Регулировка переднего дифференциала субару

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Регулировка переднего дифференциала субару

LSD дифференциал (редуктор) Субару

Полный привод Субару у разных моделей может быть весьма разным, отличия могут быть как в самой коробке передач, так и в устройстве муфт и дифференциалов. В сегодняшней статье мы поговорим о заднем дифференциале или как его еще называют редукторе. Многие, наверное, слышали, что задние дифференциалы на Субару могут быть двух типов, LSD и обычный дифференциал. Для большинства автовладельцев различие заключается только в отличии масла при замене, но если заглянуть внутрь и попытаться понять принцип действия, то становится все намного интереснее.

Так в чем же отличие LSD редуктора от обычного редуктора у Субару. Обычный дифференциал имеет простое строение и состоит из ведущей шестерни, ведомой шестерни, полуосевых шестерен, корпуса дифференциала и так называемых сателлитов – шестерни которые соединяют ведомую шестерню и полуоси.

Наглядно конструкцию обычного дифференциала можно посмотреть на представленной схеме №1.

Данная конструкция достаточно проста и надежна, но имеет один очень большой минус, если одно колесо на оси забуксует, то второе будет стоять на месте. Для решения проблемы был сделан самоблокирующийся редуктор LSD (Limited slip differential) дифференциал повышенного трения или ограниченного проскальзывания.

Принцип действия LSD редуктора Субару состоит в том, что к полуосевым шестерням добавлены пакеты фрикционных дисков. Фрикционные диски имеют различное строение, часть из них соединены при помощи пазов и выступов за полуось, а часть за корпус дифференциала и устанавливаются поочередно. Когда одно из ведущих колес начинает пробуксовывать, то за счет крутящего момента на фрикционы начинает действовать прижимная сила, что в свою очередь перебрасывает крутящий момент с буксующего колеса на колесо стоящее на месте.

Конструктивную особенность LSD дифференциала можно увидеть на схеме №2.

Подобная конструкция не гарантирует 100% блокировки, но помогает справляться с минусами обычного дифференциала.

Также нужно отметить, что самоблокирующийся редуктор LSD Субару очень капризен к качеству применяемого масла, и в него нельзя заливать масло для обычных редукторов, а также нужно всегда производить своевременную его замену. Масло должно быть по вязкости 75w140 с допуском GL5 и пометкой на банке "LSD". В основном, LSD дифференциалы устанавливаются на спортивные модели автомобилей Субару, такие как WRX или STI, но могут ставиться на обычные модели с комплектацией «спорт».

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала Subaru Legacy и Outback

1 — Вал ведущей шестерни главной передачи
2 — Ведомая шестерня главной передачи
3 — Ось сателлитов
4 — Штифт
5 — Шайба
6 — Боковые шестерни дифференциала
7 — Сателлиты
8 — Наружное пружинное кольцо
9 — Роликовый подшипник
10 — Коробка дифференциала

11 — Сальники
12 — Боковые держатели
13 — Уплотнительные кольца
14 — Элементы передачи крутящего момента приводным валам
15 — Стопорные пластины держателей

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Постарайтесь
не перепутать наружные обоймы левого и правого роликовых подшипников
и не повредить сальники держателей!

1. Снимите пружинные стопорные кольца и извлеките
элементы передачи крутящего момента левому и правому приводным валам.

При сборке
оба элемента должны быть установлены строго на свои прежние
места!

2. Отпустите крепежных 12 болтов и снимите гипоидную ведомую шестерню
главной передачи.

4. Извлеките ось сателлитов и внутренние компоненты дифференциала
(сателлиты, боковые шестерни и шайбы).

5. При помощи съемника ST 399527700
демонтируйте шариковый подшипник.

1. Снимите уплотнительные кольца и сальники.

При сборке
сальники подлежат замене в обязательном порядке!

2. Подготовьте к работе съемник
ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите
захваты.

A — Захваты съемника
B — Шплинты
C — Штифты

3. Надежно закрепите два захвата
на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700.
Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем
при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте
вставить шплинты).

A — Шпиндели
B — Захват съемника

4. Проследив, чтобы шпиндели
съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего
наружную обойму подшипника.

Наружная обойма
подшипника заменяется в комплекте с внутренней.

5. Действуя в аналогичной манере, снимите подшипник со второго
держателя.
6. Осмотрите поверхности скольжения коробки дифференциала, проверьте
состояние всех шестерен дифференциала и роликового подшипника на
вале ведущей шестерни главной передачи. Дефектные компоненты замените.

1. Установите на свои места в коробке дифференциала
внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Шайбы должны устанавливаться
сторонами со снятыми фасками к сателлитам.

2. При помощи циферблатного
измерителя плунжерного типа ST2 49824700 с магнитным основанием
ST1 49824700 измерьте люфты зацепления сателлитов с боковыми
шестернями дифференциала. Если результат измерения выходит
за пределы диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм, произведите соответствующую
корректировку путем подбора по приведенной ниже таблице шайб
соответствующей толщины.

При измерении проследите,
чтобы зубья шестерен находились в зацеплении.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов
с боковыми шестернями

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями
в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его
со стороны установки ведомой шестерни.

4. При помощи оправки ST1 499277100
и насадки ST1 499277101 посадите в корпус дифференциала роликовый
подшипник.

Сборка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Сальники устанавливаются при помощи оправки
ST1 49979700. Проследите, чтобы НОВЫЕ уплотнительные кольца не оказались
чрезмерно вытянуты или перекручены.

1. При помощи приспособления ST 499787000 посадите
в дифференциал боковые держатели.
2. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов.

Постарайтесь
при установке дифференциала не допустить заворачивания губок
сальников. Во избежание повреждения сальников обмотайте шлицы
элементов привода приводных валов изоляционной лентой!

Проверка и регулировка люфта зацепления шестерен главной передачи

При помощи циферблатного измерителя

1. При помощи пластины ST3
498255400 закрепите магнитное основание ST1 49824700 циферблатного
измерителя плунжерного типа ST2 498247001 на картере РКПП,
проденьте плунжер измерителя в сливное отверстие картера,
уперев его перпендикулярно в поверхность зуба гипоидного колеса.
Допустимая величина люфта лежит в пределах диапазона 0.13
÷ 0.18 мм.

Путем изучения контактных пятен зацепления зубьев

1. Покройте обе поверхности
трех-четырех зубьев ведомой шестерни главной передачи равномерным
слоем свинцового сурика. Поворачивая первичный вал трансмиссии,
повращайте сборку вперед-назад, пока на сурике не четко не
отпечатаются контактные пятна.

A — Мыски
B — Упорная сторона
C — Пятки
D — Ведущая сторона

2. Варианты возможного расположения пятен контакта приведены на
иллюстрациях. В случае необходимости произведите соответствующую
корректировку (см. ниже).

1. Регулировка люфта производится
путем вращения правого держателя ключом ST 499787000.

Поворот держателя
на один зуб, приводит к изменению люфта на 0.05 мм.

2. Для уменьшения люфта ослабьте правый держатель и на то же количество
оборотов подтяните левый. Ослабление левого держателя с подтягиванием
правого приводит к увеличению люфта.
3. Ориентируясь на расположение пятен контакта зубьев шестерен,
подберите требуемую регулировочную шайбу ведущей шестерни главной
передачи.

Замена переднего дифференциала

"Писец" подкрался незаметно. Ехал я себе спокойненько по трассе 110 — 115 км/ч и стал прослушивать незначительное тихое подвывание, значения не придал, да и авто проклеено шумкой в 3-5 слоев тотально "с головы до пят". И вот в один прекрасный момент под сброс оборотов, во время выката на подъём, практически на холостых оборотах, резкий и громкий скрежет, хруст. Заглох встал на обочине. Открыл дверь, а из под авто запах разогретого масла и металла, открыл капот двигатель на месте, масло в нем тоже, под машиной сухо не капельки. Запустил двигатель — работает идеально. Попробовал двинуться — сразу хруст, скрежет, удар. Приехали…

Ну думаю прибрался варик (его же все так любят). Потрогал поддон варика не кипяток, в пределах нормы. Пока ждал эвакуатор глянул цену нового 690го вариатора на сайте, разбег от 0,9 до 1,3 млн (машина дешевле стоит). Привезли в гараж, слили жижу с переднего дифференциала, а там чёрная перегоревшая "вода" и много всякого металла, стружка различной фракции. Слили жижу варика, там масло в норме, но мелкие частички металла проскакивают тоже. Снимать коробку, то ещё веселье, вдвоём через яму, хоть и с талью, но … вес показался около 120 кг, двигатель по сравнению с ней был в два раза меньше и легче.

В итоге сняли поддон коробки, а в нём " гора железа" всякого — как потом оказалось от подшипника вала переднего привода (хвостовика), жалко фото не сохранил. Весь анекдот был в том, чтобы добраться и отделить корпус дифференциала, пришлось раскидать пол-коробки, начиная с задней части и постепенно до самого переда.
Есть по этому поводу хорошее видео разборки в ютубе, к сожалению оно родилось позже и мы ломали по интуиции, но кому к несчастью пригодится, смотрите

После разбора коробки и осмотра, нашел в Иркутске контракт 690го, без блока соленоидов, и "бублика" да они мне и не нужны были, за 35 килорублей.

Переставили с него всё что погибло ( передний дифференциал, лобовину вала переднего привода, подшипник и вал переднего привода).

Собрали, залили новые жижи в дифф и коробку. В вариатор Motul Multi CVTF (синяя), в передний редуктор LIQUI MOLY GL4+(GL-4/GL-5) 75W-90.
Момент конечно очень неприятный и есть у меня пара гипотез на счет причины "гибели" подшипника вала, но … кто его знает что на самом деле.
Для информации: от момента, как "загудел" редуктор (подшипник) до точки "катастрофы" мобиль прошел

400 км.
После ремонта Subaru побежала дальше, полёт нормальный и это главное.

Subaru Outback 2010, двигатель бензиновый 2.5 л., 170 л. с., полный привод, вариатор — поломка

Машины в продаже

Subaru Outback, 2014

Subaru Outback, 2010

Subaru Outback, 2013

Комментарии 44

У меня на bh9 с ТЗ коробкой отебнуло 2 диффа. На родной usa АКПП. Он пинала и подкидывал сильно обороты при переключении. К томуже мертвые фрики в хвосте.
Вторая была ждм, которая не подходит на юса тоже пинала, клевала при переключении и так же была с мертвыми фотками в хвосте.
Так что вывод очевиден, повышенная нагрузка на дифф из-за пинков и мертвого хвоста.

Ты не первый, частенько дифы разваливаются, иногда более серьезно

Прикольно, ну и какие гипотезы по твоему)? А так конечно это трешак…я бы на твоём месте протянул перед сборкой шестерню главной пары к дифу на красный фиксатор резьбы…

1я версия какая то слабая конструкция с завода, читал раньше про поломку переднего диффа часто.
2я и основная для меня, это залитая за месяц до этого трансмиссия от Ликви Молли могла оказаться обычной подделкой, уж больно совпало близко с заменой жижи "кораблекрушение"

Еще владея ВН, пять лет тусил в той ветке. Что могу сказать, проблема с передним диффом была и на четырехступенчатых автоматах, точно такая же. И там народ все грешил на то, что продавливало сальник и жижа из АКПП попадала в редуктор и мол его убивала(хотя знаю несколько газелистов которые жижу АКПП лют в редуктора и коробки и ездят, зачем они это делают конечно, непонятно))). Причем одни знатные субаристы из чудесного города Тула, меня уверяли, когда легася купил, что проблема с сальником была исключительно на четырехступках и на вариаторе она полностью исправлена, редуктор будет жить. Но не в этом суть. За все 5 лет так и не встретил ни одной коробки с индексом TV1 и отрыгнувшим редуктором. Исключительно все коробки были с индексом TZ1. Причем обе коробки имеют абсолютно идентичное конструктивное строение редуктора и самого автомата, и отличаются лишь хвостом. Хвост TZ1 идеологически идентичен хвосту нашего вариатора, а именно привод на задние колеса осуществляется через многодисковую муфту. А вот хвост коробки TV1 идентичен хвосту коробки TG5, и представляет из себя межосевой дифференциал, причем с небольшим перевесом на заднюю ось. То есть вывод напрашивается сам собой, коробас, у которого честный постоянный привод на обе оси не умеет давать весь момент на передок, а вот с муфтой, он всегда спереди есть, а если не сомкнется пакет фрикционов, ну износился, или электроника глюканула, соленоид мудит, все сто процентов момента будут спереди. Вот от того, что все там, и не выдерживает подшипник, деформируется сальник, слизывает зубья, особенно в момент старта с места идет самая большая нагрузка, и если мониторить актив обд, именно при старте муфта пытается зажаться полностью, дабы разгрузить передок, кинув момент на зад, и по мере снижения нагрузки, ослабляет хватку задка, но стоит только надавить педаль, степень блокировки опять растет. Муфта задней оси одна из самых нагруженных деталей в коробке, при любом повороте диски трутся друг об друга и изнашиваются. Если ездите по прямой и по трассе, ходить будет долго, но если эксплуатация по городу с поворотами, или по говнам каким, то к 150-200 уже жопа почти не гребет(на TZ1 такая закономерность прослеживалась) и надо поменять фрикционы в хвосте. А кто этого не делал очень скоро получали бонусом и передний редуктор в список запчастей. Ну это сугубо мое личное мнение, наблюдение и теория.
Ну и 35килло за колотый варик, как то сильно… На дроме по 45-50 целые продаются, снял\поставил и поехал, свой потом по запчастям еще на 20к минимум можно распродать.

Вот он, гуру коробасов😉 Антох, как понять что фрикционы полумертвые?

Кто-нибудь вообще ездил тут на мотоциклах? Особенно наших, отечественных?))) Сцепление там точно так же устроено. Поверхность фриуциона немного подгорает, и становится как бы скользкой, усилие для сжатия нужно выше, начинает пробуксовывать. Причем это может произойти и с довольно толстым диском, и уже поношенным.

У меня два мота, но там легко почувствовать что сцепление буксует, а тут похоже пока не встрянешь без полного привода когда он потребуется, не поймешь, хотя разгон без поддержки жопы тоже наверно вялый станет.

Да норм цена, там чего продавать то с него оставалось? только корпус на металл, так он валяется в сарае, шкивы и те без цепи были. Да и не барыга я, чтоб торгашить)

Да дело не в торгашить, а в собственных финансах, неужели не жалко? Основные части вариатора, которые продаются, это гидроблок, цепь с конусами да бублик, каждая деталь б/у стоит примерно 10-12 тысяч. Остальное обычно никому не нужно, ибо выходит из строя очень редко, от этого осталось у продавца. За 45-50 можно взять целый вариатор, поставить его и поехать. Главная пара выставляется довольно муторно, лучше чем на заводе наврятли получится.

Не жалко вообще, да и зачем мне менять весь коробас за 50, когда и мой хороший +35 редуктор

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала Subaru Legacy Outback

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

1 - Вал ведущей шестерни главной передачи
2 - Ведомая шестерня главной передачи
3 - Ось сателлитов
4 - Штифт
5 - Шайба
6 - Боковые шестерни дифференциала
7 - Сателлиты
8 - Наружное пружинное кольцо
9 - Роликовый подшипник
10 - Коробка дифференциала

11 - Сальники
12 - Боковые держатели
13 - Уплотнительные кольца
14 - Элементы передачи крутящего момента приводным валам
15 - Стопорные пластины держателей
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 25
Т2: 62

1. Снимите сборку РКПП (см. Раздел Снятие и установка трансмиссионной сборки).
2. Снимите раздаточную коробку с корпусом удлинения (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка раздаточной коробки и удлинения трансмиссии).
3. Снимите картер трансмиссии (см. Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки).
4. Снимите сборку вала ведущей шестерни (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сборки вала ведущей шестерни главной передачи привода передних колес).
5. Снимите сборку первичного вала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка первичного вала РКПП).
6. Снимите сборку переднего дифференциала.

Постарайтесь не перепутать наружные обоймы левого и правого роликовых подшипников и не повредить сальники держателей!

1. Снимите пружинные стопорные кольца и извлеките элементы передачи крутящего момента левому и правому приводным валам.

При сборке оба элемента должны быть установлены строго на свои прежние места!

2. Отпустите крепежных 12 болтов и снимите гипоидную ведомую шестерню главной передачи.

3. При помощи выколотки ST 899904100 выбейте из сборки дифференциала штифт, - штифт выбивается в сторону ведомой шестерни.

4. Извлеките ось сателлитов и внутренние компоненты дифференциала (сателлиты, боковые шестерни и шайбы).

5. При помощи съемника ST 399527700 демонтируйте шариковый подшипник.

1. Снимите уплотнительные кольца и сальники.

При сборке сальники подлежат замене в обязательном порядке!

2. Подготовьте к работе съемник ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите захваты.
A - Захваты съемника
B - Шплинты
C - Штифты

3. Надежно закрепите два захвата на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700. Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте вставить шплинты).
A - Шпиндели
B - Захват съемника

4. Проследив, чтобы шпиндели съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего наружную обойму подшипника.

Наружная обойма подшипника заменяется в комплекте с внутренней.

5. Действуя в аналогичной манере, снимите подшипник со второго держателя.
6. Осмотрите поверхности скольжения коробки дифференциала, проверьте состояние всех шестерен дифференциала и роликового подшипника на вале ведущей шестерни главной передачи. Дефектные компоненты замените.

1. Установите на свои места в коробке дифференциала внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Шайбы должны устанавливаться сторонами со снятыми фасками к сателлитам.

2. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 49824700 с магнитным основанием ST1 49824700 измерьте люфты зацепления сателлитов с боковыми шестернями дифференциала. Если результат измерения выходит за пределы диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм, произведите соответствующую корректировку путем подбора по приведенной ниже таблице шайб соответствующей толщины.

При измерении проследите, чтобы зубья шестерен находились в зацеплении.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов с боковыми шестернями

№ детали	Толщина, мм
8030308021	0.925 ÷ 0.950
8030308022	0.975 ÷ 1.000
8030308023	1.025 ÷ 1.050

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его со стороны установки ведомой шестерни.

4. При помощи оправки ST1 499277100 и насадки ST1 499277101 посадите в корпус дифференциала роликовый подшипник.

Прикладываемое посадочное усилие не должно превышать 10 кронштейн (1 тонну)! 12-ю болтами закрепите ведомую шестерню, - усилие затягивания болтов составляет 62 Нм.

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Сальники устанавливаются при помощи оправки ST1 49979700. Проследите, чтобы НОВЫЕ уплотнительные кольца не оказались чрезмерно вытянуты или перекручены.

1. При помощи приспособления ST 499787000 посадите в дифференциал боковые держатели.
2. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Постарайтесь при установке дифференциала не допустить заворачивания губок сальников. Во избежание повреждения сальников обмотайте шлицы элементов привода приводных валов изоляционной лентой!

1. При помощи пластины ST3 498255400 закрепите магнитное основание ST1 49824700 циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 498247001 на картере РКПП, проденьте плунжер измерителя в сливное отверстие картера, уперев его перпендикулярно в поверхность зуба гипоидного колеса. Допустимая величина люфта лежит в пределах диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм.

Путем изучения контактных пятен зацепления зубьев

1. Покройте обе поверхности трех-четырех зубьев ведомой шестерни главной передачи равномерным слоем свинцового сурика. Поворачивая первичный вал трансмиссии, повращайте сборку вперед-назад, пока на сурике не четко не отпечатаются контактные пятна.
A - Мыски
B - Упорная сторона
C - Пятки
D - Ведущая сторона

2. Варианты возможного расположения пятен контакта приведены на иллюстрациях. В случае необходимости произведите соответствующую корректировку (см. ниже).

См. также Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки.

1. Регулировка люфта производится путем вращения правого держателя ключом ST 499787000.

Поворот держателя на один зуб, приводит к изменению люфта на 0.05 мм.

2. Для уменьшения люфта ослабьте правый держатель и на то же количество оборотов подтяните левый. Ослабление левого держателя с подтягиванием правого приводит к увеличению люфта.
3. Ориентируясь на расположение пятен контакта зубьев шестерен, подберите требуемую регулировочную шайбу ведущей шестерни главной передачи.

Видео про "Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала" для Subaru Legacy Outback

НЕИСПРАВНОСТИ РЕДУКТОРА ГАРАЖНЫЕ ПОСИДЕЛКИ: Замена сальника заднего редуктора Принцип работы полного привода Honda CR-V

Как можно самому провести регулировку дифференциала?

Дифференциал представляет собой такое устройство, которое позволяет разделить крутящий момент, каждая полуось получит свои ньютоно-метры. Также он позволяет регулировать скорость, с которой вращаются колеса. За счет того, что при повороте внешнее колесо проходит большую дугу, получается пробуксовка. Чтобы избежать возникновения подобной ситуации, используется дифференциал. Из-за этого устройства колеса имеют различную угловую скорость вращения. Чтобы подстроить подобный элемент транспортного средства под дорожное полотно, следует проводить регулировку дифференциала.

Эти элементы имеют 2 части: кольца, расположенные снаружи, запрессовываются в чулки моста; что касается внутренних колец, то их «напрессовка» идет на дифференциал (вместе с сепараторами, кольцами). Сам дифференциал и кольца разделяют регулировочные прокладки. Замену, а также регулировку подшипников дифференциала специалисты называют трудоемкой задачей. Однако на практике это можно сделать в своем гараже.

Снятие внутренних колец проходит довольно просто, для этого необходимо взять двулапый съемник. Если присмотреться, то можно заметить на корпусе дифференциала несколько особых углублений. Следует воспользоваться чем-то, что можно подложить в отверстие для полуоси. Иногда используют болтик вместе с головкой на полдюйма, однако лучше, скорее всего, сделать специальную оправку. А вот вынуть кольца, расположенные снаружи, из чулков – это намного сложнее.

Рекомендуется в таких ситуациях использовать обратный съемник. Но канавка, которая находится под подшипником, не слишком глубокая, поэтому съемнику не за что зацепиться. По инструкции нельзя заменять ролики с внутренними кольцами и оставить старые кольца. Поэтому умельцы делают из уголка различные приспособления. Нужно сделать чулок свободным от лишних компонентов.

После этого его следует перевернуть, используя длинную трубу, выбить подшипник при помощи кувалды. Обратная «напрессовка» подшипников осуществляется при помощи медной выколотки, молотка. Необходимо аккуратно наносить удары по различным сторонам. Помните: регулировать подшипники необходимо за счет прокладок. Именно поэтому следует подобрать пакет прокладок, что будет гарантом свободного вращения подшипников. Необходимо отметить, что подбор любых запчастей для машин является очень ответственным заданием. Как не допустить ошибок, вы можете узнать здесь.

Что делать с задним дифференциалом?

У этого компонента автомобиля есть редуктор, регулировка которого бывает необходимой в том случае, если он издает характерный гул. Очень часто автомобилисты слышат его уже на скорости в 30 км/ч. Объяснить причина появления подобного гула можно механическими повреждениями либо же постоянными перегрузками машины. Вам придется снять, осмотреть сателлиты и подшипники, фланцы и сальники. Если эти элементы износились, то они подлежат замене. Если автовладелец не имеет понятия, как выглядит каждая из этих деталей, то он может заглянуть в руководство по эксплуатации.

Регулировку заднего дифференциала необходимо проводить следующим образом. Сначала нужно взять ведущую шестерню, затем шайбу, втулку и подшипники, фланец. После этого гайка затягивается, при этом нужно соблюсти необходимое усилие (можно воспользоваться специальным ключом, который имеет динамометр). Если подобного инструмента нет, то нужно применить мерный рычаг. Каждый миллиметр его хода необходимо проверять давление на него, для этого пригодится безмен. Такая процедура является трудоемкой, хлопотной, однако точность с осторожностью не будут лишними. Гайка затягивается на 1 Н, фланец в это время остается неподвижным.

Ведомая шестерня должна быть поставлена в корпус дифференциала, после чего необходимо затянуть болты. С этого момента нужно начинать регулировку люфта. Гайку нужно затянуть до минимального упора, после чего провернуть ведомую шестерню. Допускается наличие люфта, однако он должен быть небольшой. После этого наступает время для последнего этапа.

Автовладелец должен проверить расстояние между болтами при помощи штангенциркуля, потому что необходима точность вычислений. Затем следует зайти с иной стороны плоскости, а после затянуть все гайки на 1 паз. Затем вновь измеряется расстояние между болтами, оно должно измениться максимум на 2 мм. Остается только проверка шестерни на наличие люфта, он должен быть неизменным. Иногда автовладельцам также приходится проводить регулировку сателлитов дифференциала.

Для каждого автомобиля необходимо не только правильно отрегулировать дифференциал, но и выбрать качественное масло для двигателя. Чем руководствоваться в процессе выбора, узнайте здесь.

Самоблокирующийся дифференциал – что это?

Ни одно транспортное средство не обходится без дифференциала. Его классический вариант имеет один «минус». Когда ведущее колесо попало на лед, снег либо грязь, скорость его вращения удваивается. Второе колесо при этом останавливается, что приводит к пробуксовке и остановке машины. Помимо классического варианта дифференциала есть еще самоблокирующийся дифференциал. Он может функционировать как обычный дифференциал, а когда идет пробуксовка колеса, он блокируется. Это приводит к тому, что ньютоны-метры идут на 2 колеса, что позволяет транспортному средству продолжить движение.

Что касается недостатка подобного устройства, то при поворотах «самоблок» хочет, чтобы ведущие колеса крутились с одной скоростью. Это значит, что машина пытается ехать прямо, хотя ее владелец поворачивает «баранку». Но есть у такого элемента автомобиля и свои преимущества. Стоит подобный дифференциал не так уж дорого, процесс его установки очень простой. Он также не потребует от автовладельца дополнительных усилий. Регулировку самоблокирующегося дифференциала можно не проводить, он также не имеет возможности отдать весь крутящий момент на 1 колесо (снижает риск поломки полуосей).

«Самоблоки» имеют 2 важных параметра – величина преднатяга, коэффициент блокировки. Последний зависит от конструкции дифференциала, является суммой двух слагаемых: одно пропорционально крутящему моменту, а другое от него никак не зависит. Если срабатывает «самоблок» кулачкового/винтового типа, то в трансмиссии создается пиковая нагрузка, увеличивающая износ деталей. Если самоблокирующийся дифференциал находится на оси, расположенной спереди, то создается усилие и на «баранку». На небольшой промежуток времени это приводит к снижению характеристик управляемости машины.

В связи с этим некоторые «самоблоки» отличаются муфтой предварительного натяга. Она гарантирует, что блокировка сработает плавно. Если подобный самоблокирующийся дифференциал установить на передней оси, то можно будет забыть о рывке «баранки». При движении по асфальту машина с «самоблоком» ведет себя предсказуемо на поворотах, неплохо показывает себя транспортное средство и на песке. Если вы желаете получить спортивные результаты, то «самоблок» будет просто незаменим. Для их достижения потребуется, чтобы у вашей машины не было утечки антифриза. Как это определить и что можно сделать, узнайте здесь.

Для «глубинки», где дорог нет - весьма полезен. Для обывателя городского и «полудачного», сей внедорожный атрибут, как и прочие шноркели, лебедки, кенгурины - продукт скорее знаковый, нежели пригодный к ежедневному употреблению».

Леонид Анатольевич КНЫШЕВСКИЙ, начальник испытательного комплекса Ульяновского автомобильного завода:
«Межколёсная блокировка дифференциала вещь нужная, но требует весьма обдуманный подход к установке и использованию. Самоблокирующийся дифференциал - механизм, требующий к себе профессиональное отношение в использовании. Не на всякий автомобиль его можно устанавливать. «Чайнику» тем более!

Автомобили, имеющие малый момент инерции («Нива» и др.) на «самоблок» наверное, никак не повлияют. А вот «тяжеловесы», к которым можно отнести «УАЗ», приведут к его быстрому износу. Это обстоятельство плюс потеря курсовой устойчивости автомобилей на скользких дорогах с серией переменных поворотов - причина того, что серийно этот механизм применять нельзя. Хочешь установить в частном порядке - пожалуйста! Но я ввёл бы требования от ГИБДД - подпиши обязательство соблюдать повышенное внимание в процессе вождения этого авто.

Принудительная блокировка - дороже, но это именно то, что нужно «тяжеловесам»

Рубен Иосифович АГИКЬЯН, начальник бюро внедорожных видов гонок «ЛАДА Рейд» Управления спортивных автомобилей ОАО «АВТОВАЗ»:

«Для повышения проходимости автомобилей Нива в первую очередь необходима межколёсная блокировка и пониженные пары в мостах. Правда использование «самоблока» в переднем мосту приводит к недостаточной поворачиваемости, поэтому это можно рекомендовать только для очень опытных водителей.

Например, в условиях ралли-рейдов спортсменов полностью устраивают два «самоблока». Но и задача там стоит как можно быстрее преодолеть почти прямолинейный тяжелопроходимый участок. Однако в поворотах самоблокирующийся дифференциал может сделать машину плохо управляемой, что опасно для малоопытных водителей. Кроме того, передний «самоблок» затрудняет управление при движении в «триальном» режиме - с большим количеством поворотов малого радиуса. Автомобиль не вписывается в повороты.

Для большинства обычных водителей вполне достаточно «самоблока» только в заднем мосту. Если бы для Нивы имелась принудительная межколёсная блокировка, то её установка в переднем мосту в дополнение к заднему «самоблоку» являлась оптимальным вариантом

Здесь мануал велит напрессовать подшипники не до конца, вставить дифф в мост и стянуть половинки болтами. Затем разобрать мост и замерить зазоры. Делать это нужно при снятой ведущей шестерне ГП. Чем замерять зазоры я не придумал, поэтому напрессовал один подшипник полностью, а зазор во втором замерял непосредственно пачкой прокладок.
При напрессовывании колец с роликами и сепараторами на дифференциал есть опасность рассыпать подшипник, надо действовать осторожно. Особенно страдает уже надетый подшипник, поэтому при напрессовывании второго подшипника под дифференциал стоит подложить дощечку и кусок резины.

При сборке моста надо не забыть про прокладку, которая должна быть между половинками, все регулировки выполняются с ней. Собирать мост удобно в вертикальном положении, поставив длинный чулок неподвижно и ставя на него короткий.
Регулировочные прокладки бывают разной толщины (по-моему, три варианта), от довольно толстых, до почти фольги. Точно подобрать толщину пачки прокладок путем всовывания в зазор не получается, при сборке прокладки уплотнятся, поэтому к подобранной пачке стоит добавить пару нетолстых прокладок.

Далее можно разделить прокладки примерно пополам и подложить под подшипники, сняв их. На прокладках срезаны края, их стоит ориентировать в сторону углублений под съемник, чтобы они не мялись при снятии подшипников (а снимать их нужно будет не раз).

Опять собрать мост, через отверстие ведущей шестерни ГП попробовать чем-нибудь покрутить дифф. Если не крутиться или крутиться туго – разобрать и убрать тонкую прокладку, если крутится свободно – разобрать и попробовать добавить тонкую прокладку. Повторять это все много раз. Можно не закручивать при каждой сборке все восемь болтов, а обойтись тремя. В идеале нужно добиться, чтобы дифф вращался свободно, но при добавлении самой тонкой прокладки начиналось чувствоваться усилие.

Этап регулировки номер два: выставление зазора в главной паре. Нужно вернуть на место ведущую шестерню ГП (ее регулировка выполняется отдельно, предполагается, что это уже сделано). Затем опять собрать мост и покрутить за хвостовик в разные стороны, сделав не меньше шести оборотов (чтобы пройти по всей ведомой шестерне). Если редуктор клинит – переставлять прокладки с одной стороны на другую так, чтобы отодвинуть шестеренки друг от друга (набор прокладок уже не меняется, он подобран для нормальной работы подшипников). Если при изменении направления вращения хвостовика чувствуется люфт в зацеплении шестеренок - переставлять прокладки так, чтобы придвинуть шестеренки друг к другу. Повторять много раз до достижения минимального люфта, но чтобы при этом редуктор вращался без заеданий.

После окончания регулировки следует проверить пятно контакта, помазать краской шестеренки, собрать мост и покрутить хвостовик в разные стороны. По результатам проверки переставлять прокладки по книге. На практике далеко не всегда получается нормально увидеть пятно, а оттирать потом шестеренки от краски довольно тяжело, так что можно ограничиться регулировкой по люфту.

В результате понадобится примерно 20-30 разборок-сборок моста. Думаю, что в сервисе так долго возиться не будут и регулировка будет случайной.

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

1 - Вал ведущей шестерни главной передачи; 2 - Ведомая шестерня главной передачи; 3 - Ось сателлитов; 4 - Штифт; 5 - Шайба; 6 - Боковые шестерни дифференциала; 7 - Сателлиты; 8 - Наружное пружинное кольцо; 9 - Роликовый подшипник; 10 - Коробка дифференциала; 11 - Сальники; 12 - Боковые держатели; 13 - Уплотнительные кольца; 14 - Элементы передачи крутящего момента приводным валам; 15 - Стопорные пластины держателей

Т1: 25
Т2: 62

Снятие

6. Снимите сборку переднего дифференциала.

Внимание! Постарайтесь не перепутать наружные обоймы левого и правого роликовых подшипников и не повредить сальники держателей!

Разборка

Коробка дифференциала

1. Снимите пружинные стопорные кольца и извлеките элементы передачи крутящего момента левому и правому приводным валам.

Внимание! При сборке оба элемента должны быть установлены строго на свои прежние места!

2. Отпустите крепежных 12 болтов и снимите гипоидную ведомую шестерню главной передачи.

4. Извлеките ось сателлитов и внутренние компоненты дифференциала (сателлиты, боковые шестерни и шайбы).

5. При помощи съемника ST 399527700 демонтируйте шариковый подшипник.

Боковые держатели

1. Снимите уплотнительные кольца и сальники.

Внимание! При сборке сальники подлежат замене в обязательном порядке!

A - Захваты съемника; B - Шплинты; C - Штифты

2. Подготовьте к работе съемник ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите захваты.

A - Шпиндели; B - Захват съемника

3. Надежно закрепите два захвата на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700. Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте вставить шплинты).

A - Шпиндели; B - Держатель

4. Проследив, чтобы шпиндели съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего наружную обойму подшипника.

Примечание. Наружная обойма подшипника заменяется в комплекте с внутренней.

5. Действуя в аналогичной манере, снимите подшипник со второго держателя.

6. Осмотрите поверхности скольжения коробки дифференциала, проверьте состояние всех шестерен дифференциала и роликового подшипника на вале ведущей шестерни главной передачи. Дефектные компоненты замените.

Сборка

Коробка дифференциала

1. Установите на свои места в коробке дифференциала внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Примечание. Шайбы должны устанавливаться сторонами со снятыми фасками к сателлитам.

2. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 49824700 с магнитным основанием ST1 49824700 измерьте люфты зацепления сателлитов с боковыми шестернями дифференциала. Если результат измерения выходит за пределы диапазона 0.13÷0.18 мм, произведите соответствующую корректировку путем подбора по приведенной ниже таблице шайб соответствующей толщины.

Примечание. При измерении проследите, чтобы зубья шестерен находились в зацеплении.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов с боковыми шестернями

№ детали	Толщина, мм
8030308021	0.925÷0.950
8030308022	0.975÷1.000
8030308023	1.025÷1.050

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его со стороны установки ведомой шестерни.

4. При помощи оправки ST1 499277100 и насадки ST1 499277101 посадите в корпус дифференциала роликовый подшипник.

Внимание! Прикладываемое посадочное усилие не должно превышать 10 кронштейн (1 тонну)! 12-ю болтами закрепите ведомую шестерню, - усилие затягивания болтов составляет 62 Нм.

Боковые держатели

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Сальники устанавливаются при помощи оправки ST1 49979700. Проследите, чтобы НОВЫЕ уплотнительные кольца не оказались чрезмерно вытянуты или перекручены.

Установка

1. При помощи приспособления ST 499787000 посадите в дифференциал боковые держатели.

2. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Внимание! Постарайтесь при установке дифференциала не допустить заворачивания губок сальников. Во избежание повреждения сальников обмотайте шлицы элементов привода приводных валов изоляционной лентой!

Проверка и регулировка люфта зацепления шестерен главной передачи

При помощи циферблатного измерителя

1. При помощи пластины ST3 498255400 закрепите магнитное основание ST1 49824700 циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 498247001 на картере РКПП, проденьте плунжер измерителя в сливное отверстие картера, уперев его перпендикулярно в поверхность зуба гипоидного колеса. Допустимая величина люфта лежит в пределах диапазона 0.13÷0.18 мм.

Путем изучения контактных пятен зацепления зубьев

A - Мыски; B - Упорная сторона; C - Пятки; D - Ведущая сторона

1. Покройте обе поверхности трех-четырех зубьев ведомой шестерни главной передачи равномерным слоем свинцового сурика. Поворачивая первичный вал трансмиссии, повращайте сборку вперед-назад, пока на сурике не четко не отпечатаются контактные пятна.

2. Варианты возможного расположения пятен контакта приведены на иллюстрациях. В случае необходимости произведите соответствующую корректировку (см. ниже).

Легендарный симметричный полный привод от Subaru в чём особенность и преимущества

Отличительной чертой Subaru считается симметричный полный привод. В 2003 году разработка японских инженеров приобрела официальное название – Symmetrical AWD. В самом начале своего существования специалисты компании Subaru сделали ставку на полный привод, несмотря на то, что в те времена его применяли далеко не на всех транспортных средствах. Вокруг это технологии постоянно идут споры, мол, как привод мог получить такое название, ведь в нем несимметричный межосевой дифференциал. Как же так получается? Если нет симметрии, то нет и гармонии. Говоря о симметрии, то в первую очередь инженеры Субару подразумевают геометрическую симметричность. Посмотрев на схему, действительно можно разглядеть симметрию: движок Subaru Boxer расположен продольно, левая и правая полуоси по длине идентичны. Идя дальше по списку, мы также сможет обнаружить полную симметрию.

В чем особенность AWD Symmetrical

Особенность полноприводных Субару заключается в одинаковой длине правой и левой полуосей. За счет этого автомобиль способен удерживать прямолинейную траекторию без увода. Одним словом, колеса такой машины буквально «липнут» к дорожному полотну, автомобиль уверено держит дорогу. Еще одна «фишка» Subaru с симметричным полным приводом – экономичность. Большая часть авто с полным приводом отличаются большой массой и не могут похвастаться отменной управляемостью. Все это приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод не требует наличия дополнительных компонентов в конструкции. Многие автомобили Subaru Symmetrical AWD отличаются расходом топлива, сопоставимым с расходом моноприводных авто.

Основные схемы

В моделях авто марки Subaru могут быть использованы разные виды трансмиссии. Это зависит от года выпуска, рынка сбыта и прочих факторов, являющихся решающими в выборе того или иного типа трансмиссии, так как называние Symmetrical AWD является фирменным (маркетинговым). Наиболее распространенной стала Active Torque Split с вариатором Lineatronic и муфтой MP-T. Управление трансмиссии происходит посредством электроники и гидравлической части. ЭБУ устанавливает давление, под которым сжимаются диски муфты в зависимости от текущих условий движения машины. Но есть одно важное условие: диски никогда не размыкаются полностью. Насколько сильно следует «зажать» диски блок управления решает на основании таких параметров, как скорость вращения колес, режим работы коробки, положение педали газа. Соотношение может меняться в реальных условиях вплоть до 90 на 10 в пользу передних колес. Сказать, что такой полный привод – неполноценный или «ненастоящий» будет неправильно. Ведь тяга на задние колеса поступает постоянно.

В случае прямолинейного движения муфта распределяет поступающий момент между передними и задними колесами в соотношении 60 на 40. За счет этого авто по характеру больше напоминает переднеприводное транспортное средство. Когда автомобиль проходит поворот и при прочих обстоятельствах процентное распределение момента может изменяться. Подобная схема обычно встречается на Subaru Forester, XV и Outback. Есть и другая принципиально отличающаяся схема, применяемая в WRX, она получила название Variable Torque Distribution.

Здесь реализован межосевой дифференциал несимметричного типа, который в нормальных условиях движения транспортного средства распределяет момент 45 на 55. В конструкции также имеется муфта блокировки дифференциала. Блокировка – вещь, безусловно, нужная и полезная, но практическое применение в Subaru она способна найти только в каких-либо экстренных ситуациях. Поскольку на всех моделях японского авто данного производителя задействована система курсовой устойчивости, острая необходимость в таком решении фактически отпала.

Тенденция последних лет такова, что автомобили с механической схемой распределения момента стали постепенно исчезать. Таковы реалии современного рынка, большинство покупателей заинтересованы в автоматических трансмиссиях. Однако немногочисленные модели с «ручкой» все еще остаются. В них задействован дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Если машина движется по ровной прямой дороге, то момент будет распределяться в соотношении 50:50. Как только возникнет пробуксовка колес, распределение произойдет в пользу отстающих колёс. Особое значение занимает DCCD, решение, позволяющее участвовать в управлении межосевым дифференциалом. Подобная схема реализована в трансмиссии WRX STI, в которой момент распределяется 49 на 51. За счет этого обеспечивается великолепное сцепление и маневренность транспортного средства на всех видах дорожного покрытия.

Преимущества такого решения

Сложные погодные условия существенно ухудшают управляемость машины с приводом на два колеса 2WD. Если одно колесо увязло, водитель практически обречен на поиск сторонней помощи. Полноприводная система Субару придает легковым авто качества, свойственные внедорожникам, при этом сохраняется высокий уровень управляемости. Когда одно из колес утрачивает сцепление с дорогой, происходит перераспределение момента, и машина продолжает свое движение.

Авто с несимметричным приводом по причине поперечного расположения ДВС склонны к заносам. Подобного недостатка автомобили Subaru лишены. За счет продуманного распределения массы авто и идеальной балансировки полный привод обеспечивает надлежащее сцепление всех колес и устойчивость машины на дороге.

Прочие преимущества:

отменные тяговые способности;
за счет того, что крутящий момент поступает на четыре колеса, подобная схема полного привода отлично сочетается с мощными и объемными силовыми агрегатами.

Полный привод Symmetrical AWD лишен всех недостатков, свойственных традиционной схеме. Большая масса авто – большой расход топлива. За счет продольного расположения двигателя и коробки передач в моделях Субару использованы облегченные компоненты системы, а это экономия на топливе.

Читайте также: