Раскоксовка колец паджеро 2

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Масложор и раскоксовка: экспертиза «За рулем»

Самая частая причина — угар масла из-за его старения. Как только масляные присадки утрачивают свои характеристики, масло начинает активно испаряться и через систему вентиляции улетучивается во впускной трубопровод, затем попадает в цилиндры, где сгорает вместе с рабочей смесью.

Но деградировавшее масло вдобавок может и разлагаться с образованием тяжелых фракций, которые будут скапливаться на маслосъемных кольцах и препятствовать их подвижности. В итоге маслосъемные кольца перестанут плотно прижиматься к стенкам цилиндров и начнут пропускать масло, которое сгорает в цилиндрах. В запущенной ситуации дело доходит до закоксовки и перекрытия сливных отверстий в поршне — тогда расход масла на угар становится сравним с расходом топлива.

Повышенный масляный аппетит может спровоцировать и форсировка двигателя. Увеличиваем мощность и крутящий момент, а значит повышаем температуру масла. При этом летучие фракции начинают сгорать, что ведет не только к повышенному масляному аппетиту, но и к закоксовке маслосъемных колец. Кстати, масложор может вызвать даже неплотно закрученная свеча. «Недокрут» приводит к калильному зажиганию, как следствие к детонации двигателя и существенному росту температуры в камере сгорания. А значит, масло начинает больше угорать.

Определяем без разборки

Точно определить причину повышенного расхода масла без грамотной диагностики трудно. Самый распространенный способ — замер компрессии — тут не поможет. Он эффективен, когда есть существенный износ цилиндропоршневой группы. А если компрессионные кольца в полном порядке, а маслосъемные залегли из-за закоксовки, показания компрессии останутся высокими, но двигатель будет литрами потреблять масло.

Один из действенных способов проверки — вакуумный. Для этого используют анализатор пневмоплотности цилиндров, состоящий из двух вакуумметров либо одного комбоустройства. Для проверки выкручивают свечи зажигания и в каждый цилиндр по очереди устанавливают вакуумметры. Сначала при ходе поршня определяют максимальное разрежение в цилиндре — его называют полным или полезным. Опираясь на этот параметр, диагност делает вывод об износе гильзы цилиндра.

При помощи второго вакуумметра определяют остаточный (паразитный) вакуум. При хорошем состоянии гильзы цилиндра и клапанов его величина характеризует состояние поршневых колец, а точнее их степень износа, залегание, поломку перемычек на поршне. Если оба параметра в норме, а расход масла повышенный, то маслосъемные кольца в порядке, а вероятная причина масложора — износ маслосъемных колпачков.

Другое эффективное средство диагностики — эндоскопия. Эндоскопы позволяют заглянуть почти в любой уголок двигателя. У диагноста нет на руках данных замеров компрессии и вакуума. Он оценивает состояния двигателя лишь визуально. Но опытного глаза часто достаточно для точного вердикта.

Итак, диагностика подтвердила, что причина масложора — в закоксовавшихся маслосъемных кольцах. В этом случае можно не разбирать мотор, а очистить его детали от смолисто-коксовых и нагаровых отложений, используя химические средства. Но какое выбрать? Препаратов много и принцип их работы разный.

Как раскоксовать?

Жидкие составы заливают в каждый цилиндр прогретого двигателя через свечное отверстие. Задача препарата — размягчить нагар, чтобы он потом сгорел без образования твердых частиц, которые могут повредить нежные керамические соты нейтрализатора. Жидкость попадает на днище поршня, проходит через зазоры компрессионных колец, поступает в их канавки в поршне. Далее — на маслосъемные кольца и в поддон двигателя. При этом лучше всего отмывается днище поршня. Из-за трудного доступа очистка канавок под компрессионные кольца слабая, маслосъемные моются еще хуже. Иногда приходится повторять обработку через небольшой пробег.

С учетом этих недостатков были разработаны пенные составы. Способ применения тот же — через свечное отверстие в головке блока. Но в отличие от жидкого пенный очиститель заполняет весь цилиндр и воздействует не только на днище поршня, но и на камеру сгорания. А если двигатель с непосредственным впрыском, то помоется и распылитель топливной форсунки. По эффективности пена лучше жидкости, так как дольше удерживает активное вещество во взвешенном состоянии.

Но и пена не шибко хорошо очищает маслосъемные кольца, так как доступ моющего состава ограничен конструктивными особенностями. А еще пенные препараты немного дороже жидких. Правда, у них есть одно весомое преимущество: пена хорошо очищает впускной трубопровод от нагара, который часто скапливается в двигателях с непосредственным впрыском топлива.

Чтобы расшевелить маслосъемные кольца, разработали жидкие составы, которые заливаются непосредственно в масляную систему двигателя. Только не путайте с популярными пятиминутными промывками на основе керосина, задача которых — разбавить старое загустевшее масло, чтобы оно лучше вытекало из двигателя. А средства, о которых мы ведем речь, рассчитаны именно на раскоксовку маслосъемных колец. Вперемешку с маслом активный состав циркулирует в системе под давлением и попадает во все труднодоступные для статичного состава места. Его заливают не на пять, а на двадцать минут. И гоняют мотор не на минимальных оборотах коленвала, а на средних оборотах, чтобы поднять давление в масляной системе и тем самым повысить эффективность состава.

Для раскоксовки используют и народные средства. Самое известное — димексид. Это антибактериальный медицинский препарат, продается в аптеках без рецепта, недорог и действует довольно эффективно. Правда, это средство слишком агрессивно и имеет побочные эффекты. Оно смывает графитовое покрытие с поверхности поршня, приводит к потере формы пластиковых и эластичности резиновых деталей. Вспучивает краску на стальном поддоне, которая отслаивается крупными фрагментами и потом прилипает к сетке маслоприемника. Последствия от его применения часто бывают плачевными.

Что купить?

Универсального препарата, который эффективно очищает всё и сразу, нет. Подходить к решению проблемы угара масла и очистки двигателя надо комплексно.

Благодарим компании «ВМПАВТО» и «Планета Железяка» за помощь в подготовке материала.

Раскоксовка колец паджеро 2

Так здесь был вопрос или предложение?

По сабжу: помимо лавра в природе есть винс.

И, самое интересное, есть оригинальная мицувская жидкость того же направления. Не помню правильное название, созвучно с "шум".

Мы еще ржали, поскольку и Шум и Лавр и Винс на форуме присутствуют, но ими для раскоксовки раньше пользоваться не пытались )))

Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, '08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, '93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.

С уважением, Андрей

Псакой буду, если вру! :-)

С уважением, Андрей

Псакой буду, если вру! :-)

«В зависимости от кошелька!» Ну не идиоты-ли там сидят?

Слегка взбеленившись, начинаю звонить в это лаврушное гнездо. Попадаю, впрочем, на вполне адекватную даму, которая, выслушав меня, извинилась, добавив что-то типа: «наберут по объявлениям…» и пообещала мне устроить телефонный разговор с технологом. Который и состоялся часа через два.
В этой беседе технолог поведал мне следующее:
Оказывается, оптимальный и самый безопасный метод раскоксовки двигателей несколько отличается от того, что изложено на сайте LAVRа (и в инструкции), а именно: заводить автомобиль после раскоксовки правильнее всего на новом масле (и с новым фильтром), а не на масле, смешанном с ЛАВРом и тем, что он отъел! Естественно, сливая масло после раскоксовки (и снимая фильтр) 100% остатков жидкости для раскоксовки и размягченного шлама не удалить, поэтому и рекомендуется (строго между нами!) сразу после слива «раскоксовочного» залить свежее масло, установить новый фильтр и завести авто уже на нем. Да, перед установкой свечей добавить в цилиндры миллилитров по 30 свежего масла, т.к. LAVR всю маслянную пленку смыл и там сухо.
Работать мотор на этом масле будет всего-ничего, час максимум: до прекращения дымления. И без нагрузки.
Далее-это масло сливаем, фильтр-долой и все заливаем/устанавливаем свежее.

При таком подходе и нагрузка на катализатор и лямбда-зонд минимизируется, и риска запуска мотора на «масле-мутанте» (старое масло+ LAVR+шлам разной степени растворенности) и на сухих цилиндрах нет. Плюсов много, короче.
Минусы-масло (можно подобрать подешевле), фильтр, доп.процедура: снять/поставить впускной коллектор лишний раз.
Вот вам и «кошелек»…

А насчет промывок мотора при помощи жидкостей, добавляемых в масло, технолог мне их не порекомендовал. Вернее-порекомендовал этого не делать. Промывка форсунок на стенде-другой вопрос, а что-то лить в масло… Сказал: «лучше не надо!» Я и не стал.

Короче, решил я действовать по этому плану.
Купил:
LAVR ML 202. 2 шт по 330мл.

Масло LIQUI MOLY SYNTHOIL HIGH TECH 5W-40 (5л) – на заливку.
Фильтр MD 352626 (оригинал) – 1шт и заменитель (чей-не помню, цена - 300руб. или около того).

Дальше-все по инструкции.
Заливали на теплом моторе (пока снимали коллектор, поостыл, конечно, но не критично). Замеряли компрессию: везде была порядка 11,8 – 12,0, кроме одного цилиндра-там было 10 (дважды измеряли).
Из нюансов-в комплекте у ЛАВРа идут шприцы с трубками-удлиннителями. Эти удлиннители все гнутые и очень неудобно ими через свечной колодец в цилиндр попадать. Парни делали заливку (и удаление потом) своим шприцом, у них гибкая трубка с жесткой насадкой на конце.
В цилиндр ушло примерно по 150-160мл раскоксовки, оставляли на 3 часа. Пару раз качали поршни, крутили за вал головкой с трещеткой.
Затем-удаление ЛАВРа из горшков шприцом. Цвет его стал темным, появились включения (шлам). На фото видно, сколько отобрали из одного цилиндра.

Нагар на свечах, которые были вкручены, размяк и легко оттирался ветошью.

Для эксперимента закинули в чистый ЛАВР нахорошо закопченную свечу. Через час, примерно, посмотрели-отошел нагар вполне хорошо, частично растворился в жидкости, частично остался на свече, но размяк и разбух. Однако, для полного его удаления пришлось протереть свечу тряпкой.

Продули цилиндры сжатым воздухом. Еще часть шлама выдули, закрывали тряпками, так что все наглядно.
Слили масло, сняли фильтр. Залили «промывочное», капнули масла в цилиндры, установили свечи и коллектор.
Из бокса машину выкатили на улицу, опасаясь того, что дымить будет так, как на роликах о раскоксовке.
Завели. Причем-практически сразу мотор заработал нормально, слегка прчихался только. Дымление имело место, но вполне себе безобидное. Ничего подобного «раскоксовочным паровозам», стена дыма от которых надвигается на оператора, и в помине не было. Поработал мотор около 40-45мин на ХХ, затем без фанатизма проехали кружок по территории и обратно в бокс.

Дальше продолжали на следующий день.
Снова меряем компрессию. 11,6 – 11,7 по всем цилиндрам.
Т.о. - компрессия выровнялась (некоторое понижение, думаю, связано с тем, что мотор при замере был холодным).

Потом: полное (полнейшее!) ТО-90, новое масло, новый фильтр, свечи.
Замена маслосъемных колпачков (они, кстати, хоть и не болтались, но были, т.с. «не айс»).
Теперь буду мониторить уровень масла и надеяться, что процедура пошла мотору на пользу.

Раскоксовка поршневых колец своими руками: лучшие средства

Поршневые кольца необходимы для создания компрессии в камере сгорания цилиндра, что является необходимым условием для работы топливовоздушной смеси во время воспламенения.

Чаще всего компрессия должна быть не менее 10 «очков», но на некоторых моделях двигателей нормой служит меньший показатель. Газообразные продукты сгорания не могут пройти сквозь зазоры, так как их надежно защищают поршневые кольца компрессии двигателя.

Также в двигателе присутствуют кольца для съема излишков масла с цилиндра. Они, соответственно, называются маслосъемными. Благодаря этому происходит хорошее смазывание в цилиндрах двигателя, а также снижается риск попадания моторного масла в камеру сгорания.

Когда делать раскоксовку?

Раскоксовка маслосъемных колец необходима, когда возникают следующие симптомы:

увеличивается расход масла;
повышается расход топлива;
пропадает тяга двигателя;
появляется сизый дым из выхлопной трубы во время работы автомобиля;
возникает масляный налет на воздушном фильтре;
при снятии шланга рециркуляции картерных газов автовладелец может заметить дымку, то есть двигатель «сапунит».

При возникновении одного или нескольких обозначенных выше симптомов часто может понадобиться раскоксовка двигателя.

Причины закоксовки поршневых колец

Чаще всего автовладельцы сталкиваются с закоксовкой из-за несоблюдения температурных режимов двигателя. Если говорить простыми словами, то мотор перегревается. Во время этого металл колец ослабевает и становится более мягким.

Масло, попавшее между поршнями и кольцами, из-за высокой температуры пригорает, как к кольцам, так и к поршню, из-за чего и происходит уменьшение компрессии. Также причиной закоксовки может послужить потеря эластичности маслоотражающих колпачков.

Это может произойти на фоне перегрева или слишком большого пробега. Масло начинает попадать в камеру сгорания, что приводит к закоксовке колец продуктами сгорания. Одной из основных причин закоксовки является низкое качество моторного масла, часть которого попадает в камеру сгорания вместе с топливовоздушной смесью.

При использовании низкокачественного или неподходящего нефтепродукта в скором времени понадобится раскоксовка поршневых колец. Но проблему можно и предотвратить, если соблюдать некоторые правила.

Виды закоксовки поршневых колец

При закоксовке кольца могут находиться в разном состоянии: быть утопленными в поршневые канавки (зацементированы в нагаре) или быть выдавленными из поршневых канавок нагаром попавшим между поршнем и кольцом. Первый вариант закоксовки самый простой и раскоксовка удаляя нагар позволяет кольцам обрести подвижность и они начинают снимать масло со стенок гильзы.
Во втором случае нагар накапливается между кольцом и стенкой поршневой канавки и выдавливает кольца из поршневых канавок, что усиливает их трение об стенки гильзы и кольца быстро стираются. В результате раскоксовки очищаются поршневые канавки от нагара и кольца «садятся»на место. Зазор между кольцом и стенкой гильзы увеличивается в результате чего «масложор» вырастает, а владелец авто «попадает» на «капиталку».

Поэтому-то и необходимо проводить раскоксовку как заметили расход масла на угар, а еще лучше делать раскоксовку периодически как профилактику двигателя. Это как гигиена полости рта у человека. Зубы вы чистите постоянно, убираете «зубной налет». Так и за двигателем необходимо ухаживать, не только менять масла и фильтры, но и убирать нагар. Как только появился «масложор» — делайте раскоксовку, чтобы не стерлись кольца (особенно маслосъемные). Не доводите коксование двигателя до критического состояния, когда «реанимировать» двигатель сможет только замена колец.

По нашему опыту в 95% случаев раскоксовка помогает избежать «капиталки», но иногда она наоборот приводит к ремонту двигателя («жор масла» резко вырастает). Это может быть связано с большим износом деталей ЦПГ (тут уже ничего не изменишь), или сама раскоксовка была проведена неправильно (тут все в ваших руках). Поэтому будьте внимательны при выборе средства и способа раскоксовки двигателя.

Раскоксовка колец своими руками: как сделать самому без разборки двигателя

Важно действовать оперативно при появлении симптомов появления нагара. Бывает так, что проблема и не возникает, если автовладелец своевременно проводит техническое обслуживание транспортного средства, соблюдает нормы замены рабочих жидкостей и выбирает умеренный стиль вождения. Но все-равно нет гарантий, что на деталях не образуется нагар.

Основные признаки закоксованности:

увеличенный расход масла;
при запуске мотора в салоне образуется резкий запах продуктов сгорания (при этом из трубы идет сильный выхлоп);
нестабильная работа авто на холостом ходу;
автомобиль потерял свою динамичность;
на холоде мотор плохо заводится (при этом нет проблемы с аккумуляторной батареей).

Узнайте стоимость раскоксовки колец двигателя онлайн за 3 минуты

Не тратьте время впустую – воспользуйтесь поиском Uremont и получите предложения ближайших сервисов с конкретными ценами!

Почему возникает необходимость раскоксовки двигателя своими руками

Самостоятельно подобную работу предпочитают проводить автолюбители, уверенные в своих навыках и желающие сэкономить на обращении в автосервис. Чтобы не пришлось часто этим заниматься, стоит понимать причины, усиливающие появление нагара: перегрев двигателя, несвоевременная замена масла, плохой бензин, попадание несгоревшей рабочей жидкости в цилиндры, простой автомобиля на холоде и пр.

Раскоксовка колец двигателя своими руками также необходима при износе или механических повреждениях деталей (в образовавшихся впадинах скапливается жидкость, которая со временем пригорает). Старое или некачественное масло со временем теряет свои эксплуатационные свойства (например, теряет свою текучесть). В результате затруднен вывод остатков с поверхностей.

Правильная раскоксовка двигателя

Пришло время раскоксовать двигатель и поршневые кольца. Каким средством воспользоваться? Возможные побочные последствия. В этой статье расскажем зачем, когда и как раскоксовывать двигатель. Какая раскоксовка правильная и сможет удалить нагар не только с поршневых колец, но и очистить двигатель. Очистка хона цилиндров от нагара также важна, как и раскоксовка. Обо всем по порядку.

Причины нагарообразования.

Если есть средства для раскоксовки, значит поршневые кольца и двигатель закоксовывается. Кокс или отложения неизбежный спутник работы двигателя. В первую очередь это касается холостых оборотов при прогреве мотора. В этот момент, когда темпратура двигателя не достигла рабочих характеристик, образуются смолянистые отложения. Происходит это по причине неполного сгорания топлива. Ситуация усугубляется когда автомобиль эксплуатируется на короткие поездки. Завели мотор, прогрели немного и в путь. А, многие и вовсе пренебрегают этой процедурой. При этом дистанция от дома до работы составляет несколько километров. Езда на непрогретом двигателе на короткие дистанции способствует нагарообразованию и отложению кокса. Следующая причина в списке — это пробки. И режим работы двигателя, приближенный к холостому ходу. Также следует отнести к причинам и качество масла, и сроки замены. К слову скажем, что срок замены масла стоит учитывать не по пробегу, а по моточасам. По пробегу масло может еще и рано менять, а вот по моточасам оно уже давно состарилось. А, значит, базовые присадки сработались и эксплуатационные характеристики масла не отвечают требованиям.
Итак, резюме: на нагарообразование и отложение кокса влияют:

— топливо
— поездки на непрогретом двигателе
— частые поездки на короткие дистанции
— работа двигателя в режиме пробок
— качество и сроки замены масла

Пришло время раскоксовывать?

Как понять когда надо раскоксовывать. Здесь все просто. Первое это повышенный расход масла, и как следствие сизый дым из трубы. Второе это потеря мощности, неровная работа двигателя, слабая динамика разгона. Почему так? На поршне есть кольца. И кольца эти — маслосъемные и компрессионные. Первые служат для снятия масла и препятствуют его попаданию в камеру сгорания. Поэтому, когда они закоксованы, то расход масла становится повышенным и из трубы идет сизый дым. Особенно при перегазовке. Вторые — это компрессионные кольца и отвечают они за мощность двигателя, равномерную работу цилиндров и динамику разгона. Поэтому, когда эти кольца закоксованы все или в отдельно взятом цилиндре, то падение компрессии выражается либо в неустойчивой работе двигателя, либо в потере мощности и динамики разгона. В обоих случаях требуется раскоксовка поршневых колец.

Способы раскоксовки двигателя

Частичная раскоксовка. Этот метод специалисты называют мягким. Перед заменой моторного масла, в его состав добавляют специальное средство. Затем масло заливают в мотор и ездят некоторое расстояние, не слишком загружая двигатель. Не рекомендуется двигаться на повышенных оборотах. После 200 км масло меняют. Это простой и не затратный способ. При этом чистятся только определенные части мотора, а камера сгорания не очищается. Это является скорее профилактикой, проводимой при замене масла.
Полная раскоксовка. Подобный метод является жестким, и позволяет наиболее качественно чистить двигатель. Однако выполнение такой работы требует много времени. Машину нужно установить на подъемник или на яму в горизонтальном положении. Двигатель разогревают до рабочих параметров.

Имеется много разных способов раскоксовки двигателя, которые используются на станциях техобслуживания. Мы рассмотрим наиболее популярный и надежный способ – полную раскоксовку.

Перед раскоксовкой двигатель следует прогреть до рабочей температуры.
Выкрутить свечи.
С помощью домкрата поднять ведущее колесо и установить повышенную передачу. Далее нужно вращать колесо до расположения поршней в среднем положении. Чтобы определить их положение, можно использовать отвертку.
В этом случае будем применять средство, которое называется «СУРМ». Оно применяется многими мастерами, и считается достаточно эффективным. Нужно набрать в шприц 25 миллиграмм этого средства и впрыснуть его в цилиндр через отверстие крепления свечи зажигания. Этот процесс делается для каждого цилиндра.
После заливки средства необходимо выждать 15 минут, чтобы нагар растворился. За это время нужно немного проворачивать колесо, чтобы жидкость проникла к кольцам. Поворот колеса производится каждые три минуты. Лишние повороты в этом случае не требуются.
Отсоединить средний провод трамблера и зафиксировать его контакты на расстоянии нескольких мм от корпуса двигателя. Это сохранит катушку зажигания от неисправности.
Включить нейтральную скорость и крутить стартером около 10 секунд. Так необходимо вытеснить из цилиндров промывочное средство. Это очень важный момент, так как наличие жидкости в цилиндрах при запуске двигателя может привести к гидравлическому удару, что приведет в свою очередь к повреждениям деталей двигателя.
Установить свечи на свои места и запустить двигатель. В первое время выхлопные газы будут издавать неприятный запах, но это быстро пройдет.

Двигатель должен работать на холостом ходу около 15 минут. После этого можно начинать движение. Проехав 200 километров, можно проверить потребление масла, сравнив новые показания со старыми, разница должна быть налицо.

Как самостоятельно раскоксовать дизельный мотор

Под понятием раскоксовки двигателя и раскоксовки поршневых колец стоит понимать процедуру, которая направлена на очистку нагара в камере сгорания или на кольцах. Активное нагарообразование происходит по разным причинам, а в сочетании с общим износом деталей силового агрегата нагар влияет на сокращение ресурса бензинового или дизельного двигателя до капитального ремонта.

Процедура раскоксовки дизельного двигателя может осуществляться как самостоятельно, так и силами специалистов автосервиса. Это зависит от сложности конструкции двигателя. Для того чтобы раскоксовать дизель, необходимо учитывать обязательный демонтаж дизельных форсунок. Для их снятия часто требуются специальные съемники или форсуночные ключи. Также необходимо учитывать, что медные уплотнительные шайбы после снятия форсунок дизеля нужно менять на новые.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему сапунит дизельный двигатель. Из этой статьи вы сможете узнать о возможных неисправностях, способах диагностики и методах устранения.

По вопросу раскоксовки существуют как сторонники, так и противники данного метода. В ряде случаев раскоксовка позволяет решить проблемы и избежать капитального ремонта дизеля. Встречается и обратная ситуация, когда после осуществления процедуры раскоксовки двигателя проблемы только усугубляются, а сам мотор необходимо срочно «капиталить». Далее мы рассмотрим причины нагарообразования в камере сгорания и основные способы раскоксовки ДВС.

Причины и последствия образования нагара в камере сгорания

К активному образованию нагара в камере сгорания приводит работа дизеля на солярке низкого качества, езда на неподходящем дизельном моторном масле или несвоевременная его замена, эксплуатация агрегата в тяжелых условиях (пробки, короткие поездки, недонагрев мотора и малые нагрузки), неисправности самого двигателя, ГРМ и системы топливоподачи.

Нагарообразование вызывает также присутствие металлосодержащих присадок в дизтопливе, которые добавляются для повышения цетанового числа солярки. Дополнительным источником отложений выступают частицы моторного масла, которые разложились и окислились после попадания в камеру сгорания. Нагарообразование и скопление углеродистых отложений возникает в результате неполного сгорания топлива в цилиндрах.

Нагар образуется на днище поршня, покрывает стенки камеры сгорания, клапана. Теплоотведение от деталей в цилиндрах нарушается. В результате элементы, покрытые нагаром, перегреваются. По этой причине возможен прогар клапана, оплавление поршня и т.д.

Нагар и вызванные его присутствием детонационные процессы снижают мощность двигателя, наблюдается перерасход горючего, увеличивается износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Закоксовка поршневых колец снижает их подвижность, падает компрессия двигателя. Также залегание колец может привести к быстрому их разрушению, что вызовет задиры на стенках цилиндра. Признаком залегания колец выступает повышенный расход масла и дымления дизеля сизым дымом. Моторное масло попросту сгорает в цилиндрах двигателя.

Лаковые отложения на кромке и сбоку поршня, в канавках поршневых колец, а также на стенках цилиндров вызывают ускоренный износ указанных стенок. Если зазор между кольцом и канавкой заполнится нагаром, тогда кольцо не может до конца прилегать к канавке. Результатом становится возросшее давление на стенки цилиндра.

В таких условиях гильза цилиндра и сами кольца быстро изнашиваются. Появление задиров на гильзе становится вопросом времени. Когда кольца залегли, наблюдается одновременный прорыв газов из рабочей камеры в картер мотора и проникновение масла в камеру сгорания. Давление в картере растет, дизельный двигатель начинает сапунить, а избытки масла в камере сгорания ускоряют нагарообразование.

Нагар приводит к тому, что проходные сечения клапанов становятся меньше. Отложения под тарелкой клапана не позволяют ему нормально садиться в седло, что и вызывает прогар. Компрессия дизеля также заметно снижается по причине неполного закрытия клапанов. Результатом становится заметная потеря мощности мотора. Также нагар на внутренней стороне тарелки впускных клапанов может быть причиной неустойчивой работы дизеля и детонации, так как отложения впитывают в себя часть топлива в момент впрыска. Дизель начинает работать на бедной смеси, хотя форсунки подают достаточно солярки.

Вполне очевидно, что нагар крайне негативно влияет на компрессию в цилиндрах, разрушает ЦПГ и ГРМ, выводит из строя выхлопную систему, влияет на общую рабочую температуру двигателя. Также страдает система вентиляции картерных газов, система смазки и т.д. Для дизельного или бензинового ДВС от компрессии напрямую зависит расход топлива и масла, мощность, экологичность. Активное нагарообразование не позволяет дизелю нормально запускаться «на холодную», а также стабильно функционировать после выхода на рабочие температуры.

Раскоксовка ДВС: доступные варианты

Сегодня существует несколько способов раскоксовки дизельного или бензинового двигателя:

добавление присадки в моторное масло;
присадка в дизельное топливо или бензин;
заливка состава в цилиндры напрямую;

Каждый из способов раскоксовки двигателя условно делится на «мягкий» и «жесткий» по силе воздействия на отложения, а также имеет ряд индивидуальных преимуществ и недостатков. Отдельные решения можно считать только профилактической мерой, а не ремонтно-восстановительной процедурой.

Добавка в моторное масло для очистки поршневых колец

Такой способ очистки является щадящим, нацелен на удаление нагара только с поршневых колец. Состав для очистки предназначен для промывки системы смазки ДВС, но затрагивает и нижние маслосъемные кольца, которые залегают достаточно часто.

Данный продукт является промывочной жидкостью масляной системы с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара с поршневых колец. Средство заливается в моторное масло, далее автомобиль эксплуатируется до 200 км пробега, после масло и масляный фильтр меняют.

К минусам способа относится то, что во время очистки нельзя крутить и нагружать мотор. Вторым нюансом является сокращение интервала следующей замены масла не по регламенту, а раньше на 5-6 тыс. км. На рынке также присутствуют составы, которые и вовсе не требуют замены масла после добавки присадки, но их использование подобным образом остается под сомнением.

Еще одним недостатком можно считать то, что промывки в масло не чистят от нагара и отложений камеру сгорания, клапана. На основании этого можно отнести такой способ исключительно к профилактике, которую можно реализовать с определенной периодичностью при незначительной закоксовке ДВС.

Промывка в топливо для раскоксовки ДВС

Раскоксовка двигателя при использовании данного способа происходит в процессе езды на автомобиле. К главным преимуществам относят простоту решения, относительную «мягкость» и возможность эксплуатации мотора без ограничений. Также при данном способе раскоксовки нет необходимости менять моторное масло.

Состав для раскоксовки выливается в топливный бак. Далее средство вместе с топливом оказывается в камере сгорания. В процессе работы агрегата компоненты состава постепенно размягчают нагар и лаковые отложения, а далее выгорают вместе с ними. В результате нагар из камеры сгорания удаляется через выпускную систему двигателя вместе с отработавшими газами.

Рекомендуем также прочитать статью о присадках в дизтопливо для предотвращения парафинизации и замерзания солярки в топливопроводах. Из этой статьи вы сможете узнать о том, как работают антигели и какие присадки необходимо добавлять в солярку зимой.

Главной задачей раскоксовки становится очистка маслосъемных колец. Присадка в топливо позволяет продолжительное время воздействовать на отложения и лак, так как добавка на 50 литров солярки позволит осуществлять постоянное воздействие на протяжении около 450 км пробега. Производители обещают раскоксовку колец, увеличение компрессии, очистку камеры сгорания и клапанов, а также образование защитной пленки на трущихся парах. Пленка снижает температуру на поверхности деталей. Такая защита должна предотвращать дальнейшее нагарообразование.

Как показывает практика, в случае сильного загрязнения данное решение не всегда оказывается эффективным, а также остаются вопросы касательно влияния добавки на чувствительную топливную аппаратуру дизельного двигателя. Можно сделать вывод, что в случае серьезных загрязнений и неисправностей ДВС подобный способ может не дать желаемого эффекта.

Заливка состава в цилиндры через форсуночные отверстия

Такой способ раскоксовки самый сложный и относится к «жестким» решениям, хотя является достаточно распространенным. Раскоксовку двигателя можно сделать как самостоятельно, так и на СТО.

Метод заключается в том, что машину выставляют на ровной поверхности, затем двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры. Далее дизельный мотор останавливают и выкручивают дизельные форсунки. Коленчатый вал двигателя необходимо провернуть так, чтобы поршни стали в приближенное к среднему положение. После этого в каждый цилиндр через отверстие (напрямую в камеру сгорания) заливается активный химсостав. После жидкость оставляют в цилиндрах на время до 12 часов. Отверстия необходимо закрыть путем частичного обратного монтажа форсунок или чистой ветошью. Это позволит снизить скорость остывания мотора и исключить риск попадания мусора.

После всех манипуляций форсунки ставят на место, двигатель запускают и прогревают на холостых оборотах, а после эксплуатируют машину под небольшой нагрузкой и проезжают около 40 км. Далее в обязательном порядке необходимо сменить моторное масло. Обязательная замена масла продиктована тем, что агрессивная химия для раскоксовки дизельного двигателя через кольца однозначно стекает в картер и перемешивается с моторным маслом, изменяя его защитные и другие полезные свойства.

Очиститель в масле негативно взаимодействует с резинотехническими изделиями (сальники, уплотнения), а также с другими узлами и деталями. Рекомендуется также сократить интервал последующей замены масла на 40-50%, так как старое масло полностью слить нельзя. Получается, свежая смазка смешается с остатками, которые насыщены очистителем.

Самостоятельная очистка от закоксовки двигателя в холодном гараже в зимнее время дополнительно снижает результативность процедуры, так как мотор быстро остывает после прогрева. Отдельные вопросы могут возникать и касательно правильной дозировки состава на один цилиндр, так как разные ДВС имеют отличный друг от друга объем камер сгорания и диаметр поршней. Вливание большого количества промывки увеличивает последующее нежелательное количество состава в масле двигателя. Недостаточное количество может не раскоксовать агрегат должным образом.

Еще одной проблемой при раскоксовке дизеля своими руками может стать наличие автоматической трансмиссии. Самому выставить поршни в среднее положение может быть проблематично и с МКПП, а с «автоматом» необходим подъемник или поднятие авто на домкрате.

Задачу также может усложнять сама конструкция ДВС и расположение силового агрегата в подкапотном пространстве. Удобство доступа к дизельным форсункам играет немаловажную роль в процессе заливки очистителя камеру сгорания.

Запуск дизеля после раскоксовки заставляет кольца пройтись по гильзе без масла. Данную особенность нужно учитывать как на относительно новых, так и на изношенных агрегатах. Кроме задиров возможен сильный и резкий износ, вызывающий разрушение поршневых колец.

Использование противоизносных, противодымных и других присадок для уменьшения расхода масла. Плюсы и минусы после применения присадки в двигатель.

Почему залегают поршневые кольца. Основные признаки для самостоятельного оределения неисправности, диагностика. Раскоксовка поршневых колец своими руками.

Виды присадок, которые добавляются в дизтопливо для улучшения его свойств и характеристик. Добавки для профилактики топливной аппаратуры дизельного мотора.

Причины появления нагара в камере сгорания, что такое нагар. Как почистить поршни двигателя и камеру сгорания от нагара, очистка без разборки двигателя.

Низкая комрессия в цилиднрах двигателя: главные причины. Как поднять компрессию в двигателе без ремонта мотора, доступные способы. Советы и рекомендации.

Почему двигатель идет в разнос: причины и последствия. Неисправности ТНВД, проблемы с турбонаддувом и моторное масло в камере сгорания. Как заглушить ДВС.

Как сделать хорошую раскоксовку поршневых колец двигателя

Давайте разберемся, как сделать хорошую раскоксовку поршневых колец и вообще убрать нагар из двигателя.

Нагар — один из главных врагов вашего двигателя. Это остаток продуктов сгорания, который образуется под влиянием высокотемпературных процессов, в том числе из-за масла, попадающего в камеру сгорания, и наносит серьезный вред агрегату. Прежде всего, из-за него со временем поршневые кольца теряют подвижность или, как говорят в народе, залегают. Явление может сопровождаться жором масла, которое продавливается в камеру сгорания и сообщает о себе дымом из выхлопной трубы. Вернуть подвижность поршневым кольцам можно не только ремонтом мотора. Сперва следует попробовать такой простой способ как раскоксовка. Процедура раскоксовки осуществляется разными способами — добавлением специальных составов в масло, непосредственно в камеру сгорания или в топливо.

Если изношены поршни и цилиндры, то химические составы не помогут. Тем не менее, эксперты отмечают, что в большинстве случаев получить хороший результат и "починить" двигатель можно и раскоксовкой.

Варианты закоксовки

Поршневые кольца, утратившие подвижность, могут "замереть" в разных положениях. Бывает, что они залегают будучи утопленными в канавки поршневых колец. Это частая и относительно легко устранимая проблема. Раскоксовка позволяет удалить нагар, после чего поршневые кольца вновь становятся подвижными и снимают масло со стенок цилиндров.

Но случаются и более сложные ситуации, когда нагар собирается между поршневыми кольцами и канавками. Получается, что кольца выдавлены из своих мест и при работе поршней они сильнее давят на стенки цилиндров, из-за чего быстрее стираются. Почему этот случай сложнее? Очень просто — при раскоксовке кольца вновь занимают свои места в канавках, но так как они уже "подпилены" увеличивается зазор между ними и стенками цилиндров, соответственно вырастает потребление масла. В этом случае придется делать ремонт двигателя. Вот, например, что говорит производитель раскоксовки "Лавр": "Как правило, старые двигатели буквально зарастают отложениями. Из-за этого поршни и кольца сильно изнашиваются. Если провести на таком автомобиле раскоксовку, то выяснится, что за годы эксплуатации детали изрядно износились. Поэтому и падает компрессия, а запуск становится затрудненным".

Отсюда простая рекомендация — если вы обратили внимание на увеличившийся расход масла, сразу воспользуйтесь раскоксовкой. Самое главное сделать это раньше, не доводя кольца до серьезного коксования, а агрегат до ремонта.

Почему происходит закоксовка

Неприятное явление провоцируется эксплуатацией двигателя на некачественном топливе и масле, ездой под нагрузкой на не прогретом двигателе и длительным стояние в пробках, когда нет достаточного обдува и происходит ускоренное окисление масла. Стенки поршней и их днища, стенки камеры сгорания и клапана покрываются нагаром, а поршневые кольца коксуются и в итоге теряют подвижность.

Следует отметить, что большое количество нагара опасно еще и потому, что провоцирует детонацию, грозящую разрушением внутренних компонентов двигателя. При детонации сгорания топливно-воздушной смеси имеет взрывной характер, при котором формируется ударная волна. Детонация возникает в том числе из-за сильной закоксовки двигателя и наличия нагара в камере сгорания, что в свою очередь увеличивает степень сжатия. Иногда скопившийся нагар в прямом смысле тлеет, из-за чего топливно-воздушная смесь воспламеняется самопроизвольно.

Существует три варианта раскоксовки мотора — так называемая "мягкая", "жесткая" и раскоксовка благодаря специальной присадке к топливу. Далее о них и поговорим.

"Мягкая" раскоксовка двигателя

В данном случае очистка нагара с маслосъемных колец и поршневых канавок проводится через масляную систему. В нее заливается так называемая промывка, она же раскоксовывающий препарат. С того момента как химическое средство попало в двигатель, его следует эксплуатировать его в спокойном режиме, не раскручивая до высоких оборотов.

Также бывают раскоксовочные препараты, не требующие сменить масло и дающие эффект довольно быстро — в некоторых случаях спустя 15 минут работы на холостом ходу и через полсотни пройденных километров. Но у "мягкой" раскоксовки есть и недостаток — она может вернуть подвижность поршневым кольцам, но не удаляет нагар из камеры сгорания и с клапанов.

"Жесткая" раскоксовка двигателя

Как следует из названия данного способа очистки, он жесткий. В том смысле, что более старый и, скажем так, прямолинейный. В каждый цилиндр прогретого до рабочей температуры двигателя (это нужно для усиления эффекта действия препарата) через отверстия для свечей зажигания или топливные форсунки заливается достаточно агрессивный химический состав для раскоксовки, который разъедает отложения на днище поршня и поршневых кольцах. Жидкость оставляют в моторе на определенный интервал, продолжительность которого определяет производитель — следуйте инструкции. В это время свечные колодцы должны быть закрыты, дабы агрегат быстро не остывал. После проведения процедуры жидкость откачивают, а затем запускают двигатель и дают ему поработать на холостых оборотах или проезжают небольшой километраж согласно инструкции.

"Машина будет дымить в любом случае, но не всегда сильно. На поршне есть технологические выемки, в которых задерживается жидкость. Кроме того, отложения пропитываются парами препарата и разбухают, не позволяя жидкости просачиваться дальше. Эти излишки препарата начинают сгорать при запуске двигателя после процедуры, превращаясь в белый дым из выхлопной трубы", – напоминает Lavr. Завершает раскоксовку обязательная замена масла и свечей.

Интересно, что в советские годы в качестве "жесткой" раскоксовки использовался ацетон или смесь керосина и ацетона.

К недостаткам данного способа можно отнести условную сложность с дозировкой — порой сложно понять, какое количество состава следует заливать в цилиндры. Слишком маленький объем может не позволить получить очистительный эффект, а перелив грозит просачивание в масло.

Раскоксовка через топливо

Это, пожалуй, наиболее простой и дешевый способ удалить нагар из двигателя, при этом не прибегая к дополнительным действиям. Здесь все просто — специальная присадка заливается в бензобак и попадает в камеру сгорания вместе с топливом, выжигая нагар и лаковые отложения. Некоторые составы не требуют от водителя переходить на более спокойный эксплуатационный режим, а наоборот особенно эффективны при нагрузках.

Раскоксовка колец паджеро 2

Как я понял Лавр и Wyns считают лучшими.

To Jap:
Извините за повторение. Раскоксовки заливаемые на энное время в цилиндры, для ДВС совсем не здорово – одно лечим, другое калечим. Ведь кольца освобождаясь садятся на стенки цилиндров и без смазки работают как резак, снимая со стенок откисшую и набухшую пленку лака-кокса, а так же скребут по металлу стенок, снимая с него стружку и сводя хон цилиндров на нет. Не сразу конечно, понемногу, но неотвратимо увеличивая износ. Если делать это регулярно, при каждой замене масла . ну-ну.
Сразу несколько встречных вопросов:
1. Что это за такое коксующееся масло?
2. Через сколько времени эксплуатации эти клиенты меняют машины?
Показанием для раскоксовки является . в том числе и уменьшение компрессии или ее неравномерность по цилиндрам. Раскоксовка, это лечение болезни двигателя, которая при неправильном лечении может привести к плачевным последствиям. Если поршневые кольца уже изношены, то раскоксовка может привести к увеличению "жора" масла и снижению компрессии.

По поводу стенда - меня ряд вещей поражает, пытаясь сделать что то на коленке хотим получить отличный результат. Тем не менее про раскоксовку wynn's ссылку приводил выше, почитайте внимательней, там написано, что ее можно применять не только на стенде, а приспособление для ее использования сделать самому совсем не сложно.

"Говоря о способах применения, нельзя не обратить внимания на универсальность раскоксовывающего состава. Ее, к счастью, тоже подсказала практическая сторона дела. Наблюдая эффективность очистки, «сервисники» отмачивали в «раскоксовке» жиклеры карбюраторов, восстанавливали подвижность подкоксованных дросселей и т.п. Но, самое интересное – очищали снятые с двигателя форсунки. Это хорошая и дешевая химическая альтернатива дорогостоящей ультразвуковой очистке (конечно, не считая ее диагностической части). По этой причине мы сделали отдельную фасовку и модификацию «МЛ-201» для тех, кто сталкивается с очисткой деталей при ремонте и обслуживании ДВС."

Получается, что форсунки, жиклеры и прочее надо сначала с двигателя снимать, а потом надо вымачивать в ЛАВРе и протирать тряпочкой. Не понял, в чем это альтернатива ультрозвуковой очистке, там основные расходы на снятие форсунок. Вы правы - попахивает Аптекманом.
Но согласитесь, что протирать форсунки тряпочкой круто. Сразу позникает дурной вопрос - а дырочки прочищать спичечкой?
Прошу еще раз прочитать последний приведенный мной абзац про ЛАВР.
Обращаю Ваше внимание на фразу - "Это хорошая и дешевая химическая альтернатива дорогостоящей ультразвуковой очистке (конечно, не считая ее диагностической части)". Так вот, ЛАВРовцы обращают внимание на диагностическую часть, но дело то в том, что отдельных диагностических частей для химической очистки и для ультразвуковой очистки не существует. Диагностика одна. Работоспособность форсунок оценивается по расходным характеристикам, качеству распыла, грубо говоря по факелу распыла топлива - его геометрии, размеру частиц топлива и секундному расходу топлива. Я не слишком сложно?
Геометрия - должен быть правильный конус с определенным, заданным углом в вершине конуса. Размер частиц - диаметр капель распыленного топлива. Секундный расход - расход топлива в секунду, должен быть не ниже паспортного.
Так вот, как без снятия форсунки это можно проверить? Да никак. Делайте выводы.
Без снятия форсунок все что делается можно сравнить с шаманским камланием - субъективизм чистой воды, вроде стал поживее и т.д. и т.п., а на самом деле может ничего и не измениться. Тем более, что иногда и делать ничего не надо, все дело в самоубеждении - человек убедится, что у него все в норме и успокоится, и машина лучше заработала.
А если для объективной проверки необходимо снимать форсунки, то ультразвук лучше. И это не ИМХО, а непреложный факт. При чистке ультразвуком тряпочкой не надо протирать. Если Вам показалось эмоциональным замечание о чистке отверстий спичечкой, то я то всерьез этот вопрос задал - если налет надо еще и тряпочкой протирать, то есть на отложения необходимо кроме химии еще и внешнее воздействие, то как это чистится в отверстиях и закрытых полостях?

Про раскоксовку ЦПГ - повторяю, сначала необходимо проверить, а закоксована ли ЦПГ. Может ничего и нет, чего огород то городить.

Ладно, кафедра кафедрой, но делают то ЛАВР на крупнейшем на Урале производителе тары и упаковки! Хм, странный какой то производитель хайтековского продукта. Осадочек неприятный, но это ладно, спишем на то, что может они на этом заводе супероборудование поставили. Теперь очередной перл, он в самом конце – «…а над городом летают вертолеты с логотипом «ЛАВР» на борту. Вертолеты – новое направление деятельности ЗАО «ПОЛИКОМ».»

Но господа хорошие - последний отечественный вертолет с поршневым двигателем был Ми-4, эти вертолеты давно списаны и не летают. Сейчас все вертолетные двигатели газотурбинные, там масло с камерой сгорания и нагретыми частями не контактирует, ну ни как. Такие же двигатели на самолетах и на танке Т-80, а также на газоперекачивающих станциях. Топливные форсунки газотурбинных двигателей имеют устройство самоочистки от кокса. И везде, где я перечислил, чистят ультразвуком.
Выходит надписи на бортах реклама. Ну и что? - у раллийного КАМАЗа на борту написано ХАДО – за эту пассивную рекламу команда получает деньги, но это не значит, что в двигатель КАМАЗа залито масло или присадки ХАДО. На КАМАЗе еще и Кастрол написано;-) Вот и возникает вопрос к ЛАВРовцам – А зачем лукавить?

Читаю далее –
«Препарат МЛ-202 ЛАВР используется для очистки деталей внутрицилиндрового пространства мотора без демонтажа его важных узлов и деталей. Это особенно необходимо, так как некачественная топливоподача усугубляет процессы нагаро и коксообразования на клапанах, поршневых канавках и кольцах, в камерах сгорания. После применения МЛ-202 ЛАВР восстанавливается компрессия в цилиндрах, исключаются неприятности, связанные с калильным зажиганием и преждевременным износом цилиндро-поршневой группы.»
Вот мы и подошли к раскоксовке ЦПГ, да Вы правы, это все делается без снятия-демонтажа, но про форсунки ни слова, все написанное касается только внутрицилиндрового пространства - ЦПГ. Даже про очистку клапанов ничего нет.

Авторы пропустили еще одну «нежную зону» - стенки цилиндров. Пусть повторяюсь, тем не менее - кольца освобождаясь садятся на стенки цилиндров и без смазки работают как резаки. Кромка поршневых колец острая (имеет прямой угол) и быть тупой не может. Наличие в ЛАВРе определенного процента ПАВ – как мертвому припарка. Сторонники исключения сухого трения с помощью ПАВ пусть вспомнят о добавлении в место резания, с целью облегчения резания и сверления, различных масел и эмульсий, а так же об острых кромках поршневых колец (для облегчения сверления, в самом простом случае, сверло натирают простейшим ПАВ - мылом). Эти самые острые кромки скоблят стенки цилиндров за милую душу. Но и это еще не все, маслосъемные кольца на тойотовских двигателях изготавливаются из нержавеющей стали, а она довольно мягкая, поэтому без смазки маслосъемные кольца могут заминаться-деформироваться и как результат, начинают плохо снимать масло. В итоге масло попадает на компрессионные кольца и мы можем получить хроническое коксование ЦПГ – другими словами, раз применив эту раскоксовку, мы можем подсесть на нее, как на наркотик. Может именно поэтому ЛАВРовцы рекомендуют раскоксовку проводить раз в 20-25 тыс. км пробега? Знают черти, что раз попробовав уже не остановишься. Почитайте описания раскоксовки на этом форуме, народ действительно делает ее как штатную процедуру при замене масла. Больше всего мне нравятся встречаемые всеми с одобрением рассуждения о необходимости регулярно делать раскоксовку и тут же осуждение промывки двигателя промывочным маслом. И ни кто не задумывается, а почему же ЦПГ так часто коксуется.
Именно поэтому я не сторонник ЛАВРа, как одного из средств, заливаемых на определенное время в цилиндры – эти жидкости стекая по стенкам цилиндров смывают масляную пленку, в результате … см. выше. И никакие ПАВ не спасают.
Несмотря ни на что, даже ЛАВРовцы рекомендуют раскоксовку проводить каждые 20-25 тыков пробега, а не раз в полгода. Знают человеки, чем при чрезмерном усердии это может закончиться.

ЛАВРовцы себя даже не могут как следует рекламировать, а может им и нечего? тщательнЕе надо бы с ними разбираться, но заниматься копанием в их грязном белье больше нет ни желания, ни времени. От всего этого остался какой то неприятный осадок, для формирования своего ИМХО мне и этого хватило – ЛАВР это не доктор, а бабка повитуха, в лучшем случае санитар или фельдшер.
Если Вы думаете, что заливаемые в цилиндры раскоксовки ФЕНОМ или ХАДО лучше ЛАВРа, то как говорится - Флаг Вам в руки и попутного ветра в спину.

P.S. Спасибо Вам сторонники ЛАВРа за то, что пришлось стряхнуть пыль с институтских конспектов и восстановить в памяти курс «Технологии машиностроения», нашел много давно забытого;-)

Желаете попробовать сами? Вы правы, не боги горшки обжигают. Конечно можно все сделать самому, но здесь есть несколько тонких моментов.
1. Не имея компрессометра для замера компрессии до и после процедуры раскоксовки придется основываться на субъективных ощущениях. А кампрессометр денег стоит, покупать его только для себя и проводимых изредка раскоксовок - ИМХО накладно. Так как он постоянно не нужен, то например мы сложились на него компанией. Как и на ряд других специфических инструментов, приспособ и кстати, на предлагаемый на этом сайте каталог Тойоты. Есть и другой вариант - можно найти компрессомерт у знакомых автолюбителей и взять попользоваться, что и желаю Вам сделать.
2. Далее, необходимо замерить компрессию руководствуясь требованиями инструкции на компрессометр. Для большей точности сделать 3-5 замеров на каждый цилиндр и взять среднее. Сами убедитесь, что результаты каждого замера будут отличаться, для уменьшения ошибки и необходимо брать среднее.

При проведении работ не забудьте:
- аккумуляторная батарея должна быть заряжена;
- двигатель должен быть прогрет до нормальной температуры;
- для замера компрессии дроссельная заслонка должна быть открыта и зафиксирована в открытом состоянии;
- на вывернутые свечи надеты высоковольтные провода, свечи связаны проволокой в «пучок» и заземлены на корпус двигателя;
- при замере компрессии в одном цилиндре, открытые свечные отверстия других цилиндров необходимо закрыть чистой, не ворсистой тряпкой – ветошью. Это нужно сделать для того, чтобы в цилиндры не попала всякая гадость, в основном самая обычная пыль;
- делать замер надо вдвоем, один прокручивает двигатель стартером, а второй делает замеры.

Теперь о результатах замеров, возможных отклонениях от нормы и причинах их возникновения:
- давление нарастает быстро – двигатель исправен;
- низкое давление после первого хода поршня и постепенное нарастание с каждым последующим – закоксованность или износ ЦПГ;
- низкое давление после первого хода, и не растет при последующих ходах поршня – утечка в клапанах или не герметичность прокладки головки блока цилиндров. Чаще всего это отложение нагара на клапанах.
- компрессия одинаково низкая в двух соседних цилиндрах, то надо смотреть в картере наличие охлаждающей жидкости, или ее следы. Это на капиталку тянет.
- компрессия ниже в одном цилиндре, и ниже не менее чем на 20%. При этом двигатель работает неустойчиво на холостом ходу, то надо замерить зазоры на выпускном клапане (клапанах) а так же проверить износ кулачка (кулачков) распредвала этого клапана (этих клапанов).
- компрессия выше нормы (бывает и такое), это значит, что в камере сгорания большой слой нагара, к закоксованности это может не иметь никакого отношения.
Конечно есть и еще ряд ньюансов, но основные вроде перечислил все. Как видите, с диагностикой все не так просто.
3. Если с компрессией все нормально, то проблема надуманная. Если имеем неравномерную по цилиндрам, или низкую компрессию, то работаем дальше. После первой серии замеров записываем результаты и проводим вторую серию. При втором замере в цилиндр заливается 1,5-2,5 кубических сантиметров моторного масла (в зависимости от диаметра поршня). Повторяем пункт 2.
4. Теперь смотрим, что получилось, если компрессия выровнялась или (и) повысилась, то проблема в закоксованности или изношенности цилиндро-поршневой. Здесь одно из лекарств раскоксовка. Только если ЦПГ имеет большой износ, то компрессия после раскоксовки может упасть, да и жор масла увеличится. В этом случае лекарства два: первое - масло с высоким индексом вязкости – 5W50 или 10W60, ну а второе – капиталка.
5. Если компрессия с залитым в цилиндры маслом не улучшилась, то дело в клапанах, маслосъемных колпачках и т.д. и т.п, здесь как Вы понимаете просто раскоксовка не поможет. Можно попробовать очистку клапанов, помогает. Если проблема в маслосъемных колпачках, то здесь тоже поможет масло с высоким индексом вязкости. Могут помочь присадки в масло типа Stop Oil и т.д., эти добавки приводят к разбуханию резины сальников, в том числе и маслосъемных колпачков. В первом приближении это решает проблему, но во первых - теперь этим средством придется пользоваться при каждой смене масла, во вторых – заданные геометрические размеры сальников (маслосъемных колпачков) не восстанавливаются – бывшие у новых сальников острые кромки уже не остры и острыми никогда не станут, и в третьих – разбухшая резина сильнее изнашивается. Эта мера временная и поэтому начинаем копить деньги на ремонт. Кстати, масло с вязкостью 5W50 рекомендуется Тойотой для круглогодичной эксплуатации бензиновых двигателей. Рекомендации взяты мной из инструкции на эксплуатацию Короллы 1993 года (японская инструкция, написанная на японском для японских автовладельцев) - на бензиновые двигатели 4A-FE, 4A-GE, …, в том числе и на 4E-FE, 5E-FE.

Читайте также: