Ремонт мотоцикла сузуки интрудер

Обновлено: 05.07.2024

Suzuki Intruder VL 400 (Трактор). C чего все начиналось

Вот решил поделиться своей историей приобретения второго надежного японца.

Прямо-таки большим фанатом двухколесной техники вроде и не был никогда. Но вот в детстве, например, занимался (очень недолго) мотокроссом. Ну и как занимался? Ребята постарше гоняли на Минсках, Чизетах в подмосковных карьерах, ездили куда-то на соревнования, а я так, в основном принеси, подай, протри…
Потом, уже в Севастополе пытался кататься на Иже товарища, на чьем-то Восходе, собственно весь опыт.
Затем детство закончилось, пограничный институт, служба на Границе на дальних рубежах нашей Родины (и не только нашей), увольнение из войск, пять лет в ФСКН, уход на пенсию в 34 года, еще 4 года на гражданке…
На байкеров поглядывал со стороны. Сидя за рулем автомобиля. Некоторые даже слегка раздражали своим «междурядьем» и периодическим возникновением из «мертвой» зоны обзора боковых зеркал моего автомобиля. Но на мотоциклы я все-равно поглядывал. Где-то внутри, глубоко внутри сидела хотелка, но вида не показывала и до поры до времени скрывалась в глубинах моего подсознания.
На пенсию вернулся жить в Севастополь, так что байк-шоу на горе Госфорта посещал ежегодно. На машине. Большие пузатые дядьки, в которого постепенно на гражданской службе превращался и я (сейчас взял себя в руки и похудел), преимущественно ездили на больших, блестящих чепероподобных мотоциклах.
В Севастополе без мотоциклистов вообще не одно событие не происходит, День Победы, День Города, обязательно колонны мотоциклов с флагами. Летом очень много мототуристов, опять же грандиозное событие – байк-шоу в августе. При всей неоднозначности (да простит Хирург мое личное мнение) для меня фигуры Хирурга, байк-шоу он организовывает масштабное и красочное.
Да и что до моего мнения Хирургу? Где я, и где он?)
Хирург — Президент ассоциации байкеров, гонял на мотоциклах когда я еще поди под стол пешком ходил, а я-так, пенсионер, мелкий чиновник, езжу на работу на седане 1,6, с четырехступенчатым автоматом, без драйва, и на четырех колесах, и мне вроде этого вполне хватает…
Но тут в начале февраля 2019 – го звонок друга – Олега, мол, тут наш общий товарищ, Макс на мотоцикл звал учиться за компанию, мне как-то не очень идея, может ты?
И тут я понял! Да – я! Очень даже я!
Звоню Максу – «Что? Как?»…
Тот – «Акция, дешевле не найдешь – 9000 тысяч рублей за все обучение на категорию «А»».
Меня это вполне себе устраивало. Бюджетненько так…
Созвонился с автошколой, съездил к администратору, все разузнал. Занятия по теории в автошколе по субботам, уже начались, но посещать их не обязательно. Потом шесть занятий на автодроме, экзамен по теории в автошколе, экзамен по теории в ГИБДД, экзамен на площадке и вуаля, я — байкер!
Поговорил с руководством на работе, обещали отпускать на занятия. Значит, решено – учусь!
С первого занятия понял, что, несмотря на более пятнадцати лет стажа вождения, Правил дорожного движения я не знаю. От слова совсем. Купил себе книжечку с ПДД, начал узнавать много нового, увидел, что в городе очень много ограничительных знаков, что по всюду нельзя парковаться, и что все вокруг права купили и ездить не умеют. Начал боятся окружающих водителей – потому что все ездят – не по правилам! Ужос.
Ближе к концу теоретических занятий начал понимать, что знаний не прибавляется, начал зубрить, раз за разом прогоняя билеты в мобильном телефоне.
Вскоре началась учеба практическому вождению. Мотоциклы – 125 кубовые Лифаны, страшные снаружи, добрые внутри, легкие по весу и в обращении. Слегка маловаты для моего роста – 1 м. 91 см., в результате чего при проезде восьмерки, коленями цеплял за руль. Ну да ладно, привык со временем, тут главное колени пошире расставлять.
Инструктор – толковый, грамотный дядька, бывший военный.
Цитирую: «Тренер — инструктор настоящий байкер Евгений «Майор». Проехал на своем мотоцикле более 100 000 км. дорог разных стран. Знает все тонкости управления мотоциклом, в любую погоду, на любом дорожном покрытии. Его знают и уважают байкеры по всей стране. Он будет передавать Вам все знания и опыт накопленный годами» — цитата с сайта автошколы.
У меня с самого начала не заладилось с нейтралкой, стоп-линией и нервами. Особенно с третьим.
Спустя шесть занятий – экзамен. Сначала в автошколе -предварительный – теория. Сдал с третьего раза.
Потом в ГИБДД.
В апреле был день рождения, нет бы, сделать себе подарок и сдать, но – нет. Теория в ГИБДД сдана с двумя ошибками и десятью дополнительными вопросами. На тоненького, пронесло. Но уже легкий мандраж. Потом площадка. При высадке пассажира не доехал до стоп линии. Не сдал.
Товарищ, Максим, что сподвиг меня на учебу, сдал с первого раза – молодец!
Пришлось брать дополнительные занятия. Но, что делать, если не умеешь. Учиться, учиться и еще раз учиться, как завещал дедушка Ленин.
Через неделю пересдача. Дождь. Экзамен отменили.
Еще через неделю – все хорошо. Опять не сдал. Потерял равновесие на восьмерке, выехал за линию – как так-то? Никогда с этим проблем не было!
Планировал в апреле поехать в отпуск в Москву, видно не судьба. Уже начал подумывать – а не найти ли мне кого, шоб помогли… Со сдачей, ну вы поняли…
Еще допзанятия, и…
Как говорится, терпенье и труд! Та-дам! «Майор» — спасибо!
С чувством облегчения поехал с экзамена на работу. Позвонил друзьям, похвастался, и в очередной раз задумался, а брать-то что?
Чепер – однозначно. Ну, круизер, так вроде правильно.
В мототусовке ни с кем не общался, за исключением своего коллеги. Но, у него мот дорожный, ну или
спортивный, как-то я в этом не особо разбираюсь, поэтому с ним, как раз на эту тему и не советовался.
Изначально определил себе бюджет – в районе 150000 рублей. Сколько есть примерно накоплений.
К своим ездовым способностям я относился достаточно скептически. К дальнейшей мотожизни – рационально. Думал не заморачиваться, купить какую — нибудь новую китайцу, кубиков на 250-400. Отъездить годик, подучиться.
Через год продать, и думать дальше.
Потом подумал, что 250 кубиков для моих 105 кг (сейчас поменьше), и 1 м 91 см все-таки маловато…
Еще немного почитав, узнал, что 400 кубиков Китайцы у нас в России новых особо и не выпускают. Да и внешне они – не камильфо…
Начал рассматривать японский подержанный мотопром. Полистал объявления, посмотрел на цены, твердо определился, что не меньше 400. Но и не больше. Мало-ли, что мне в голову взбредет? Не просто так же я в молодости две машины разбил, одну потом на металлолом сдавать пришлось. А тут только права на мотоцикл получил, да и то не с первого раза. То есть целенаправленно не хотел большую кубатуру для первого мотоцикла. Хотелось научиться ездить, пообвыкнуть, набраться опыта и уже потом, в случае возникновения такого желания, пересаживаться на что-то более мощное.
К моменту начала поиска я уже был наслышан о необходимости регулярного обслуживания цепи, а так как не очень хотелось бы этим заниматься, то искал исключительно чопер с карданом.
Листая картинки в интернете и читая отзывы, в один прекрасный момент я выбрал Yamaha Drag Star 400, по отзывам достаточно крупный мотоцикл для своих 400 кубиков. Надежный, распространенный.
Мои накопления к тому времени были в районе 120000 р. (часть денег уже было потрачено на учебу, шлем, мотокуртку и перчатки), но еще я мог рассчитывать на грядущую зарплату, плюс рассматривал возможность небольшого краткосрочного кредита, в случае необходимости, так что финансы позволяли именно его, что тоже способствовало моему выбору. В общей сложности 160000 для моего семейного бюджета, была вполне вменяемая сумма. За эту цену можно было подыскать Yamaha Drag Star 400, года так 2005-2007, что меня вполне устраивало. Машина у меня тоже 2005 года проблем не знает, не ломается, так что год выпуска меня вполне устраивал.
Я внимательно вчитывался в объявления на Аут-ору, А-вите (ну, типа, это не реклама, если шо) и т.п., и все больше хотел именно его…
Но. Внезапно прочитал чей-то отзыв про панка.
Не помню автора, но, наверное, стоит сказать ему спасибо. В его отзыве об этом мотоцикле он рассказал, как продавал его, и к нему приехал покупатель — похожий на панка длинный парень, сел на мотоцикл и его друзья, радостно хлопая, говорили ему — мол, да братан, ты крут! А автор-продавец, хозяин мотоцикла, с улыбкой наблюдал, как чувак, на поворотах, утыкался коленями в бензобак.
Я тогда представил себя на Драге… И задумался…
Потом где-то в просторах инета наткнулся на еще один отзыв о том, что колени выше бака это не комильфо. И начал искать другой мотоцикл.
И в этом уже мне помог тов. «Bazuzu» со своим: «Отзыв о непопулярном Suzuki Intruder 400 Classic». Именно прочтя его я узнал об этом мотоцикле и определился в конечном выборе благодаря его фразе «Это самый большой 400 круизер из наличия!». Bazuzu – спасибо за отзыв!
В общем, почитав отзыв, посмотрев парочку видеообзоров, определился с выбором —

"Suzuki Intruder VL 400 Classic":
— самая большая четырехсотка – круизер;
— водяное охлаждение, что для жаркого Крымского климата очень полезно;
— классическая красота;
— большой бак на 17 литров, что важно с датчиком уровня топлива;
— запчасти преимущественно те же, что и на Suzuki VL800 Volusia (Boulevard C50, Intruder C800), то есть достаточно распространены/

Все остальное можно рассказать в трех строчках — приехал, посмотрел, купил!

Так, по приезду в Москву, я созвонился с продавцом мотоцикла 2001 года и спустя пару дней поехал с Лехой его смотреть.
Ну, что тут сказать мотоцикл мне показался ОГРОМНЫМ. А еще он был красивым и блестящим! Да, что там говорить – просто великолепным!
Возможно, я тогда сравнивал его с китайским Lifan 125, на котором учился. Но и даже сейчас, спустя пару лет, каждый раз смотря на свой мотоцикл, я радуюсь его формам, размерам и обилию хрома.
В общем, оглядев мотоцикл, переглянувшись с Лехой, я решил – буду брать.
В придачу прилагались: китайская акустика – Bluetooth-проигрыватель (c усилителем и USB выходом) и четыре динамика, тахометр, платформы для ног, неоновая подсветка, USB-зарядка для телефона с датчиком заряда аккумулятора, ветровое стекло, кофры из кожзама, спинка пассажира с багажником, передние дуги. Таким образом, весь мотоцикл был обвешан товарами с Алиэкспресса. Но я бы не сказал, что это было сильно плохо.
Мотоцикл был оформлен на дочь продавца, по этому мы договорились о переоформлении на какой-то из ближайших дней, подписали все документы, продавец пригнал мотоцикл прямо в транспортную компанию мы пожали друг — другу руки, и расстались довольные друг — другом. Во всяком случае, я был точно доволен!
На этом моя история приобретения была закончена, мотоцикл уехал транспортной компанией в Севастополь, а я в Челябинск в санаторий…

Прайд Байк - о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

Парни помогите с Intruder1400. HELP!

Отхватил красавца suzuki Intruder1400,бегал,а силище еще на долгие годы!1989г.в. Но при старте,на холодный и разогретый мотор,второй цилиндр хватает не сразу,только на разгазовке.ТО прошел сразу. Грешу на карбы,не факт,что стоят родные. Подскажите номиналы каких надо карбов. Фильтры нулевики,и мотор расточен до 1500 кубов. Еще не понятно сцепление,по ходу ведет,как настроить? Спасибо за подержку и помощь.

Ты бы просто померил компрессию на циллиндрах. Понимаешь, на интрудере такая проблема есть - один из циллиндров недополучает масла, особенно на холостых оборотах. Поэтому, один горшок может быть в порядке, а второй уже нуждаться в ремонте.
Кроме того, так не люблю вот эти наши "варианты" с расточкой. Там максимум выиграешь несколько лошадей, но нарушается степень сжатия, нарушается баланс коленвала, кроме того, ты никогда в жизни гильзу не отшлифуешь так, как это делает производитель. Значит бегать расточенный аппарат будет раза в четыре меньше, чем мог бы.
Опять же вопрос: почему лезли в двиг с расточкой? Ответ: мотор был сильно закатанный, и замена колец уже не помогала. Отсюда другой вопрос: а какое общее состояние поршневой, постели и т.д.?

Извини, я не хочу тебя расстраивать, но там возможны любые варианты, часть которых не решается никак, кроме как заменой силового агрегата.

Дружище спасибо большое,что ответил! А по поводу карбов,что можешь рассказать,какие номиналы на стоке? Компрессия что надо! И вообще он очень может,но что-то не дает! Кстати если отвернуть на холостых,постреливает,что соседи в ужасе(глушители пустые и короткие),огонь как в форсаже из концов!

Дружище спасибо большое,что ответил! А по поводу карбов,что можешь рассказать,какие номиналы на стоке? Компрессия что надо! И вообще он очень может,но что-то не дает! Кстати если отвернуть на холостых,постреливает,что соседи в ужасе(глушители пустые и короткие),огонь как в форсаже из концов!

Дружище спасибо большое,что ответил! А по поводу карбов,что можешь рассказать,какие номиналы на стоке? Компрессия что надо! И вообще он очень может,но что-то не дает! Кстати если отвернуть на холостых,постреливает,что соседи в ужасе(глушители пустые и короткие),огонь как в форсаже из концов!

Дружище спасибо большое,что ответил! А по поводу карбов,что можешь рассказать,какие номиналы на стоке? Компрессия что надо! И вообще он очень может,но что-то не дает! Кстати если отвернуть на холостых,постреливает,что соседи в ужасе(глушители пустые и короткие),огонь как в форсаже из концов!

Обзор Suzuki Intruder VS750/400/800/1400 (на основе личного опыта)

Обзор моделей, как этих, так и других, я делаю только на основе личного опыта, имея большой стаж работы механиком в одной из крупнейших ( с 1992 по конец 2000х) компаний по импорту б.у. мотоциклов из Японии.

Я лично ездил на каждом из описанных мотоциклов и не раз. В 2000 году был владельцем Suzuki VS 400 Intruder.

На мой взгляд семейство "Intruder" одно из самых удачных исполнений японской компанией мотоцикла в "американском" стиле. Точнее именно семейство VS в классическом "чопперном" исполнении, позже линейка с таким же названием пополнилась и моделями в стиле "круизёр".

В классическую линейку входят модели с объёмом двигателя 750/400/800/1400. Существуют версии с объёмом 699 и 599 под американский и европейский рынок, соответственно. Я с ними не сталкивался лично, на Японском рынке их не попадалось.

В 1985 году компания Suzuki презентовала модель Intruder 750. В середине 80-х японские компании начали смело копировать "оригинал", до этого были только редкие попытки, то руль повыше поставят, то седло ступенькой, к середине 80-х осмелели и начали выпускать модели полностью по канонам стиля. Intruder в данной линейке был, пожалуй, самым каноничным. Обилие хрома, классические чопперные черты и все детали облицовки были металлические, крылья, боковые крышки, накладки. У остальных представителей японской четверки пластик применялся гораздо чаще и больше.

Итак, модель получилась удачной, динамичной, довольно удобной, по посадке, хотя на мой взгляд классическое узкое седло могло бы быть и помягче. Пассажирское, хоть и довольно высокое, вызывало жалобы у большинства пассажиров. Оно действительно узкое, даже штатная спинка ситуацию не спасала.

В штатной комплектации VS 750(как и 400/800) отличались только рулём. Было два варианта-почти прямой на высоких стойках и изогнутый, довольно высокий на стойках пониже. Эта опция не зависела от года выпуска и объёма и попадалась на всём протяжении выпуска модели.

Хорошую, в целом, управляемость портили тонкий маятник, откровенно слабые амортизаторы и вилка. Мощности двигателя в 63 л.с. хватало с лихвой, низкий центр тяжести также являлся плюсом. Подножки водителя крепились на толстой металлической перемычке, она была цельная и прикручивалась к раме снизу. Очень, удачное, на мой взгляд, решение японских инженеров, эта перемычка играла, своего рода, защитную функцию для поддона двигателя и роль небольших дуг для боковых крышек.(в интернете бытует мнение что эта перемычка может пробить крышку картера при падении. я такого не встречал. Могу сказать, что в случае, когда мощная "железяка" гнулась и пробивала крышку, её отстувие наверняка, могло бы привести к куда более серьёзным последствиям). Дорожный просвет не высокий, как правило нижняя часть этой перемычки подтёрта немного об асфальт почти у всех, подножки широкие и легко могут чиркнуть об асфальт в повороте.

Если присмотреться к аукционному фото выше, можно заметить по низу торца водительской подножки неровный край накладки. Это как раз потертая в повороте об асфальт подножка, в моделях 400 и 800 эту металлическую накладку заменят хромированной из алюминиевого сплава. Потёртая она не ржавела и легко менялась на новую.

В таком виде как на фото большая часть этих мотоциклов поступала в мастерскую где я работал механиком. В задачу механика входил полный комплекс работ по мотоциклу и подготовка к продаже. Диагностика внешних и внутренних повреждений, диагностика двигателя, подвески, системы питания и тормозной системы. Как правило, работа сводилась к чистке карбюраторов и полировке внешних деталей. В Японии морской воздух, хром очень плохо его переносит. А если попадался "островной" мотоцикл, то выглядело все плачевно, хотя пробеги, в большинстве, в Японии небольшие и техническое состояние было без вопросов. Так как очень много внешних деталей выполнено из алюминия покрытого хромом или лаком, эти детали подвергались окислению и коррозии. Нередко крышки двигателя и спинка двигателя были покрыт кратерами, алюминий окислялся и приподнимал над собой хром. На спинке лечилось механическим снятием хрома и полировкой основания из алюминия. Выглядело отлично, причём японский алюминий у нас долго не окисляется и блестит даже без доп. покрытия лаком.

Полировались почти на каждом привезенном мотоцикле и нижние части вилки, с завода они покрыты лаком, который быстро мутнел и облазил. На фото выше это хорошо видно. Старый лак легко удалялся смывкой краски, а сами стаканы хорошо полировались на войлочном круге.

Карбюраторы приходилось чистить и синхронизировать почти на каждом, в интернете, через одну статью, есть описание, что это ужасно трудоемкий процесс и система синхронизации состоящая из тросиков, это ад. Не знаю откуда, это. Видимо один написал, остальные подхватили. Через мои руки прошли десятки "Интрудеров", нормально синхронизируются, доступ к ним не самый сложный.

Частенько тек сальник привода кардана, не знаю с чем связано, все закрыто и герметично, но на место сопряжения маятника с карданом при первичном осмотре внимание всегда обращали , на предмет отпотевания или подтёков масла. Меняется в целом легко.

И без того слабые амортизаторы, к тому же на каждом втором сопливили маслом, но могли это делать долго, так что в моментальной замене не нуждались.

В остальном модели семейства особых родовых "болячек" не имели.

С 1992 года VS750 обновился и получил объём 800 куб.см. На базе 800- ки появилась версия с двигателем 400 куб.см, в угоду японскому законодательству, где водитель сначала сдает на права на категорию 400 куб.см, после этого может ездить на мотоцикле с объёмом не более 400 куб.см и только имея стаж безаварийной езды на мотоцикле до 400 кубов, может получить право сдать на права на больший объём)

Отличия VS800 от VS750:

-Переднее колесо 21"(было 19")

-Тормозной диск справа(был слева)

-Спинка пассажира стала выше. (Кстати, если отстегнуть подушку спинки, она на двух клипсах, можно найти небольшой бардачок под штатный инструмент)

-Немного изменилась форма и внешний вид сиденья водителя и пассажира, в основном прострочкой

Ремонт мотоцикла сузуки интрудер

Fin 21 ноя 2011, 11:34

Регулировка двигателя Suzuki Intruder VS750
Питон
14 декабря 2009 10:06

Полная регулировка двигателя проводится раз в 12000 км. В городском режиме эксплуатации регулировка может потребоваться чаще. При каждой регулировке двигателя должны быть заменены свечи зажигания. Также неплохо очистить или заменить воздушные фильтры.
В силу взаимовлияния различных систем двигателя друг на друга, регулировку следует проводить в следующем порядке:
1. Регулировка зазоров клапанов.
2. Проверка компрессии.
3. Замена свечей зажигания
4. Синхронизация карбюраторов
5. Регулировка оборотов холостого хода.

Проверка компрессии
При каждой проверке компрессии рекомендуется записывать ее значения, что позволит диагностировать проблемы двигателя.
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры. Убедиться, что пусковой обогатитель утоплен.
2. Вывернуть свечи зажигания
3. Подсоединить комперссометр к одному из цилиндров.
4. Проворачивать двигатель до тех пор пока давление не перестанет нарастать.
5. Отсоединить прибор и повторить тест для второго цилиндра.
6. При интерпретации результатов измерения абсолютные значения не столь важны как разница в показаниях между цилиндрами. Разница между цилиндрами не должна превышать 0.68 атм.
Если значения компрессии низкие это свидетельствует о проблемах с компрессионными кольцами или клапанами. Для более точного определения неисправности необходимо влить в цилиндры по чайной ложке моторного масла и повторить измерение. Если компрессия пришла в норму – проблема в кольцах, иначе в клапанах.

Регулировка холостого хода
Перед регулировкой холостого хода должны быть очищены воздушные фильтры и отрегулирован зазор в клапанах.
Регулировочный болт холостого хода расположен на заднем карбюраторе с правой стороны по ходу движения. Рекомендованные обороты 1000+- 100. Качество смеси устанавливается на заводе и в последующей регулировке не нуждается. При чистке карбюратора если есть необходимость вывернуть регулировочный болт качества смеси, следует сначала ввернуть его посчитав количество оборотов. При сборке карбюратора установить его в то же положение.

Синхронизация карбюраторов
Перед синхронизацией должны быть очищены воздушные фильтры и отрегулирован зазор в клапанах. Синхронизация состоит из двух процедур:
- регулировки троса синхронизации
- регулировка тросов дроссельных заслонок.Регулировка троса синхронизации.
1. Прогреть двигатель.
2. При необходимости отрегулировать обороты холостого хода
3. Снять топливный бак.
4. Подсоединить временный топливный бак. (Бачок сцепления от автомобиля ВАЗ 2101 25р правда немного маловат)
5. Вывернуть болты вакуумных портов
6. Присоединить к вакуумным портам прибор синхронизации.
(резьба 5*0.75 при изготовлении U образного манометра в качестве порта можно использовать топливный жиклер ВАЗ 2108, который к тому же будет выполнять функцию успокоителя)
7. Запустить двигатель и установить обороты 1000 об/мин
8. Если разница давлений менее 10мм рт.ст (1.34 kPa для обладателей U образных манометров плотность ртути 13600 кг/м3, плотность бензина 830 кг/м3 16,3 см. , воды 1000 кг/м3 13,6 см ) карбюраторы синхронны.
9. Если карбюраторы не синхронны необходимо
-Отпустить контргайку регулировочного троса. Удерживая регулировочным винтом обороты холостого хода, вращением гайки регулировочного троса добиться синхронности карбюраторов.
-Затянуть контргайку регулировочного троса.
-Выставить обороты холостого хода.
10. Отсоединить прибор от карбюратора
11. Завернуть болты вакуумных портов.
12. Отсоединить временный бак и установить на место топливный бак.

Регулировка тросов газа
1. Выполнить шаги с 1 по 5 процедуры балансировки карбюраторов
2. Снять кронштейн топливного бака
3. Снять с корпуса переднего воздушного фильтра держатель соединителя тросов газа.
4. Разъединить тросики газа
5. Отпустить контргайки тросиков газа на карбюраторах
6. Вращая регулировочные винты тросов газа на переднем и заднем крарбюраторе добиться того, что бы концы тросов газа выступали из соединительной планки на одинаковую длину.
7. Затянуть контргайки тросов на обеих карбюраторах.
8. Собрать соединитель тросов газа и установить его на место.
9. Установить кронштейн топливного бака.
10. Присоединить прибор синхронизации к вакуумным портам карбюраторов, и настроить его для работы на оборотах 2000 об/мин.
11. Запустить двигатель и увеличить обороты до 2000 об/мин
12. Проверить разность давлений, которая на должна превышать 10 мм рт. Ст.
13. Если карбюраторы не синхронны выполнить:
-Отпустив контргайку троса переднего цилиндра и удерживая обороты на уровне 2000Об/мин. Синхронизировать карбюраторы вращением регулировочной гайки троса переднего цилиндра.
- Затянуть контргайку.
-Отрегулировать обороты холостого хода и заглушить двигатель
14. Отсоединить прибор синхронизации
15. Завернуть болты вакуумных портов.
16. Отсоединить временный бак и поставить на место штатный.

Это был перевой мнуала. От себя могу добавить следующее: регулировочные винты крайне чувствительны и влияют друг на дрега. Вследствие этого регулировку приходится выполнять итнративно, методом последовательного приближения. Начинать холостым ходом, затем синхронизация на ХХ, с последующей коррекцией холостого хода. И в последнюю очередь синхронизация тросов газа, после которой проверить снова ХХ и синхронизацию на нем.

Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами

1 Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами Пн Янв 07, 2013 1:31 am

HEKOT
Admin

приборка - suzuki gs500e, стоит значительно дешевле на том же ебее (отличия - черный цвет приборов + километраж)

фара - suzuki gsx400 bandit, suzuki gs500e (себе вообще от gsx1200 бандита отжал для нового проекта - по виду один в один - да в принципе так и должно быть, придет отпишусь)

поворотники от suzuki vs750 встают как родные после некоторой переделки, если под рукой вообще швах (я делал - сезон отьездил без проблем)

распредвалы suzuki vz800 (не путать с vs750 - они разные высотой кулачков, внешне не отличишь, даже поставишь\заведешься\поедешь - правда недалеко)

клапана впуск выпуск suzuki vs750\vz800\vs800

маслонасос suzuki vs750\vs800 и по моему от vs400 но точно не уверен - надо проверять

головы цилиндров suzuki vs750\vs800, передняя голова - после обработки напильником в нужных местах ))
в принципе по движку еще кроме коленвала и разной мелочевки, которая вечная и переживет второй потоп - идет с suzuki vs750\vs800

стоп-сигнал suzuki gsx400 bandit

перья вилки - 41 мм берем от бандита или другой классической сузуки - желательно иметь под рукой образец родного пера (иногда хвостовики различаются - в принципе лечится и это, если уж в конец заморочиться)

лючок бака - стандартный сузучий

замок зажигания, замок седла - очень распространенные запы с класиков suzuki (на любой разборке ищется на раз)

карбы внешне одинаковые даже с интрудером vs1400 - но внутри все разные, лучше не экспериментировать, так как для vx800 идут самые продвинутые в плане диаметров жиклеров и диаметром впускных камер к примеру - у 1400 - 110 мм, у нас 115 мм, а вот диафрагмы, одна из дорогущих и не долговечных деталюшек, подходят на ура от suzuki vs750\vs800\vs1400 кроме vs400 (там карбы другие)

чего то еще было - вспомню отпишусь

Последний раз редактировалось: Admin (Пн Апр 15, 2013 6:38 am), всего редактировалось 1 раз(а)

Suzuki Intruder 800

Серия классических круизеров Suzuki Intruder 800 начинает свою историю с 1992 года, а именно с появления на рынке модели Suzuki VS800 Intruder, заменившей собой Suzuki VS 750 Intruder. В 1996 году появляется ответвление - Suzuki VZ800 Desperado/Marauder, а с 2001 года - Suzuki VL800 Volusia. Данные модификации практически идентичны по технической части, построены на базе одного и того же двигателя и отличаются лишь компоновкой. С 2005 года компания Suzuki объединила данные модификации в общую линейку Boulevard для американского рынка:

  • Suzuki VS800 Intruder -> Suzuki Boulevard S50
  • Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Boulevard C50 (C50T - туринговая версия)
  • Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Boulevard M50

Для рынка Европы данные модификации носили следующие названия:

  • Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Intruder C800
  • Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Intruder M800

За основу всех модификаций Suzuki Intruder 800 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий от 50 до 55 л.с. Ранние версии мотоциклов отличаются карбюраторной системой питания, более новые (2004-2005 г.) имеют инжектор от спортивной серии GSX-R с двойными дросселями (система SDTV).

Основные модификации серии Suzuki Intruder 800:

  • Suzuki VS800 Intruder (Boulevard S50) - классический короткобазный круизер большим передним колесом.
  • Suzuki VZ800 Marauder/Desperado (Boulevard M50, Intruder M800) - круизер в дрэг-стиле.
  • Suzuki VL800 Volusia (Boulevard C50, Intruder C800) - аналогичен предыдущей модификации, отличается спицованными колесами и удлиненными крыльями.

Основные конкуренты Suzuki Intruder 800 в классе:

  • Honda Shadow 750
  • Kawasaki VN800 Vulcan
  • Yamaha XVS 950 / Yamaha XV1100 Virago

Краткая история модели

  • 1992 г. - начало производства и продаж модели Suzuki VS800 Intruder.
  • 1996 г. - начало производства и продаж модели Suzuki VZ800 Desperado (в США - Marauder).
  • 2001 г. - начало производства и продаж модели Suzuki VL800 Intruder Volusia.
  • 2005 г. - все вышеуказанные модели были объединены в серию Boulevard (для рынка США) и Intruder (для рынка Европы). Мотоциклы получили значительные внешние изменения, инжекторную систему питания двигателя (кроме Boulevard S50) и ряд других обновлений. Модель Suzuki VZ800 Marauder/Desperado (ныне - Boulevard M50, Intruder M800) получает карданный привод вместо цепного. Для внутреннего японского рынка появляется модель Suzuki Boulevard 400.
  • 2010 г. - модель Suzuki Boulevard S50 снимается с производства. Модель Boulevard M50 оснащается тем же двигателем, что и Boulevard C50, появляется небольшой передний обтекатель, меняется форма крыльев и бака, получая общие визуальные черты с моделью M109R.

Технические характеристики

Технические характеристики серии Suzuki Intruder 800 (VS, VZ, VL):

Модели Suzuki VS800 Intruder (1992-2004) Suzuki VZ800 Desperado/Marauder (1996-2004) Suzuki VL800 Intruder Volusia (2001-2004)
Рама стальная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 805 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 83 х 74,4 мм
Степень сжатия 10,0:1 9,4:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюраторы, 2x Mikuni BDS36 карбюраторы, 2x Mikuni BDSR34
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 55 л.с. при 7000 об/мин 50 л.с. при 6500 об/мин (с 2000 г. - 53 л.с.) 52 л.с. при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент 64 Нм при 5000 об/мин 65 Нм при 5000 об/мин 69 Нм при 3500 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода кардан цепь кардан
Размер передней шины 80/90-19 130/90-16
Размер задней шины 140/90-15 150/90-15 170/80-15
Передние тормоза 1 диск 310 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза барабан
Передняя подвеска Телескопическая вилка Вилка перевернутого типа Телескопическая вилка
Задняя подвеска маятниковая с двойным амортизатором (регулировка преднатяга) маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга)
Максимальная скорость 165 км/ч
Емкость бензобака 12 л 19 л 17 л
Масса мотоцикла (сухая) 201 кг 207 кг 239 кг

Технические характеристики серии Suzuki Intruder 800 (Boulevard - C50, S50, M50; Intruder - M800, C800):

Поколения Intruder C800 / Boulevard C50 Intruder M800 / Boulevard M50 Boulevard S50
Рама стальная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 805 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 83 х 74,4 мм
Степень сжатия 9,4:1 10,1:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива инжектор карбюраторы, 2x Mikuni BDS36
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 53 л.с. при 6000 об/мин 50 л.с. при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент 62 Нм при 4000 об/мин 65 Нм при 5000 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода кардан
Размер передней шины 130/90-16M/C 67H 100/90-19 M/C 57H
Размер задней шины 170/80-15M/C 77H 140/90-15 M/C 70H
Передние тормоза 1 диск 300 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза барабан
Передняя подвеска Телескопическая вилка Вилка перевернутого типа Телескопическая вилка
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга) маятниковая с двойным амортизатором (регулировка преднатяга)
Максимальная скорость 165 км/ч
Емкость бензобака 15,5 л 12 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 277 кг (292 кг - C50T) 269 кг 217 кг

Расход топлива

Официальное значение расхода топлива на моделях серии Suzuki Intruder 800 (M800, C800, M50, C50, S50) составляет 3,2-5,5 л на 100 км пути. Старые версии мотоциклов (VS, VL, VZ) имеют официальное значение расхода от 4 до 6 л.

Цена на модели серии Suzuki Intruder 800 сильно зависит от поколения конкретной модели и комплектации. Ниже представлены минимальные границы цены на мотоциклы с пробегом по РФ:

  • Suzuki VS800 Intruder - от 140 000 руб.
  • Suzuki VZ800 Desperado/Marauder - от 150 000 руб.
  • Suzuki VL800 Intruder Volusia - от 220 000 руб.
  • Suzuki Intruder C800/Boulevard C50 - от 260 000 руб.
  • Suzuki Intruder M800/Boulevard M50 - от 220 000 руб.
  • Suzuki Boulevard S50 - от 300 000 руб.

Видео

  • Suzuki Boulevard M50

Suzuki Intruder 800 — мотоцикл, пришедший на смену своему предшественнику, выпускавшемуся ещё с 80-х годов прошлого века. Модель пережила несколько модификаций, в основном влекущих за собой уменьшение мощности в угоду всё более ужесточающимся экологическим нормам. Последние версии, предназначенные для рынка США, носят название Boulevard S50. Для своего времени это был очень неплохой мотоцикл, хотя в наши дни он, конечно, очень архаичен, даже по меркам круизеров, его минималистичная приборная панель, размещённая на руле, включает в себя только аналоговый спидометр и пару индикаторов.

Впрочем, заменивший на конвейере Suzuki Intruder 750 старший 800-кубовый собрат внешне стилизован под чоппер, а не под круизер. Да, существует мнение, что серийных чопперов не бывает, а все серийные мотоциклы в этом стиле, вроде VS 800 или Honda Fury 1300 — не более чем стилизация под этот класс, но поджарый, короткобазный и чуть горбатый силуэт «Интрудера» действительно напоминает чоппер, а не тяжеловесный круизер в ретро-стиле.

С точик зрения конструкции Suzuki Intruder 800 представляет собой, конечно, весьма простой мотоцикл. Стальная рама, V-твин жидкостного охлаждения, 5-ступенчатая трансмиссия, пара карбюраторов, карданный привод колеса — всё просто и надёжно. Его низкооборотистый двигатель позволяет очень резко трогаться с места, стремительно разгоняясь вплоть до достижения отметки в 100-110 км/ч. Максимальная скорость VS 800 составляет 160-170 км/ч в зависимости от года выпуска и технического состояния конкретного экземпляра. Мощность мотоцикла — в 50 л.с., крутящий момент — 65 Нм.

Suzuki Intruder 800 отличается очень плотной компоновкой всех узлов. Построенный на одной платформе с Intruder 400, он при своих скромных габаритах весит 200 кг, к тому же вышеупомянутая плотность расположения всех его деталей затрудняет обслуживание. Карбюраторы, к примеру, снимать и ставить на нём нелегко, так как в предназначенном для них месте попросту нет возможности удобно держать руку. Либо рука, любо карбюратор — выбирайте. Да и странное расположение аккумулятора снизу и сзади вызывает определённые вопросы.

По меркам этого класса мотоциклов Suzuki Intruder 800 обладает довольно высоким центром тяжести, что не ощущается на ходу, зато очень хорошо чувствуется при маневрировании на околонулевой скорости, когда байк ощутимо пытается завалиться в сторону поворота. Зато благодаря короткой базе и небольшому углу наклона вилки он превосходно управляется на ходу, с лёгкостью перескакивая из ряда в ряд. Короткие первые передачи также добавляют драйва, отчасти именно благодаря им VS 800 может с бешеным рёвом стартовать со светофоров, оставляя далеко позади все автомобили.

Признание целой армии поклонников этот мотоцикл заслужил ещё и за свою надёжность. При всей сложности обслуживания, Intruder 800 отличается огромным ресурсом двигателя и солидным запасом прочности всех остальных узлов. Множество мотоциклов этой модели, даже выпущенные лет эдак двадцать назад, до сих пор пребывают в превосходном состоянии, при условии, что за ними хорошо следили, конечно же. Он в состоянии успешно выдержать самое дальнее путешествие, помехой может стать разве что скромный 12-литровый бензобак. Учитывая средний расход в 5,5 литров, это не так уж и много.

Этот мотоцикл может показаться неудобным рослым байкерам в силу скромных размеров, но он одинаково хорош и для опытных райдеров, и для новичков, будучи достаточно мощным, чтобы доставить удовольствие, но при этом недостаточно «злым», чтобы спровоцировать своего владельца на излишне рискованную езду. Тем более что тормоза у него не ахти, если передний тормозной диск ещё справляется со своей работой, то задний барабанный тормоз навевает тоску. Ну а для тех, кто хочет тот же VS 800, только мощнее и чуть побольше, есть Suzuki Intruder 1400, могучий флагман всей линейки.

Ремонт мотоцикла сузуки интрудер



Пробитый фильтр и неисправный датчик давления масла «виновники сего торжества»…
Это конечно не кастомный проект, но некоторые изюминки от RZ350 были все таки добавлены))))

Немного предыстории:
Владелец коня попал на строящийся участок дороги, камень отлетел в наиболее уязвимое место-маслянной фильтр, как результат он пробит, масло успешно убежало и впиталось в плодородную кипрскую землю, а в моторе случилось масляное голодание, подробнее о событиях предшествующих поломке вы можете почитать в посте пользователя vSnake

Итак поехали!)))))


Сразу хочется сказать, что интрудер один из страшных снов мото механиков, фантастический полет мыслей сузуковских инженеров, иногда невозможно предугадать и как то логически объяснить, но на то мы и механикосы, без логики никуда)))))


Мотор успешно снят, количество случайно вылетевшего мата, даже и посчитать примерно затруднительно, рама убрана и одиноко дожидается своего сердца в углу мастерской)


А вот и сам мотор, который был немного неудачно покрашен с баллончика, но зато как подобает рабочему двигателю, покрыт маслом и пылью во всех доступных и недоступных местах(








На фото выше, то что будет с резиновым колечком, попади оно в монтажную полость головы))) Судьба видно у него такая))))




А чО?)))) Почти что как новое)) Впоследствии естественно все отмыто и прочищено)) Новьё!)))


Продолжаем добираться до самого сердца, клапанная крышка вскрыта, на удивление чисто, хотя при беглом осмотре готов и первый вердикт- распредвал и коромысла под замену(((( Копаем глубже…


Следующий «сюрприз»…


И еще один подарочек дабы не расслабятся(


Металлическая стружка на сеточке маслянного насоса, еще была махонькая кучка в масляном фильтре и кучка побольше в масляном поддоне. Пока все печально(((


Первые приятные моменты, мотор внутри, оказался приятно чистым и не изношенным, можно было бы сказать- что доходил он бы до старости владельца, но не скажу))))) Прокладка под одной из головок была уже практически конченная и не случиcь данная ситуация сейчас, кто знет что бы было через 1000-2000 км, гидроудар или еще чего похлеще да позабористе, в общем имеем то что имеем.


Параллельно осматриваются шлицы и втулки, пока радуют)


Разборка и дефектовка завершена, вердикт- Распредвал и коромысла задней головки под замену, поршневая пойдет на пепельницы, вкладыши шатунные под замену, гильзы на проточку и хонинговку, ООООчень повезло, что шейки коленвала не задрало, обошлось обычной полировкой, также под замену гофра кардана, шланги сцепления и тормозов заказаны армированные, новое сцепление, старое было полудохлое и полная замена всех колечек и прокладок, включая маслосъемные колпачки… И еще немного до кучи.





А вот и начался творческий и приятный процесс, процесс сборки:


Эксклюзивная рельефная порошковая покраска от RZ


Камеры сгорания очищены и отполированы, клапана отполированы и притерты, впоследствии гильза сведена.




Все промыто, продуто и прочищено, ооочень долго все это делалось, так как была куча грязи(


Начало сборки сердца






Это уже приятные моменты, когда все новенькое или чистенькое собирается, аж душа поет и уже проносятся мысли- вот скорей бы услышать заветное Вжииих и РРРрр)))) Это я так образно звуки заводимого мотора обрисовал)))




Мотор собран. УРА ТОВАРИСЧИ!!)))))) Начинаем готовить раму к установке двигателя, рама частично покрашена, все ржавое удалено, где нужно нарезана новая резьба или вкручены шпильки, водянка промыта и продута и радует глаза)Далее несколько фоток с процесса сборки:






Проверка и прозвонка электрики, все работает! РРРракета!)))


Последние штрихи и настройка всего)


Готово!)))))) Коник радует глаза, а мотор новым чистым звучком!))))))Затраченное время- неделя, без учета ожидания запчастей.

Видео прилагается ниже! Приятного вам просмотра! Сразу прошу прощения за видео снятое не под тем углом, но я буду исправляться! Честно)))

Мой первый пост на байкпосте закончен, прошу сильно не пинать, особенно ногами))))) Обещаю в дальнейшем стараться и делать посты более содержательными!

Ремонт мотоциклов сузуки интрудер

Замена тормозной жидкости (цена за 1 контур) – 350 руб.

Замена подшипников ступицы в колесе, один подшипник – 500 руб.

Замена подшипников рулевой колонки – от 3500 руб.

Замена цепи и звезд – 3500 руб.

* Стоимость указана за снятие крышки ведущей звезды, со снятием заднего колеса, с заменой цепи и звезд, без учета дополнительных работ.

Замена колодок – 500 руб.

Замена колодок (барабан) – 1000 руб.

Комплекс цепи (чистка, смазка, подтяжка) – 1200 руб.

Смазка – 300 руб.

Подтяжка цепи – 300 руб.

Замена масла в двигателе мотоцикла – 800 руб.

Стоимость указана без учета дополнительных работ.

Замена антифриза – 600 руб.

Стоимость указана без учета дополнительных работ.

Чистка и синхронизация карбюраторов – от 3500 руб.

Настройка топливно-воздушной смеси, зависит от модификации мотоцикла.

Снятие / установка двигателя – от 8000 руб.

Регулировка зазоров клапанов:

  • Винтами – от 5000 руб.
  • Шайбами – от 8000 руб. Стоимость указана без шайб.

МОТО СЕРВИС МАНУАЛ

В продажу поступила очередная книга по ремонту мотоцикла.


Книга на русском языке, 526стр.

Руководство по ремонту и обслуживанию мотоцикла SUZUKI VS 400/700/750/800 Intruder (1986-2008). Содержит инструкции по разборке и сборке всех узлов мотоцикла, процедуры настройки и поиска неисправностей, электросхемы.

Переведённые на русский язык сервис мануалы для мотоциклов. Продаются, высылаются по почте в виде книги. Работа авторская и выполнена вручную.
В электронном виде мануалы не распространяются!
Количество переведённых сервис мануалов постепенно увеличивается.

Вместей с книгой, в продажу поступили плакат-шпаргалка и настенный календарь



Плакат шпаргалка Suzuki VS700/750/800 не только украсит стену Вашего гаража, но и даст необходимую справочную информацию.

Повесьте плакат на стену Вашего гаража и Вам больше не придётся искать важную информацию в различных источниках. На плакате изображен мотоцикл и приведена информация, необходимая при сервисном и межсезонном обслуживании мотоцикла.

На плакате-шпаргалке представлена информация следующего характера:

  • Размер резины и давление в шинах
  • Характеристики двигателя
  • Объём и вязкость масла, периоды замены масла, номера маслянного/воздушного/топливного фильтров
  • Период замены тормозных колодок / тормозной жидкости
  • Объём / вязкость и период замены трансмиссионного масла
  • Объём / вязкость и период замены масла в амортизаторах
  • Номера свечей зажигания / регламент по замене свечей / зазор между контактами

Настенный календарь Suzuki VS700/750/800 изготовлен на бумаге высокого качества в формает А2.

Плакаты изготовлены на бумаге высокого качества в формает А2.
Размер плаката 594мм х 420мм

Ремонт мотоциклов Suzuki

Ремонт как
у официального
дилера, только на 40% дешевле

Хотите поддерживать технику в идеальном состоянии?

Бесплатная диагностика и запчасти по оптовой цене с 28 июня по 18 июля!

Сервис-центр Suzuki

Специализированный сервисный центр по ремонту и обслуживанию мотоциклов Suzuki в Москве Suzuki

Suzuki – один из лидеров рынка в сфере продажи мотоциклов. Техника бренда давно заслужила доверие и уважение покупателей. Suzuki изготавливает мотоциклы всех направлений, есть премиум и бюджетные модели. Критичные недостатки у техники отсутствуют. Suzuki изготавливает надежные, мощные и простые в эксплуатации мотоциклы. Единственный недостаток – требовательность к обслуживанию. Например, на некоторых моделях нужно регулярно проверять крепления и гайки, потому что их ослабляет вибрация двигателя. Это особенно актуально для спортивных мотоциклов. Владельцы спортивных Suzuki рекомендуют осматривать мотоцикл хотя-бы 1 раз в 2 месяца.

Узконаправленный техцентр

Техническое обслуживание мотоцикла выполняется в строгом соответствии с требованиями Suzuki.

11 лет ремонтируем мотоциклы

Лучшие специалисты в Москве и самое современное оборудование для ремонта мототехники любой сложности.

Качественный ремонт недорого

В отличии от многих сервисов мы стараемся отремонтировать вышедшие из строя детали, а не заменить весь узел в сборе.

Гарантия 1 год

На все выполненные работы и установленные запасные части.

Ремонт мотоциклов всех известных марок

3900 Р/ нормочас

1300 Р/ нормочас

4500 Р/ нормочас

1200 Р/ нормочас

4800 Р/ нормочас

6000 Р/ нормочас

2600 Р/ нормочас

2200 Р/ нормочас

3200 Р/ нормочас

1400 Р/ нормочас

2500 Р/ нормочас

1100 Р/ нормочас

3500 Р/ нормочас

1200 Р/ нормочас

1500 Р/ нормочас

2600 Р/ нормочас

3400 Р/ нормочас

3300 Р/ нормочас

2800 Р/ нормочас

3900 Р/ нормочас

1300 Р/ нормочас

4500 Р/ нормочас

1200 Р/ нормочас

4800 Р/ нормочас

6000 Р/ нормочас

2600 Р/ нормочас

2200 Р/ нормочас

3200 Р/ нормочас

1400 Р/ нормочас

2500 Р/ нормочас

1100 Р/ нормочас

3500 Р/ нормочас

1200 Р/ нормочас

1500 Р/ нормочас

2600 Р/ нормочас

3400 Р/ нормочас

3300 Р/ нормочас

2800 Р/ нормочас

Есть свободные мастера на сегодня и на завтра

Почему клиенты доверяют ремонт мототехники именно нам

Выездной сервис и эвакуация

Отремонтируем технику на месте или доставим в техцентр для выполнения сложных работ (до 100 км от МКАД).

Поставка запчастей за 1 день

Доставим и установим как оригинальные запчасти, так и проверенные аналоги по низкой цене.

Гарантия на все виды работ

Мы уверены в качестве наших услуг, поэтому предоставляем гарантию 12 месяцев на все выполненные работы и запасные части.


Ремонт в сжатые сроки

Крупнейший сервисный центр по ремонту экстремальной техники в Москве — приступим к работе в день обращения.

Любая форма оплаты

Оплата ремонта банковскими картами, наличными или на расчетный счет по договору.

Читайте также: