Регулировка дозатора ауди 100
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Фотоотчет Проверка дозатора и форсунок KE III Jetronic (Audi 100)
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам).
Если детали старые - то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-ех видов:
034 133 557 E
035 133 557 A
026 133 557 A
026 133 557
Соответственно каждого заказывать по 5 шт. (20 колец, 5 стаканов). Стаканы только оригинал (4-5$\шт.), а кольца бывают неоригиналы, недорогие.
Мерные емкости предварительно взвесить и подписать на них вес. Конечно намного удобнее пользоваться мерными стаканчиками со шкалой.
Нужно включить бензонасос в принудительный режим:
Затем поднять лопату до упора, засечь время наполнения. Если мы взвешиваем на весах емкости, то надо естественно отнять вес емкости, а полученное значение в гр. разделить на 0,75 (плотность бензина). Получим значение в мл.
У меня получилось:
Считается, что должно быть не менее 120мл/мин. Но нам в данном случае важнее равномерность разлива по каналам. Разница по каналам должна быть в крайнем случае 10%. В моем случае 2,3%
Теперь тоже самое замеряем при среднем положении лопаты, для фиксации использовал крупный шестигранник:
Разница по каналам менее 2%
И также замеряем при малом подъеме лопаты:
Разница по каналам 3,4%.
Очень важно проводить замеры при разных положениях лопаты.
Для выравнивания разлива можно попробовать поменять местами форсунки с макс. и мин. наливом.
Если разница до 10% (и если уверены в полной чистоте дозатора) - то можно отрегулировать разливы регулировочными винтами на дозаторе. Снизу дозатора имеются заглушки (под 3.5мм шестигранник), над нужным каналом открутить заглушку, под ней регулировочный винт. Если нужно уменьшить значение подачи бензина каналом - винт вкрутить по часовой, если увеличить подачу - винт выкрутить против часовой. Ориентировочно, очень грубо: чтоб добавить 1% бензина нужно вывернуть рег. винт на 5градусов. В любом случае их двигать плавно и аккуратно, на небольшие величины.
В случае разницы по каналам более 10% - регулировать ничего нельзя, нужно искать причину либо в засоренности дозатора либо в неисправностях мембраны, усталости уплотнительных резинок (разбирать дозатор только в крайнем случае). Начать лучше с промывки без разборки.
Опытные рекомендуют такой способ:
Сами форсунки обычно редко забиваются, но если надо промыть - то мед. шприцом без иголки набрать очистителя карба, упереть в зад форсунки и плавно нажать на шприц - форсунка откроется и продуется-промоется от грязи. Правда у такой промывки может быть "обратная сторона" - бывает что нагар и грязь на клапане форсунки как бы уплотняют всякие выбоинки и дефекты. После промывки может колбасить двигатель первое время - потом обычно успокаивается
При проверке равномерности разлива смотрите на качество распыла форсунок - должен быть туман в любых режимах. У меня на малых подачах - струйками (форсунки 90 года выпуска ) - это плохо, но тем не менее ХХ в норме и расход тоже. При желании - меняйте на новые, будет тише работать мотор на ХХ и низах, ну и тяга немного улучшиться.
(затем в процессе эксплуатации менял форсунки на новые, однако какой-то разницы не ощутил).
Мойка дозатора и настройка KE-Jetronic
Всем читателям привет. За все время владения немцем ниразу не вмешивался с в джетроник. Не было поводов, работала система исправно. Но всему хорошему приходит конец… вот и у меня джетроника начались траблы. Холостые плавали от 800 до 2000 об. иногда глохла, ехать стала намного хуже. Вывод один — нужно делать, причем сделать сразу всю систему, что бы больше сюда не залезать. Сначала хотел отдать на ремонт в сервис, но я нашел в нашем регионе только двоих человек которые занимаются КЕ-Jetronicом, очередь у них на неделю расписана и стоимость кусачая. Значит буду делать сам. Изучил профильную тему на ауди клубе (), купил манометр, шланг топливный, у токаря заказал штуцера для замера давлений. Ремкомплект дозатора приобрел еще год назад (просто была возможность за недорого приобрести). Опишу кратко.
Итак, едем в гараж, берем пивка, начинаем разбор.
В топливной системе всегда есть давление, поэтому обкладываем вокруг все тряпками и потихоньку отворачиваем трубки.
Сам дозатор крепится двумя винтами. Снимаем его и ложим на операционный стол.
От дозатора откручиваем ЭГРД. Отворачиваем винты, соединяющие камеры дозатора. Половины дозатора склеиваются очень сильно, что бы не повредить родную диафрагму нельзя силой их разъединять. Откручиваем заглушки регулировочных винтов(шестигранник на 3,5мм) и вворачиваем винты до упора, тем самым сжимаем пружины между половинами дозатора. Ложим дозатор в емкость с соляркой на пару дней.
У меня дозатор за это время сам располовинился, разбираем его окончательно.
Берем обе половины, фильтрующие сеточки и несем домой. Промываем в ультразвуковой ванне все детальки.
Начинаем собирать. Аккуратно одеваем сеточку на гильзу плунжера, колечки на выходы топлива из гильзы и вставляем гильзу в верхнюю часть дозатора. Вставляться должна плотно. Осматриваем диафрагму, у меня она целая. т.к. отзывы об приобретенном ремкомплекте не очень хорошие я оставил родную. Собираем все очень тщательно чистыми руками на белых листочках бумаги.
Регулировочные винты пружин выкручиваем на 3,5 оборота, это первоначальная регулировка. Винтовую втулку регулировки положения плунжера закручиваем на глубину 0,6мм. относительно гайки. Ставим дозатор на место.
Подсоединяем все трубки, кроме форсуночных. Замыкаем реле бензонасоса, чуть приподнимаем лопату дозатора пока не пойдет топливо из каналов на форсунки. При отпущенной лопате, топливо не должно выходить из верхних камер на форсунки. Если так, значит плунжер выставлен правильно. Далее подсоединяем шланги к форсуночным каналам, берем бутылочки(или другую емкость) и проверяем количество выходящего топлива. Замыкаем реле бензонасоса, поднимаем лопату и засекаем 1 минуту. Далее выливаем слившийся бензин в мерную емкость. Я использовал обычную бутылку, и ставил метки с каждого канала. Добиваемся чтобы количество топлива было одинаковым, со всех каналов. Если расход топлива не одинаковый, то делаем регулировку винтами. Для того канала, с которого слилось больше всего бензина, винт регулировки надо немного вкрутить, для того канала, с которого слилось меньше всего бензина — немного выкрутить.
Далее делаем настройку по механической части. Подсоединяем манометр к верхней и нижней камере дозатора, разъемы на ЭГРД и ПНД не одеваем. Замыкаем реле бензонасоса. Смотрим на показания, системное давление должно быть около 6,3 атм. У меня 6,4. В нижней камере давление ниже систем. на 0,3-0,45 атм. это дифференциальное давление. Если диф. давл. не укладывается в этот диапазон, то делаем настройку винтом на ЭГРД. Винт крутить по 15 градусов не больше. Заворачивание винта увеличивает диф. давление и обогащает смесь, отворачивание — обедняет. При снятии ЭГРД не потерять 2 резиновых колечка и не получить в глаз струей бензина. Прежде чем регулировать ЭГРД нужно его продуть, промыть. Можно капнуть в отверстия какого-либо очистителя топливных систем, потом продуть воздухом или продуть баллончиком очистителя карбюраторов. Я выставил 0,35атм.
Все, настройку по мех части выполнили. Теперь приступаем к электро части. Соединяем все разъемы. Лучше сначала отрегулировал ПНД, подсоединяем к нему вольтметр. Заводим машину, прогреваем до рабочей температуры (60град.), делаем замер между нижней и средней ножками разъема, должно быть 0,5-0,65 V. Если не так, то добиваемся этих показаний перемещая ПНД вверх или вниз. Двигать нужно понемногу, буквально доли мм. Следим за холст. оборотами.
Далее регулируем СО. Понадобится второй вольтметр. Подключаем его к датчику кислорода. мультиметр ставим в цепь ЭГРД в режиме силы тока(диапазон 200мА) заводим авто, смотрим за показаниями, если лямда исправна то напряжение должно меняться от 0,1 до 0,9 V. Показания ампреметра должны быть в пределах от 0 до +3мА. Если не так, то добиваемся этих значений винтом СО. Он находится между лопатой и дозатором. Регулируется шестигранником 3мм. Крутим понемногу. Нормально отрегулированный ток, не должен изменяться при плавном подъеме оборотов до 2500-3000. Как только добиваемся всех этих значений — все регулировки закончены.
У меня настройка по гидравлике получилась сразу с первого раза. По электро части помучился. Выставлял СО, но плавали обороты и не получалось нормально отрегулировать. Выставил ПНД стабилные обороты, потом сделал СО.
Двигатель работает отлично, заводится с полуоборота, холостые не плавают, держатся хорошо. К машине вернулась былая прыть и расход стал поменьше. Немка опять радует.
Так что делать джетроник можно и самому, главно понять что и как работает. Страшного ничего нет.
KE III Jetronic (КЕ-3 Джетроник) Ауди 100
Ремонт (настройка, регулировка) механического впрыска КЕ Джетроник.
Механический впрыск (КЕ-Джетроник) надежный?
На самом деле это весьма надежный и не сильно сложный механизм, но в целом он конечно же проигрывает обычному электронному инжектору по многим параметрам. На надежность системы может пагубно повлиять наш некачественный бензин.
Рассмотрим типичную ситуацию: Вы купили автомобиль с механическим впрыском, но вот начались первые проблемы, их может быть великое множество: машина не заводится или плохо заводится, плохо разгоняется, плавают обороты, идет черный дым из выхлопной, провалы при разгоне, глохнет на ходу, дергается, жрет бензин и так далее. Что же делать? Как устроен карбюратор и как работает электронный инжектор мы знаем, но тут нам это сильно не поможет, механический инжектор это совсем другое.
Чаще всего в механическом впрыске выходят из строя такие части как: бензонасос, ПНД (Потенциометра Напорного Диска), датчик температуры охлаждающей жидкости, загрязняется распределитель топлива (паук, дозатор). Рассмотрим подробнее.
Механический инжектор работает на более высоком давлении, нежели классический электронный впрыск, поэтому даже если бензонасос качает бензин и это хорошо слышно, то это еще не значит, что он работает исправно, на самом деле он может не накачивать нужное давление и машина может вообще не заводится или не развивать обороты. Тут поможет замер давления, которое выдает топливный насос.
ПНД представляет из себя маленькую плату с графитовыми дорожками, которые со временем могут перетереться и датчик перестанет давать верные показания, в следствии чего может пропасть динамика авто, обороты холостого хода, машина может начать сама подгазовывать (аварийный режим). ПНД просто снимается и прозванивается обычным мультиметром, так же протертые дорожки можно определить визуально. Если ПНД неисправен, можно купить новый, стоит он 3500 рублей, так же многие устанавливают эмулятор ПНД от Виннерса, такой эмулятор стоит 6000 рублей.
Таким же методом можно и проверить состояние топливных форсунок, при работе они должны пшикать плотным топливным туманом с характерным громким писком, если форсунка льет, бьет струей, создает капли, то она однозначно подлежит замене. К сожалению, механические форсунки промывать не имеет смысла, так как их неисправность несет механический характер, а именно разбивание седла топливной иглы форсунки. Новая форсунка стоит 2000-2500 рублей. Можно купить б/у, но стоит сразу ее проверить. Кстати существует миф, что новые форсунки уже сто лет не выпускают, но это не так, новые форсунки легко находятся по каталогам экзиста и не только.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ №1:
Если у Вас появились неисправности в механическом впрыске, не спешите бежать в ближайший сервис, большинство мастеров просто не разбираются в механический впрысках или же разбираются плохо. В лучшем случае у Вас просто не примут машину на ремонт, в худшем навешают лапши на уши и заставят менять все вподряд без внятной качественной диагностики, из-за чего можно потратить кучу денег и не получить нужного результата. Лучшим решением будет разобраться и сделать ремонт самому, но если Вы далеки от техники, то стоит поискать через интернет человека, который специализируется на механических впрысках, такой человек скорее всего найдется в любом небольшом городе.
КЕ-джетроник/мотроник - регулировка
хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.
Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха Ауди 100
Высота подъема пластины зависит от количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя: чем больше поток воздуха, тем выше поднимается пластина. При этом рычаг пластины нажимает на плунжер распределителя топлива, что приводит к увеличению количества топлива, подаваемого в цилиндры. Когда поток воздуха уменьшается, пластина опускается, рычаг пластины в свою очередь опускает плунжер и подача топлива уменьшается. При частоте вращения двигателя не более 1400 мин –1 , температуре охлаждающей жидкости не выше 30° С и дроссельной заслонке, находящейся в положении холостого хода, включается клапан и воздух идет по перепускному шлангу, минуя измеритель расхода воздуха. Пластина опускается, освобождая плунжер, и подача топлива отключается до тех пор, пока не закроется клапан. Для лучшего смесообразования пластина должна располагаться точно в центре диффузора.
1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива).
2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.
3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.
4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.
5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм.
Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.
начальные регулировки
Доброго времени суток. А подскажите вот такой момент. Пытаясь привести регулировки дозатора и расходомера к базовым вот с чем столкнулся.
в мануалах говорится, что при высшем положении тарелки(совпадать с верхней цилиндрической плоскость колумбуса) растояние до ролика с плоскости этого колумбуса( именно с плоскостю, которая выше посадочного диаметра дозатора и ниже 3-х выступов под крепежи паука) должно быть 22.2- 22.4 мм)но я его выставить не могу. В том же мануале про давление( вообще про гидравлику КЕ, где аналогии и ауди и мерса рассказывают, что начальное положение диска задается как втулки( рядом с винтом СО, так и самим СО( мол регулируй винт, добиваясь расстояния от ролика до плоскости, при правильно мположении тарелки. Лично у меня эта втулка чуть забита и трогать я ее не стал. крутил винт(замерив на всякий случай, куда кручу). Если крутить против часовой - винт упирается.. и вроде самое большое расстояние показало, от плоскости до ролика, но его не хватало. Плюс гайка регулировочная штока дозатора: у меня никак не получается выставить этот люфт тарелки.. если выставить все положения аля 0.6 мм углубление найки, и будет какой-то люфт - машина не заводится, после кручения винта СО добиваюсь нормального завода( все как в мануалах) и нормальных ХХ но при этом люфт это пропадает. Вот соственно вопрос. либо все таки чуть пояснить выставление начальных парметров лопаты(без дозатора) а потом и с ним - как должно быть. Заводские установки точны, и если есть различия из-за условий эксплуатации, то сильны ли они и как все-таки выставить правильные положения.
причем выставил СО( педалью тормоза определил смесь, после уменьшения бенза, при педилровании обороты на месте), при заводе оороты падают до 500 выравниваются и чуток плавают. - ну это потенц наверно, хотя с отключенным хх не плавают и не глохнет с оборотов.
Собственно для начала таки выставление лопаты.
W124/230E/1987г.в./102 мотор/KE-Jetronic /АКПП
MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г
W124/230E/1987г.в./102 мотор/KE-Jetronic /АКПП
Остап Сулейман Ибрагим Берта Мария Бендер-бей Задунайский
Начальное положение смотри по удаленному от дозатора краю напорного диска . Положение должно быть заподлицо с верхом цилиндрической части трубки Вентури . Далее выставляй заглубление гайки плунжера дозатора под давлением , добивайся сухостоя в каналах на форсунки . Далее ставь и винтом СО крути так , чтобы до соприкосновение с плунжером было на уровне , когда ближний в дозатору край напорного диска находится на уровне или децл ниже низа цилиндрической части вышеуказанной трубки . Должно заводиться . У кого-то 0.8 заглубление гайки на пузе дозатора и ничего . Это может быть следствием необдуманной сборки-разборки дозатора , но на полёт не влияет до тех пор , пока нижние резинки буксы не устанут и дозатор начнёт откладывать бензиновые кирпичи в расходомер ))
А может по Задорнову ? Когда тёща из рулетки 10 см вырезала и скрепила обратно ? =)
Ремонт K-, KE-Jetronic , чистка гидроблоков АКПП 3..5 серий , замена агрегатов и жидкостей .
Toyota Highlander - 2010-.
Механический инжектор К- джетроник
Каждый решает сам, какой автомобиль покупать. Среди владельцев моделей иномарок, снятых с производства, некоторые предпочитают те из них, которые имеют механический инжектор. Эта система весьма своеобразная, порой создающая сложные задачи, решение которых самостоятельно найти бывает невозможным. Приходится обращаться за помощью к специалистам. К сожалению, их немного.
Виды механических инжекторов
Общее понятие
Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором. Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств. Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.
Знание принципов работы облегчает поиск и устранение сбоев, неисправностей в любой системе, которая, хоть и сложна в регулировке, всё же подвластна умелым рукам мастера, имеющего ясное представление о его устройстве и законах функционирования.
Какие бывают механические инжекторы
Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.
Известны три основных вида системы:
- К-джетроник;
- КЕ-джетроник;
- КЕ3-джетроник.
Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации. К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно. КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.
Рассмотрим подробнее конструкцию и принцип работы К-джетроник.
К-джетроник
Такая система была использована в автомобилях Ауди 100. Впрыск топлива осуществляется через форсунки, установленные на каждый цилиндр. Чтобы представить полную картину работы системы, нужно её изучить.
К-джетроник состоит из следующих элементов:
- Распределитель ( паук);
- Температурное реле;
- Винт качества;
- Винт количества;
- Форсунки;
- Регулятор противодавления;
- Регулятор давления;
- Аккумулятор топлива;
- Фильтр топлива;
- Пусковая форсунка;
- Бензонасос;
- Дроссельная заслонка.
Распределитель
Эта часть системы представляет собой совокупность камер и плунжера, посредством которого регулируется количество подаваемого в цилиндры бензина. Такое возможно благодаря степени открытия клапанов камер. От каждой камеры отходят трубки к форсункам. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки повышается разряжение, и напорный диск поднимается. Он связан рычагом с плунжером, который также перемещается вверх. В результате этого приоткрываются клапаны каждой из камер, и количество бензина возрастает пропорционально расходуемому воздуху, который изменяется путём поворота дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.
Реле температуры
Оно представляет собой биметаллическую пластину, деформируемую при изменении температуры (нагреве). При холодном пуске двигателя контакт реле замкнут, и через него протекает ток, влияющий на работу клапана электромагнитной форсунки, которая дополнительно обогащает смесь. Этот ток нагревает специальный подогрев, чтобы через определённое время разорвать цепь питания обмотки форсунки. Дело в том, что длительный пуск двигателя Ауди 100 может привести к переобогащению смеси, это не только облегчит, а, наоборот, усложнит процесс. Далее, по мере нагрева, происходит размыкание контакта реле и форсунка отключается.
Винт качества
Бесперебойная работа двигателя Ауди 100 возможна лишь при строгом выполнении условий по соотношению бензина и воздуха. Неправильная регулировка с помощью винта качества может привести к повышенному расходу топлива и связанным с ним затратам.
Вращением этого винта осуществляется изменение высоты подъёма плунжера, и, следовательно, проходного сечения клапанов камер распределитель Ауди 100. Винт находится между штоком плунжера и рычагом расходомера. Топливовоздушная смесь на холодном двигателе Ауди 100 обогащается, чтобы обеспечить устойчивые обороты.
Винт количества
Форсунки
Автомобиль Ауди 100 имеет по одной форсунке на каждый цилиндр. Они установлены таким образом, чтобы обеспечить теплоизоляцию и не допустить образование пробок. Форсунка Ауди 100 выполнена в виде механического клапана. Принцип действия заключается в том, что бензин преодолевает усилие пружины, принимающей клапан. Оно подобрано так, чтобы открытие происходило при достижении давления 3,5 атм. Впрыск осуществляется периодически.
Перерывы в работе вызваны кратковременным снижением давления в верхних камерах распределителя Ауди 100.
Форсунка работает с определённой частотой и подаёт количество бензина, обусловленное давлением в камерах. Забор смеси происходит по мере открытия впускных клапанов Ауди 100.
Очень важно, чтобы каждая из форсунок срабатывала при одинаковом заданном давлении.
Регулятор противодавления
Принцип действия его основан на понижении противодавления в распределителе. В результате этого клапаны камер открываются и горючего поступает больше. Камеры распределителя разделены мембраной на верхние и нижние. Давление в нижних создаётся насосом и совместно с пружиной закрывает клапаны. При уменьшении этого давления мембрана опустится вниз и произойдёт открытие. Необходимость обогащения смеси вызвана поддержанием устойчивых оборотов на непрогретом двигателе Ауди 100.
Элементы поддержания давления в системе
К таким элементам принадлежат аккумулятор, регулятор давления, клапаны форсунок и бензонасоса. Аккумулятор давления Ауди 100 поддерживает его величину на требуемом уровне после останова горячего двигателя в течение непродолжительного времени во избежание образования пробок. Бензонасос также выполняет самостоятельное регулирование давления с помощью предохранительного и пропускного клапана. Последний открывается по достижении рабочей величины, а первый при условии значительного её превышения.
Клапаны форсунок держат давление, если оно меньше 3,5 атм. Фильтр бензина производит лишь очистку и не выполняет регулирующей роли.
Пусковая форсунка
Пуск холодного двигателя Ауди 100 происходит с подачей дополнительной порции бензина электромагнитной форсункой. Она включается при замкнутых контактах термореле. Отключение происходит по окончании прогрева. Термореле включает дополнительно клапан противодавления. Пусковая форсунка установлена перед дроссельной заслонкой и основными инжекторами. При нормальной работе двигателя она закрыта посредством пружины.
По моему опыту скажу так, чем более механизирован процесс в устройстве, тем легче он в эксплуатации и тем меньше усилий нужно будет при его починке. Именно поэтому подобные устройства должны максимально исключать различные электронные дополнения, и К-инжектора этому подтверждение.
Сейчас в большей степени слышу много негативных отзывов об этом инжекторе. Говорят много с ним проблем. На опыте могу сказать, что главное чтобы был хороший бензин и если правильно обслуживать, то система надежна и не требует особых вмешательств.
Помню, как-то недавно я сам пытался рабобраться в структуре и составных элементах К-джетроника, то потратил на это больше двух недель и так и не понял сущность большинства элементов)))
Не скажите, у меня ауди с4, движка 2.3 покупал со сломаным ке-джитроником, прочистка, регулировка, в последствии замена потенцеометра и все машина шепчет. Езжу уже 4-ый год проезжаю в среднем 30-40 тыс. в год.
Регулировка дозатора ауди 100
Подскажи где находишся, нужна помощь в настройки
По записи. Пиши на почту под видео. Дам номер.
Дорого дня!підскажіть будь ласка,чому на холодну заводиться добре,а на гарячу ніяк?100 с4 2.3
а на газі заводиться супер чи так чи так.
а можно по подробней где какое реле включать форсунки и как делаешь маленький роспыл максимальный распыл форсунка
Смотрим внимательно видео. Там все максимально, подробней некуда. Можете глянуть другие ролики у меня их много)
У Меня AUDI 200, 1989 год, 2.2 1B 10V мотор, Turbo & Quattro, бензин (газа на машине НИКОГДА не было). Вот Мой номер +38 067 137 05 23 Viber, WhatsApp, Telegram или Skype (о проблеме долго писать) но если в кратце (то не хочет заводиться на горячую ВООБЩЕ).
Нужна комплексная диагностика. Через интернет и по телефону не помогу. Пальцем в небо. ..
Скиньте ваш номер Вацап я с Казахстана хочу с вами поговорить вы хороший мастер нужен совет
Доброго времени суток! Хотел спросить. В чем разница между фарсунками от мерса и ауди?
Производительность и давление открытия если коротко.
Добрий день..Каждый ролик что нибудь интересное для себя черпаю. Здоровья,удачи..
Спасибо за инфу, вполне понятно
Спасибо за инфу, в поле понятно
Приветствую, слушай подскажи пожалуйста, как найти реле бензонасоса на ауди с3, 1.8 объём,1990 года, двигатель РН
@Andrey Alekseev получается 213 реле вроде, потому что только на нём такие же 4 контакта, то есть 2 тонких и 2 толстых
Вроде там же как в ролике должно быть, если электро насос стоит. Не помню точно
Ауди 100 С4 2.3 aar. У меня вопрос: я подключил мультиметр на разрыв провода на эгрд, а у меня показывает по нулям (с зажиганием и заведённом). Что Не так?
привет из Латвии .у меня такая машина только движок ( kp) 1986 года проблема на холодную плохо заводится . форсунки новые подскажи в каком направлении копать?
Без диагностики не подскажу.
Привет, Все меньше и меньше KE-j осталось рабочих, сам владелец Мерседеса 190 на КЕ
Ну да. Но ещё есть).
зачем предохранитель в реле бензонасоса стоит?
Про концевик рассказал в видео. С предохранителем лучше работает, так как он не даёт корректировать угол зажигания модулем. Зажигание работает без коррекции блока лучше чем с ним.
2.04.21 леш увидел ваше видео.давай турбо
Ну по поводу леш то не ко мне, меня Андрей зовут. По турбе врятли, у нас их почти нет
Добрый день Как с Вами связаться?
@Andrey Alekseev , ага, нашёл
На почту под видео пишите
Андрей приветствую. Подскажи куда лезть искать причину. На холодную заводится четко ,работает ровно,проезжаешь 5-7км и машина начинает тупить и жестко троить( ехать дальше не возможно),т.е. при достижении рабочей температуры она тупит и стреляет иногда,постояв и остыв -опять заводится и едеш. Что может быть куда лезть ? NF 2.3
Либо датчик впусковой датчик температуры
Может бензанасос греется и давление падает. Нужно бензик проверить на прогретом давление
Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic
Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.
Принцип действия системы впрыска топлива
Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.
После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.
Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.
Схема функционирования системы KE-Jetronic
После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.
Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.
Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.
Составляющие элементы системы
На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.
В частности, речь идет о:
- контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
- управляющим механизмом;
- специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
- регуляторе положения дросселя.
Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».
Возможные неисправности и диагностика
Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).
Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.
Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:
- узел питания силового агрегата;
- устройство для регулировки давления;
- механизм для регулировки управляющего давления;
- форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
- контроллер температуры антифриза;
- проверить узел регулировки дросселя;
- также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.
Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).
В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.
Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.
Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.
В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.
Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:
- расходомера;
- электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
- блока управления.
Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.
Видео «Регулировка системы в домашних условиях»
Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).
Читайте также: