Расположение цилиндров тойота хайлендер v6
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Подводим итоги длительного теста кроссовера Toyota Highlander
Мы наездили на Хайлендере 12 700 км, потратив на топливо чуть более сорока тысяч рублей и 26 422 на техобслуживание. Нужно знать, что ОСАГО на кроссовер с V6 для москвича с приличным стажем стоит 7808–8237 рублей, а КАСКО на тех же условиях — 107 381–168 341 рублей в зависимости от страховщика.
Время летит. Вроде бы совсем недавно я забирал в представительстве Highlander с пробегом 9300 км. Глядь, а уж пора возвращать — минуло ровно сто дней длительного теста. За три с половиной месяца сотрудники редакции докрутили одометр до 22 000 км. Немного, но для большинства россиян это средний годовой пробег. Достаточно, чтобы разобраться в особенностях эксплуатации кроссовера. Побывали мы и на плановом ТО, хотя его провели в образцово-показательных условиях, поэтому мы немного нового узнали о работе «официалов». Но обо всём по порядку.
Драйвовцы обеспечили Хайлендеру нескучную жизнь. Сразу же после получения кроссовер отправился за полярный круг, на полуостров Рыбачий. После были поездки в Тамбов и в богом забытую деревню Черноусово, что находится в самом сердце Тульской области. Но основной пробег пришёлся на задушенные транспортными заторами Москву и область. И тут уже правильнее отсчитывать не пройденные километры, а мотор-часы при вынужденных простоях.
Ресурсный отрезок Highlander бодро отпахал без единой поломки. Даже мелочами не доставал. Мы ни разу не меняли перегоревшие лампочки, не доливали масло в двигатель или антифриз в систему охлаждения. Зато в среднем раз в три дня заправляли 72-литровый бак «девяносто пятым» бензином. Нескромный аппетит кроссовера поначалу воспринимался как главный недостаток. Причём разброс значений с трудом укладывался в голове: от 7,3 л/100 км, при подчёркнуто экономичной езде, до 19 литров на сотню и более в динамике и пробках. Но по мере притирки к автомобилю стало понятно, что паника по большому счёту ложная и связана с манерой езды разных водителей. Оказавшись на длительное время в одних руках, Highlander умерил аппетит до вполне приемлемых 10,5–15,5 л/100 км.
Вылетающие в трубу литры — плата за убедительную динамику. Highlander V6 готов к мощному ускорению с любых оборотов, но по-настоящему «шестёрка» раскрывается в верхнем секторе тахометра. Под такой-то мотор да соответствующие бы тормоза. однако с этим у «японца» туго. На первичное касание педали кроссовер реагирует интенсивным клевком, что только дезориентирует водителя. Впоследствии давить на тормоз нужно твёрдо и мощно. Неудачная настройка привода более всего досаждает в дальней дороге, когда из-за тихоходов приходится осаживать машину с высоких скоростей. При этом за три месяца я так и не приспособился замедляться равномерно.
Есть у меня вопросы и к багажному отсеку Хайлендера. Точнее, к наличию третьего ряда кресел, что складывается в подполье. За всё время навязанным бонусом я не воспользовался ни разу. Зато, собираясь в отпуск, полдня играл в тетрис в попытке равномерно распределить поклажу так, чтобы та уместилась под шторкой. Уверен, многие владельцы довольны семиместностью кроссовера, но немало найдётся и тех, кто предпочёл бы лишние пятьдесят литров к объёму багажника взамен складного дивана. Но что толку, если выбора нет, — автомобиль спроектирован согласно пристрастиям американцев.
Впечатлённые удобством Хайлендера, сотрудники редакции так увлеклись его эксплуатацией, что сначала крепко опоздали со сменой летних шин на зимние, а потом едва не проморгали плановое техобслуживание. На ТО-2 я пригнал машину с перепробегом почти в семьсот километров. Думал, придётся оправдываться, но приёмщики техцентра Toyota-Алтуфьево даже бровью не повели. Оказывается, на подобные нарушения гарантийных условий здесь закрывают глаза.
Скажу честно, мой визит на сервис проходил по особому сценарию. По условиям договорённости, мне было разрешено находиться в ремзоне, а тойотовцы, в свою очередь, приставили сопровождающего. Девушка Олеся выполнила обязанности бескомпромиссно: по её просьбе сервисмена, занимавшегося нашим Хайлендером, переодели в новый комбинезон, а на саму машину навесили свежие защитные чехлы — в кадре всё должно быть чисто! А я будто вновь вернулся в советские времена. Подобная показуха тогда была нормой. Но на самом деле присутствие сопровождающего означает, что тойотовские службы очень внимательно отслеживают происходящее вокруг своих автомобилей. И для владельцев это скорее плюс.
Переодетый мастер трудился без суеты: сменил масло в двигателе, поменял фильтры и смазал подвижные части кузова. Всего в списке ТО-2 для полноприводного Хайлендера 25 позиций. Итоговый вердикт: все системы работают как надо, износ трущихся пар минимален. Единственное но — маленькая дырочка в пыльнике верхнего цилиндра правого переднего тормозного суппорта. Рекомендована замена. Мастер говорит, что такое случается, когда колодки меняют «неофициалы»: там утапливают цилиндр в нарушение технологии, повреждая манжету. Только на нашем-то Хайлендере тормозные колодки ещё с завода. В общем, заменили резиночку.
Гладко как в сказке — скажет читатель. И непременно напомнит о главном недостатке тойотовского сервиса: приезжать сюда необходимо раз в десять тысяч километров. И это особенно раздражает на фоне других марок, установивших интервалы между ТО в пятнадцать или даже 20 000 км. А недостаток ли это? С человеком всё понятно, ему приезжать так часто в сервис расточительно и неудобно из-за напряжённого графика или лени. В идеале, ему бы вообще туда не ездить или, на крайний случай, бывать как можно реже. Пятнадцатитысячный межсервисный интервал — компромисс, который вроде бы устраивает всех. Но если руководствоваться лишь техническим состоянием автомобиля, абстрагировавшись от иных факторов, то в наших далеко не идеальных условиях ТО необходимо делать чаще.
На нашем Хайлендере уже к концу десятитысячного интервала двигатель начал работать с небольшой натугой. Прыти под педалью газа поубавилось, средний расход топлива немного вырос, а в сырую погоду начали быстро запотевать стёкла. Причина — загрязнение фильтрующих элементов двигателя и салона, а также выработка смазочных материалов. Наверное, на подобные мелочи можно закрыть глаза и спокойно наездить ещё 5000 км, чтобы было как у всех. Но стоит ли? На мой взгляд, делая полную ревизию автомобиля каждые 10 000 км, Toyota просто не идёт на компромисс. А может, в частом техобслуживании и кроется залог легендарной тойотовской надёжности?
В нашем случае своевременная замена пыльника тормозного цилиндра помогла избежать более значительных затрат в будущем. Влага внутри механизма могла бы привести к сбоям. А с тормозами, напомним, у Хайлендера и так не всё гладко. Для справки, стоимость тормозного цилиндра с работами по его замене обойдётся без малого в двадцать тысяч рублей. Поменять пыльник — всего 5725 рублей. Кстати, после устранения неполадки и смазки тормозной привод стал работать мягче, а интенсивность замедления повысилась. Да и общее самочувствие автомобиля при пробеге в 22 000 км не вызывало опасений ни у сотрудников редакции, ни у сервисменов — пациент полностью здоров.
Расположение цилиндров тойота хайлендер v6
1MZ-FE (3.0 EFI) тип'93/96/01. Применение: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000
2MZ-FE (2.5 EFI) тип'96. Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001
3MZ-FE (3.3 EFI VVT) тип'03. Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06
3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) тип'05. Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08
Механическая часть
В двигателе применяется алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и закрытой рубашкой охлаждения (в отличие от всех последующих серий с открытой рубашкой), угол развала цилиндров составляет 60°. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению (на практике, разумеется, все решаемо).
Гибридная версия 3MZ отличается от обычной смещенными на 28° в сторону задержки фазами впуска.
На двигателях 1MZ соударения клапанов и поршней при обрыве ремня не происходит, но 2MZ и 3MZ относятся к interference.
Шестеренный масляный насос трохоидного типа приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр классический, установлен горизонтально со стороны левого полублока.
Помпа устанавливается в камере, отлитой в развале блока цилиндров, и приводится обратной стороной ремня ГРМ. Термостат механический, температура открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединяются каналами впускного коллектора.
С тип'97 и '01 применяется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан закрывается, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах оба канала открываются, повышая эффективность впуска.
Почти все версии оснащались системой ACIS разной степени сложности, изменяющие эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува при пульсации воздушного потока в коллекторе.
В системе с одним приводом ресивер разделен перегородкой, заслонка в которой управляется пневмоприводом. Включенный VSV закрывает клапан, в результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, улучшая эффективность впуска на низких и средних оборотах. Выключенный VSV открывает клапан, рабочая длина впускного тракта сокращается и максимальная эффективность реализуется на высоких оборотах.
На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.
Для 1MZ тип'96 американского рынка в качестве фирменного кита от TRD предлагался приводной нагнетатель.
Топливная система и система управления (EFI)
Впрыск топлива - традиционный распределенный, в нормальных условиях - секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться групповой впрыск. Впрыск может быть синхронным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или асинхронным (независимо от положения коленвала).
Изначально применявшийся 16-битный процессор ЭБУ двигателя с тип '03 был улучшен до 32-битного.
Первая версия тип'93 имела топливную систему с линией возврата, вакуумным регулятором давления, фильтром под капотом и функцией повышения давления на горячем двигателе (посредством VSV). После тип'96 используется система без линии возврата, с встроенными в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливном коллекторе.
Форсунки ранних типов - с вспомогательным воздушным каналом, далее - обычные форсунки с 12-точечным распылителем.
Дроссельная заслонка прошла путь от самого раннего варианта с концевым выключателем и регулятором холостого хода роторного типа, до полноценного ETCS, без механической связи с педалью, полностью электронным управлением, бесконтактными датчиками положения заслонки и акселератора.
Датчики детонации установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра, на поздних типах используются более удачные плоские широкополосные пьезоэлектрические датчики.
Кислородные датчики тип'93/96 - по одному в каждом выпускном коллекторе, один после единственного катализатора. На тип'03 первый датчик для каждого полублока - планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), за каждым из двух передних катализаторов стоит по обычному кислороднику.
Датчики положения коленвала и распредвалов - индуктивные.
EGR (система рециркуляции отработавших газов) отравляла своим существованием ранние типы американского рынка. Сначала в простейшем варианте, с вакуумным модулятором и одним VSV, с тип'96 - с ШИМ-регулированием вакуумного привода и обратной связью по датчику положения клапана EGR.
PCV (вентиляция картера) - свежий воздух поступает к передней головке, картерные газы отбираются во впускной коллектор через клапан PCV в задней головке. Маслоуловители смонтированы в клапанных крышках.
Электрооборудование
Система зажигания тип'93 - с отдельными катушками, однако запитанными через единый коммутатор. Тип'96 получил систему DIS-3 (x2) - от катушки, установленной на свече одного цилиндра к свече второй головки идет высоковольтный провод, искра подается одновременно на обе свечи (типа Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11, двухэлектродные с платиновым покрытием). Более свежие типы получили классическую DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр, свечи "иридиевые" Denso SK20R11 или NGK IFR6A11).
Генератор тип'03 - с сегментной обмоткой, отдачей 130А.
Стартер тип'01 и 03 - нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.
Гибридные 3MZ не имеют стартера и генератора.
Привод навесных агрегатов - отдельными ремнями.
Двигатели MZ довольно скучны с точки зрения публицистики - ввиду отсутствия критических дефектов.
• Единственный громкий скандал начала 2000-х был связан с проблемой oil gelling / oil sludge - но тогда дефект во многом обуславливался особенностями эксплуатации.
• За ранними типами отмечалась чрезмерная чувствительность в отношении контроля детонации, что приводило к переключению на неоптимальные УОЗ и ухудшению отдачи.
• На US-версиях традиционные сложности создавали ненужные элементы снижения выбросов, вроде бессмысленно-сложной EVAP (в обычном исполнении для Европы или Японии она совершенно беспроблемна).
• Понятно, что сегодня все MZ являются моторами уже пожилыми, если не древними, и общая проблема масложора (свыше литра на тысячу) является для них скорее нормой. Однако он до сих пор часто бывает связан не с понятным износом, старением колпачков и залеганием колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И в значительной степени вопрос решается народными средствами, очисткой чрезмерных отложений того самого oil sludge, установкой модифицированных клапанных крышек, перестановкой клапана PCV на переднюю головку и т.п.
MZ не является первым мотором "третьей волны" - с революционными сериями NZ-ZZ-AZ их роднит только алюминиевая конструкция блока. И в отличие от большинства из них, первая из "одноразовых" тойотовских серий оказалась более чем удачной и надежной.
Серию MZ можно назвать и самой "народной" из условно премиальных - это были самые доступные тойотовские моторы с более чем четырьмя цилиндрами и двумя сотнями лошадей, да и оснащались ими куда более практичные и массовые модели, нежели узконаправленные заднеприводные седаны с легендарными JZ.
Двигатель Тойота V6 3.5 2GR-FE был запущен в серийное производство в 2005 году и используется в настоящее время. Различные модификации мотора 2GR имеют определенные преимущества. Силовые агрегаты используются для комплектации различных моделей автоконцерна Тойота, в том числе Camry V6.
Характеристики двигателя
Двигатели Тойота серии 2GR, объемом в 3456 куб.см, изготавливаются с показателями мощности от 249 до 360 лошадиных сил. Величина крутящего момента находится в диапазоне от 317 до 498 Нм. Представляют собой V-образный мотор с шестью цилиндрами, с диаметром в 94 миллиметра. На каждый из них предусмотрена установка четырех клапанов.
Блок цилиндров, поперечного исполнения, изготавливается из легкосплавного алюминия с чугунными гильзами. В них устанавливаются Т-образные поршни с длиной хода в 83 миллиметра. Показатель степени сжатия напрямую зависит от модификации мотора серии 2GR, и может составлять от 10.8 до 13.
Необходимый объем масла, для обеспечения качественной смазки двигателей серии 2GR, составляет 6.1 л. Согласно инструкции по эксплуатации требуется использовать моторное масло 5W-30, с допустимым расходом не более литра на тысячу километров пробега.
Для качественной работы топливной системы требуется использовать бензин марки АИ-95. Уровень расхода топлива зависит от модификации силового агрегата 2GR и от марки автомобиля, на которую он установлен. При модификации мотора с мощностью в 277 л.с. придется заплатить налог по максимально установленному коэффициенту.
Двигатели Тойота серии 2GR с инжекторной системой питания имеют класс экологичности евро 5. Масса силового агрегата составляет 163 килограмма.
Модификации двигателя Toyota серии 2GR
Мотор Тойота серии 2GR имеет следующие модификации:
- 2GR-FE — базовая версия мощностью в 277 лошадиных сил;
- 2GR-FSE — вариант с прямым впрыском и мощностью от 296 до 318 л.с.;
- 2GR-FXE — силовой агрегат с показателями мощности в 249 и 295 лошадиных сил, его работа основана на цикле Аткинсона;
- 2GR-FZE — спортивная модификация ДВС с компрессором (325-350 л.с.);
- 2GR-FKS — смесь двигателя Toyota V6 объемом 3.5 литра 2GR-FXE с 2GR-FSE, с показателем мощности в 278 лошадиных сил;
- 2GR-FXS — гибридный вариант 2GR-FKS (313 л.с.).
На какие авто ставили двигатели 2GR
Двигатель Тойота V6 3.5 2GR использовался для моделей Camry V6 XV40, XV50, XV55, а также в следующих автомобилях концерна Toyota:
- Avalon;
- Crown;
- Estima/Previa;
- RAV4;
- Highlander;
- Sienna;
- Venza;
- Alphard;
- Aurion;
- Harrier;
- Mark X;
- Mark X Zio;
- Lotus Evora;
- Lotus Exige S;
- Lexus GS350;
- Lexus GS450h;
- Lexus IS350;
- Lexus ES350;
- Lexus RX350;
- Lexus RX450h.
Техническое устройство
Двигатель, с двухступенчатым приводом процесса газораспределения. Цепь ГРМ приводится в движение от коленчатого вала. Она приводит в движение распределительные валы впускных клапанов. После чего, поступательное движение передается на выпускные распределительные валы, посредством коротких цепей.
2GR-FE оснащен шестеренным масляным насосом. Он располагается в крышке цепи привода ГРМ. Вращение насоса осуществляется от коленчатого вала. Избыточное масло не уходит в поддон мотора, а направляется непосредственно на вход насоса. В моторах серии 2GR применяются разборные масляные фильтры, предусматривающие замену загрязненного картриджа.
Поршни смазываются и охлаждаются посредством масляных форсунок, устанавливаемых в блоке цилиндров. Система охлаждения двигателя 2GR имеет классическую вариацию и состоит из помпы, радиатора охлаждения, механического термостата и расширительного бочка.
В моторах серии 2GR используется распределенная или непосредственная системы впрыска топлива. При рабочих показателях используется секвентальный впрыск, а при малых оборотах и низкой температуре двигателя осуществляется групповой впрыск.
Неисправности и ремонт двигателя 2GR
В процессе эксплуатации мотора Тойота 2GR наблюдаются следующие характерные поломки:
1) Утечка моторного масла из-за механического разрыва резиновой вставки масляного патрубка. При возникновении повреждения в процессе движения автомобиля, происходит резкое снижение уровня масла. Что может привести к полному выходу мотора из строя. Дефект устраняется путем замены масляного патрубка на металлический;
2) Шумная работа помпы с образованием течи охлаждающей жидкости. Как правило, указанных дефект проявляется при пробеге в пятьдесят тысяч километров. Решается путем замены помпы;
3) Проблемы с осуществлением повторного запуска мотора при отрицательных температурах. Для ее устранения потребуется заменить монтажный блок;
4) Проявление ошибок в системе газораспределения фаз, сопровождающихся посторонними шумами из под крышки головки во время запуска двигателя. Неисправность обусловлена спецификой работы заводских звездочек VVT. Для ее устранения потребуется заменить отдельные элементы, входящие в ГРМ, на модифицированные версии;
5) Пониженные обороты холостого хода. Проблема возникает из-за засорения дроссельной заслонки, что требует выполнения ее чистки;
6) Периодический выход из строя катушек зажигания;
7) Проблема 5 цилиндра. При даже небольшом отклонение в работе системы охлаждения перегревается именно 5 цилиндр. Это приводит к серьезным поломкам: стенки цилиндра задирает, силовая установка начинает активно расходовать масло. Решается эта проблема внимательным отношением к системе охлаждения, т.е. регулярные промывки и чистки радиатора, замена охлаждающей жидкости. Если цилиндр уже задран, то блок под замену.
Косвенные недостатки, не характеризующие надежность мотора:
- пониженный ресурс трансмиссии из-за высокой отдачи ДВС, что обусловлено его поперечным расположением;
- затруднительный доступ к отдельным элементам двигателя, что сопровождается сложностями при техническом обслуживании.
Капитальный ремонт моторов серии 2GR не предусмотрен заводом изготовителем. При выходе из строя отдельных узлов силового агрегата, понадобится выполнить замену всего ДВС. Как правило, для этого используют контрактные силовые агрегаты.
Тюнинг двигателя Toyota 2GR
Тюнинг двигателя Toyota V6 объемом 3.5 литра 2GR-FXE производится с помощью установки турбо кита (производства TRD или HKS), поршней Wiseco Piston со степенью сжатия в девять атмосфер и форсунок 440 сс. Это позволит увеличить показатели мощности мотора до 350 лошадиных сил. Применение более мощных компрессоров является нецелесообразным вариантом. Это обусловлено значительными финансовыми затратами и частыми техническими неполадками двигателя.
Вывод
Двигатель Тойота V6 3.5 2GR-FE не относится к миллионникам, но имеет отличные эксплуатационные показатели для своего класса экологичности. Можно отметить следующие плюсы силового агрегата:
- высокие показатели мощности;
- простое конструктивное исполнение, за исключением гибридной версии;
- эксплуатационный ресурс мотора более трёхсот тысяч километров;
- цепь – надежная и не требует замены до 200 тыс;
- надежность и выносливость мотора при различных условиях эксплуатации.
Двигатели серии 2GR предназначены для элитных моделей концерна Тойота, таких как Camry XV40, XV50 3.5 л. Японцы не стремились экономить на силовом агрегате, поэтому он пользуется спросом даже рынке поддержанных автомобилей.
Технические характеристики Тойота Хайлендер
Семиместный кроссовер Тойота Хайлендер 3-го поколения базируется на вытянутой платформе седана Камри. В российской спецификации модель располагает двумя бензиновыми силовыми агрегатами: 2.7-литровой «четверкой» с отдачей 188 л.с. (252 Нм) и 3.5-литровым V6 мощностью 249 л.с. (337 Нм). Оба мотора работают совместно с 6-ступенчатой автоматической КПП, при этом «младший» из двигателей используется в переднеприводной конфигурации автомобиля, а «старший» – в полноприводной.
Подвеска автомобиля независимая с передними стойками Макферсон и задней двухрычажной конструкцией, позаимствованной у Lexus RX.
Технические характеристики Тойота Хайлендер с двигателями 2.7 и 3.5 литра:
| Параметр | Toyota Highlander 2.7 188 л.с. | Toyota Highlander 3.5 249 л.с. |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Тип впрыска | распределенный | |
| Наддув | нет | |
| Количество цилиндров | 4 | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное | V-образное |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | |
| Объем, куб. см. | 2672 | 3456 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 188 (5800) | 249 (6200) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 252 (4200) | 337 (4700) |
| Трансмиссия | ||
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Коробка передач | 6АКПП | |
| Подвеска | ||
| Тип передней подвески | независимая Макферсон | |
| Тип задней подвески | независимая многорычажная | |
| Тормозная система | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Рулевое управление | ||
| Тип усилителя | электрический | |
| Шины и диски | ||
| Размер шин | 245/55 R19 | |
| Размер дисков | 7.5Jх19 | |
| Топливо | ||
| Тип топлива | АИ-95 | |
| Экологический класс | Евро-5 | |
| Объем бака, л | 72 | |
| Расход топлива | ||
| Городской цикл, л/100 км | 13.3 | 14.4 |
| Загородный цикл, л/100 км | 7.9 | 8.4 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 9.9 | 10.6 |
| Габаритные размеры | ||
| Количество мест | 7 | |
| Количество дверей | 5 | |
| Длина, мм | 4865 | |
| Ширина, мм | 1925 | |
| Высота, мм | 1730 | |
| Колесная база, мм | 2790 | |
| Колея передних колес, мм | 1635 | |
| Колея задних колес, мм | 1650 | |
| Передний свес, мм | 950 | |
| Задний свес, мм | 1125 | |
| Объем багажника (мин./макс.), л | 269/813 | |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 197 | |
| Масса | ||
| Снаряженная, кг | 1955-2015 | 2080-2140 |
| Полная, кг | 2620 | 2740 |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 680 | 2000 |
| Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг | 680 | 700 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.3 | 8.7 |
Двигатели Тойота Хайлендер
| Параметр | 2.7 188 л.с. | 3.5 249 л.с. |
|---|---|---|
| Код двигателя | 1AR-FE | 2GR-FE |
| Тип двигателя | бензиновый без турбонаддува | |
| Система питания | распределенный впрыск, двойная электронная система управления фазами газораспределения Dual VVT-i, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной | |
| Количество цилиндров | 4 | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное | V-образное |
| Количество клапанов | 16 | 24 |
| Диаметр цилиндра, мм | 90.0 | 94.0 |
| Ход поршня, мм | 105.0 | 83.0 |
| Степень сжатия | 10.0:1 | 10.8:1 |
| Рабочий объем, куб. см. | 2672 | 3456 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 188 (5800) | 249 (6200) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 252 (4200) | 337 (4700) |
2.7 1AR-FE 188 л.с.
Четырехцилиндровый 16-клапанный мотор 2.7 с индексом 1AR-FE был разработан в на базе 2.5-литрового 2AR-FE. Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава, коленчатый вал оснащается восемью противовесами и двумя балансирными валами. Газораспределительный механизм выполнен двухвальным (DOHC) с системой Dual VVT-i и цепным приводом. К конструктивным особенностям двигателя относятся впускной коллектор изменяемой геометрии (ACIS), дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS), система повышения стабильности работы после холодного пуска (TCS), система зажигания DIS-4 с отдельной катушкой для каждого цилиндра.
3.5 2GR-FE 249 л.с.
Атмосферная V-образная «шестерка» 2GR-FE оснащается алюминиевым блоком цилиндров, в который вплавлены чугунные гильзы. ГРМ двигателя представляет собой два распределительных вала (на каждый ряд цилиндров) с механизмом изменения фаз VVT-I на впускных и выпускных клапанах. В моторе используются такие технологии, как изменяемая эффективная длина впускного тракта и электронное управление дросселем. Специально для российского рынка отдача агрегата был снижена с 273 до 249 л.с. С такой же форсировкой двигатель устанавливается на седан Тойота Камри.
Полный привод Toyota Highlander
Если первое и второе поколения Тойота Хайлендер имели в арсенале систему постоянного полного привода с симметричным дифференциалом, то третья генерация получила подключаемый полный привод с многодисковой муфтой JTEKT, подсоединяющей заднюю ось при проскальзывании передних колес. Такая конфигурация практически повторяет схему, применяемую на кроссовере Тойота РАВ 4. Установка муфты, склонной к перегреву при сильных нагрузках, существенно снизила внедорожный потенциал Highlander.
Двигатели Toyota Highlander
Широта дизайнерской мысли боссов компании Toyota поистине поразительна. В мире попросту нет такого формфактора, к которому не приложили бы руку японские конструкторы. В 2000 году намотал на спидометр свои первые километры новый кроссовер Highlander. Здесь следует отметить, что в Стране восходящего солнца и на австралийском континенте автомобиль продавался под другим именем – Kluger, по причине того, что права на торговую марку «Highlander» там принадлежали другому японскому автогиганту – Hyundai. Поэтому Горец, как звучит в переводе имя модификации, предназначался для экспортной продажи.
История создания и производства
Впервые вне Японии автолюбители смогли насладиться красотой линий Горца в колыбели мирового автостроения, Детройте, в 2001 году. Автомобиль с кузовом рамного типа, спроектированный на платформе Toyota K, насчитывает три поколения и несколько рестайлингов.
В зависимости от набора функций он выпускается в комплектации с пятью или семью дверями.
С 2008 года платформа машины максимально приближена к другой знаменитой модели – Camry. А спустя пару лет Highlender впервые был официально реализован в Российской Федерации.
- 1 поколение (2000-2008).
Следует сразу оговориться: несмотря на дизайн кузова, новый автомобиль не мог быть назван внедорожником. Его основные особенности:
- рамный кузов;
- независимая задняя подвеска.
- 4-ступенчатая АКПП;
- передний или полный привод.
Силовые установки последовательно увеличивали литраж и мощность – сначала 2,4 литра, затем 3 и 3,5. Автоматическая коробка передач окончательно стала пятиступенчатой.
За год до начала выпуска модификации следующего поколения Highlander перестали продавать в автосалонах Японии. Основными рынками для него оставались США, Канада, Китай, Мексика, Австралия (всё тот же Kluger) и Новая Зеландия. К мощному 3,5-литровому мотору V6 добавился гибридный двигатель новейшей конструкции с аналогичным показателем рабочего объёма. В качестве эксперимента выпускалась переднеприводная версия машины с четырёхцилиндровым 2,7-литровым движком 1AR-FE, и шестиступенчатой АКПП.
С 2010 года в новом дизайнерском облике Горец стал стремительно завоёвывать рынок России и Украины в базовой комплектации по цене 1,6 млн.руб.:
Два года спустя цена была снижена на 200 тыс.руб. В новых авто не оказалось третьего ряда сидений и системы трёхзонного климат-контроля. С крыши исчез рейлинг для установки дополнительного багажника. Был также упрощён материал отделки сидений.
- 3 поколение (с 2013 года).
Звук нового автомобиля стал значительно тише, благодаря увеличению на 30% площади шумоизоляции пола салона. В наборе комплектаций остались только два современных 3,5-литровых бензиновых движка разной мощности. Менее «натужный» 2GR-FXS установили для того, чтобы покупатели имели возможность платить меньший налог. Изменились базовые размеры модели в сравнении с аналогом 2-го поколения:
- высота – 1730 мм. (вместо 1760);
- длина – 4865 мм. (вместо 4785).
Примечательно, что провести официальную проверку Highlander на уровень выбросов невозможно: в Европе нет торговых сетей по продаже кроссовера. Поэтому данными экспертизы EuroNCAP Горец похвастаться не может. Но с уровнем безопасности эксплуатации в автомобиле всё в полном порядке. Это подтверждает сертификат, выданный американским институтом дорожной безопасности IIHS по результатам проведённых всесторонних краш-тестов.
Двигатели для Toyota Highlander
Шестнадцатилетний опыт выпуска элегантных кроссоверов наводит на мысль о том, что тактика применения двигателей развивалась параллельно с Land Cruiser Prado: небольшое количество надёжных и очень массивных крупнолитражных моторов (8 экземпляров). Но линейка включает совсем другие марки двигателей. Это лишний раз подчёркивает разнообразие и широту конструкторской мысли инженеров Toyota.
| Марки-ровка | Тип | Объём, см 3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| 2AZ-FE | бензиновый | 2362 | 112/152 | DOHC |
| 1MZ-FE | --:-- | 2994 | 162/220 | DOHC |
| 3MZ-FE | --:-- | 3310 | 171/232 | DOHC |
| 2GR-FE | --:-- | 3456 | 199/270 | DOHC |
| 1AR-FE | --:-- | 2672 | 138/187 | DOHC |
| 2GR-FXE | --:-- | 3456 | 170/231 | DOHC |
| 2GR-FXS | --:-- | 3456 | 193/262 | непосредственный впрыск D-4S |
| 2GR-FKS | --:-- | 3456 | 217/295 | непосредственный впрыск D-4S |
Одного взгляда на список достаточно, чтобы увидеть уникальность модельного ряда моторов для Хайлендера. В нём нет ни одного дизеля. Кроме того, силовые установки всех 3-х поколений кроссовера никогда не оснащались турбонагнетателями. Моторы этой линейки достаточно популярны. Они часто устанавливались на другие модели автомобилей Тойота:
| Модель | 2AZ-FE | 1MZ-FE | 3MZ-FE | 2GR-FE | 1AR-FE | 2GR-FXE | 2GR-FXS | 2GR-FKS |
| автомобиля | ||||||||
| Toyota | ||||||||
| Alphard | * | * | * | * | ||||
| Avalon | * | * | ||||||
| Blade | * | * | ||||||
| Camry | * | * | * | * | * | |||
| Corolla | * | |||||||
| Crown Majesta | * | |||||||
| Estima | * | * | * | |||||
| Harrier | * | * | * | * | ||||
| Highlander | * | * | * | * | * | * | * | * |
| Ipsum | * | |||||||
| Kluger V | * | * | * | |||||
| Mark II Wagon Qualis | * | |||||||
| Mark X Zio | * | * | ||||||
| Matrix | * | |||||||
| Pronard | * | |||||||
| RAV 4 | * | * | ||||||
| Sienna | * | * | * | * | ||||
| Solara | * | * | * | |||||
| Vanguard | * | * | ||||||
| Vellfire | * | * | * | |||||
| Venza | * | * | ||||||
| Windom | * | |||||||
| Всего: | 15 | 12 | 6 | 13 | 3 | 2 | - | 4 |
Среди перечисленных движков есть один очень примечательный экземпляр. 2GR-FXS серийно ни на какие другие модели машин Toyota, кроме Highlander, не устанавливался. Совсем недавно, после рестайлинга 3-го поколения в 2016 году (XU50), покупателям в США стали доступны машины с этим 3,5-литровым гибридным двигателем в трёх комплектациях:
- 3,5 AT AWD LE Hybrid.
- 3,5 AT AWD XLE Hybrid.
- 3,5 AT AWD Limited
Другим автомобилем, под капотом которого в 2016 году появился этот гибрид, стал американский бренд Тойоты – Lexus (модификация RX-450h AL20). Основные конструктивные особенности сборки:
- система комбинированного впрыска D-4S;
- регулирование фаз газораспределения в режиме VVTiW.
Топливная система гибридного двигателя работает по циклу Аткинсона. Это специальный режим с пониженным давлением во впускном коллекторе, с помощью которого осуществляется уменьшение степени шумности и расхода бензина. Он применяется в двигателях со средним уровнем нагрузки, которые работают на небольших частотах вращения. Благодаря уникальным разработкам кроссовер с этим двигателем демонстрировал великолепный результат потребления топлива – всего 5,6 л./100 км.
Самый популярный мотор для автомобилей Highlander
В качестве наиболее часто использовавшегося в модели Highlander мотора можно назвать 3MZ-FE. Даже, несмотря на то, что в других моделях Toyota он «засветился» всего 6 раз. Это добротный японский «середняк», не отличающийся лидерством среди других двигателей этой линейки, как по рабочему объёму, так и по мощности. Тем не менее, его применение не ограничилось 1-м поколением автомобилей Хайлендер. Мотор устанавливался различные комплектации следующей серии. Примечателен тот факт, что он несколько раз дорабатывался под разные показатели мощности:
- 208 и 209 л.с.
- 215 л.с.
- 230 и 232 л.с.
Технологические особенности серии MZ – инжектор, кованый коленчатый вал из стали, литой блок цилиндров и головка из лёгкого и прочного алюминия вместо чугуна, молибденовое покрытие поршней для создания эффекта антитрения. На впускной вал был установлен фирменный регулятор фаз газораспределения VVTi. При необходимости можно было изменять длину коллектора.
Интересным решением стала установка системы управления открыванием дроссельной заслонки ETCS-i. Основная задача – снижение расхода топлива и оптимизация процесса управления автомобилем за счёт правильного выбора момента впрыска. Управление заслонкой осуществляется при помощи электродвигателя. Датчики отмечают два показателя:
- положение педали акселератора APPS;
- положение дроссельной заслонки TPS.
Электрическая схема работы заслонки предусматривает минимальную кинетическую связь с педалью акселератора.
Именно с этим ноу-хау у разработчиков из компании Toyota связаны не очень хорошие воспоминания. Система оказалась достаточно капризной в работе. В двух словах то, что очень часто происходило с автомобилями, назвали «самопроизвольным ускорением» (unintended acceleration). В середине 2000-х годов в США состоялись громкие слушания комиссии, созданной по результатам происшествий, связанных с работой системы ETCS-i. Их результат был размещён в 321-страничном коммюнике. Для обеспечения безопасности движения инженеры отказались в дальнейшем от размещения датчика на педали газа.
Идеальный выбор мотора для Prado
Что касается выбора лучшего тойотовского двс для Хайлендеров, следует остановиться на могучем движке, из серии, которая сменила уже устаревшую к тому времени MZ. Речь идёт о 3,5 литровом бензиновом двигателе 2GR-FKS мощностью 295 л.с. Этот экземпляр сходит с конвейера всего три года, и «под завязку» набит самыми передовыми новшествами в отрасли моторостроения. Как и уже упоминавшийся 2GR-FXS, работа этого двигателя основана на использовании преимуществ цикла Аткинсона.
Комбинированный впрыск топлива работает в комплексе с другими электронными устройствами, которые обеспечивают чёткое функционирование цикла Аткинсона. Два распределительных вала имеют отдельные системы фаз газораспределения:
- впускной – VVT-iW;
- выпускной – VVT-
За контроль изменений геометрии впускного коллектора отвечает блок ACIS. Его использование сделало работу мотора на различных фазах движения более эластичной и мягкой.
Максимум мощности в 295 л.с. достигается при 6300 об./мин. Расход топлива держится на очень невысоком уровне:
- по городу – 12,7 л.
- за городом – 6,9 л.
- в смешанном режиме – 9,0 л.
Надо понимать, что шорт-лист вопросов сформирован ещё не до конца.
За время эксплуатации немногие водители из тех, кто первыми приобрели Highlander в комплектации XU50 после рестайлинга 2016 года, успели намотать на спидометр требуемые для серьёзного анализа 250-300 тыс.км. Пока статистика отрицательных отзывов, связанных с неудобствами использования, выглядит следующим образом:
- перерасход масла, что, впрочем, традиционно для всех моделей двигателей Toyota;
- шум муфт VVTi;
- подтекание помпы;
- коксование;
- загрязнение дроссельной заслонки и «плавание» оборотов.
Немало работы для моторостроителей в плане модернизации. Но в остальном 2GR-FXE остаётся одним из лучших. Его активно применяют для установки на две популярные модели Lexus – GS 350 L10 и LS350 FX50. Надо думать, что и под капотами мощных новинок Toyota ему также найдётся место в будущем.
О двигателях Toyota Highlander
Среднеразмерный кроссовер Highlander от производителя Toyota получил платформу Toyota K, на которой также базируются модели Camry и Sienna. Главными рыночными конкурентами Хайлендера стали Nissan Pathfinder, Kia Mohave, Jeep Grand Cherokee Subaru Tribeca, Honda Pilot, Chevrolet Equinox, Mazda CX-9 и другие.
Нужно сразу оговориться, что производитель не предусмотрел для Toyota Highlander других модификаций двигателей, кроме бензиновых.
Самым популярным мотором для Хайландера стал V6 на 3,5 литра. Наряду с ним под капотом Highlander может находиться 2,7-литровая рядная «четверка». Для первой генерации модели были предусмотрены 3,0-литровые или 3,3-литровые V6 и 2,5-литровые рядные агрегаты. Также можно встретить на Toyota Highlander гибридный агрегат от Тойота MZ и GR.
Теперь стоит более подробно остановиться на основных модификациях двигателей для Тойота Хайландер первого поколения XU20 (2000-2007).
Двигатель 2AZ-FE/FSE/FXE
Силовой агрегат 2AZ в 2000 году сменил 2,2-мотор 5S и отличается от 1AZ расточенными цилиндрами до 88,5 мм и коленвалом с длинным ходом до 96 мм. В картер помещен уравновешивающий механизм из двух валов-балансиров, что должно снижать вибрацию и делать плавным ход. Алюминиевый блок, одинарный VVTi, электронная дроссельная заслонка и прочее полностью повторяет мотор 1AZ.
К недостаткам 2AZ относят срывающуюся резьбу в блоке и вибрацию, тогда как нормальный уход за двигателем и своевременная смена топливного масла позволят эксплуатировать двигатель не менее 300 тысяч км пути, что, несомненно, относится к преимуществам 2AZ.
Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Inc.
Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Материал блока цилиндров
Клапанов на цилиндр
Диаметр цилиндра, мм
Объем двигателя, куб.см
Мощность двигателя, л.с./об.мин
149/6000
160/5600
162/5600
170/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин
187/4400
218/3800
220/4000
224/4000
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA20)
- город
- трасса
- смешан.
Расход масла, гр./1000 км
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе
Замена масла проводится, км
10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода
- на практике
Тюнинг
- потенциал
- без потери ресурса
Toyota Avensis
Toyota Camry
Toyota Estima/Previa
Toyota RAV4
Toyota Highlander
Toyota Matrix S
Lexus ES240
Toyota Camry Solara
Toyota Ipsum
Toyota Alphard
Toyota Blade
Toyota Mark X Zio
Toyota Sai
Lexus HS 250h
Scion tC
Scion xB
Pontiac Vibe
Двигатель Toyota 1MZ-FE 3,0 литров
В 1994 году на замену 3VZ пришел силовой агрегат 1MZ, который устанавливался на Highlander до 2007 года. Это был 3,0-литровый мотор V6, заключенный в алюминиевый блок, получивший кованый коленчатый вал, облегченную группу поршней. Угол развала цилиндров составлял 60 градусов. Система ГРМ включала ремень со сроком использования до 150 тысяч км. В комплектацию силового агрегата 1MZ-FE 3,0 входила система EGR. Впускной коллектор с переменной геометрией ACIS, в последних версиях двигатель начинялся системой VVTi и электронной дроссельной заслонкой.
К недостаткам мотора 1MZ-FE для Тойоты Хайландер относятся
- большой расход масла, который можно уменьшить за счет смены малосъемных колец и колпачков
- плохая тяга и всяческие заминки, для ликвидации которых придется менять датчики детонации
-плавающие обороты «спасет» чистка дроссельной заслонки, форсунков и смена клапана
Специалисты заверяют, что ресурс мотора 1MZ рассчитан на 300 тысяч км и при должном уходе, проблем он доставлять не будет.
Читайте также: