение топливной карты в прошивке поднимая температуру цикла одновременно с отключением системы EGR и т.д, а если нет такого решения, то хотя бы снизить уровень шума на выхлопе(очень четко прослушивается подключение турбокомпрессора под нагрузкой, общий фон шумности, вибрационные нагрузки порой, довольно часто жалуются на явно выраженный «солярочный» запах выхлопа), к сожалению такую задачу полностью так и не удалось решить, не зря расчет выхлопной системы это особо охраняемая тайна, а комплект таких специализированных изделий стоит не малых денег .
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Что же можно сказать напоследок по данному вопросу и какой вывод сделать в общем по системе ? По моему разумению если Вам «повезло» и Ваш автомобиль оборудован такой системой, нужно, все таки по возможности максимально растянуть срок ее работы, в том числе и используя вышеописанные присадки в топливо и проводя своевременно регенерацию фильтра, и только тогда когда провести ее не будет никакой возможности думать о решении вопроса «операционным» методом, здесь полная аналогия с медициной, после удаления Ваш комфортный, немецкий автомобиль не будет уже таким комфортным …и немецким, к сожалению по сравнению с удалением катализатора на бензиновым моторе разница будет существенная, об этом желательно помнить, и не махать скальпелем преждевременно )) На этом повествование завершаю, а в части второй мы погрузимся поговорим )) с Вами о волшебном мире мочевины»Ad Blue» и почему без нее сейчас совсем не обойтись при эксплуатации дизельных моторов . До встречи.
Денис Карпов
Вытяжная вентиляция и система удаления выхлопных газов
ВЕНТИЛЯЦИЯ ГАРАЖА
Вентиляция гаражей предназначена для обеспечения воздухообмена в используемых помещениях и удаления выхлопных газов.
Для вентиляции гаража на один или два автомобиля необходим качественный воздухообмен. Создание комфортного микроклимата в гараже обеспечивает вытяжная вентиляция и система удаления выхлопных газов.
Вытяжная вентиляция гаража может быть как естественной так и принудительной, с использованием вентилятора. Принцип устройства естественной вентиляции следующий:
- на стене у ворот или в самих воротах устанавливаются регулируемые жалюзи или щелевые решетки, через которые поступает свежий воздух.
- в самом гараже, на противоположной от ворот стене, вертикально монтируем вытяжной воздуховод.
- на воздуховод устанавливаем две щелевые решетки. Одну у пола, вторую под потолком.
-воздуховод выводим из гаража, на 50-70 сантиметров.
Если гараж находится в подвале или пристроен к жилому дому, воздуховод необходимо вывести выше уровня кровли, для того, чтобы избежать попадания загрязненного воздуха через окна в жилые помещения.
На окончание воздуховода устанавливаем вытяжной зонт или, что более эффективно - дефлектор. Дефлектор создает область пониженного давления в воздуховоде.
При наличии в гараже смотровой ямы, от приточной жаллюзийной или щелевой решетки прокладываем воздуховод к самой яме. Вытяжной воздуховод, соответственно, опускаем ниже, к краю смотровой ямы гаража.
Приточный и вытяжной воздуховоды, зонт и дефлектор изготавливаются из оцинкованной стали.
При устройстве принудительной вытяжной вентиляции в гараже, принцип устройства системы такой же как и у естественной вентиляции, но с монтажом в вытяжной воздуховод канального вентилятора. Регулировка количества поступающего и удаляемого воздуха осуществляется с помощью жаллюзийных и щелевых решеток.
При регулярном выполнении в гараже ремонтных работ требуется более серьезный подход к вентиляции. В помещении гаража от работающих двигателей выделяются вредные вещества содержащиеся в выхлопных газах автомобиля. В этом случае помимо системы общеобменной вентиляции необходима система удаления выхлопных газов.
Система удаления выхлопных газов устанавливается отдельно от системы общеобменной вентиляции.
Газоприемная насадка надевается на выхлопную трубу автомобиля и крепится к гибкому, термостойкому вытяжному шлангу. При наличии достаточного пространства в гараже, желательно под потолком или на стене установить вытяжную катушку на которую после окончания работ с заведенным двигателем шланг вместе с газоприемной насадкой сматывается и не мешает проведению дальнейших работ.
От вытяжной катушки воздуховод из оцинкованной стали подводится к вытяжному высокооборотному вентилятору. При включении вентилятора выхлопные газы удаляются из помещения гаража. При недостатке свободного пространства в гараже вытяжной шланг непосредственно крепится к воздуховоду и подвешивается к потолку с помощью подвеса после окончания работ.
Расчет удаления выхлопных газов
Название:
РАЗРАБОТКА УСТРОЙСТВА УДАЛЕНИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ ИЗ ВЫХЛОПНОЙ ТРУБЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дополнения
Подкатегория: Конструкторский раздел
3 РАЗРАБОТКА УСТРОЙСТВА УДАЛЕНИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ ИЗ ВЫХЛОПНОЙ ТРУБЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.
3.1 Основные виды воздействия автомобиля на окружающую среду и пер-сонал.
Экологически опасны выбросы автотранспорта, которые составляют значи-тельную долю поступающих в атмосферу загрязнителей. В некоторых городах выбросы автотранспортом загрязняющих веществ в общем их балансе поступления в атмосферу составляют 57-95 %.
В состав отработавших газов автомобилей входят более 200 раз¬личных ве-ществ: оксид углерода, предельные, непредельные и ароматические углероды, со-единения азота, альдегиды, кетоны, сажа, бензин и др. Основными компонентами таких газов являются оксид углерода, диоксид азота, альдегиды, углеводороды, со-единения свинца и бензина.
Отработавшие газы поступают в нижние слои атмосферы, создавая сравни-тельно высокие концентрации вредных веществ в зоне дыхания человека.
В табл. 3.1 приведены данные о действии примесей в выбросах двигателей на организм человека.
Таблица 3.1 Предельные концентрации примесей
Примеси
пдк, % Концент-рация при-меси, % Концентрация, %, и воздействие на человека
1 2 3 4
Оксид углерода 0,0008 0,0005-0,5 0,01 - хроническое отравление
0,05 - слабое отравление через
1 час 1 -потеря сознания
после нескольких вздохов
Оксиды азота 0,00009
(в пересчете
на N205) 0,004-0,2 0,0013 -раздражение
слизистых оболочек носа и глаз
0,004-0,0008 -отек легких
Продолжение таблицы 3.1
1 2 3 4
Углеродистые со-единения - 0,013-0,047 Раздражение слизистых оболочек, образование опухолей
Акролеин - 0,001-0,004 0,005 -трудно переносим
Формальдегид 0,00001 4-7 0,007 -раздражение дыхательных путей и глаз
Сажа 0,000038 0,01-0,5 Загрязнение воздуха и воды, ухудшение видимости
Сернистый ангид-рид 0,000012 0,003-0,05 0,0017 -раздражение глаз, кашель
0,004 -отравление через 3 мин
Примечание. Концентрация формальдегида, см3/м3, сажи, мг/л.
При концентрации паров бензина в воздухе до 0,3 % у человека появляется головокружение через 10-15 мин, а содержание его 35-40 мг/л и вдыхание в течение 5-10 мин вызывают отравление с летальным исходом. В домах, расположенных в 10 м от проезжей части улицы, по которой проходит поток автомашин, раком заболевают в 3-4 раза больше людей, чем в домах, расположенных на расстоянии 50 м.
Отработавшие газы под действием солнечных лучей превращаются в реакци-онноспособные вещества, т. е. раздражают слизистые оболочки глаз и носоглотки, поражают зеленые насаждения и даже разрушают резиновые изделия. На загряз-ненность воздуха влияют интенсивность автомобильного движения, ширина про-езжей части, ее техническое состояние. Для окружающей среды самым неблаго-приятным фактором оказывается работа двигателя после остановки автомашины и его прогревания.
Применение сжатого природного газа сокращает выбросы ряда загрязняющих веществ, но приводит к выделению метана, повышаются требования к пожа-робезопасности, в 5-6 раз сокращается длина пробега.
Экологически безопасно использование водорода в качестве альтернативного топлива, но возникают проблемы с его получением.
К одной из основных, трудно решаемых проблем относится проблема сокра-щения автотранспортом выбросов с отработавшими газами оксидов азота, а дизе-лями — и сажевых частиц.
Требует решения совершенствование и организация контроля выбросов за-грязняющих веществ автотранспортными средствами, разработка нормативов вы-бросов.
Для снижения загрязнения атмосферного воздуха необходимо использовать малотоксичные или нетоксичные силовые установки. Значительно снизить поступ-ление загрязняющих веществ в окружающую среду можно путем снижения ток-сичности выбросов (изменяя состав этилированного бензина), поддержания авто-транспорта в хорошем техническом состоянии и т. п.
3.2 Анализ борьбы с выхлопными газами
Процесс замены загрязненного воздуха помещений свежим, чистым называют вентиляцией. После принятия мер по совершенствованию технологии и опти-мизации конструктивного исполнения оборудования с целью исключения воздей-ствия вредностей на человека или снижения их уровней и концен¬траций до пре-дельно допустимых значений вентиляция позволяет наилучшим образом снизить избыточные количества теплоты, влаги, вредных газов, паров и пыли. Классифика-ция производ¬ственной вентиляции приведена на рисунке 3.1
Общеобменная вентиляция характеризуется более или менее равномерными подачей и удалением воздуха по всему объему помещения.
Местная вентиляция — это удаление заданных объемов воздуха толь-ко от определенных рабочих мест или подача его к определенным рабочим местам
Рисунок 3.1 Схема видов производственных вентиляций
Вытяжная общеобменная вентиляция необходима для активного удаления воздуха, загрязненного по всему объему помещения, при малой кратности воздухо-обмена.
Приточная общеобменная венти¬ляция применима в помещениях с локаль-ным выделением вредно¬стей для создания воздушного подпора, усиливающего эффективность работы местной вытяжной вентиляции.
Приточно-вытяжная вентиляция, которая может быть только общеобмен-ной, целе¬сообразна для обеспечения интенсивного и надежного обмена воздуха в помещениях.
Нерегулируемая естественная вентиляция (инфильтрация) осу¬ществляется через неплотности строительных конструкций зда¬ний — поры стен, перегородок, щели дверей, окон и пр. Органи¬зованный и управляемый воздухообмен за счет естественных при¬родных сил (ветрового и теплового напоров) называется аэрацией
Однако следует помнить, что аэрация применима лишь при наличии опреде-ленных конструктивных особенностей здания и значительных тепловыделений.
Местная вытяжная система вентиляции состоит из устройств, конструктивное оформление которых в зависимости от вида вредности (избыточные количества тепло-ты, влаги, пыли и т. п.) различно. Это могут быть кожухи, полностью или частично закрыва¬ющие источник вредных выделений, вытяжные шкафы с рабочи¬ми окнами для обслуживания, вытяжные зонты и бортовые отсосы (Отсасывание воздуха непосредственно из оборудования или из-под кожуха, которым оно укрыто, называет¬ся аспирацией. Степень создаваемого в системах аспирации разре¬жения должна быть тем большей, чем выше токсичность удаляе¬мой вредности.
Местную приточную вентиляцию в виде воздушных душей уст¬раивают в горячих цехах для защиты работающих от перегревания, а в виде воздушно-тепловых завес — для предотвращения проник¬новения наружного воздуха в помещения в холодный период года, через открывающиеся ворота или двери.
Санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к системам вентиляции:
- превышение объема приточного воздуха над объемом вытяжки 10.. .15%;
- подача воздуха в зоны с наименьшим выделением вредностей и удаление из мест наибольшего его загрязнения;
- отсутствие переохлаждения или перегревания работающих;
- выход загрязненного воздуха только в проветриваемые участки прилегающей территории;
- соответствие уровней шума и вибрации при работе вентиляции установленным нормам;
- простота устройства и надежность в эксплуатации;
- пожаро- и взрывобезопасность.
3.3 Описание устройства и работы конструкции.
Для удаления выхлопных газов предлагается установка изображенная на рисунке 3.2
Вытяжная катушка состоит из следующих основных узлов и деталей
1 – барабан ; 2 – стойка привода ; 3 – стойка воздуховода; 4 – привод пружины; 5 – связь; 6 – стяжка; 7 – фланец; 8 – шланг вытяжной; 9 – тормоз;
10 – насадка газоприемная
Рисунок 3.2 Установка для удаления газов
Установка состоит из вытяжной катушки и вентилятора 11.Вытяжная ка-тушка работает следующим образом. В нерабочем состоянии вытяжной шланг 8 намотан на барабан 1 катушки. Перед подсоединением к выхлопной трубе автомобиля шланг8 разматывается с барабана 1, а после отсоединения - вновь наматывается на барабан 8 под действием пружинного привода 4. Стопор, установленный на стойке воздуховода 3, удерживает барабан в требуемом положении. Установка работает следующим образом
Потяните вытяжной шланг 8 и разматывается на требуемую длину, закреп-ляется г на выхлопной трубе автомобиля и включите вентилятор вытяжной сети.
3.4 Прочностные расчеты проектируемого устройства
3.4.1.Выбор вентилятора
Для удаления выхлопных газов из выхлопной трубы транспортных средств необходимо соблюдать разность давлений
Рв < Рп (3.1)
Т.к. давление на выходе из выхлопной трубы транспортного средства со-ставляет Р= 956-1015 Па , а давление создаваемого вентилятором
Рп=1430-900 Па самое близкое по значению, то по таблице выбираем вен-тилятор FA-1800/СП оптимально подходящий по параметром .
Рп=1430-900 Па – полное давление
Q =300-1300 м3/ч – производительность (расход)
3.4.2.Выбор электродвигателя
Мощность электродвигателя подбирается для проектируемого вентилятора и должна быть не ниже необходимой
N=P V (3.2)
N= 1.43•1300=1859 Вт
где Р- давление ,МПа
W- производительность, .
Из существующих типов двигателей выбираем преимущественно асин-хронные электродвигатели трехфазного тока единой серии А .
Из таблицы 3.1 выбираем электродвигатель необходимый для создания оптимальной чистоты вращения вентилятора, при создания необходимого давления Рп=1430-900 Па . Выбранный тип двигателя АИР Е71А2У3, мощностью 0,55кВт, напряжение 380В , частота тока 50 Гц , частота вращения 2730об/мин , вес 14,5 кг.
3.4.3.Расчет резьбы на прочность
Определяем нагрузку которую выдерживают болтовые соединения фланца закреплены на 8 болтов марки М8: Расчетная схема приведина на рисунке 3.3
Рисунок 3.3 Расчетная схема резьбового соединения
Осевая сила растягивающая болта
F0 = [K3 (1- χ)+ χ]•F• (3.3)
где: z - число болтов в соединении
К3 – коэффициент затяжки болта; К3 = 5
χ – коэффициент внешней нагрузки для соединений с прокладкой χ = 0.6
F0= (3.4)
F ≤ (3.5)
F=
Допустимое напряжение для болта
[σ]р = 0,6 σт (3.6)
[σ]р =0.6 •200 • 106 = 120 МПа
для стали Ст.3 пределом текучести σт = 200 МПа.
Расчет резьбы на прочность
Условия прочности
τср ≤ [τ]ср (3.7)
где : τср – расчетное напряжение среза в резьбе ,
[τ]ср – допускаемое напряжение среза в резьбе;
(3.8)
осевое усилие, действующее на болтовое соединение (состоит из 8 болтов)
(3.9)
для болта
F= 8•3,14•0,004918•0,8•0,005•50∙106=24708,032 Н
для гайки
F= 8•3,14•0,006•0,8•0,005•50∙106=30144 Н
где Н – высота гайки ;
К – коэффициент формы резьбы ; К = 0.8
d1 – внутренний диаметр резьбы;
d – наружный диаметр резьбы;
Для проведения расчетов изобразим упрощенную схему нагружения стержня. (рисунок 3.4).
Итак, наша болт представляет собой стержень с жестко закрепленным концом А и свободным концом В.
Рисунок 3.4 – Схема нагружения стержня с жестко закрепленным концом
Расстояние от жесткой заделки до свободного конца ℓ = 60мм, сечение Сила F, действующая на конец стержня , создает изгибающий момент. Силу F принимаем равной 70 кН
Изобразим расчетную схему.
Рисунок 3.5– Расчетная схема нагружения стержня
Определим реакции опор. Составим уравнение суммы моментов отно-сительно точки А.
(3.10)
Отсюда выведем формулы реакции опор и момента ;
Реакция опоры относительно оси Х
(3.11)
Реакция опоры относительно оси Y
2) (3.12)
(3.13)
Ray= 70 кН
Определяем момент относительно точки А
3) (3.14)
Ма = F•l (3.15)
Ма=70•6∙103=420∙103кН∙м
Проведем проверку расчета момента
(3.16)
(3.17)
70•6∙103 +420∙103=0
3.4.4.Расчет заклепочного соединения на прочность
Рисунок 3.6 Расчетная схема клепанногог соединения.
Максимальная поперечная сила действующая на заклепку:
(3.18)
где d3 – диаметр заклепки , 6мм
i – число плоскостей среза; i = 1
z – число заклепок ; 23 шт
δ – толщина самой тонкой склепываемой детали; 1,5мм
t – расположение занимаемое заклепок в ряд (шаг) ;
t = (2….2.5) d (3.19)
t = 2.5×6=15мм
условные допускаемые напряжения соответственно на срез и смятие:
[τ]ср = 140 МПа для Ст.3
[σ]р = 160 МПа для Ст.3
3.4.5.Расчет сварного соединения на прочность
1 – нормальный ; 2 – вогнутый ; 3 – выпуклый
Рисунок 3.7 Расчетная схема шва
Максимальная растягивающая нагрузка:
(3.20)
где К – катет ,70мм
lш – длинна сварного шва ,20 мм
[τ]ср =0,6• [δ]р
[τ]ср = 0,6 • 200•106 = 120•106 Па
σ– толщина деталей ,мм
[σ]р – 200 МПа
3.5 Правила эксплуатации.
Последовательность монтажа вытяжной катушки
а) Установить катушку на место эксплуатации; стойки могут крепиться к стене, потолку или балке.
б) В том случае, если положение выходного фланца вентилятора катушки нужно изменить, отвернуть болты, крепящие вентилятор к стойке воздуховода, развернуть вентилятор выходным фланцем в нужную сторону и вновь закрепить болтами на катушке.
в) Для катушки SERF подключить электродвигатель вентилятора к сети электропитания через магнитный пускатель.
г) Для приведения катушки с пружинным приводом, находящимся в сво-бодном состоянии, в рабочее положение, необходимо заневолить пружину привода; барабана. Для этого нужно размотать катушку вручную, сняв барабан со стопора и потянув за шланг. Затем застопорить барабан, снять тормоз 9 и намотать шланг вручную при неподвижном барабане. Для обеспечения полного сматывания размо-тать дополнительно 1 . 3 витка шланга и снова навить его на неподвижный барабан. Установить на место тормоз и проверить функционирование катушки.
При установке катушки на стену или потолок, стойки катушки должны кре-питься на ровную поверхность. Перекос стоек при затяжке крепежных болтов не-допустим, это приводит к заклиниванию барабана. Для компенсации перекоса использовать прокладки под опорную поверхность стоек. При правильной уста-новке катушки барабан должен вращаться свободно.
В процессе эксплуатации вентилятора периодически необходимо проводить:
внешний осмотр вентилятор с целью выявления механических повреждений;
-проверку состояния болтовых соединений и крепления вентилятора к мон-тажным кронштейнам;
-проверку состояния и крепления рабочего колеса, при •
необходимости очищать рабочее колесо и внутреннюю полость вентилятора от загрязнений;
- проверку надежности заземления вентилятора и двигателя.
3.6 Технико- экономическое обоснование конструкции .
Затраты на изготовление конструкции зависят от места проведения работ. Так как работы по изготовлению конструкции выполняются в условиях центральной ремонтной мастерской хозяйства, то цеховые затраты на ее изготовление Сц.кон, руб, подсчитывают по формуле:
Сц.кон.=Сг.д..+ Сп.д. + Ссб. + Со.п (3.21)
где Сг.д. – стоимость готовых деталей, руб.;
Сп.д. – цена покупных деталей, изделий, агрегатов, руб.;
Ссб. – полная заработная плата (с начислениями) производственных рабочих, занятых на сборке конструкции, руб.;
Со.п – общепроизводственные (цеховые) накладные расходы на изготовление конструкции, руб.
Стоимость готовых деталей определяется по выражению:
Сг.д. = Сдет. + Сизг., (3.22)
где Сдет – стоимость заготовок деталей рабочих органов, руб.;
Сизг – стоимость изготовления деталей, руб.
Стоимость заготовок деталей рабочих органов составит:
Сдет. = Qз Сз., (3.23)
где Qз – масса материала заготовки, кг.;
Сз – стоимость 1 кг заготовки, руб.
Результаты расчетов сводим в таблицу 3.2.
Общая стоимость готовых деталей составит:
Сг.д. = 3832 руб.
Цена покупных изделий для сборки отдельных деталей конструкции, берется по прейскуранту:
Сп.д. = 5320 руб.
Таблица 3.3 Стоимость изготовления деталей конструкции
Наименование
детали Масса
заготовки,
кг Стоимость
материала
заготовки,
руб. Общая стоимость
материала
заготовки,
руб. Стоимость изготовле-ния
детали,
руб. Общая стоимость
готовой
детали,
руб.
Вытяжное устройство
Барабан 9,5 22,3 212 435 647
Стойка привода 6,8 22,3 152 185 337
Стойка воздухо-вода 4,5 22,3 101,4 126 227,4
Привод пружин-ный 1,2 21,6 26 85 111
Связь 3,9 22,3 87 325 412
Стяжка 25,6 22,3 571 235 806
Фланец 12,4 22,3 277 150 427
Шланг вытяжной 6,4 34,6 222 210 432
Тормоз 3,2 24,8 80 84 164
Насадка газопри-емная 5,1 24,8 126,5 142 268,5
Итого стоимость готовых деталей разработок, руб.: 3832
Полная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке конструкции, составит:
Ссб. = Со.сб. + Сд.сб. + Ссоц.сб., руб. (3.24)
где Со.сб. и Сд.сб – основная и дополнительная заработная плата производствен-ных рабочих, занятых на сборке, руб.;
Ссоц.сб. – начисления по социальному страхованию на заработную плату этих рабочих, руб.
Основную заработную плату производственных рабочих, занятых на сборке конструкции, рассчитываем по формуле:
Со.сб = Тсб Сч, руб. (3.25)
где Тсб. – нормативная трудоемкость сборки конструкции, чел ∙ ч.;
Тсб. = Кс ∑ tсб., руб. (3.26)
где Кс – коэффициент, учитывающий соотношение между полным и оператив-ным временем сборки и равный 1,08;
∑tсб. – суммарная трудоемкость сборки составных частей конструкции, чел ∙ч.
∑tсб. = 10,0 чел ∙ ч.
Тсб. = 1,08 ∙ 15,0 = 16,2 чел ∙ ч.
Со.сб. = 16,2 ∙ 1,025 ∙ 32,5 = 540 руб.
Дополнительная заработная плата:
Сд.сб. = 0,3 Ссб., руб. (3.27)
Сд.сб. = 0,3 ∙ 540 = 162 руб.
Начисления по социальному страхованию:
Ссоц. = 0,12 (Ссб. + Сд.сб.), руб. (3.28)
Ссоц. = 0,12 (540 + 162) = 84,24 руб.
Ссб. = 540 + 162 + 84,24 = 786,24 руб.
Общепроизводственные накладные расходы на изготовление конструкции:
Соп. = Ссб. Rоп./100, руб. (3.29)
где Rоп = 60 % – процент общепроизводственных расходов.
Соп. = 786,24 ∙ 60/100 = 472 руб.
Сц.кон. = 3832 + 5320 + 786,24 + 472 = 10 410 руб.
Таким образом, затраты на изготовление конструкции составят 10410 рублей.
Комментарий:
РАЗРАБОТКА УСТРОЙСТВА УДАЛЕНИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ ИЗ ВЫХЛОПНОЙ ТРУБЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Дышите… не дышите? Системы удаления выхлопных газов
Загрязнение воздуха в закрытых помещениях, в которых производятся работы по ремонту и обслуживанию автотранспорта, представляет серьезную опасность для человека. Без ее решения невозможно создать современное предприятие, отвечающее высоким стандартам фирм-производителей автомобилей, клиентов и контролирующих органов. Основной загрязнитель воздуха, конечно же, – выхлопной газ от автомобиля, передвигающегося к рабочему посту или находящегося на диагностическом стенде.
Основой систем удаления выхлопных газов является возможность улавливания и удаления выхлопных газов непосредственно от выхлопной трубы автомобиля. Поэтому системы удаления выхлопных газов обеспечивают 100% удаление загрязнений из рабочей зоны и могут применяться в самых различных помещениях, где производятся работы с автотранспортом.
Для любых помещений, в воздушную среду которых могут выделяться выхлопные газы, построение системы удаления выхлопных газов является единственным способом вентиляции помещения в которых они выделяются, обеспечивающим чистую воздушную среду в зоне дыхания рабочего и в закрытом помещении при минимальных затратах на свое построение и дальнейшие эксплуатационные затраты.
Благодаря такому способу вентиляции не допускается распространение выхлопных газов по всему помещению, в рабочей зоне обеспечивается чистая воздушная среда и при этом уменьшаются затраты на тепло-электроэнергию.
Экологическая необходимость внедрения
Необходимость внедрения системы удаления выхлопных газов очевидна, так как хорошо известно, насколько опасно находиться в помещении вместе с автомобилем, двигатель которого включен. Даже непродолжительное пребывание в загазованном помещении может привести к смертельному исходу.
Обычная вентиляционная система не может обеспечить ПДК вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, в зоне дыхания человека, а значит, сотрудники автопредприятий и автосервиса постоянно подвергаются воздействию монооксида углерода СО, оксидов азота NO, NO2, диоксида серы SO2, углеводородов, свинца, кадмия и т.д. В результате воздействия таких загрязнителей, вызывается расстройство нервной и сердечно-сосудистой системы, со временем происходит разрушение костной ткани и ухудшение зрения, а также приобретаются такие заболевания, как атеросклероз, хронический гастрит, бронхит, ларингит, рак легких.
Экономическая эффективность внедрения
Целесообразность капиталовложений на оборудование помещений автопредприятий и автосервиса системой удаления выхлопных газов легко обосновывается. Как только система местной вытяжной вентиляции смонтирована, расходы на общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию немедленно уменьшатся.
Измерения показали, что экономия электроэнергии достигает 60%, а это выше, чем экономия, получаемая от применения систем рекуперации тепла. Основной причиной такой экономии является сокращение использования общеобменной вентиляции. Другие исследования показывают, что чистая воздушная среда повышает производительность рабочих на 10-20%. В результате затрат на улучшение воздушной среды на рабочих местах снижается количество профзаболеваний и, как следствие, уменьшается текучесть кадров.
Оборудование для системы удаления выхлопных газов
При проектировании или реорганизации автосервиса большое значение имеет рациональное расположение постов обслуживания. В свою очередь, размещение ремонтных постов в производственной зоне зависит от типа вытяжной системы удаления выхлопных газов (СУВГ).
Простое устройство для небольшого бокса обычно состоит из вытяжного шланга с газоприемной насадкой, снабженного балансиром. Балансир поддерживает шланг, чтобы он не мешал работе. Эта система крепится на монтажный кронштейн к стене, колонне или к опорной стойке. На кронштейне, в свою очередь, крепится вентилятор, выводящий выхлопные газы в магистраль вытяжки, либо непосредственно на улицу. Такая система проста в использовании, удобна и не занимает много места. Однако стоит учитывать, что она подходит лишь для фиксированных рабочих мест. Радиус действия шланга, как правило, таков, чтобы можно было поднять на подъемнике автомобиль, подключенный к системе.
Другим относительно дешевым решением является СУВГ на консольно-поворотном устройстве. Она также предназначена для фиксированных рабочих мест, однако благодаря консольно-поворотному устройству захватывает достаточно большую площадь. Система действует по тому же принципу, что и описанная выше. Она не занимает место, так как крепится на достаточной высоте, чтобы не мешать движению в автосервисе. Вытяжной шланг подвешивается на балансире и не загромождает рабочее место. В нерабочем состоянии он удерживается балансиром в виде плавно изгибающейся петли и не касается пола.
Более сложной, современной и эффективной системой являются вытяжные барабанные катушки. Вытяжной шланг намотан на катушку, за счет чего максимально освобождается рабочее место и сохраняется дорогостоящий шланг. Если автомобиль поднимают или опускают на подъемнике, то шланг перемещается вслед за ним.
Катушка может быть конструктивно объединена с вентилятором (или один более мощный вентилятор вытягивает выхлопные газы от нескольких катушек, объединенных воздуховодами). Размер катушки зависит от используемого шланга (по термостойкости), его диаметра и длины. В конечном счете, тип оборудования зависит от объема двигателей ремонтируемых автомобилей. Система может быть также подключена к централизованной вытяжной вентиляции.
Катушка может крепиться на потолке, на стене, на опорной стойке или на специальной поворотной консоли. Консольно-поворотный механизм позволяет расширить зону действия катушки и обслуживать несколько постов. Он состоит из консольной балки, на которой закреплены гибкие и жесткие воздуховоды. Консоль может поворачиваться на 180°. В нерабочее время катушка на консоли отодвигается к стене.
При подсоединении к выхлопной трубе автомобиля шланг разматывается, а фиксатор удерживает барабан в требуемом положении. Когда шланг не нужен, он наматывается на барабан катушки под воздействием возвратного механизма, расположенного внутри барабана.
Вытяжные катушки могут быть снабжены механическим или электрическим приводом. Электропривод особенно удобен при работе с крупногабаритным транспортом, а также в помещениях с высокими потолками. Управление катушкой производится с помощью пульта. Пульт может быть расположен в любом удобном для этого месте. Существуют и пульты в виде брелока для дистанционного управления системой.
В качестве СУВГ для обеспечения максимальной свободы перемещения автомобилей и гибкости размещения постов рационально использовать рельсовые системы. Пряморельсовая вытяжная система представляет собой наиболее универсальное решение для удаления выхлопных газов, обеспечивающее свободу перемещения автомобиля по прямой внутри протяженного помещения. Особенно хорошо они вписываются в автосервисы поточного типа, где въезд в ремонтную зону происходит с одной стороны помещения, а выезд – с другой. Таким образом, автомобили проходят участки обслуживания колонной, как на конвейере. Такая система может комплектоваться средствами автоматического отсоединения газоприемной насадки от выхлопной трубы автомобиля. Основой вытяжной системы является алюминиевый рельс-воздуховод круглого сечения. Рельс-воздуховод имеет продольный паз, снабженный резиновыми уплотнителями, внутри которого перемещается подвижная каретка. На каретке закреплен вытяжной термостойкий шланг и балансир, поддерживающий шланг при помощи резиновой поддержки. Вытяжной шланг с газоприемной насадкой подключен к выхлопной трубе автомобиля. Каретка скользит между резиновыми уплотнителями и выбрасывает внутрь полого воздуховода удаляемые выхлопные газы. Рельс-воздуховод при помощи концевой заглушки с переходником или специального отвода подключается к воздуховоду, ведущему к вытяжному вентилятору. Для самостоятельного возврата каретки рельс-воздуховод монтируется под углом к горизонтали. Освободившаяся каретка возвращается к въезду в гараж под действием силы тяжести.
Вытяжная система со скользящим балансиром специально предназначена для оборудования небольших гаражей, а также пожарных станций, станций скорой помощи, гаражей МЧС или воинских частей. Экономичный, вполне работоспособный вариант. Система позволяет удалять выхлопные газы от выхлопной трубы автомобиля, обеспечивая свободу перемещения последнего внутри помещения. Зона обслуживания автомобиля и его перемещение ограничены длиной термошланга и рельса.
Такая система применяется в случае, если автомобили паркуются в колонну.
Основой вытяжной системы является алюминиевый трек (направляющий рельс) прямоугольного сечения. По треку, вслед за автомобилем, перемещается роликовая каретка, на которой закреплен балансир, поддерживающий вытяжной шланг. Вытяжной шланг с помощью насадки соединен с выхлопной трубой автомобиля. Система предлагается в виде стандартных комплектов.
Основные преимущества рельсовых СУВГ следуют из их конструктивных особенностей. Это гибкость системы, низкая трудоемкость монтажа; легкое дооснащение в случае увеличения производительности; минимальные потребности в пространстве для размещения; оптимальное соотношение цена/количество. Рельсовые системы являются наиболее энергосберегающими и экономичными, хотя и недешевыми.
Наиболее «продвинутая» кольцевая вытяжная система представляет собой гибкое и универсальное решение СУВГ, обеспечивающее свободу перемещения автомобиля внутри помещения. Вытяжная система может в точности повторять пути перемещения автотранспорта и обслуживать множество автомобилей одновременно. Система «опоясывает» помещение по контуру или по заданному периметру. Основой вытяжной системы является алюминиевый рельс-воздуховод круглого сечения. По рельсу-воздуховоду, вслед за автомобилем, перемещается подвижная каретка, на которой закреплен вытяжной шланг и балансир, поддерживающий шланг. Вытяжной шланг с газоприемной насадкой подключен к выхлопной трубе автомобиля.
Рельс-воздуховод при помощи отвода подключается к воздуховоду, ведущему к вытяжному вентилятору. После выезда автомобиля из гаража, освободившаяся каретка переводится на возвратный рельс, по которому перемещается обратно ко въезду в гараж.
Другой способ комплексного решения проблемы вытяжки выхлопных газов – системы вытяжки, монтируемые под полом. Подобные системы часто использовались в автопарках в советские времена. Из пола или из стены торчал патрубок, к которому присоединяли шланг. В остальном принцип действия системы тот же. Сейчас подобные устройства используются крайне редко, поскольку пол забетонирован, а помещение в большинстве случаев арендованное. Да и стационарность системы не добавляет ей очков. Зато в случае наличия технической возможности подпольная вытяжная система вполне может дать ощутимую экономию при установке.
Существует и СГУ, не нуждающаяся в каком-либо монтаже. Это передвижная система, расположенная на тележке. Ее можно подвезти к любому автомобилю и вывести шланг на улицу. Вес такой системы составляет всего около 25-30 кг, и есть возможность регулировать шланг по высоте.
Шланги и насадки
Шланг, по которому выводятся отработавшие газы, – одна из самых важных частей системы. Он должен выдерживать высокую температуру и быть стойким к механическим повреждениям и химическим воздействиям, а также к деформации – на случай, если по нему проедет автомобиль. Все эти требования приводят к тому, что шланги достаточно дороги. Кроме того, при выборе шланга нужно учитывать, машины с каким объемом двигателя будут к нему подключаться. От этого зависит термостойкость нужного вам шланга – от 150 до 650°С, а также диаметр шланга. Существуют специальные удлинители и разветвители для обслуживания автомобилей с двумя выхлопными трубами. Выбирая шланг, не забывайте: это именно тот случай, когда скупой платит дважды.
Газоприемные насадки – небольшая, но важная часть. Правильная насадка должна иметь отверстия для подсоса холодного воздуха, который разбавляет горячий выхлопной газ, и тем самым продлевает срок службы шланга. Резиновые насадки удобны еще и тем, что быстро восстанавливают форму в случае наезда на нее автомобиля. Металлические насадки лишены всех этих преимуществ, но гораздо дешевле.
Читайте также: