Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента гранта
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента гранта
Есть такое дело, если параметр "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" в момент перевода СВП из положения N в положение A была меньше примерно 0,5. Причем чем меньше значение этого параметра, тем больше вероятность возникновения "тряски".
Вопросы о параметре "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" неоднократно в этой теме поднимал и сам пробовал поискать, но пока ничего не нашел о нем.
Я тут три недели после адаптации у ОД экспериментировал и собирал информацию и вот какая гипотеза у меня появилась по поводу тряски АМТ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
1. Все мои рассуждения относятся к авто с двигателем 1.8, прошивкой I785VAA1 и АМТ 2.0.
2. Я не рассматриваю режимы, когда двигатель не прогрет до рабочей температуры - +85. +87С.
3. На автомобилях с двигателем 1.6, с другой прошивкой ЭБУ или АМТ все может быть совсем по-другому.
Примерно на 20,5К у меня вдруг периодически начала проявляться тряска при трогании. С чем это было связано - непонятно. В то время у меня было только одно изменение в условиях эксплуатации авто - понизилась до +3. +5С температура на улице и тряску я связывал с этим. Как оказалось - ошибался. Сейчас температура около 0С, а тряски у меня нет, машина едет ровно. Пробег сейчас уже за 23К перевалил.
На 21,2К съездил к ОД и сделал адаптацию АМТ. Мгновенного результата это не принесло. На протяжении 2-3 дней все еще возникала тряска.
Когда отъезжал от ОД, то параметр "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" был равен -0,37%, а приехал домой он стал уже 0,56% - ушел в плюс. Утром он, правда, стал 0,12.
Все эти дни перед и после поездки смотрел по ODM параметры ЭБУ и обращал внимание на параметр "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" (далее - параметр).
Пока этот параметр не превысил 0,5, машина трогалась с небольшими но все-таки нареканиями на включение сцепления, что выражалось в небольшой вибрации. Дальше катался уже с постоянно запущенным ODM (смартфон поставил на рулевую колонку перед приборкой, чтобы постоянно был перед глазами) и контролировал в онлайне этот параметр.
Действительно, этот параметр может в рамках поездки увеличиваться/уменьшаться. Причем изменения могут происходить как в режиме ХХ, так и в движении или при включении мощных потребителей. Стоит отметить, что после остановки, когда двигатель начинает работать на ХХ, этот параметр начинает меняться примерно через 20-30 секунд, иногда примерно через минуту и изменения легко могут достигать 3-4 десятых.
Также его значение при повторном запуске может отличаться в большую или меньшую сторону от значения, которое было при останове двигателя (даже если двигатель заглушить и тут-же завести его снова).
Интересным оказалось другое. Если СВП (селектор выбора передач) перевести из положения N в положение A (или M) в тот момент, когда значение параметра меньше 0,5, то шанс получить тряску при трогании возрастает или, как минимум, получить небольшую вибрацию при трогании. Причем, чем меньше значение этого параметра, тем больше шансов получить тряску. У меня при -0,3 тряска была уже почти всегда.
Вот какая гипотеза у меня сложилась. ЭБУ АМТ при переводе СВП из положения N в положение A (или M) фиксирует какие-то параметры работы двигателя и начинает соответствующим образом себя вести, запуская "одну из программ" у себя. Эта программа работает до следующего переключения N->A(M).
На эту мысль меня натолкнули рекомендации пользователей (инженер ОД тоже такое говорил) переводить СВП в положение N при длительной остановке (в пробке, на светофоре и т.д.).
Это я проверил не раз на практике. Одна из поездок была такая: первое переключение N->A было выполнено при значении параметра "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" 0,54. Далее движение порядка 20 км в разных режимах и на разных скоростях, параметр плавал практически от 0 до 0,76, но ни вибрации, ни тряски не было. На одном светофоре резко стартую, параметр с 0,56 падает до 0,16 и держится на этом значении. Проезжаю с остановкой три светофора, но не трогаю СВП. На четвертом светофоре включаю N, стою, жду зеленый, включаю А и. трогаюсь с очень хорошей вибрацией, практически тряска началась. При этом на предыдущих трех светофорах трогался без малейшего намека даже на вибрацию. Параметр до конца поездки так и держался 0,16 (вибрация при трогании также проявлялась когда сильнее, когда слабее), даже после прибытия в конечную точку маршрута дал минут пять двигателю поработать на ХХ - ждал изменений этого параметра. Вечером завел машину, параметр 0,52, поехал - всю поездку никакой вибрации и тряски.
Последние несколько дней уже так катаюсь: если на прогретой машине
(вдруг. ) есть вибрации (тряска у меня в первые 2-3 дня после адаптации еще была, а после уже нет) при трогании, то надо при возможности на следующем светофоре перевести СВП в положение N и потом опять в A. При этом на ХХ надо дать секунд 30-40 машинке поработать, чтобы параметр изменился.
На истину не претендую, возможно, что это совпадение, но я за эти три недели заметил только такую корреляцию поведения АМТ. Но, если это так, то надо, во-первых, понимать, что это за параметр и как он получается и от чего зависит, почему он в минус уходит, а также владельцам менять стиль пользования АМТ.
Эксперимент ABW.BY. Где вы, "кони", или Всегда ли мощность двигателя соответствует заявленной?
В тест-драйвах мы часто пишем: "двигатель выдает…" или "по заводским данным, максимальная мощность двигателя составляет…". И это воспринимается как аксиома: мол, если указано - значит, есть. А если не выдает?! А если не "соответствует"? Чтобы проверить, всегда ли "поголовье" под капотом соответствует заводским данным, мы взяли Lada Granta и Chevrolet Niva и отправили их на динамометрический стенд.
Первой на динамометрический стенд компании "Автотерапия" отправляется Lada Granta. Перед замерами автомобиль прогревается до рабочей температуры и фиксируется такелажными ремнями на барабанах стенда. Далее за руль садится водитель-испытатель и на выбранной им передаче раскручивает мотор до "отсечки", после чего включает "нейтраль" - колеса вращаются до полной остановки. Во время ускорения замеряется мощность двигателя и его крутящий момент во всем диапазоне оборотов, во время "наката" - трансмиссионные потери. По результатам теста аппаратура стенда выдает мощность "на маховике", а чтобы убедиться, что замер проведен корректно, заезд проводится два раза. И разница в показаниях, как правило, минимальная.
На одометре тестовой Lada Granta почти 1700 км, по заявленным заводом-изготовителем характеристикам восьмиклапанный 1,6-литровый двигатель должен выдать 87 л.с. при 5100 об/мин и крутящий момент 140 Нм при 3800 об/мин. А какие показания "снял" стенд?
А испытания на диностенде показали, что двигатель едва обкатанной Granta выдает 94 с лишним лошадиные силы! Крутящий момент соответствует заявленному, но нас больше радует его "кривая" - уже при 1500 об/мин доступен практически весь крутящий момент, а его пик приходится на 4000 оборотов. Теперь понятно, почему владельцы таких Granta так довольны своими машинами, - очень удобный и тяговитый мотор!
А что продемонстрирует двигатель Chevrolet Niva? Похоже, ничего убедительного. Даже на диностенде при отсутствии сопротивления встречного ветра машина разгоняется очень вяло, натужно. Да и звук мотора какой-то неубедительный, неуверенный.
"Сразу чувствуется, что очень высокие трансмиссионые потери, - комментирует свои "заезды" директор "Автотерапии" Андрей Батечко. - Я включаю "нейтраль", и колеса практически сразу останавливаются".
С трансмиссионными потерями давно все понятно, достаточно вспомнить, как воет и вибрирует "раздатка". А что с мощностью мотора? Есть там 80 "коней"? Увы…
Увы, но ни во время первого, ни во время второго "заезда" Niva обещанные 80 л.с. не выдала: в первой попытке получилось только 75,9, во второй - 75,5 л.с. Максимальный крутящий момент в первой попытке - 118 ньютон-метров, во второй - 121 вместо обещанных 127,5. Почему? Одна из популярных в интернете версий - из-за шноркеля. Мол, уже много владельцев утверждают, что Chevrolet Niva со снятым шноркелем едет чуть веселее, чем с ним, и это похоже на правду.
В общем, так или иначе, но предположения обычных автовладельцев мы подтвердили: Granta и вправду демонстрирует куда лучшие характеристики, нежели заявлено заводом, а "Шеви-Нива" слегка не дотягивает до декларируемых показателей. И такая ситуация не только с этими двумя автомобилями: порой, особенно в ходе сравнительных тестов, практически идентичные по своим характеристикам модели едут и ощущаются совершенно по-разному.
"Да кому интересны измерения новых машин", - скажете вы. Специально для тех, кто хочет знать, сколько же "лошадей" осталось в живых у "бэушки", мы измерим несколько самых примечательных моделей на нашем рынке. О том, как можно принять участие в нашем эксперименте, можно прочесть по ссылке.
Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента гранта
Много куда. Навскидку:
1. Распредвал из полой трубы вместо цельночугуниевого + более тонкие-легкие клапана.
Так сделали на 21179, говорят на 40% легче получились валы.
2. С нынешнего полнопротивовесного коленвала можно убрать половину противовесов.
Так cделал ваг при переходе от CFNA (движок дорестайлового полуседана) к CWVA (движок рестайлового полуседана).
Так делали корейцы в своих движках относительно изначальной конструкции мицубиси.
Плюс, повысить качество и прочность металла, что позволит сделать более тонкие-узкие шейки.
3. Поршни-шатуны сделать еще легче-тоньше, тонкие кольца для снижения трения, возможны небольшие изменения R/S в сторону низов.
Итого, по цифрам характеристик разница может быть невелика, но ощущаться мотор будет явно повеселее. Особенно если не врут про 80% момента уже с 1000 оборотов.
Но в ресурсе потеряет, вероятность масложора вырастет.
Главный вопрос - куда еще этот мотор начнут ставить?
Какбэ очень врядли все эти изменения делали для одного только ларгуса.
Добавлено через 10 минут
| про 116 (186) еще раньше писали, что там больше 90л.с. кто то замерял на стенде |
Поршня делает Кострома, ФМ видимо стал дороговат.
Новый мотор ВАЗ-11182 призван заменить старые агрегаты (11186 или 11189 — в зависимости от модели, на которую его устанавливают). Совершенный двигатель «модернизированной конструкции и технологии сборки» позволит автовладельцам забыть о лишней поездке к дилеру.
Что же касается его более эффективного «собрата», то руководство АвтоВАЗа не планирует модернизации 16-клапанных двигателей. Агрегат после завершения своего жизненного цикла будет заменен на франко-японский мотор.
Таким образом, единственным истинно вазовским двигателем останется восьмиклапанник 1.6 (87 л.с.) — с новыми головкой блока и блоком управления.
Видимо, для комплектаций пожирнее в итоге оставят локализованный H4M (палка/вариатор), комплектации попроще - будут катать на 8 клапанах с вазовской мкпп.
Вазовские 16-клапанники всё. Видимо, неспроста было недавнее ж-ж-ж про то, что 1.8 постепенно начнут убирать.
Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента гранта
Новичок
Ветеран
Новичок
Элита
ELM327 V1.5 Bluetooth OBD2 OBDII авто диагностический сканер. Дешево и достаточно для простого пользователя. Закажи с Али. Обязательно версия 1.5. С версиями 2. . работать не будет. Программа на смартфон OpenDiag.
Элита
Здравствуйте одноклубники. Не гаснет чек -двигатель. Прошу совета у тех кто самостоятельно сканировал неисправности с помощью блю-тузовской и вай-фаевской приставки на смартфоне. Какой моделью пользовались, где покупали.Спасибо
Элита
Спасибо, Артём. Поищу отзывы о адаптере. Результаты сообщу.
Ветеран
Использую этот наборчик. Все устраивает. Правда программа стоит Торке. Ошибки читает и сбрасывает на ура.
Ветеран
Начинающий
Ветеран
Начинающий
Ветеран
Пять тясяч назад было ТО, плюс чистился дроссель и менялся ремень ГРМ (недавно опять его проверял в сервисе на всякий случай). На ТО менялся топливный фильтр. Форсунки мылись тоже не так давно. Пытаюсь смотреть показания сам через ELM 327. Показания то есть, а вот норма это или нет не пойму.
Ветеран
Пять тясяч назад было ТО, плюс чистился дроссель и менялся ремень ГРМ (недавно опять его проверял в сервисе на всякий случай). На ТО менялся топливный фильтр. Форсунки мылись тоже не так давно. Пытаюсь смотреть показания сам через ELM 327. Показания то есть, а вот норма это или нет не пойму.
Элита
А сколько клапанов?У мноей 16(127) тоже после второй перегазовки до 5000об.идёт прохлоп,это нормально,все в покое.-Дад -отрабатывает заглот.А чегож показания не кинуть на общий стол?есть наверняка у нас спецы кто сталкивался,и вы не первый на просторах наших с такой грозой двиглов.
Ветеран
это мозг выносят вам катушки.и помогает эпг
Начинающий
Начинающий
Ветеран
Посмотрел логи с помощью ELM327. Датчик кислорода 1 показания скачут от 0.1 до 0.8 очень быстро изменяясь ступеньками по графику. Обратная связь с ним пишет - да. По второму датчику изменения напряжения медленные. Частенько стоят недолго на одном почти уровне. Когда газуешь, то меняются быстрее, но медленнее чем у первого. Сканер пишет обратная связь ДК 2 - нет. Увеличить нагрев. Увеличить монитор по датчикам кислорода. Может кто-нибудь прокоментировать?
Начинающий
Двигатели Лада Гранта
Двигатели Лада Гранта 8 клапанов
Проблем с этим мотором хватает, прежде всего владельцев донимают всевозможные шумы, стуки, вибрации. Много неприятных сюрпризов вам может подкинуть ненадежная электрика, а также капризный термостат. Из-за плохого топлива порой здесь случается прогар клапанов.
| 1.6 л 11183 МКП5 | |
|---|---|
| Тип | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 8 |
| Рабочий объем | 1596 см³ |
| Мощность | 82 л.с. |
| Крутящий момент | 132 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 12.6 с |
| Скорость (макс) | 165 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 4 |
| Расход город | 9.7 л |
| Расход трасса | 6.1 л |
| Расход смешанный | 7.4 л |
ARTICLE
Подобно обо всех деталях конструкции двс рассказывает сайт Motor VAZ
Данный агрегат является усовершенствованной версией предыдущего. Тут уже облегченная поршневая с антифрикционными вставками, ремень ГРМ от Gates с ресурсом в 180 тысяч км, электронная дроссельная заслонка, развитая рубашка охлаждения и много других доработок, благодаря которым удалось вписать этот довольно старый мотор в строгие эконормы ЕВРО 4. Из-за новых поршней без лунок в днище, при обрыве ремня клапана практически всегда гнет. Обновление: в середине 2018 года производитель оснастил агрегат безвтыковыми поршнями.
Список характерных неисправностей данного силового агрегата довольно велик. Владельцы авто с таким мотором регулярно сталкиваются с прогаром клапанов по вине плохого бензина, перегревами, течами масла, отказами всевозможных датчиков, а еще глюками системы Е-газ.
| 1.6 л 11186 МКП5 | 1.6 л 11186 АКП4 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 8 | 8 |
| Рабочий объем | 1596 см³ | 1596 см³ |
| Мощность | 87 л.с. | 87 л.с. |
| Крутящий момент | 140 Нм | 140 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 12.2 с | 14.2 с |
| Скорость (макс) | 167 км/ч | 160 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 4 | Евро 4 |
| Расход город | 9.0 л | 10.4 л |
| Расход трасса | 5.8 л | 6.1 л |
| Расход смешанный | 6.6 л | 7.7 л |
ARTICLE
Технические особенности двигателя описаны в статье журнала За Рулем
Двигатели Лада Гранта 16 клапанов
На данный мотор также ставится облегченная поршневая группа производства Federal Mogul и ремень с автоматическим натяжителем фирмы Gates. Отличается он 16-клапанной головкой с парой распредвалов и гидрокомпенсаторами, благодаря чему его мощность прилично выше.
Все проблемы предшественников этот агрегат касаются в полной мере. Мотор часто страдает течами смазки, троением, плавающими оборотами, глюками датчиков и прогаром клапанов. Плюс ко всему можно добавить очень требовательные к качеству масла гидрокомпенсаторы.
| 1.6 л 21126 МКП5 | 1.6 л 21126 АКП4 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1596 см³ | 1596 см³ |
| Мощность | 98 л.с. | 98 л.с. |
| Крутящий момент | 145 Нм | 145 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 11.2 с | 13.3 с |
| Скорость (макс) | 182 км/ч | 173 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 5 | Евро 5 |
| Расход город | 8.8 л | 9.9 л |
| Расход трасса | 5.6 л | 6.1 л |
| Расход смешанный | 6.8 л | 7.2 л |
ARTICLE
Все технические характеристики двигателя описаны на портале Motor VAZ
Обновленный мотор получил регулируемый впускной тракт с заслонками в каналах ресивера. Также здесь ДМРВ уступил место сочетанию датчиков абсолютного давления и температуры воздуха, благодаря чему наконец-то ушла частая проблема плавающих оборотов на холостых.
Надежность нового агрегата выросла, хотя и он не безупречен. Также часто выходит из строя термостат, засоряются форсунки, сбоит система зажигания. Но главную угрозу представляет водяная помпа, из-за клина которой рвется ремень ГРМ и поршни встречаются с клапанами. Обновление: в июле 2018 года производитель оснастил этот мотор безвтыковыми поршнями.
| 1.6 л 21127 МКП5 | 1.6 л 21127 АМТ5 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1596 см³ | 1596 см³ |
| Мощность | 106 л.с. | 106 л.с. |
| Крутящий момент | 148 Нм | 148 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.9 с | 12.3 с |
| Скорость (макс) | 183 км/ч | 180 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 5 | Евро 5 |
| Расход город | 8.6 л | 9.0 л |
| Расход трасса | 5.6 л | 5.2 л |
| Расход смешанный | 6.5 л | 6.5 л |
ARTICLE
Двигатели LADA Granta FL: особенности и недостатки
Силовые агрегаты работают в паре с трансмиссией. На Лада Гранта FL она представлена механикой, роботом и 4-ступенчатым японцем. Разберемся, какие особенности у каждого силового агрегата, устанавливаемого на модель.
8 клапанный двигатель
Это самый простой и безотказный 4-цилиндровый мотор на фоне современных силовых агрегатов. По сути, это модернизированная версия разработок 1970-х годов в виде двигателя ВАЗ-11186.
Карбюратор был заменен инжектором, появились новые датчики и электронная система управления, а также была облегчена поршневая группа. Новенький мотор был подогнан под современные нормы токсичности.
На двигателе имеются датчики:
- положения коленчатого вала;
- концентрации кислорода (управляющий);
- концентрации кислорода (диагностический);
- скорости машины;
- положения педали сцепления;
- массового расхода воздуха;
- температуры антифриза;
- детонации.
- небольшие габариты;
- все навесные части размещены на виду, так что к ним легко подлезть;
- бюджетная стоимость.
Заправлять агрегат можно 92-м бензином. Крутящий момент будет немного ниже в сравнении с агрегатом, заправленным 95-м бензином, но на небольшой скорости это ощущаться не будет.
Стоимость запчастей гораздо ниже, чем на 16-клапанную версию. Например, ГРМ можно приобрести на 40% дешевле.
- нестабильность в работе даже в прогретом состоянии;
- легкая вибрация и дрожь.
Стоит отметить, что скоростные характеристики позволяют агрегату разогнаться до 140-150 км/ч, но двигатель будет “надрываться”.
В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, что связано с некоторыми неудобствами. Например, для такой модели Лада Гранта обязательно ТО-0 с регулировкой клапанов.
Кроме того, на пробеге 10 000-30 000 км по всем элементам двигателя будут масляные потеки. Это обратится в плюс, когда весь агрегат покроется слоем масла и не будет ржаветь. На скорости и крутящем моменте проблема не отражается.
16-клапанный двигатель
Преимущества 16-клапанного мотора
Если провести тюнинг версии с 16 клапанами можно уменьшить время разгона авто до 9 с. Это идеальный вариант для трассы, где преобладают скорости свыше 100 км/ч. На таких скоростях 16-клапанная модель чувствует себя увереннее в управляемости.
В конструкции ДВС предусмотрены гидрокомпенсаторы, избавляющие машину от нулевого техобслуживания с регулировкой клапанов. В двигателе присутствует проточка, поэтому не стоит бояться, что клапаны загнутся.
Недостатки 16-клапанного двигателя:
Среди конструктивных недостатков стоит упомянуть о проблеме пропотевания свечных колодцев при пробеге от 10 000 км. Масло начинает капать внутрь. Это связано с использованием в качестве уплотнителя герметика, а не прокладки.
Основные сведения о крутящем моменте двигателя
В различных автомобильных обзорах и технической документации к машинам можно найти упоминание о крутящем моменте двигателя. Однако многие автовладельцы не знают, что обозначает эта характеристика, следует ли учитывать ее при выборе конкретной машины и типа ее двигателя. Поговорим поподробнее о том, что же представляет собой крутящий момент мотора и как правильно выбрать двигатель в зависимости от этой характеристики.
Понятие крутящего момента двигателя
Часто автовладельцы путают понятие крутящего момента и мощности мотора, однако эти характеристики всё же имеют определенные различия. Если мощность измеряется в лошадиных силах, то крутящий момент в Ньютон метрах и соответствующих оборотах двигателя. Эта характеристика указывает на предельно возможную отдачу мотора при определённом показателе оборотов двигателя. На дизельных автомобилях по причине конструктивных особенностей таких силовых агрегатов максимальный пик крутящего момента приходится на низкие обороты коленвала, соответственно, машина быстро разгоняется и отлично тянет уже с самого низа.
Крутящий момент определяет интенсивность разгона, по сути, это эффективность двигателя, его максимум тяги, который может достигаться как на низких, так и высоких оборотах. Чем выше показатель Ньютон метров и ниже число оборотов, тем динамичнее автомобиль и тем быстрее он разгоняется. Однако не следует думать, что показатель крутящего момента важен лишь для спортивных автомобилей. Часто в городе при повседневной эксплуатации машины требуется постоянно быстро ускоряться и тормозить, при этом если у автомобиля небольшой показатель крутящего момента, а его пик приходится на 5-6 тысяч оборотов, то использовать такую машину будет не слишком комфортно.
От чего зависит этот показатель?
В первую очередь показатель крутящего момента будет зависеть от объема и мощности двигателя. Небольшому мотору, объём которого составляет 1,5 литра, будет сложно разогнать тяжелую машину, а вот 3 литровый турбированный агрегат сможет обеспечить максимум ускорения и отличные динамические показатели. Однако в последние годы отмечается тенденция, когда большинство автопроизводителей используют небольшие по объему турбированные агрегаты, у которых кривая мощности сглажена, а более 80% крутящего момента приходится уже на диапазон до 3000 оборотов в минуту.
Также эта характеристика зависит от мощности, которая выражается в лошадиных силах. Мощность нужна автомобилю для преодоления воздушного сопротивления, а также при движении под горку. На низких оборотах пик мощности приходится лишь у дизельных авто, а вот бензиновые турбированные агрегаты имеют максимум крутящего момента на 5-6 тысяч оборотов коленвала, что вынуждает автовладельцев выкручивать мотор до своего максимума.
Рекомендации по выбору двигателей автомобиля
Часто, выбирая конкретную модификацию двигателя автомобиля, потенциальные покупатели обращают внимание лишь на литраж мотора, его мощность и показатели расхода топлива. Однако одним из важных параметров является именно крутящий момент , от которого будет зависеть динамичность авто и его способность быстро ускоряться в широком диапазоне скоростей и оборотов двигателя.
Как уже было сказано выше, максимально возможный крутящий момент отмечается у дизельных двигателей , причём у них пик мощности агрегат выдает на низких оборотах. Это обеспечивает ураганное ускорение и великолепную приемистость мотора, который позволяет с любых оборотов отлично разгонять автомобиль. Однако у такого огромного едва ли не рекордного показателя крутящего момента имеются и свои определенные недостатки. В первую очередь, это повышенные требования к конструкции трансмиссии и коробки передач.
Чтобы переварить такой высокий показатель крутящего момента коробка передач должна выполняться не только мощной, она имеет усложненную конструкцию, что неизменно сказывается на ее надежности и стоимости. А вот простые автоматы использовать на сверхмощных дизелях не рекомендуется, так как такая коробка передач выдержит от силы 100-150 тысяч километров пробега, после чего потребуется выполнять ее дорогостоящий ремонт.
У турбированных автомобилей показатели крутящего момента также могут быть высокими, однако их максимум приходится на максимальные обороты, соответственно добиться равномерного ускорения машины будет попросту невозможным. В особенности подобное часто отмечалось на старых турбомоторах с большими нагнетатели, где была выражена так называемая турбояма, то есть провал мощности при резком нажатии на педаль газа. На современных автомобилях эта проблема отчасти решена, однако полностью исключить турбояму всё же не представляется возможным.
Также необходимо различать понятия среднего крутящего момента и его максимального значения. Многие автопроизводители в своей технической документации указывают, что 80% и более крутящего эффекта достигается уже при 3000 оборотов, а при раскручивании двигателя до 5000 вращений коленвала этот показатель достигает своих пиковых значений.
Выводы
Под показателем крутящего момента, который измеряется в оборотах двигателя и Ньютон метрах, принято понимать приземистость авто и его способность быстро ускоряться. От этой характеристики напрямую зависят динамические показатели машины, а также возможность быстрого ускорения с любой скорости и на любой передаче. По причине особенностей конструкции максимально возможные показатели крутящего момента отмечаются у дизельных турбированных авто, которые великолепно тянут уже буквально с 2-3 тысяч оборотов, тогда как для достижения максимальной мощности бензиновый мотор требуется раскрутить до 5000 оборотов коленвала и более.
Какой двигатель ВАЗ лучше?
На автомобили Волжского завода устанавливается большое количество различных моторов. С первого взгляда кажется, что они все очень похожи друг на друга, однако каждый из них имеет свои достоинства и недостатки, зачастую связанные с простотой конструкции.
Двигатель ВАЗ 11183
Это самый младший двигатель из моторной линейка Лада. Практически не применяется в собственной продукции Волжского завода на данный момент времени, за исключением остатков старых версий комплектации «Стандарт», однако пока еще находит себе применение в выпускаемой заводом продукции под брендом Datsun.
- Прост в ремонте и обслуживании;
- Из-за не высокой степени сжатия допускается применение более дешевого топлива с октановым числом равным 92 единицам;
- В случае обрыва ремня ГРМ или остановки помпы системы охлаждения клапанная группа не встречается с поршневой, что значительно упрощает последующий ремонт и финансовые затраты
- Не высокий транспортный налог, не переступающий планку в 100 лошадиных сил.
- В виду применения поршневой группы старого типа двигатель достаточно шумный и вибронагруженный;
- Отсутствуют гидрокомпенсаторы, из-за чего требуется регулировка клапанной группы каждые 15 тысяч километров;
- Отсутствует автоматический натяжитель ролика ГРМ, требуется переодическая подтяжка для устранения проблемы проскальзывания ремня по роликам.
Двигатель ВАЗ 21116 (11186)
Двигатель начал свою жизнь с приходом на рынок автомобиля Lada Granta и в первые годы производства устанавливался на версии «Норма», тогда как на «Стандарт» ставили более младшую модель двигатель 11183. В отличии от предшественника получил значительное количество качественных изменений, что позволило этому двигателю снискать хорошие отзывы среди покупателей в качестве экономичного, приемистого и в то же время простого и надежного мотора.
Впервые в моторной линейке ВАЗа для восьмиклапанного мотора было применено финишное платохонингование блока цилиндров, так же, как это делается для двигателя ВАЗ 21126. Так же впервые были применены масляные форсунки в блоке цилиндров для охлаждения шатунно-поршневой группы. Сама группа стала облегченной, аналогичной 16-ти клапанного собрата. В результате чего удалось достигнуть значительного снижения массы и инерционности ШП группы, что повлекло за собой значительное снижение уровня шумов, вибраций и расхода топлива, а так же позволило увеличить мощность и крутящий момент. Если предшествующий мотор с тяжелой поршневой группой имел крутящий момент 120Н/м и развивал 81л.с., то новый двигатель уже достигал 140Н/м и 87л.с.
Изменению подверглась и головка блока цилиндров, у двигателя значительно повышена степень сжатия, до 10.1 единиц, на головке блока появились дополнительные точки крепления для применения системы автоматического натяжения ремня ГРМ.
Прокладкой между блоком и головкой теперь служит не пропитанный текстолит, а двухслойный металл, что в значительной степени улучшило герметичность соединения и избавило большую часть двигателей от масляных подтеков.
Внедрение новых экологических норм потребовало изменить систему впрыска топлива и выпускную систему с применением нейтралитического дожигателя.
Данный двигатель на автомобилях первых лет выпуска имел индекс 21116, в дальнейшем без существенных технических изменений получил индекс 11186 сохранив все свои показатели. По некоторой информации изменение индекса связано со сменой поставщика шатунно-поршневой группы, если в двигателе 21116 поставщиком выступала компания Federal Mogul, то в двигателе с индексом 11186 АвтоВАЗ самостоятельно освоил выпуск ШПГ.
- Экономичность, приемистость, ремонтопригодность;
- Значительно меньший уровень вибрации и шумов для 8 клапанного мотора;
- Легкая шатунно-поршневая группа, новые технологии в обработке блока.
- Отсутствуют гидрокомпенсаторы, по прежнему двигателю требуется регулировка клапанов каждые 15 тысяч километров;
- Легкая шатунно-поршневая группа не любит ударных нагрузок и езды «в натяг»;
- Требуется применение качественного топлива АИ-95 ввиду высокой степени сжатия и склонности к детонации.
Двигатель ВАЗ 21126
Младший в линейке 16-ти клапанных моторов. Имеет стабильные и хорошие показатели по расходу топлива, динамике и надежности.
Двигатель в производстве находится достаточно давно, многие «детские болезни» исправлены заводом на данный момент, плюс обширная база знаний позволяют использовать и ремонтировать данный двигатель практически в любом уголке постсоветского пространства.
Мотор получил свое развитие с выпуском в серию автомобиля Lada Priora и на данный момент применяется на всей продукции Волжского завода за исключением 4х4 и Lada Largus.
В отличии от предшественника ВАЗ 21124 новый двигатель получил качественно новую обработку стенок цилиндра по технологии Federal Mogul, что позволяет обеспечивать стабильное качество рабочих поверхностей. Эта же фирма занималась разработкой облегченной шатунно-поршневой группы специально под этот двигатель и применяемый на нем коленчатый вал. Такой подход к проектировке и подготовке позволил достичь низких показателей в вибронагруженности и шумности нового мотора.
Для большей форсировке двигателя при имеющихся технических параметрах инженерами была увеличена степень сжатия до 11 единиц, что является очень высоким показателем и имеет ряд требований к качеству топлива.
Качественные технические характеристики следующие: максимальная мощность 98л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 145 Н/м при 4000 об/мин.
- Низкий уровень вибрации и шумов;
- При льготном уровне транспортного налога имеет отличные динамические показатели;
- Имеются гидрокомпенсаторы
- Сохранил простоту в ослуживании;
- Из-за высокой степени сжатия требуется применение качественного топлива не ниже АИ-95
- При не правильном обслуживании и высокой нагрузке не редки случаи обрыва ремня ГРМ, что влечет за собой встречу клапанов с шатунно-поршневой группой.
Двигатель ВАЗ 21127 (21129)
Базовый двигатель для новинок Лада – Lada Vesta и Lada X-Ray. Двигатель ВАЗ 21127 практически не получил существенных изменений в плане своей «стальной» начинки. Основные изменения коснулись впускной системы и системы управления двигателем. В отличии от ВАЗ 21126 новый мотор получил впускной ресивер с изменяемой геометрией, что позволило улучшить мощностные параметры двигателя за счет более эффективной подачи воздуха: на низких оборотах воздух поступает по длинным каналам, а после достижения планки в 4000 оборотов в минуту открывается короткий впускной тракт. Это позволило получить увеличение крутящего момента не только на низких оборотах, но и удержать их на высоких. Стабильный впуск воздуха на холостых оборотах так же качественно повлиял на шумность работы нового двигателя, которая значительно снизилась.
Так же впервые в массовых моделях двигателей Лада программа управления ориентируется не на датчик массового расхода воздуха, а на датчик абсолютного давления. Это позволило увеличить надежность, поскольку ДМРВ зачастую выходили из строя из-за пыли, попадающий в зону его работы.
Эти, казалось бы, не значительные изменения позволили прибавить дополнительные 8 л.с. и 5Н/м крутящего момента к показателем предшественника и составить на выходе максимальную мощность на уровне 106л.с. и 150Н/м крутящего момента.
У данного двигателя имеется так же индекс ВАЗ 21129, он имеет совершенно такие же технические параметры, отличием является точки крепления двигателя в моторном отсеке. Изменения были проведены с целью установки мотора на модель Lada Vesta и Lada X-Ray.
Спасибо за подписку!
- Низкий уровень шума и вибраций;
- Увеличенная мощность и крутящий момент;
- Повышена надежность.
- Сохранил минусы двигателя ВАЗ 21126, а именно встречаются проблемы с обрывом ремня ГРМ и требуется применение качественного высокооктанового топлива АИ-95.
Двигатель ВАЗ 21179
Абсолютная новинка в модельном ряду двигателей марки Лада. Впервые массово для легкового подразделения двигатель получил объем 1.8 литра. Если за внешним сходством в данном моторе угадываются черты прошлых 16-клапанных собратьев, то по внутренней части это полностью новый мотор, причем собственной разработки.
Перечислять качественные изменения можно долго, однако простому пользователю это будет вряд ли интересно, поэтому остановим внимание на основных аспектах. В отличии от прошлых моделей данный двигатель вкупе с облегченной поршневой группой получил так же и облегченные клапана, масляный насос увеличенной мощности, головка блока цилиндров получила дополнительные масляные каналы, которые доставляют жидкость к появившемуся фазовращателю, пока, правда, только на впуске. Сами распределительные валы импортного производства, облегченные. Доработана система охлаждения, применен импортный водяной насос большей мощности и с высокими показателями надежности. Управление системами двигателя происходит аналогично модели ВАЗ 21127 через ДАД и ДТВ, а не через привычные ранее ДМРВ, что так же положительно влияет на надежность и стабильность работы.
Впускной тракт отечественного производства был изготовлен специально под характеристики нового двигателя.
Качественно новый подход к разработке, обработке и созданию двигателя, позволил установить заводом изготовителем паспортный ресурс на 220 тысяч километров, что пока наилучший показатель среди всех моторов произведенных на АвтоВАЗе. Реальный же показатель ресурса при бережной эксплуатации и качественном уходе прогнозируют на уровне 400 тысяч километров.
Новый двигатель адаптирован под применение более дешевого топлива с октановым числом АИ-92, однако, по рекомендации завода на более качественном топливе АИ-95 мощностные характеристики будут выше.
Паспортные данные: максимальная мощность 122л.с., максимальный крутящий момент 172Н/м. Двигатель получил ровную полку момента, которая позволяет достигать ему при оборотах равных 1000 в минуту крутящего момента в размере 127Н/м, что на 7Н/м выше, чем максимальные показатели базового двигателя ВАЗ 11183.
Двиагатель на данный момент применяется на автомобилях Lada Vesta и Lada X-Ray, однако при создании учитывалась возможность размещения его и в более старой продукции Лада, в том числе, возможно, линейке 4х4, которой готовят основательный рестайлинг. Об этом говорит две площадки под номер двигателя для продольного и поперечного размещения мотора в подкапотном пространстве.
Что важнее: мощность или крутящий момент?
Конечно, на мощности зациклены все. От знакомых девушек, на которых магия цифр оказывает убийственное влияние, до налоговиков, которые очень радуются каждой ступени повышения мощности после 100 л.с, но особо предпочитают машины с цифрой свыше 250 л.с.
Максимальная мощность определяет возможность транспортного средства достигать максимальной скорости. Здесь зависимость далеко не прямая, но более мощные автомобили при сравнимой массе имеют большую максималку.
А вот на то, как быстро удастся достигнуть максимальной скорости, оказывает влияние характеристика крутящего момента двигателя. Возьмем два мотора с одинаковой максимальной мощностью, но у одного кривая момента имеет форму обычного горба, а другой очень быстро (при небольших оборотах) достигает максимального значения и далее держит полку этого момента вплоть до почти максимальных оборотов. С каким мотором разгон будет лучше? Конечно, со вторым, ведь обычно разгон на каждой передаче происходит в диапазоне оборотов коленвала от 2000 до 4000, ну, возможно, 5000 в минуту. А двигатель все время будет выдавать в этом диапазоне максимальный крутящий момент.
По такому алгоритму разгоняются на ручных коробках передач, гидромеханических автоматах и роботизированных коробках. Вариаторы стоят несколько особняком. В принципе, более ранние конструкции вариаторов работали честнее современных. На разгоне, особенно в режиме «педаль газа в пол», они обеспечивали в начале разгона самое большое передаточное отношение и позволяли мотору быстро достигнуть оборотов, близких к максимальным. Далее двигатель продолжал работать при максимальных оборотах и мощности, а вариатор, меняя передаточное отношение, обеспечивал самый эффективный разгон. И было почти все равно, моментный мотор или нет. Важна была только максимальная мощность. Хотя не всегда же разгон происходит в режиме кик-дауна.
В последнее время вариаторы, в угоду водительским привычкам, научили имитировать переключение передач. Зачем — непонятно. Я считаю, что водителю важно, чтобы правая педаль обеспечивала максимально ровное, большее или меньшее, в зависимости от ситуации, ускорение.
Итак, моментные моторы обеспечивают более удобное управление ускорением транспортного средства, а, значит, помогают водителю в непростых дорожных условиях. Поэтому моторы с «полкой» крутящего момента нравятся водителям, и такую характеристику им предлагают конструкторы, внедряя прежде всего моторы с турбонаддувом. Высокий, начиная с небольших оборотов крутящий момент повышает удобство управления автомобилем, а потому более важен, чем максимальная мощность, которая не требуется почти никогда.
Читайте также: