Регулировка стекла ауди тт 8n

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Audi TT (8N, 1996-2006) – пороки и изъяны

В 1999 году на рынок вышла версия родстер. На рубеже 1999/2000 года была улучшена управляемость автомобиля, увеличился задний спойлер, система стабилизации ESP вошла в список стандартного оборудования, получила изменения подвеска.

Audi TT (2003-2006)

В 2003 году линейка моторов пополнилась новым бензиновым двигателем VR6 рабочим объемом 3,2 л и мощностью 250 л.с. Год спустя появилась новая коробка DSG.

Интерьер

Высококачественные материалы, использованные для внутренней отделки, даже спустя много лет выглядят безупречно. Все детали интерьера подогнаны с предельной точностью. Первые заметные признаки износа появляются на кожаной оплетке рулевого колеса. Удобное положение за рулем легко подобрать, благодаря огромному диапазону регулировок сидений и рулевого колеса. Переднему пассажиру так же не придется жаловаться на недостаток комфорта. На задних сиденьях смогут разместиться только дети.

Багажник из-за сильно покатой линии кузова очень маленький – всего 270 литров. Если откинуть вперед спинки задних сидений, то багажное отделение увеличится до 540 литров.

В список стандартного оснащения Audi TT вошли электрические стеклоподъемники, климатическая установка и две подушки безопасности. Подавляющее большинство экземпляров на вторичном рынке дополнительно оборудованы высококачественной аудиосистемой, бортовым компьютером и боковыми подушками безопасности.

Audi TT (2003-2006)

Двигатели

Большая часть автомобилей укомплектована хорошо известным и глубоко уважаемым бензиновым двигателем 1.8 Т в различных вариантах мощности. Мотор 1.8 Т несомненно удачный. Даже при больших пробегах неисправности встречаются редко. Тем не менее, зафиксированы неоднократные случаи существенного увеличения расхода моторного масла. Распространенная проблема – растрескивание прокладки между выпускным коллектором и турбонагнетателем. Неприятное подергивание оборотов зачастую является следствием загрязнения расходомера. Гораздо дороже обойдутся проблемы с системой газораспределения. Появившийся стук, может означать необходимость замены натяжителя малой цепи ГРМ, соединяющей распределительные валы, или гидрокомпенсаторов. Стоимость такого ремонта оценивается в 15-30 тыс. рублей.

Всех этих проблем лишен второй двигатель VR6 3.2 250 л.с., предлагавшийся с 2003 года. Это очень технологичный, но в тоже время надежный мотор, развивающий фантастическую мощность и имеющий отличное звучание. Единственный его недостаток – сравнительно высокий расход топлива, иногда превышающий 12 л/100 км.

Наиболее рациональный выбор – 1,8 Т мощностью 180 л.с. Он обеспечивает идеальный компромисс между эксплуатационными расходами и удовольствием от вождения. Этот агрегат характеризуется умеренным топливным аппетитом – в среднем 8,1 л/100 км (для версии с передним приводом). Однако спортивные кресла, плотная подвеска и сильные двигатели провоцируют на динамичное вождение, что приводит к незначительному росту расхода топлива. Мотор 1,8 Т весьма уязвим ко всякого рода переделкам, повышающим мощность. Вследствие этого увеличивается вероятность его выхода из строя. Поэтому лучше приобрести экземпляр, который не подвергся тюнингу.

Злоупотребляем словом «улыбка» в тесте новых Audi TT и TTS

По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.

Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.

На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.

Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги.

В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.

Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости. Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.

Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.

Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.

Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.

Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.

Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.

Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.

Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.

Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.

К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.

Снимаем панель приборов с автомобиля, снимаем стрелки (снимаются тяжело, важно не повредить шкалы и сами стрелки).

С обратной стороны видим такую картину

При помощи двух пинцетов снимаем моторы стрелок. Делать это нужно очень аккуратно, т.к. сами моторы выполнены из мягкого пластика и легко ломаются.

Снятый моторчик указателя уровня топлива. На вид полностью исправный, но поломка скрывается под обмотками.

Сечение обмоточного провода тоньше волоса. Начинаем сматывать обмотки. Флешка, как выяснилось, не самый подходящий предмет для намотки. При размотке нужно быть очень внимательным, подписать, а лучше зарисовать что и откуда сматывается. Если ошибиться и при сборке неверно намотать, стрелка работать не будет.

Далее переходим к подсветке. Под влиянием вибраций и колебаний температур припой, которым запаяны элементы на плате приборной панели, начинает трескаться. В таком случае приходится пропаивать абсолютно каждый элемент на плате, коих несколько сотен с каждой стороны. Процесс не быстрый и кропотливый.

Не собирая панель приборов, подключаем ее к разъемам и запускаем с помощью диагностики тест подсветки. Теперь все светодиоды работают, как им и положено.

Частично собираем панель, теперь нужно убедиться в работоспособности моторчиков после ремонта.

Запускаем тест стрелок через диагностику. Выставляем стрелки. Далее собираем приборную и устанавливаем на свое законное место.

Elsheep-Team

Машина не то чтобы редкая, а очень редкая в инсталле. Тем более, что стоит в машине система Bose, которая для многих - предел мечтаний. Но не для владельца этого авто.

И мы кардинально все изменим. Во-первых - Bose выбрасывается из машины ПОЛНОСТЬЮ. В качестве головного устройства ставим топовый Kenwood 9716.

Ограничения по инсталлу вносит размер авто и четкое пожелание не занимать багажник вообще. Это багажником то назвать сложно, если честно.

В момент поиска информации в сети и создания концепции по озвучке авто , было просмотрено несколько инсталлов. Но. но во всех увиденных случаях инсталляторы шли по пути Custom установки - частичная или полная переделка частей салона , полностью занятый оборудованием багажник и прочая аудиофилия.

У нас четко прописанное пожелание - установка в стиле Stock. Ничего, нигде не должно указывать на то, что стоит новая аудиосистема.

Но в момент сдачи авто в работу и его осмотра возникла немного другая концепция (аппетит то приходит во время еды, как известно). В итоге , в системе появился саб. Но это тоже пока вопрос , который требует исследования.

В общем, как часто бывает в нашей работе - креативим по ходу пьесы.

Посмотрим на первоначальную схему

идея фикс была в том, чтобы использовать вместо сабвуфера БМВшные подседельники, которые работали бы на объем двери.

Но в момент принятия в работу машины нарисовалась вот такая схемка

НЧ\СЧ динамики стоят в дверях

ВЧ стоят в торпедо и работают на отражении стекла

салон достаточно аскетичен

вместо пепельницы поставим пульт от ESX. Клиент не курит

Что за боковыми обшивками не совсем понятно

в машине нет даже докатки.

достаем штатный усилитель Bose

спрятался он вот здесь. Причем, судя по проведенным нам тестам, его можно вообще удалиь из машины в нашем случае, но . на его место наше оборудование не встанет. Коммутация сигнала предполагает три пары кабелей , а это целая коса межблоков, которые требуют определенный радиус прокладывания. И боковая обшивка нам мешает в этом случае

что стало для нас откровением - в машине есть штатный сабвуфер. Нашли его за левой обшивкой. Играл он в нее. И это дает нам очень неплохие шансы на реализацию полноценного сабвуферного звена в этом месте

вся штатная виброизоляция багажника. Этим можно описать вообще отношение производителя к потребителю

правая боковина. Места нет

в правой обшивке оно как бы есть , но там в пластике есть карман, в котором лежит штатная аптечка. Ее хочется осхранить

дверки. Хорошие для звука. "окно" закрыто пластиковым щитом - это хорошо.

Audi TT (8N): элитное купе по цене «гражданского» авто

Автомобиль из детских грез. Круглая крыша, тонированная оптика и ярко выраженные колесные арки в стиле Beetle — в конце 90-ых Audi TT предстала спортивной, яркой и привлекательной мечтой миллионов мальчишек и девчонок. Дорогой автомобиль премиального бренда до сих пор вызывает восторг. Более того, до сих пор выпускается.

Содержание

Описание модели

Audi TT поколения 8N выпускался с 1998 по 2006 год. В 2003 году автомобиль обновился. Объем двигателя составлял 1,8 литра, а мощность варьировалась от 150 до 225 лошадиных сил. 150-сильный мотор оснащался только МКПП. А топовый мощный мотор мог работать в том числе и с шестиступенчатым «автоматом». В максимальных комплектациях был доступен полный привод Quattro.

После рестайла в 2003 году мотору 1,8 была доступна мощность 163, 190 или 240 сил. Работал двигатель с 5- или 6-ступенчатой «механикой» или с 6-ступенчатым «автоматом». Полный привод был доступен в версиях на 190 и 240 сил. После обновления появился еще один двигатель на 3,2 литра с V6 мощностью 225 л. с. Вкупе с ним работали 6 МКПП или «робот». Привод у топового мотора только полный.

Выпускалось первое поколение 8N в кузовах купе или кабриолет-родстер. Но машин с открытой крышей было продано в нашей стране очень мало, поэтому и на «вторичке» их почти нет.

Салон выполнен в спортивном стиле с обилием алюминия и хрома: накладки на педали, рычаг КПП, окантовка кнопок, рычагов и дефлекторов воздуха.

Спортивные кресла с боковой поддержкой. Задний ряд кресел сложно назвать полноценным. Этот автомобиль не создан для того, чтобы загрузить в него всю семью и друзей.

Багажник тоже не хвастается большими объемами. Разместить что-то в нем будет возможно, если сложить задние кресла. Поэтому придется выбирать: размещать сумки сзади или людей.

Клиренс невысокий — всего 13 мм. TT прижимается к земле, как и положено спортивным автомобилям. Поэтому часто этими машинами владельцы не пользовались зимой в регионах, где не убран снег.

Расход бензина от 8 до 14 литров в зависимости от двигателя и манеры вождения.

Снаружи — спорткар, внутри — народный автомобиль

Спортивный TT построен на базе четвертого «Фольксваген Гольфа». К идеальной управляемости, устойчивости и маневренности добавили яркую внешность, и получился автомобиль мечты. Динамика гоночного Golf GTI течет по жилам купе TT. Но облик «Гольфа» не воспринимается как спортивный даже в GTI-обвесах. А спортивное купе с обтекаемой внешностью более дорогого бренда — да.

Однако красивый профиль TT оказался не так уж и хорош в аэродинамике. На скоростях больше 150 км/ч машина могла непроизвольно уйти в занос. Только после скандала, который подняла пресса, производитель согласился добавить систему контроля устойчивости и устанавливать на дверь багажника прижимное крыло.

Плюсы и минусы

Audi TT наградили отменной динамикой, сопоставимой с купе BMW M3. Даже 150-сильный мотор способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд. И это впечатляющий результат для начала 2000-х годов.

На TT по будням можно ездить на работу, а по выходным — зажигать на треке. Управляемость на высоте: плавный ход, долговечная подвеска, большой выбор запчастей. Автомобиль держится в полосе даже на самых крутых виражах.

Однако именно эти плюсы и сыграли плохую роль на «вторичке». Найти б/у машину с малым пробегом сложно. Авто пользовалось популярностью, потому что воспринималось как суперкар на каждый день. Медленно на этих машинах не ездили, поэтому на б/у рынке полно битых экземпляров.

Кузов ржавеет, но медленно. В первую очередь покрывались коррозией самые слабые места: пороги, арки и рама ветрового стекла. Осложняет ситуацию частое попадание машин в ДТП. Поэтому при выборе Audi TT с пробегом будьте бдительны!

Но есть и положительные моменты. Поскольку TT воспринимался владельцами как автомобиль мечты, очень запущенных моделей в продаже мало. В основном за ними вовремя ухаживали. К тому же новые элементы кузова стоят довольно дорого — в 2-3 раза дороже тех же деталей на Golf. Например, стоимость переднего бампера в среднем — 25 тысяч рублей.

Безрамочные двери выглядят красиво, но за это приходится платить внимательным уходом и кошельком. Тросовый провод стеклоподъемника часто выходит из строя, может непроизвольно отпускать стекла на парковке. Уплотнители дверей восстанавливают по-колхозному: в стиле русских автомобилей при помощи трубок и изоленты. Дорестайлинговые авто страдают поломками замков дверей: то не открываются, то не закрываются.

Салон отделан кожей. На пробегах за 200 тысяч километров руль выглядит заметно затертым, а сиденья, как правило, пережили уже несколько перетяжек. Внутри ломаются пластиковые рычажки и кнопки, но от этого не избавлен ни один возрастной автомобиль. Серьезная часто встречающаяся поломка внутри салона, на которую надо обратить внимание, — чип приборной панели. Ломается он из-за ошибки производителя и никак не связан с условиями эксплуатации. Из-за этой ошибки может даже не завестись двигатель, если ошибка иммобилайзера не будет сброшена.

К электронике у владельцев TT в основном нет претензий. Большинство накатывает сотни тысяч километров без проблем.

Тормозная система работает отточенно, долго и не удивляет неожиданными поломками.

Подвеска у TT жесткая и по-спортивному неудобная, зато крепкая. Это минус для комфорта, зато плюс для кошелька.

Трансмиссии не проблемные, но ломаться все же есть чему. При аккуратном обращении МКПП на 8N вечные. У криворуких гонщиков проблемы начнутся еще до 50 тысяч километров. Проверить это при покупке возможно, если задавать хитрые вопросы владельцу. «Автоматы» на рынке встречаются реже, но они тоже надежные, если не забывать менять масло в коробке каждые 40 тысяч километров.

С двигателями Audi TT тоже повезло. Моторы обходятся без серьезных поломок на протяжении всего срока использования.

Цены на «вторичке»

ТТ, мягко говоря, — не самый популярный автомобиль на б/у рынке. Через «Автокод» за последний месяц его проверили 375 раз, а на портале «Авто.ру» продается всего 14 моделей первого поколения: три — на «Авто.ру» и 11 — на «Дроме».

Самая дорогая модель продается за 690 тысяч рублей. Это более новый экземпляр — 2004 года выпуска, с топовым мотором и пробегом 136 тысяч километров:

Проблемы подержанных Audi TT

Несмотря на то, что «Ауди ТТ» продается в малом количестве на «вторичке», даже среди этого числа мы нашли проблемные автомобили. Посмотрите на модель 2003 года с пробегом всего 155 тысяч километров. Мотор 1,8 литров, 180 «лошадей», автоматическая коробка! И все это великолепие за 450 тысяч рублей. Предложение — мечта!

Посмотрим, что говорит об автомобиле проверка «Автокода»:

Во-первых, автомобилю выдан дубликат ПТС. Возможно, продавец таким образом скрывает количество владельцев. Во-вторых, автомобилю требовался ремонт на 48 тысяч рублей. Из списка деталей можно понять, на что обратить внимание при осмотре:

С проблемами отдается модель 1999 года выпуска с пробегом 303 тысяч километров:

Проверяем автомобиль и выясняем, что для этого автомобиля также выдавалась копия ПТС. Кроме того, ГИБДД наложила регистрационные ограничения на машину. Это значит, что, пока не будут разрешены причины ограничений, автомобиль невозможно будет перерегистрировать:

Надежность и удобство маленького спорткара

Итак, в ТТ смешались управляемость, компактность, динамика и практичность. Размеры машины не позволяют перевозить большегрузы или большое количество людей, зато с ним легко припаркуешься в мегаполисе. Причем за эти радости приходится платить не больше, чем за Golf или Audi A3, на базе которых создан автомобиль.

200-700 тысяч рублей — сравнительно невысокая цена за «Ауди ТТ». Пусть и за автомобиль с большими пробегами и солидным «возрастом». Зато по цене «гражданского» авто вы, по сути, приобретаете спорткар. Притом спорткар с надежным мотором, трансмиссией, подвеской и другими жизненно важными узлами и недорогим содержанием.

Автор: Екатерина Липатова

А вам нравится Audi TT? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Audi TT RS (2010 год). Регулировка света фар

Проверку и регулировку света фар проводите на снаряженном автомобиле (с полностью заправленным топливным баком, комплектом инструментов и запасным колесом).

Вам потребуется отвертка с крестообразным лезвием.

1. Предварительно проверьте и при необходимости доведите до нормы давление воздуха в шинах.

2. Установите автомобиль перпендикулярно гладкой стене (например, гаража) на расстоянии 10 м. Положите на сиденье водителя дополнительный груз массой 75 кг. Разметьте на стене экран, как показано на рис. 4.10. Продольная плоскость симметрии автомобиля должна проходить по линии 0 на экране. Качните автомобиль сбоку, чтобы самоустановились пружины подвесок.

3. Измерьте на автомобиле высоту центров фар до пола. Это будет расстояние h на экране.

4. Установите регулятор электрокорректора света фар на панели приборов в положение «0», соответствующее нагрузке автомобиля с одним водителем или с водителем и пассажиром на переднем сиденье.

5. Включите ближний свет.

6. Направление светового пятна рекомендуется регулировать для каждой фары отдельно. Вторую фару во время регулировки закройте непрозрачным материалом.

7. Если расположение световых пятен не соответствует рисунку, переместите наиболее яркие участки световых пучков в точки пересечения линий на экране регулировочными винтами 1 и 2 по вертикали или горизонтали соответственно.

Рис. 4.10. Регулировка света фар.

8. Откройте капот и, вращая отверткой зубчатые колеса регулировочных винтов, отрегулируйте положение на экране светового пятна для каждой фары по вертикали.

9. . и горизонтали, если расположение световых пятен на экране не соответствует рисунку.

Винт регулировки по вертикали, помимо отвертки, можно вращать и ключом «на 10».

10. Фары считаются отрегулированными, когда верхние границы левых частей световых пятен совпадают с линией 4 (см. рис. 4.10), а вертикальные линии 1 и 2 проходят через точки Е1 и Е2 пересечения горизонтальных и наклонных участков световых пятен.

Если на автомобиль установлены противотуманные фары, то направление пучка их света регулируют только по высоте. Регулировочный винт со шлицем под отвертку с крестообразным лезвием расположен в глубине отверстия в лицевой поверхности накладки противотуманной фары, выполненного рядом с рассеивателем.

Установите автомобиль на расстоянии 3 м от экрана и, вращая регулировочные винты, добейтесь, чтобы верхние границы световых пятен находились на 6 см ниже линии 4.

Audi TT 8N с пробегом: скрытая коррозия и предательство блока коммутации

В детстве каждый из мальчиков моего поколения хотел себе спортивную тачку. Ну знаете, красную, быструю, обтекаемую. Все как положено. Но мы неизбежно вырастаем и покупаем седаны, хэтчбеки и кроссоверы. Редко кто позволяет себе реализовать детскую мечту, выставить напоказ свои комплексы, чтобы окружающие завидовали и восторгались. Впрочем, есть хитрый способ: например, купить спорткар с начинкой от очень массового автомобиля. Речь, конечно же, об Audi TT.

Об истоках и родственниках
Название небольшого купе отсылает европейцев к гонкам Tourist Trophy, одним из самых тяжелых соревнований в мире мотоспорта. Гонка на острове Мэн до сих пор собирает мотоциклистов и болельщиков, а само название олицетворяет дорожные гонки и стало нарицательным для множества гоночных серий в прошлом. Русские люди, конечно, вспоминают про наш Тульский Токарев, но поверьте, это спортивный снаряд, конструктивно близкий к оружию, а не наоборот…

Создать купе на платформе VW Golf IV/Audi A3 было логичной идеей: горячие хэтчбеки всем хороши, но имидж иногда играет против них. А имея отличное шасси, можно дать ему еще и дерзкую внешность — и вот у вас уже новая машина и новые покупатели. Если вы расценивали Audi TT как «кафе-рейсер», то крупно ошибались. Эта машина — плоть от плоти Golf GTI/Golf R, машин с отличной управляемостью и динамикой, которые не пытались «косить» под спорткар, а просто были ими, но в кузове самого массового хэтчбека в Европе. И все самое лучшее досталось Audi TT: и динамика, и управляемость, а с учетом более высокого статуса в «табели о рангах» на купе также прописались штатные растяжки подрамников, более жесткие подвески, большие колеса и «почти штатный» полный привод.

Конечно, без конфузов не обошлось. Сразу после выпуска модели обнаружился нюанс аэродинамики. Красивая форма кузова с «росчерком» крыши создавала приличную подъемную силу на задней оси, а на скоростях за 130-150 километров в час это становилось серьезной проблемной для управляемости — машина становилась склонной к заносу.

Заводские испытатели склонность отметили, но… проигнорировали. Только после серьезного скандала в прессе в оснащении всех Audi TT появилась ESP, а всем желающим поставили на дверь багажника небольшое антикрыло, предотвращающее опасную проблему. Нельзя сказать, что практичные европейцы выстроились в очереди за компактным купе, но модель оказалась самой популярной в своем классе и самой «настоящей». Как результат – продержалась на конвейере до сих пор, пока большая часть конкурентов не получила продолжения.

Многие автолюбители, знающие о «родстве» с VW Golf, воспринимают машину лишь как очередной клон бестселлера в забавном кузове, вроде VW Beetle New. Но ТТ — это чуть больше, чем просто более обтекаемый хэтчбек. Кстати, по строгой классификации кузовов это именно он, а не купе, ведь сзади тут полноценная дверь багажного отсека, которая открывается вместе со стеклом. Впрочем, какая разница… Porsche 928 вряд ли кто осмелится назвать хэтчбеком, как и 944, а там не только крышка багажника сзади открывается, но и кузов двухобъемный. Вот и Audi TT вполне заслужила право называться Coupe.

Плюсы и минусы
С мощностью моторов тут точно все в порядке — даже 150-сильный мотор на машинах с передним приводом обеспечивает динамику менее 9 секунд до сотни, что в начале двухтысячных годов воспринималось как очень достойный результат. А машины с более мощными версиями 1,8Т, 3,2 и полным приводом лишь на 0,4-0,5 секунды отстают от результата рафинированной BMW M3 E36, и на секунду — от E46. Ещё не забывайте, что тюнинговые продукты для мотора 1,8Т сразу предлагали киты с мощностью выше 350-400л.с., что делало ТТ конкурентом уже машинам совсем другого класса.

Но не динамикой единой. Отличное шасси можно сделать еще лучше, если пожертвовать «общегражданскими» ценностями в лице плавности хода, ресурса подвески и совместимости запчастей. Вот и тут конструкторы изрядно «оторвались» — мощные версии машины полностью соответствовали своей роли и сильно отличались от прародителей. Впрочем, солидная доля практичности в этих машинах осталась, ее так просто не вытравить: на ТТ можно ездить на работу каждый день, а по выходным на трек-дни, в этом отношении все в порядке.

Если не оглядываться на былые заслуги, то купе возрастом не менее 10 лет (машину выпускали с 1998 по 2006 годы) смотрится интересно, но старомодно. Почти наверняка оно побывало не в одной аварии — медленно на таких машинах не ездили. Да и малыми пробегами машины похвастаться не могут, все же это именно что «доступный суперкар на каждый день».

Ездили они много, и лишь изредка владельцы на зиму ставили ТТ в гараж (что не всегда работает на пользу сохранности). Редкость авто уже проявляет себя в виде нехватки кузовных элементов и высокой цены ремонта элементов полноприводной трансмиссии.

Впрочем, обо всем по порядку.
Кузов
Как и любая Audi тех лет, ТТ ржавеет, но очень медленно. И все же у кузова слабых мест хватает: тут и задние арки, и пороги, и рамка лобового стекла. Все осложняется многочисленными повреждениями в мелких и не очень ДТП, высокой нагрузкой от подвески на опорные элементы конструкции и периодическими простоями — зимними или для ремонта силовых агрегатов.
Окрашены кузова были хорошо, даже дорестайлинговые машины разве что блеск теряли с годами, но все отягощающие факторы играют свою роль. Машина требует ухода. Большей части машин такой уход предоставляют — это до сих пор любимая игрушка, и даже при недостатке финансирования проблемы запускают не так уж часто.

Кузовное «железо» сравнительно дорого — оно раза в два-три дороже, чем аналогичные элементы от Golf, и встречается реже. Есть проблемы и в самой конструкции. Так, усиленные пороги спрятаны за съемной металлической накладкой порога, и качество окраски внутренних деталей оставляет желать лучшего. Задним аркам почему-то не всегда доставалось достаточно герметика в завальцовку, там тоже часто образуется очаг коррозии.

Плохая вентиляция элементов кузова под бамперами требует специального ухода, а наличие таких занятных элементов как «утяжелитель» под задним бампером еще и увеличивает нагрузки на точки крепления. В общем, повода расслабляться нет, диагностика должна быть максимально тщательной, с контролем всех признаков восстановления после серьезных ДТП, повреждений чашек подвески, и конечно же, с осмотром просто уязвимых к коррозии элементов кузова.

Легко затирающаяся оптика, которую к тому же не освоили китайские производители, немного добавляет хлопот. Неоригинальных бамперов тоже не существует. Разве что тюнинговые, но они и стоят дороже б/у стандартных. В общем, берегите навесные элементы: цена восстановления даже после мелких ударов великовата, а крупный ремонт вообще непозволительно дорог.

При доступе в салон обращают на себя внимание безрамочные двери. Как обычно, расплатой за красоту будут повышенные требования к уплотнению и нагрузка на стеклоподъемник. Тросовый привод ломается заметно чаще обычного, но в ремонте он недорог. А уплотнители дверей восстанавливают традиционно колхозными методами-запихиванием внутрь трубочек, заменой на уплотнитель от ВАЗ, ну или покупкой б/у или нового оригинального. Двери проседают редко, а вот сбои замков случаются.

На машинах до рестайлинга откровенно капризная система управления замками и стеклоподъемниками, она боится ударов и конденсата. А замки могут как просто не закрываться, так и открывать стекла в произвольный момент времени на парковке. Замок задней двери подводит чаще всего проводка, ее переламывает в гофре. У боковых дверей такая неприятность на удивление редка, встречается даже реже, чем у соплатформенников.

Салон
Внутри понемногу дает знать о себе возраст. Спортивные сиденья (кстати, производства Mercedes-Benz) держатся неплохо, но на большей части машин они уже прошли как минимум одно восстановление кожи и переборку каркаса с заменой тросов. Руль с мягкой кожей возраст и пробег выдает намного сильнее, но до откровенных дыр обычно не доходит, даже при пробегах за 200 тысяч кожа только затирается.

Разная салонная мелочевка, к сожалению, не выдерживает. Кнопки и рычажки понемногу ломаются. Это все недорого, если ставить от родственных авто, но некоторые элементы, вроде накладок порога, не только ломкие, но к тому же редкие и дорогие.

Самое неприятное — это поломки приборной панели, примета машин Audi той эпохи. Если стоит панель производства Magneti Marelli, то с гарантией подводит чип MC68HC908AZ60, который в ней используется. Он банально умирает из-за ошибки производителя. Помогает перепайка, ну или замена приборной панели. Не надо думать, что такого рода поломка — это мелочи, машина банально не заведется из-за ошибки иммобилайзера, если его заранее не отключили.

Еще в приборной панели подводит дисплей, его тоже меняют при необходимости, но неприятности с «выпадением» букв ни на что, кроме эстетики, уже не влияют. На машинах после рестайлинга эту неприятность практически победили.

Проблемы с климатической системой случаются не слишком часто, но лечатся дорого. На машинах с автоматическим управлением климатом поломки электронного блока управления и моторедукторов случаются редко, но чинятся не всегда легко. Иногда приходится снимать переднюю панель для доступа к редукторам и заслонкам системы. А вот повреждения радиатора отопителя и испарителя климатической системы потребуют полной разборки салона с гарантией. Причина этих проблем обычно кроется в длительных простоях и коррозии системы при редкой замене антифриза. В остальном климатик работает без сбоев: компрессор надежен, муфта тоже.

Электрика
Надежность бортовой электроники на машинах Audi тех лет оставляет двойственное впечатление. Некоторые годами ездят без проблем, некоторые сталкиваются сразу с несколькими.

Для Audi TT настоящей ахиллесовой пятой стал коммутационный блок в моторном отсеке, где установлены предохранители генератора и вентиляторов радиатора. Плата коммутации 1J0 937 617 A банально «горит на работе» при малейшем ухудшении контакта. Многие владельцы заводят в нее дополнительный плюсовой провод с генератора и еще одну «массу» для снижения нагрузки на контакты, но все равно блок ломается.

Точки установки предохранителей буквально выгорают, особенно если предохранители стоят уже китайские, а в результате встают вентиляторы радиатора. Перегрев не заставит себя ждать. Блок управления вентилятором отопителя — тоже расходный материал, в него через контактную площадку проникает влага, а дальше коррозия делает свое дело.

Генераторы достаточно надежны. Не их вина, что ресурса хватает на 200-250 тысяч километров, просто пробеги большинства машин уже очень велики. А вот ресурс обгонной муфты куда меньше, уже после сотни тысяч возможно подвывание, так что лучше заменить деталь на цельный ролик, ресурс ремня не изменится.

Электронасос системы охлаждения — тоже не образец долговечности, а отключать его настоятельно не рекомендуется. На машинах с VR6 он нужен для поддержания нормального охлаждения двигателя на малых оборотах, а на машинах с 1,8Т — для охлаждения турбины после остановки. ККК03-04 очень чувствительны к перегревам, а с этим моторам турбины работают почти постоянно, им нужен турботаймер и прокачка антифриза после остановки мотора. Причем насос Bosch 0 392 020 039 не так уж дорог, порядка 50 долларов, а хватает его минимум лет на пять, если вовремя заменять антифриз и не допускать перегревов.

Довольно много сбоев у машин по части ABS/ESP, после 10-15 лет службы возможно проявление дефектов пайки в блоках, что требует специализированного сервиса, в домашних условиях не запаять. Поломки самих датчиков тоже случаются, но особо уязвимых деталей нет. Разве что сгнивающие гребенки АБС на ступицах могут подкинуть задачку для неподготовленного сервиса. Впрочем, ремонтные детали есть в продаже, и в целом это поломка недорогая.

Блоки управления муфтой Haldex — отдельный разговор. Есть определенный дефицит этих деталей, которые страдают из-за протечек и коррозии, а также замыканий внутри самой муфты. Но о трансмиссии мы поговорим во второй части.

Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система без сюрпризов, надежно и недорого. Да еще и с хорошей эффективностью. Правда, жесткий тюнинг с установкой роторов и дисков от Q7 и скоб неизвестно от чего могут создать проблемы для нового владельца. Обратите внимание при покупке, чтобы потом не подбирать детали по внешнему виду.

Ресурс передних опор и амортизаторов тоже получается менее сотни тысяч, еще меньше ресурс задних «плавающих» сайлентблоков на полноприводных машинах. Для простого хэтчбека это было бы проблемой, но это все же маленький спорткар. Для них такой ресурс подвесочных элементов более чем неплохой. Тем более что те, кто ездит аккуратно и не ставит сверхнизкопрофильную резину, могут достигнуть показателей заметно больших.

Рулевое управление редко доставляет хлопоты, разве что чисто ресурсные постукивания рейки имеют место быть на большей части машин, да течи напорной магистрали из-за коррозии проявляются все чаще и чаще. Ничего необычного для машин такого возраста.

Как заменить салонный фильтр на Ауди ТТ 1 8N

Для предотвращения попадания внутрь автомобиля пыли, пыльцы растений и прочего мусора в конструкции Ауди ТТ 1 8N предусмотрен салонный фильтр. Благодаря ему водитель дышит более чистым воздухом, а на элементах салона образуется меньше загрязнений.

Этапы замены фильтрующего элемента Ауди ТТ 1 8N

По сравнению с большинством других автомобилей, замена салонного фильтра в Ауди ТТ 1 8N проводится относительно просто. Какой-то особой подготовки для этой операции не требуется. Все, что вам понадобится, это непосредственно сам новый фильтрующий элемент.

Оспаривать пользу салонника, особенно если говорить об угольных, бессмысленно. Поэтому неудивительно, что самостоятельная установка фильтров на автомобили, стала распространенным явлением. Эта рутинная и довольно простая процедура периодического ТО, в ней нет ничего сложного.

Первое поколение выпускалось с 1998 по 2003 годы, а также рестайлинговые версии с 2003 по 2006 годы.

Где находится

Салонный фильтр Ауди ТТ 1 8N находится под капотом, со стороны пассажира и чуть ниже лобового стекла, прикрыт пластиковой защитой (жабо), которая мешает к нему добраться. Чтобы убрать это препятствие, нужно действовать по инструкции описанной ниже.

Фильтрующий элемент делает поездку комфортной, поэтому не нужно пренебрегать его заменой. В салоне будет скапливаться намного меньше пыли. Если использовать угольную фильтрацию, то качество воздуха внутри автомобиля станет еще заметно лучше.

Снятие и установка нового фильтрующего элемента

Замена салонного фильтра Ауди ТТ 1 8N является рутинной и довольно простой процедурой периодического ТО. В ней нет ничего сложного, поэтому произвести замену своими руками весьма просто:

При установке обратите внимание на стрелочки, изображенные на одной из сторон фильтрующего элемента. Они указывают на правильное положение при установке. Как именно устанавливать, написано чуть ниже.

Извлекая фильтр, как правило, можно наблюдать большое количество мусора в окружающем пространстве, который рекомендуется убрать. Стоит пропылесосить изнутри и сам корпус печки – размеры прорези под фильтр позволяют достаточно легко оперировать узкой насадкой пылесоса.

Какой стороной устанавливать

Кроме самой замены фильтрующего элемента воздуха в салоне, немаловажным является установка его правильной стороной. Для этого существуют простые обозначения:

Просто стрелочка (без надписи) – указывает направление воздушного потока.
Стрелочка и надпись UP – указывает верхний край фильтра.
Стрелочка и надпись AIR FLOW – указывает направление воздушного потока.
Если поток сверху-вниз, то крайние грани фильтра должны быть такими – \/\/\/\/
Если поток снизу-вверх, то крайние грани фильтра должны быть такими – /\/\/\/\

В Ауди ТТ 1 8N воздушный поток проходит сверху-вниз. Исходя из этого, а также надписей на боковой плоскости воздушного фильтра и производим правильную установку.

Когда менять, какой салонник устанавливать

Для выполнения операций планового ТО существует регламент, а также рекомендации производителя. Согласно им, замена салонного фильтра системы отопления-кондиционирования Audi TT 1 8N должна производиться каждые 15000 километров пробега или раз в год.

Учитывая, что условия эксплуатации автомобиля в большинстве случаев будут далёкими от идеальных, специалисты советуют выполнять эту операцию примерно вдвое чаще, весной и осенью.

часто запотевают окна;
появление в салоне неприятных запахов при включении обдува;
ухудшение работы печки и кондиционера;

Они могут заставить усомниться в том, что фильтрующий элемент справляется со своими задачами, потребуется внеплановая замена. В принципе, именно на эти симптомы и следует полагаться при выборе правильного интервала замены.

Подходящие размеры

При выборе фильтрующего элемента, владельцы не всегда используют продукцию, рекомендованную производителем автомобиля. У каждого на это свои причины, кто-то говорит, что оригинал стоит необоснованно дорого. У кого-то в регионе продаются только аналоги, поэтому существует необходимость знать размеры, по которым в последствии можно произвести подбор:

Высота: 30 мм
Ширина: 205 мм
Длина: 283 мм

Как правило, иногда аналоги для Audi TT 1 8N могут быть на несколько миллиметров больше или меньше оригинала, в этом нет ничего страшного. А если отличие исчисляется сантиметрами, то тут конечно стоит подыскать другой вариант.

Выбор оригинального салонного фильтра

Производитель рекомендует использовать исключительно оригинальные расходники, что, в общем, не вызывает удивления. Сами по себе они неплохи по качеству и широко распространены в автомагазинах, но их цена многим автовладельцам может показаться завышенной.

Независимо от комплектации, на все Ауди ТТ первого поколения (в том числе и рестайлинговой версии), производителем рекомендуется устанавливать фильтр очистки салонного воздуха, пылевой 1H0819644B (VAG 1H0 819 644 B) или угольный 1J0819644A (VAG 1J0 819 644 A).

Стоит отметить, что иногда расходные материалы и другие запчасти могут поставляться в дилерские центры под разными артикулами. Что иногда может запутать тех, кто желает приобрести именно оригинальное изделие.

При выборе между пылевым и угольным изделием, автовладельцы советуют использовать угольный фильтрующий элемент. Такой фильтр стоит дороже, но он очищает воздух намного лучше.

Отличить его легко – фильтрующая гармошка из бумаги пропитана угольным составом, поэтому имеет темно-серый цвет. Фильтр очищает поток воздуха от пыли, мелкой грязи, микробов, бактерий и усиливает защиту ваших легких.

Какие аналоги выбрать

Помимо простых салонных фильтров существуют еще и угольные, которые более эффективно отфильтровывают воздух, но стоят они дороже. Преимущество угольного СФ заключается в том, что он не позволяет проникать посторонним запахам, идущим с дороги (улицы) в салон авто.

Но у этого фильтрующего элемента также есть недостаток – через него плохо проходит воздух. Угольные фильтры GodWill и Corteco – достаточно высокого качества, являются хорошей заменой оригиналу.

Впрочем, в некоторых торговых точках цена оригинального салонного фильтра Ауди ТТ первого поколения может оказаться сильно завышенной. В этом случае имеет смысл приобрести неоригинальный расходный элемент. В частности, достаточно популярными считаются фильтры для салона:

Обычные пылевые салонные фильтра

MANN-FILTER CU2882 – технологичные расходники от известного производителя
BIG Filter GB-9803 – популярный бренд, хорошая тонкая очистка
TSN 9.7.31 – неплохой производитель с демократичной ценой

Угольные салонные фильтра

MANN-FILTER CUK 2862 – качественное и толстое угольное напыление
BIG Filter GB-9803/C – из активированного угля
TSN 9.7.462 – нормальное качество, доступная цена

Имеет смысл приглядеться и к продукции других компаний – они также специализируются на производстве качественных расходных материалов для легковых автомобилей:

Corteco
Filtron
SCT
Sakura
GoodWill
Fram
JS Asakashi
Champion
Zekkert
Masuma
Nipparts
Purflux
Knecht Mahle

Вполне возможно, что продавцы могут порекомендовать произвести замену салонного фильтра Audi TT 1 8N на не оригинальные дешевые заменители, с гораздо меньшей толщиной. Их покупать не стоит, поскольку их фильтрующие характеристики вряд ли будут на должном уровне.

Читайте также: