Расположение цилиндров bmw n62

Обновлено: 05.07.2024

Двигатель BMW N62

В линейку V8 также входят двс: M60, M62 и N63.

Технические характеристики моторов серии BMW N62

Точный объем	3600 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	272 л.с.
Крутящий момент	360 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	81.2 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	4000 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	306 л.с.
Крутящий момент	390 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	84.1 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	310 000 км

Точный объем	4398 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	320 - 333 л.с.
Крутящий момент	440 - 450 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	82.7 мм
Степень сжатия	10 - 10.5

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	320 000 км

Точный объем	4799 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	360 л.с.
Крутящий момент	500 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	11

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	330 000 км

Точный объем	4799 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	355 - 367 л.с.
Крутящий момент	475 - 490 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	350 000 км

MANUAL

Онлайн-мануал для этого мотора вы найдете здесь

FORUM

Активнее всего агрегат обсуждается на BMWClub.ru

Расход топлива двс БМВ N62

На примере BMW 745i 2003 года с автоматической коробкой передач:

Город	15.5 литра
Трасса	8.3 литра
Смешанный	10.9 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель N62 3.6 - 4.8 l

BMW

5-Series E60	2003 - 2010
6-Series E63	2003 - 2010
6-Series E64	2004 - 2010
7-Series E65	2001 - 2008
X5 E53	2004 - 2006
X5 E70	2006 - 2010

Morgan

Aero 8

2005 - 2010

Wiesmann

GT MF4

2003 - 2011

Недостатки, поломки и проблемы N62

Основные проблемы мотора связаны со сбоями в работе системы Valvetronic и VANOS

На втором месте тут идет растущий жор масла из-за износа маслосъемных колпачков

Причиной плавающих оборотов обычно являются катушки зажигания или расходомеры

Очень часто течет уплотнительная прокладка корпуса генератора и сальник коленвала

На большом пробеге крошки от разрушающегося катализатора засасывает в цилиндры

Двигатель BMW N62b48 (обзор конструкции, Vanos, Valvetronic)

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель N62B44

Рассмотрим технические характеристики N62B44. Производился данный двигатель N62B44 на заводе Plant Dingolfing. Разработка началась еще в 2001 году, а закончилась в 2006. Блок цилиндров был полностью выполнен из алюминия, в качестве системы питания был установлен всем известный инжектор. Изготовлялся силовой агрегат в виде буквы V и имел 8 цилиндров. На каждый из них снова же приходилось по 4 клапана, которые четко выполняли свою работу. Ход поршня здесь равняется 82.7 миллиметрам, а вот диаметр цилиндра составил 92 миллиметра, что является очень внушительным размером. Степень сжатия в этом варианте движка BMW N62B44 колеблется от 10 до 10.5. Объем аппарата равняется 4.4 литрам. А вот мощность его при 6100 оборотах в минуту может изменяться от 320 до 333 лошадиных силы. Максимальный же крутящий момент при 3500 оборотах в минуту будет составлять 450 Н*м, а при 3600 оборотах в минуту он достигает всего 440 Н*м. Многие водители спрашивают, какой бензин лить в бак.

В моторе N62B44 рекомендуется использовать бензин минимум 95 марки. Экологические нормы Евро 3 или безкат дают возможность хотя бы немного защитить окружающую среду от загрязнения. Весит целый такой двигатель около 213 килограмм. Расход бензина в нем на обычной трассе составит 8.3 литра на 100 километров. На смешанной территории этот показатель повысится до 10.9 литров, а в городских условиях он и вовсе дойдет до 15.5 литров на 100 километров. Масло расходится в данном случае в количестве менее 1000 грамм за 1000 километров. В движок можно заливать N62B44 масло 5W-40 или 5W-30. Одновременно в силовом агрегате находится около 8 литров масла. Датчик давления масла N62B44 появился впервые. Его замена проводится где-то раз на 7-10 тысяч километров. А вот рабочая температура двигателя составила примерно 105 град. В практических условиях ресурс движка равняется более 400 тысяч километров.

А с помощью тюнинга его мощность можно поднять до 600 лошадиных сил и даже выше.

Характеристики двигателя N62B44

Преимущества

Эта серия двигателей в форме буквы V начала появляться еще в 2001 году, когда разработчики решили ею заменить предшественников. Она получила огромное количество нововведений, Valvetronic N62B44 и двойной Ванос только часть этих новинок. Показатели экологии тоже получили хорошие улучшения, мощность и максимальный крутящий момент были усовершенствованы.

Прошивка N62B44 претерпела некоторых изменений, но данная выделялась среди других видов прошивок для БМВ. Блок цилиндров изготавливался теперь из алюминия, коленчатый вал был выполнен из чугуна, а поршни получили маленький вес, ведь разработаны из сплава алюминия. Кованые шатуны ничем не мешали полной конструкции. Для ГБЦ использовались новые прокладки, толщина которых немного изменилась. Поршневая N62B44 работает на самом высоком уровне. В блоке цилиндров стояли современные головки. Система, которая меняла высоту клапанов впуска появилась впервые. КВКГ на N62B44 работал отлично. Что-то похожее случилось и с системой, которая меняла выставления фазы распределения газа в валах выпуска и впуска. Система вентиляции картера N62B44 работает качественно и стабильно. Распределительные валы изготовлялись из чугуна, фаза и подъем полностью поменялись для того, чтобы улучшить параметры. Диаметр клапанов впуска и выпуска также стали немного отредактированы, чтобы повысить ездовые качества. Давление масла улучшилась из-за лучшего расположения самого аппарата.

Привод ГРМ вообще не обслуживает цепь. Метки ГРМ N62B44 не стираются со временем и остаются на долгие годы. Коллектор впуска использовал переменную длину, чтобы больше подходить остальной части конструкции. При низких оборотах используется длина по максимуму. Новейшая система управления от известного производителя Bosch получилась высококачественной. Датчик распредвала N62B44 был призван для того, чтобы стабилизировать машину на высоких оборотах. Аппарат устанавливается на машинах с индексом 45i. Кроме того, на базе этого движка производилась еще одна модель, которая имела 3.6 литра. А вот в 2006 году мотор с 4.4 литрами был полностью заменен на современный усовершенствованный, который выпускался в предыдущие годы. Его 4.8 литра создавали немного большую мощность, с помощью которой предшественник и был вытеснен из рынка. Тем не менее, вышеописанный силовой агрегат автомобилисты оценивают, как почти отличный.

Недостатки

Рассмотрим поближе проблемы N62B44. Во-первых, этот движок начинает потреблять очень много масла. Обычно такая проблема может начаться после 100 тысяч километров дистанции, а ее причиной могут быть масляные колпачки, которые снимаются. Также виной всему может быть маслянный насос. Замена маслосъемных колпачков на N62B44 проводится нередко. Съемные же масляные кольца выходят из действия в следующие 100 тысяч километров пробега.

Отзывы N62B44 показывают, что обороты двигателя плавают. Нестабильная работа движка часто бывает связана с тем, что ломаются зажигательные катушки. В случае своевременной проверки и замены такие проблемы не возникают. Другими причинами подобного явления могут стать расходомер, воздушный подсос, Valvetronic. Иногда течет трубка сзади мотора. Это происходит из-за того, что возникает вязкость на малых оборотах или, когда машина заводится на холодную.

Масло может протекать. В этом может быть виноват сальник коленчатого вала или же прокладка для уплотнения на генераторном корпусе. После замены этих деталей на 99 процентов проблемы исчезнут. Замена цепи ГРМ на N62B44 проводится не так часто, как на предыдущих версиях.

Отзывы по проблемам N62B44 показывают, что N62B44 троит. У владельцев сразу же возникает вопрос, как определить, какой цилиндр троит на БМВ N62B44. Это можно легко проверить с помощью технического обслуживания. Еще могут ломаться катализаторы из-за попадания своих сот в дополнительные цилиндры, это происходит после 100 тысяч километров пробега. Из-за этого могут появляться задиры. В случае снятия катализаторов и установки гасителей пламени подобных проблем может не быть. Также нужно сказать, что на N62B44 плавают обороты + при ускорении часто машина может переключаться на другую скорость. Масло нужно заливать то, которое рекомендуют разработчики, в этом случае может увеличиться ресурс, а количество проблем значительно снизится. При регулярном прохождении технического обслуживания стабильность работы мотора будет радовать водителей и пассажиров.

ЧИП Тюнинг

Часто у автомобилистов возникают вопросы, чиповать или нет и какие свечи нужно ставить для того, чтобы улучшить характеристики движка. Есть только один правильный метод для того, чтобы увеличить мощность на таком моторе. Употребление компрессорного кита может очень хорошо помочь, нужно всего лишь приобрести работающий известный кит от популярных разработчиков. Лучше всего при этом использовать уже имеющуюся поршневую, а вот выхлоп устанавливать лучше из спортивных моделей БМВ. Максимальное давление в пол бара поможет силовому агрегату показать от 430 до 450 лошадиных сил. Но современная стоимость данных вариантов не принесет выгоды владельцам таких систем. Лучшим решением будет покупка другого автомобиля.

Некоторые водители используют также подсоединение тонких трубочек на БМВ N62B44. Конечно, этот вариант не поможет добавить слишком много лошадиных сил для получения рекордной мощности, но станет неплохой дешевой альтернативой более громоздким вариантам.

Модификации

У данного аппарата почти нет никаких известных модификаций, которые бы сильно отличали или помогали изменить параметры автомобиля. Но есть неплохая измененная модель, которая выпускалась с 2004 по 2006 год. В ней степень сжатия составила 10.5, что является вполне хорошей цифрой. Мощность этого силового агрегата равняется 333 лошадиным силам при 6100 оборотах в минуту. А вот максимальный крутящий момент будет на уровне 450 Н*м при 3500 оборотах в минуту.

Главным достоинством компрессора, который используется в вышеописанном двигателе водители считают то, что ДВС не нуждается в особой доработке. Кроме того, ресурс самого движка при не самом большом наддуве сохранится и не будет меняться. Работы на нем проводятся очень быстро, а замену деталей можно производить даже владельцам. Стандартная мощность может увеличиться более, чем на 100 лошадиных сил, что очень сильно порадует гонщиков. Демонтаж у данных силовых агрегатов имеет очень простую структуру и систему.

А вот главным недостатком компрессоров принято считать маленькое количество сервисных центов и СТО, которые могут правильно провести замену или установку любых элементов. Ранее использованные детали довольно проблематично купить на современном рынке, они не так популярны или же водители просто не хотят расставаться с качественными элементами. Расходники для машины тоже сложновато найти в наше время. При неумении монтирования китов нужно обратиться в нужный сервисный центр, который не так много в городах страны. Тем не менее, сотрудники данных СТО проводят такие работы в короткие сроки и очень хорошо.

Тюнинг и чипование дадут возможность повысить мощность ДВС на несколько пунктов. Динамика разгона в этом случае будет улучшена, а стабильность езды также значительно повысится. Очень важным будет и то, что расход бензина снизится и владелец авто сможет немного сэкономить. Некоторых ошибки в работе ЭБУ можно будет избежать или же просто не заметить. Чиповка начинается со считывания специальной программой управления силовым агрегатом. В код программы вносятся изменения специальными профессионалами. Потом программа будет готова к заливке в ЭБУ и полному запуску.

Нужно заметить и еще одну особенность. Тюнинг не практикуется на заводах, которые разрабатывают данные моторы. Это происходит потому, что есть правила, по которым нельзя использовать некоторые детали в виду установленных экологических норм. Выхлопные газы при подобных процедурах будут очень сильно загрязнять воздух.

Двигатель BMW N62B48

Модель BMW N62B48 является восьми цилиндровым мотором V-образной архитектуры. Данный двигатель производился в течение 7 лет с 2003 по 2010 год и выпускался многосерийным тиражом.

Особенностью модели BMW N62B48 считается высокая надежность, обеспечивающая комфортную и безотказную эксплуатацию автомобиля вплоть до конца ресурса комплектующих.

Проектировка и выпуск: краткая история развития двигателя BMW N62B48

Это интересно! Также с 2005 года начался выпуск модели N62B40, которая представляла урезанную версию N62B48 имеющую меньший вес и мощностные характеристики. Маломощная модель стала последним серийным атмосферным двигателем с V-образной архитектурой, выпускаемой компанией BMW. Следующее поколение моторов комплектовалось уже нагнетающей турбиной.

Данный двигатель комплектуется только шести ступенчатой коробкой-автомат – модели на механики провалились в период первых тестовых испытаний до выхода на серийное производство. Причина заключалась в невосприимчивости электронного оборудования к эксплуатации вручную, что снижало гарантированный ресурс мотор почти вдвое.

Двигатель BMW N62B48 стал необходимым улучшением для автомобильного концерна в период релиза рестайлинг-версии Х5, что позволило осовременить машину. Увеличение объема рабочих камер до 4.8 литров с сохранением стабильного функционирования при любых оборотах обеспечило широкую популярность двигателю – версия BMW N62B48 ценится любителями V8 и в нынешнее время.

Важно знать! VIN-номер мотора продублирован по бокам в верхней части изделия под лицевой крышкой.

Технические характеристики: что особенного в моторе

Увеличенный блок цилиндров, что позволило установить поршня большего размера;
Коленвал с большим ходом – повышение на 5 мм обеспечило мотору большую тяговитость;
Улучшенная камера сгорания и система впуска-выпуска топлива, гарантирующая повышение мощности.

BMW 550i E60
BMW 650i E63
BMW 750i E65
BMW X5 E53
BMW X5 E70
Morgan Aero 8

Это интересно! Несмотря на производство блоков цилиндров из алюминия, мотор спокойно проходит до 400 000 км пробега без потери производительности. Выносливость двигателя объясняется сбалансированным функционированием АКПП и электронной системой подачи топлива, что позволило снизить нагрузку на все конструкционные узлы.

Слабые места и уязвимости двигателя BMW N62B48

Увеличенное потребление технических жидкостей – причиной является нарушение герметичности магистральных патрубков маслопровода и выход из строя масляных колпачков. Неисправность наблюдается при достижении отметки в 100 000 км пробега и проводить полную замену комплектующих масляного трубопровода до капитального ремонта придется 2-3 раза.
Предотвратить неподконтрольный жор масла можно регулярной диагностикой и заменой уплотнительных колец. Также важно не экономить на качестве маслостойких колец – использование аналогов или реплик оригинальных расходников чревато скорой утечкой;
Нестабильной ход оборотов или проблемы с набором мощности – причинами недостаточной тяги или «плавающих» оборотов могут быть декомпрессия двигателя и подсос воздуха, вывод из строя расходометра или вальветроника, а также пробой катушки зажигания. При первых признаках нестабильной работы мотора требуется проверить данные конструкционные узлы и устранить неисправность;
Утечка масла – проблема кроется в истертой прокладке генератора или сальника коленвала. Ситуация исправляется своевременной заменой расходников или переходом на более прочные аналоги – менять сальники придется каждые 50 000 км;
Увеличенный расход топлива – проблема возникает при разрушении катализаторов. Также обломки катализаторов могут попасть в цилиндры двигателя, что приведет к образованию повреждений алюминиевого корпуса. Оптимальным выходом из ситуации является замена катализаторов на пламегасители при покупке автомобиля.

Дабы продлить ресурс двигателя рекомендуется не подвергать мотор динамическим перепадам нагрузок, а также не экономить на качестве топлива и технических жидкостей. Регулярная замена комплектующих и щадящая эксплуатация позволит увеличить ресурс двигателя до 400-450 000 км пробега до первой необходимости в капитальном ремонте.

Важно знать! Особое внимание требуется уделять мотору BMW N62B48 в течение обязательных гарантийных ТО и при приближении к «капиталке». Пренебрежительное отношение к двигателю на данных этапах негативно сказывается на ресурсе АКПП, что чревато дорогостоящим ремонтом.

Возможность тюнинга: увеличиваем мощность правильно

Наиболее популярным способом увеличить мощность BMW N62B48 считается установка компрессора. Нагнетающее оборудование позволяет увеличить мощность двигателя на 20-25 лошадок без уменьшения эксплуатационного ресурса.

Подобный тюнинг позволит выдавать мотору до 420-450 лошадиных сил при максимальном давлении компрессора в 0.5 Бар. Однако данная модернизация не практична, так как требует немалых капиталовложений – проще приобрести автомобиль на базе V10.

Стоит ли покупать машину на базе BMW N62B48

Особое внимание следует уделить ремпригодности мотора: несмотря на старость модели, найти комплектующие на двигатель не составит труда ввиду его популярности. На рынке доступен широкий ассортимент оригинальных деталей, а также аналогов, что удешевляет стоимость ремонта. Автомобиль на базе BMW N62B48 станет удачной покупкой и подойдет для долгосрочной эксплуатации.

BMW N62 - BMW N62

BMW N62 является атмосферным бензиновым двигателем V8 , который был использован в автомобилях BMW от 2001-2010. Он также оставался в мелкосерийном производстве для Morgan Aero до 2019 года. N62 - первый в мире двигатель, в котором используется впускной коллектор с бесступенчатой регулировкой длины , и первый двигатель BMW V8 с регулируемым подъемом клапана (так называемый Valvetronic ).

В отличие от своего предшественника и преемника, у N62 не было M- версии.

В конкурсе « Международный двигатель года » в 2002 году N62 был удостоен наград «Международный двигатель года», «Лучший новый двигатель» и «Более 4 литров».

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн

По сравнению со своим предшественником M62 , N62 также имеет двойную систему VANOS ( изменение фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). Согласно M62, N62 имеет двойные верхние распредвалы (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр , алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую головку блока цилиндров и кованые шатуны из порошкового металла с разделенными трещинами . Красная линия - 6500 об / мин.

Версии

Двигатель	Смещение	Мощность	Крутящий момент	Год
N62B36	3600 куб. См (219,7 куб. Дюйма)	200 кВт (268 л.с.) при 6200 об / мин	360 Нм (266 lb⋅ft) при 3700 оборотах в минуту	2001 г.
N62B40	4000 куб. См (244,1 куб. Дюйма)	225 кВт (302 л.с.) при 6300 об / мин	390 Нм (288 lb⋅ft) при 3500 оборотах в минуту	2005 г.
N62B44	4398 куб. См (268,4 куб. Дюйма)	235 кВт (315 л.с.) при 6100 об / мин	440 Нм (325 lb⋅ft) при 3700 оборотах в минуту	2002 г.
N62B44	4398 куб. См (268,4 куб. Дюйма)	245 кВт (329 л.с.) при 6100 об / мин	450 Нм (332 lb⋅ft) при 3600 оборотах в минуту	2004 г.
N62B48	4799 куб. См (292,9 куб. Дюйма)	265 кВт (355 л.с.) при 6200 об / мин	500 Нм (369 lb⋅ft) при 3500 оборотах в минуту	2004 г.
		261 кВт (350 л.с.) при 6300 об / мин	475 Нм (350 lb⋅ft) при 3400 оборотах в минуту	2007 г.
		270 кВт (362 л.с.) при 6300 об / мин	490 Нм (361 lb⋅ft) при 3400 оборотах в минуту	2005 г.
H1	4398 куб. См (268,4 куб. Дюйма)	368 кВт (493 л.с.) при 5500 об / мин	700 Нм (516 lb⋅ft) при 3500 оборотах в минуту	2005 г.
H1	4398 куб. См (268,4 куб. Дюйма)	390 кВт (523 л.с.) при 5500 об / мин	725 Нм (535 lb⋅ft) при 4750 оборотах в минуту	2007 г.

N62B36

N62B36 является 3600 куб.см (219,7 у.е. в) версии. Диаметр цилиндра составляет 84 мм (3,3 дюйма), а ход - 81,2 мм (3,2 дюйма). Он выдает 200 кВт (270 л.с.) при 6200 об / мин и 360 Нм (270 фунт-фут) при 4250 об / мин.

2001-2005 E65 / E66735i / 735Li

N62B40

N62B40 является 4000 куб.см (244,1 у.е. в) версии. Диаметр цилиндра 87 мм (3,4 дюйма), ход - 84,1 мм (3,3 дюйма). Он выдает 225 кВт (302 л.с.) при 6300 об / мин и 390 Нм (290 фунт-фут) при 3500 об / мин.

2005-2010 E60 / E61540i седан и универсал
2005-2008 E65 / E66740i / 740Li седан

N62B44

N62B44 является 4398 куб.см (268,4 у.е. в) версии. Диаметр цилиндра 92 мм (3,6 дюйма), ход - 82,7 мм (3,3 дюйма). Он производит 245 кВт (329 л.с.) при 6 100 об / мин и 450 Н · м (330 фунт-фут) при 3600 об / мин. (кроме модели X5).

2001-2005 E65 / E66745i / 745Li
2004-2006 E53X5 4.4i - 235 кВт (315 л.с.) при 6100 об / мин и 440 Нм (325 lb⋅ft) при 3700 об / мин
2003-2005 E60 / E61545i
2003-2007 E63 / E64645Ci
2005-2007 Morgan Aero 8 серии 2 и серии 3

N62B48

N62B48 имеет водоизмещение 4,799 см (292,9 куб дюйма), диаметром цилиндра 93 мм (3,7 дюйма) и инсульта 88,3 мм (3,5 дюйма).

Применения - версия 261 кВт:

2007–2010 E70X5 4.8i SAV

Применение - версия 265 кВт:

2003–2011 Wiesmann GT MF4 / Родстер MF4
2004-2006 E53X5 4.8iS SAV

Применение - версия 270 кВт:

2005-2010 E60 / E61550i седан и универсал
2005–2010 E63 / E64650i купе и кабриолет
2005-2008 E65 / E66750i / 750Li
2008–2010 гг. Morgan Aero 8 Series 4, Series 5, Aeromax и Aero Coupe
2010–2015 Morgan Aero SuperSports

Альпина H1

H1 является версия N62B44 сделанного Alpina . Изменения в двигателе включают специальный блок Alpina, кованый коленчатый вал и высокопрочные поршни Mahle, а также добавление центробежного нагнетателя ASA .

Двигатель BMW N62

Двигатели серии BMW N62 — крупногабаритный, объёмный мотор, пришедший на замену серии моторов М62. Высокие технические характеристики и высокая экологическая норма позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным..

Характеристики и особенности моторов

Двигатели BMW N62 получил усовершенствованный лёгкий блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый коленчатый вал с коваными шатунами.

Двигатель BMW N62

Новая ГБЦ, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS.

Распредвалы из чугуна, а фаза составляет 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7 мм. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 29 мм.

БМВ с мотором N62

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N62:

BMW Plant Dingolfing

3.6 литра (3598 см куб)

10.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

BMW Plant Dingolfing

4.4 литра (4398 см куб)

10.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

BMW 545i E60
BMW 645i E63
BMW 745i E65
BMW X5 E53
Morgan Aero 8

BMW Plant Dingolfing

4.0 литра (3996 см куб)

11.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

BMW 540i E60
BMW 740i E65

BMW Plant Dingolfing

4.8 литра (4799 см куб)

11.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

BMW 550i E60
BMW 650i E63
BMW 750i E65
BMW X5 E53
BMW X5 E70
Morgan Aero 8

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов N62 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Типичные неисправности

В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N62:

Ремонт силового агрегата N62

Плавающие обороты. Для устранения потребуется диагностика катушек зажигания.
Течь масла. Стоит проверить прокладки.
Повышенный расход масла. Каждые 100 тыс. км пробега стоит сменить маслосъёмные колпачки.

Вывод

Двигатель N62 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Окончание темы V8: N62 и N63

Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.

Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.

Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5

О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть III

Модели BMW 5-Series, это представители старейшего семейства премиум автомобилей бизнес класса Е. Это семейство автомобилей выпускаются еще с 1972 года и включает в себя популярный седан, универсал Touring и гибрид универсала с кроссовером Gran Turismo. Также, на базе пятой модели разработан большой купе BMW 6-Series и седан спортивного типа BMW M5, который можно назвать вершиной семейства.

В модельном ряду БМВ, пятая серия располагается между средней трешкой и топовым большим BMW седьмой серии. На рынке БМВ пятой серии конкурирует с Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli. На данные автомобили ставили большое количество двигателей с различными характеристиками.

В рамках данной статьи мы поговорим о движках, которые устанавливались на пятое поколение автомобилей. Так как для данного поколения BMW 5-Series существует большое количество двигателей, обзор был разбит на три части. В первой части речь шла о двигателях N46B20, N43B20, M54B22, N52B25, N53B25,M54B25, N53B30, N52B30, M54B30, N54B30. Третья часть охватывает двигатели N62B40, N62B44, N62B48, S85B50.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N62B40/N62TUB40

Одновременно с крупнолитражным двигателем N62B48 увидел свет и N62B40, с целью замены N62B36. В качестве основы использовали N62B48, в блок цилиндров которого был установлен коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня, диаметр цилиндров сократился. Головку блока цилиндров по сравнению с N62B36 доработали в части камеры сгорания и выпускных клапанов под новый выпускной коллектор.

В качестве материала для ГБЦ использовали силумин. Движок имеет выпускной коллектор с увеличенным сечением труб. На N62B40 использован новый двухступенчатый впускной коллектор, имеющий регулируемою длину DISA. Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.2.

Среди недостатков двигателя наиболее часто отмечают следующие. Высокое потребление масла после 100 тыс. км пробега. Причину следует искать в маслосъемных колпачках и маслосъемных кольцах. Могут плавать обороты. Как правило это вызвано выходом из строя катушек зажигания. Нелишними будут проверка подсоса воздуха, расходомера, вальветроника.

Возникновение течей масла. Как правило, это касается сальника коленвала либо уплотнительной прокладки корпуса генератора. Кроме того, со временем разрушаются катализаторы и их соты попадают в цилиндры, последствия - задиры. Стоит убрать катализаторы и вместо них поставить пламегасители.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N62B44

Движок является очередной генерацией V-образной восьмерки N62B44. Он увидел свет в 2001 году для замены M62B44. Из нововведений добавили Valvetronic и Dual-VANOS.

Следует отметить улучшение экологических показателей, повышение мощности и крутящего момента. Для N62B44 характерно использование нового алюминиевого блока цилиндров, с чугунными коленвалом, поршни облегченные из алюминиевого сплава, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, с необслуживаемой цепью.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N62B48/N62TUB48

Двигатель является очередным большеобъемным V8, доработанным вариантом N62B44, увидевшим свет в 2005 году. Одновременно N62B48 преемник M62B46. Для движка изменили блок цилиндров увеличив диаметр на 1 мм.

Головки блока цилиндров слегка изменили, доработали камеры сгорания и выпускные каналы, под новый выпускной коллектор, имеющий больший диаметр. В качестве материала ГБЦ использовали силумин. Кроме того, используется новый впускной коллектор с двухступенчатой системой изменения длины DISA.

ДВИГАТЕЛЬ BMW S85B50

В соответствии с тенденцией, каждая новая М5 увеличивается, справедливо это и в отношении М5 Е60. Как следствие, 400 л.с. предыдущего S62 не достаточно для того чтобы успешно конкурировать с быстрыми Audi RS6, Mercedes-Benz E55/E63 AMG.

Двигатель S85B50 спроектировали с нуля использовав наработки спортивного P84/5, который использовали на болиде F1 Williams FW27. Силовой агрегат BMW S85 с облегченным алюминиевым блоком цилиндров. Есть маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. Конструкционно блок повторяет N52. Для двигателя характерно наличие усиленного кованного коленвала, легких кованных шатунов, поршней из алюминия.

Среди наиболее часто встречающихся проблем двигателя можно назвать следующие. Для движка характерен преждевременный износ шатунных вкладышей. Кроме того, Ваносы требуют периодического ремонта.

Проблемы и надежность последней атмосферной «восьмерки» BMW (N62)

В начале 2000-х годов инженеры компании BMW запустили в серию новый флагманский V8. Двигатель совершенного нового семейства появился в 2001 году – это был 4,4-литровый «атмосферник», носящий индекс N62B44.

По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos. В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с. и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.

Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)).

Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?

Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции.

Залегание колец

Как и для всех двигателей N-серии, атмосферной «восьмерке» присуще залегание поршневых колец и их износ. Обычно износ колец проявляется по достижении пробега в 150 000 км или даже раньше, если у мотора «за плечами» много моточасов.

Жор масла и сильный дым

Сальники клапанов дубеют и прекращают выполнять свои функции примерно к пробегу в 100 000 км или по достижении возраста в 4-5 лет. Сальники просто «высыхают» в горячих головках блока. В результате мотор начинает расходовать масло в объеме порядка 1 литра на 1000 км. При этом во время работы двигатель сильно дымит.

Задиры на поверхности цилиндров

Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.

Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.

А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов.

Течь масла из-под клапанных крышек

Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.

При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.

Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора

Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.

Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции.

Течи антифриза

Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.

Первой обычно начинает течь уплотнение проводящей трубки антифриза. Трубка «лежит» прямо в развале блока, по ней антифриз перемещается из задней в переднюю часть двигателя. Собственно течь начинает уплотнение между трубкой и передней крышкой двигателя. Баварские инженеры будто предвидели неприятности от течи антифриза в этом месте и сделали для него выход через дренажное отверстие. Благодаря этому антифриз течет на улицу и не попадает в масло.

Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке.

Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах.

Двигатель M62. Принципы работы.

Важнейшими задачами модернизации были соответствие новым нормам законодательства, а также повышение комфорта и качества. При этом на переднем плане стояли:
- Уменьшение расхода топлива
- Более полный объем характеристик крутящего момента (для улучшения эластичности автомобиля)
- Оптимизация акустических и комфортных качеств двигателя
- Соответствие новым стандартам по составу ОГ (EU-2), а также повышенным требованиям, выдвигаемым в США к бортовой диагностике (OBD II)
Эти цели были достигнуты в основном за счет увеличения рабочего объема, изменений в кривошипно-шатунном механизме, изменений в приводе распредвалов, модернизации различных вспомогательных механизмов двигателя, а также применения новой цифровой электронной системы управления двигателем DME M5.2.
Детали двигателя / Блок двигателя

Картер двигателя
Для изготовления картера двигателя по технологическим соображениям (объем производства у изготовителя картера двигателя) используют два различных алюминиевых сплава. Картеры двигателей для рынков с проблемным качеством топлива (высокое содержание серы) изготавливаются из алюминиевого сплава Alusil, (как в M73). Речь идет о двигателях для
- США/Канады
- Англии (включая Ирландию)
- Южной Америки
- Мексики
- Саудовской Аравии
- Южной Африки
Картер этих двигателей изготовлен, как и у двигателя M73, из алюминиевого сплава (Alusil) литьем в кокиль. Рабочие поверхности цилиндров не шихтованы. Чистота рабочих поверхностей цилиндров достигается в процессе изготовления методом травления. Картеры двигателей M62 для продажи на рынках всех других стран изготавливаются из алюминиевого сплава (AlSi9Cu3), известного по двигателю M60. Рабочие поверхности цилиндров этих картеров шихтованы никелем (Nikasil) Отличительным признаком обоих вариантов картера двигателя (алюминиевого сплава) является номер детали. Оба варианта материала картера двигателя имеют также различные шихтовки рабочих поверхностей поршней (см. раздел Поршни) Независимо от различных технологических процессов конструкция картеров двигателя одинакова. Как ранее двигатели M52 и M73 так и M62 имеет охлаждение поршней с помощью крючкообразных форсунок. Эти форсунки ввернуты непосредственно в стойки подшипников. С помощью крючкообразных форсунок во все время движения поршня, без перерыва, на днище поршня подается струя масла. Монтаж и демонтаж крючкообразных форсунок отличается от известного по M52 / M73 способа. Следуйте указаниям Руководства по ремонту!
Блок цилиндров с поршнями M62

Коленчатый вал Коленчатый вал, вследствие увеличенного хода поршня, - новый для обоих вариантов рабочего объема. Он, также как и в двигателе M60, установлен на 5 подшипниках. Шатунные шейки расположены под углом 90 o . Шесть противовесов обеспечивают плавность хода. Для обоих вариантов рабочих объемов двигателя M62 коленчатый вал выкован из стали. Центральное отверстие служит для уменьшения веса.

Поршни Соответственно двум различным алюминиевым сплавам картера двигателя (в зависимости от варианта для различных стран) поршни и поршневые кольца предусмотрены также с различным шихтованием рабочих поверхностей. Поршни для картера двигателя, изготовленного из Alusil, шихтованы железом. Поршни различаются номерами деталей. Если при ремонте нужно заменить поршни, то, особенно для автомобилей на рынках других стран, необходимо следить за тем, чтобы были установлены подходящие поршни и поршневые кольца, в соответствии с номером детали картера двигателя. Независимо от различных видов шихтования рабочих поверхностей конструкция поршней одинакова (Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец). Поршни рассчитаны на использование топлива ROZ 95. Степень сжатия для обоих вариантов рабочего объема составляет 10,0 : 1.

Шатуны Шатуны одинаковые с используемыми в двигателе M60. Прежде шатуны из металлокерамики устанавливались в дигателях M60, а теперь также и в M62. Наряду с малым весом (движущимися массами) эти шатуны имеют и после полного пробега двигателя высокую прочность. При изготовлении металлокерамических шатунов крышка нижней головки шатуна отделяется от стержня путем отламывания. Вследствие этого при монтаже отпадает неоходимость в традиционном центрировании с помощью центрирующих втулок. Центрирование происходит благодаря структуре излома и направляющему отверстию шатунного болта. Тарирование (цветовая маркировка или индексы весовых категорий) вследствие высокой технологической точности металлокерамического процесса не нужно. В двигателе M62 использованы новые невыпадающие винты для крепления головки шатуна на коленчатом вале.

Маховик На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик изготовлен из стали монолитно. В автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлически демпфируемый двухмассовый маховик (ZMS). В обоих вариантах на маховике имеются инкрементные зубья для датчика положения коленчатого вала, как в двигателе M73. Индуктивный датчик положения коленчатого вала установлен в колоколообразном кожухе коробки передач / сцепления. Новое место установки инкрементного колеса на маховике позволяет теперь ЭБУ системы DME производить распознавание пропусков зажигания.
Маховик с инкрементными зубьями

В прежних двигателях инкрементное колесо радиально демпфировалось гасителем вращательных колебаний с помощью вулканизированного резинового элемента. При этом было невозможно распознавание неравномерностей вращения коленвала двигателя. На маховике инкрементное колесо установлено без демпфирующего элемента и неподвижно связано с коленчатым валом. Благодаря этому неравномерности вращения двигателя, вызванные, например, сбоями искрообразования, без демпфирования передаются на инкрементное колесо. Теперь с помощью индуктивного импульсного датчика можно наряду с частотой вращения коленвала и отметкой положения поршня первого цилиндра в ВМТ определить также и сбои, которые возникают вследствие нарушений в системах зажигания и впрыска. Это определение пропусков зажигания отвечает требованию OBD II (для США). Подробное описание принципа распознавания пропусков зажигания приведено в разделе DME.

Масляный картер Масляный картер выполнен из двух частей как в M60 E38. Верхняя часть изготовлена методом алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного картера изготовлена из двойного листа. Количество заливаемого масла одинаково с двигателем M60. Количество заливаемого масла для обоих вариантов рабочего объема двигателя M62 составляет:

Масляный фильтр Масляный фильтр одинаковый с фильтром двигателя M62, однако корпус фильтра укреплен со стороны кузова.

Вентиляция картера двигателя Картер двигателя вентилируется, как и в двигателе M60, с помощью системы, регулируемой давлением. Устройство вентиляции картера соответствует системе, известной уже по двигателю M60. Газы, возникающие при работе двигателя в камерах сгорания, проникают и скапливаются в картере двигателя. Система впуска связана с картером двигателя через регулирующий клапан, встроенный в крышку системы впуска. Благодаря возникающему разрежению газы, проникшие в картер двигателя, отсасываются через циклонный сепаратор. На холодных стенках циклонного сепаратора пары масла, содержащиеся в газах, конденсируются и через сливной обратный трубопровод возвращаются в масляную ванну. Остающиеся газообразные составные части подаются через распределительную трубку системы впуска в смесительную камеру в корпусе дроссельной заслонки.
Регулирующий клапан в системе впуска

Детали двигателя/Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров

Головка блока с четырмя клапанами на цилиндр двигателя M62 по своей конструктции в основном соответствует головке двигателя M60, однако не идентична ей. Отличительным признаком являются коды M60 или M62, отлитые при производстве деталей, также как и соответствующий рабочий объем (напр. B35).
Головка блока цилиндров двигателя M62
Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров не содержит асбеста. В противоположность к уплотнительной прокладке головки блока цилиндров двигателя M60 она больше не закрывает область крышки ГРМ. В этой области стоит новая резиновая фигурная прокладка (см. крышку ГРМ). По этой причине была также перенесена назад маркировка уплотнительной прокладки головки блока цилиндров (3,5 л / 4,4 л).

Крышка головки блока цилиндров Крышка головки блока цилиндров изготовлена из магния. Следует избегать повреждений поверхности крышки головки блока цилиндров из магния, т.к. поврежденные поверхности подвержены коррозии.

Распределительные валы В каждой головке блока цилиндров установлены два верхних распределительных вала. Они изготовлены, также как и распределительные валы двигателя M60, литыми с отбеленным поверхностным слоем. Двугранный угол установки распределительных валов был приспособлен к имеющимся приспособлениям для установки распредвалов на двигателе M60. Благодаря этому приспособления двигателя M60 можно также применять при установке распределительных валов в двигателе M62.
Головка блока цилиндров с распределительными валами и каналами подачи масла

Маркировка распределительных валов Маркировка распределительных валов производится, как и в двигателях M60, выбивкой комбинаций цифр и букв (E1-4, A1-4, E5-8, A5-5).

Привод клапана В основу конструкции привода клапана положено уменьшение движущихся масс. Массы гидравлического толкателя, пружин клапана и верхней тарелки пружины были заметно уменьшены. Благодаря этому достигается уменьшение моментов сил трения и шума.

Клапаны Клапаны по размеру и весу идентичны клапанам двигателя M60 (Общая деталь с M60). Тарельчатые толкатели гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) Тарельчатый толкатель HVA уменьшен в диаметре (M60: (35мм / M62: (33мм). При этом вес уменьшился на 32г и стал 48г (M60: 80г) (Общая деталь с M52). Речь идет о тарельчатом толкателе INA, самовентилирующемся с нитроцементированной рабочей поверхностью кулачков.

Пружины клапана Дальнейшее уменьшение движущихся масс достигается благодаря применению конических раздельных пружин клапана.

Тарелки пружин клапанов Тарелка пружины также оптимизирована по весу (Общая деталь с M44 и M52). Опорная шайба - общая деталь с M52. В общем, благодаря этим мерам, достигнуто существенное уменьшение веса привода клапана, как показано в приведенной ниже таблице. M60B40 M62B44
Впускной клапан (г) 49 49
Выпускной клапан (г) 48 48
Тарельчатый толкатель гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) 80 48
Пружина(ы) клапана (г) 36 12
Тарелка опоры пружины клапана, верхняя (г) 15 8
Конические сухари (г) 1 1
Впуск на клапан (г) 181 118
Выпуск на клапан (г) 180 117

Первичный привод Для уменьшения шума, веса и трения первичный привод осуществляется однорядной роликовой цепью (M60: двухрядная роликовая цепь) от коленчатого вала к распределительному валу впускных клапанов. Звездочки первичной цепи вулканизированы, чтобы обеспечить малый шум при работе цепи.

Колесо датчика распределительного вала На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров 1-4 установлено колесо датчика положения распределительного вала с четырьмя метками для распознавания первого цилиндра (DME). В качестве датчика положения распредвала в отличие от M60 (индуктивный датчик) в двигателе M62 служит датчик Холла. Вследствие новой конструкции колеса датчика распределительного вала его позиционирование при установке привода распределительного вала также производится по-новому. Колесо датчика распределительного вала имеет маркировку (насечку). При монтаже нужно следить за тем, чтобы эта маркировка показывала вверх по оси цилиндра. Следуйте при этом также Руководству по ремонту.
Колесо датчика распределительного вала двигателя M62

Обводная планка первичной цепи Обводное колесо в развале цилиндров заменено в M62 обводной планкой из алюминия с приклепанной пластмассовой накладкой. Натяжение цепи производится гидравлическим натяжителем с ограничением давления.

Двигатель M62 с обводной планкой первичной цепи
Вследствие установки обводной планки (вместо обводного колеса) необходимо при монтаже первичного привода обратить внимание на изменение моментов затяжки при установке с предварительным натягом планки натяжного устройства (См. Руководство по ремонту).

Вторичный привод Вторичный привод осуществляется также однорядной роликовой цепью. Она идет на обоих рядах цилиндров от распредвала впускных клапанов к распредвалу выпускных клапанов. В каждую головку блока цилиндров встроено по одному гидравлическому натяжителю цепи
Головка блока цилиндров двигателя M62 с однорядной роликовой цепью

Крышка ГРМ Крышки ГРМ привинчены, как и в двигателе M60, к головкам блока цилиндров и к самому блок-картеру двигателя. Уплотнение новое: Обе верхние крышки ГРМ устанавливаются на головках блоков цилиндров и на нижней крышке с профильной прокладкой. Благодаря ей достигается лучшая компенсация отклонений размеров и акустическая развязка между нижней и верхней крышки ГРМ. Вследствие изменения прокладки, чтобы получить наилучшее уплотнение, необходимо соблюдать новую последовательность действий при установке верхней крышки ГРМ. См. указания по установке в Руководстве по ремонту! Нижняя крышка ГРМ устанавливается на картер двигателя с плоской прокладкой.

Вспомогательное оборудование двигателя

Дроссельная заслонка Корпус дроссельной заслонки двигателя M62 был разработан вновь. В районе входного отверстия регулятора холостого хода (ZWD 2) была сделана смесительная камера. Эта смесительная камера образуется перегородкой с точно определенными проходными отверстиями, установленной между системой впуска и дроссельной заслонкой,. В устроенную таким образом смесительную камеру поступают воздух из регулятора холостого хода, воздух из фильтра с активированным углем и - через распределительную трубку - газы, проникшие в картер двигателя из камер сгорания, которые через регулирующий клапан вентиляции картера подаются к корпусу дроссельной заслонки. Здесь газы из камер сгорания и воздух из фильтра с активированным углем смешиваются с засасываемым наружным воздухом. Благодаря этому все цилиндры равномерно наполняются газами из камер сгорания, и вместе с этим обеспечивается равномерное качество холостого хода.

Система впуска Система впуска двигателя M62 выполнена как единое целое из пластмассы Она соответствует системе впуска двигателя M60B40. Регулирующий клапан вентиляции картера установлен непосредственно на системе впуска. От регулирующего клапана через систему впуска к смесительной камере дроссельной заслонки ведет распределительная трубка, через которую газы из камер сгорания равномерно поступают во все цилиндры. Подсоединение вакуумного задающего модуля вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска.

Система зажигания Как большинство двигателей BMW M62 имеет также статическое распределение зажигания

Катушки зажигания Для двигателя M62 применяются новые катушки зажигания. Их конструкция одинакова с катушками двигателя M52. Благодаря механическим изменениям конструкции они стали меньше и легче по сравнению с прежними катушками зажигания.
Сравнение катушек зажигания M60 - M62

Генератор На всех автомобилях с двигателем M62 установлен компактный генератор (140А) с собственным воздушным охлаждением. На автомобилях E31 (два аккумулятора в багажном отделении!) с повышенным энергопотреблением и связанным с этим большим током покоя (обусловленным дополнительным оснащениемсобой, как напр., телефон или автономная система отопления) устанавливается более мощный генератор на 220A с водяным охлаждением

Дополнительный вентилятор Вместе с кондиционером в качестве дополнителного оборудования на автомобилях серии E39 устанавливается дополнительный трех-ступенчатый электрический вентилятор. На автомобилях серий E31 и E38 этот дополнительный вентилятор обязателен, т.к. кондиционер в этих автомобилях входит в стандартную комплектацию. Для уменьшения шума прежнее двух-ступенчатое включение было изменено на трех-ступенчатое. Критерии включения ступеней были определены заново.

Критерии включения ступеней вентилятора Включить ступень I -включена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха > 10 o C. -температура охлаждающей жидкости > 91 o C.
Включить ступень II -прессостат выключателя среднего давления закрыт > 21 бар
Включить ступень III -температура охлаждающей жидкости > 104 o C. (подключение через сдвоенный термовыключатель)
Выключить ступень IV -выключена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха T1, T2, T4). Эти так называемые сегментные времена статистически оцениваются в электронном блоке управления.
Пояснение принципа распознавания пропусков зажигания

Примечание для сервисного обслуживания: После замены маховика, датчика инкрементного колеса или ЭБУ системы DME нужно в рамках заключительной пробной поездки проследить за тем, чтобы поездка содержала продолжительную фазу движения накатом (около 10 секунд), для того, чтобы дать возможность ЭБУ системы DME провести адаптацию маховика.

Соединения шины CAN Через систему шины CAN происходит цифровая передача данных между электронными блоками управления следующих систем:

- DME
- AGS
- ABS/ASC
ФорсункиВ обоих вариантах рабочего объема устанавливаются конусноструйные форсунки (как в M60) фирм Bosch и Lucas.

Расходомер воздуха Как и в двигателе M60, в M62 также устанавливается термоанемометрический расходомер воздуха.

Регулировка холостого хода Регулировка холостого хода осуществляется в дигателе M62, как и в M60, с помощью двухобмоточного регулятора частоты вращения на холостом ходу (ZWD 5). Воздух, засасываемый на холостом ходу через ZWD 5, поступает в смесительную камеру дроссельной заслонки. "ямбда-зонды Перед каждым из двух катализаторов установлено по одному лямбда-зонду. В двигателе M62, предназначенном для рынка США, для выполнения требований OBD II дополнительно на каждом катализаторе имеется по второму лямбда-зонду. "ямбда-зонды конструктивно одинаковы с зондами, применяемыми в двигателе M73 (Обозначение типа: Bosch LSH 25).

Система управления детонацией / Датчики детонации Двигатель M62 также имеет систему управления детонацией. Эта система предотвращает детонацию при работе двигателя. При возникающей опасности детонации она изменяет момент зажигания соответствующего цилиндра или цилиндров на более поздний на столько, на сколько нужно. Четыре датчика детонации установлены в водяной рубашке блока цилиндров между обоими рядами цилиндров. Они устроены таким образом, что каждый датчик контролирует работу двух соседних цилиндров. Конструкция и принцип работы датчиков детонации идентичны применяемым в двигателе M60.

Датчик температуры охлаждающей жидкости В двигателе M62 установлен сдвоенный датчик температуры (как в M52). Он служит для отслеживания температуры охлаждающей жидкости, как для системы управления двигателем, так и для дистанционного термометра в комбинации приборов. Для этого в датчике имеются два, гальванически развязанных, термочувтвительных элемента с отрицательным коэффициентом сопротивления (NTC) с различными характеристиками. Сдвоенный датчик температуры установлен на торцевой поверхности двигателя в корпусе водяной п

Читайте также: