Регулировка волюметра на мазда 626

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Базовая настройка ХХ. Глава 20-ая.


Итак, после долгих колупаний в умной литературе, в частности BOSH "Системы управления бензиновыми двигателями" и кучи сервис мануалов пришел к следующим выводам:
- правильная базовая настройка ХХ влияет на вибрацию на холостых очень сильным образом
- неправильная настройка УОЗ сильнейшим образом влияет на расход топлива особливо в пробках
- 550 об.мин. которые возникают при правильном выставлении УОЗ есть увы норма для капеллы дорестайла (на рестайле типа поправили и стало 600)
- УОЗ не учавствует в образовании ХХ а является производным от него значением. Т.Е, путем корректировки УОЗ двигун не подстраивается под изменившуюся нагрузку - изменение УОЗ является следствием изменения потока воздуза поглащаямого двиглом. Проще говоря, изменение УОЗ при нагрузке является следствием а не инструментом, как это тут раньше не однократно писалось.
Самое главное, СТЫДНО вам должно быть и мне первее вас всех, когда я опубликовал вот такую вот расшифровку рисок УОЗ, а вы и не заметили что это полная ахинея!:

ЭТО НЕ ПРАВИЛЬНО! Какого черта у меня 20 градусов в ВМТ получается. И ни одна живая душа на это не обратила внимания!

Правильно должно быть ТАК:

Зеленым отмечены допустимые по мануалу значения УОЗ. Странно и не понятно, но при увеличении оборотов УОЗ комп сдвигает в сторону более позднего зажигания (к 0 градусов), хотя это и не оптимально с точки зрения управления впрыском.

На капелле дорестайлинговой (а после рестайла так и по мануалу так надо делать) с двиглом FS Надо обороты регулировать так:
- прогрели полностью двигун
- выключили ВСЕХ потребителей включая вентиляторы отопителя и радиаторов
- заглушились
- замкнули GND и TEN
- подключили стробоскоп и цифровой тахометр
- завели
- пару раз газанули до 2000
- дали минуту поработать на ХХ
- выставили 650 об.мин.
- заглушили
- сняли перемычку
- завели
- посмотрели стробоскопом - должно быть 6-18 градусов (у меня 6).

Это единственно правильный алгоритм настройки пока мною найденный - при всех других в итоге УОЗ получается не правильным. Проблема с точной процедурой в том, что если делать по европейскому дорестайлинговому мануалу то получается полная фигня и УОЗ правильно можно настроить только по воле случая. Так что не полной уверенности что на 626 и капеллу дорестайлинговую шли одинаковые с точки зрения принципов управления мозги. На рестайлинговой 626 как написано в мануале мозги вообще от MPV стоят, кроме модификаций с коробкой GF. Так что тут полный мрак, единственный выход найти мануал на иппонском и его переводить (как это кстати сделал клуб любителе нисан эльгранд). Был бы сам файл, а перевод бы я обеспечил бы…..

Кстати, а вы знали, что регулировать обороты можно не только винтом на ДЗ но и винтом на САМОМ регуляторе?:

Если крутить шестигранник на самом регуляторе, то УОЗ можно подстроить точнее.
Все это замечательно, но остается одна проблема - при всех выключенных потребителях на D становится 550 об.мин. Повторю еще раз, это НОРМАЛЬНО и так и ДОЛЖНО быть! Более того, если у вас не 550 на D при всех выключенных потребителях, то почти 100% что УОЗ уехал у вас в сторону слишком позднего - к 0 градусам. У меня на дорестайле это 100% во всех случаях:(
Выход одни - включить габариты. Обороты тут же станут 650 и двигло перестанет колбасить. Расколбас кстати, возникает по причине износа двигателя, т.е. староват он для того чтобы на 550 об.мин. работать ровно.
Ну или же найти ногу на ECU которая отвечает за нагрузку и подать на нее через не хитрый блок релюшек управляющий сигнал. Сразу скажу, что датчик давления ГУР не подойдет для этого т.к. при поступлении с него сигнала двигатель не поднимает обороты, а единожды подгазовывает.
Вот. Пока как то вот так. Если еще что придумаю - напишу.

Базовая настройка холостого хода на GF

К величайшему сожалению, ни где, даже в сервис-мануале не описана процедура регулировки холостого хода на автомобилях Mazda 626 (Capella) с двигателями FS и FP. Отчасти оно и понятно — обороты холостого хода полностью контролируются блоком управления двигателем, и, как предполагали инженеры, если обороты холостого хода не соответствуют норме (650 ± 100 об\мин для автомобилей 97-99 года выпуска, и 650 ± 50 об.мин для автомобилей начиная с 99 года выпуска), то значит, в системе управления двигателем есть неисправность которую надо устранить и снова наступит счастье.
Однако, счастье наступает не всегда. Дело в том, что блок управления двигателя настроен так, что всегда стремится выставить 650 об.мин. любой ценой. И обычно, эта цена — «убежавший» угол опережения зажигания. Считается, что УОЗ не регулируется, однако он жестко зависит от оборотов двигателя, следовательно, правильно выставив обороты холостого хода, мы получим правильный УОЗ, и наоборот. Следовательно, философия регулировки холостого хода и заключается в том, чтобы «поймать» правильный УОЗ на холостом ходу.
Перед описанием собственно регулировки, следует ответить на вопрос, зачем нам надо регулировать обороты холостого хода. Часто возникает ситуация, когда двигатель исправен, а обороты холостого хода нуждается в регулировке (например после промывки дроссельной заслонки со снятием и полным ее разбором). Именно для таких случаев, на основе справочных данных, опыта и рекомендаций сервис-мануала был выявлен следующий алгоритм регулировки холостого хода.
Нам потребуются — скрепка или кусок тонкого провода, стробоскоп (желательно работающий только по емкостному датчику, без синхронизации с катушкой), цифровой тахометр и плоская отвертка.
В отсутствие цифрового тахометра, можно примерно ориентироваться на показания бортового тахометра. На приведенном фото указано какие риски каким оборотам соответствуют:


Сами метки зажигания нанесены на площадке рядом со шкивом коленвала левее и ниже правой опоры двигателя:


На шкиве коленвала есть желтая метка. С какой насечкой метка совпала — такой угол у нас и выставлен. Если метки нет, то надо протереть шкив от грязи:)

Итак, полностью прогреваем двигатель, выключаем все потребители электроэнергии, руль ставим прямо, глушим двигатель.

  1. Замыкаем в диагностическом разъеме контакты GND и TEN
  2. К контакту IG подключаем цифровой тахометр
  3. К высоковольтному проводу первого цилиндра подключаем стробоскоп
  4. Заводим двигатель, и если включается вентилятор системы охлаждения, ждем пока он остановится
  5. Смотрим на показания тахометра, должно быть 550 об.мин. Если больше — регулировочным винтом снижаем до 550 об.мин. У многих возникнет вопрос, а почему не 650 об.мин? Отвечаю, практика показала, что если выставить 650 об.мин., то после продолжительной активной езды (скажем по трассе) обороты холостого хода вырастают до 750 и УОЗ сбивается. Чем это вызвано не знаю, но факт.
  6. Глушим двигатель, снимаем перемычку из диагностического разъема, заводим двигатель
  7. Несколько раз газуем до 2500-3000 об.мин.
  8. При отпускании педали обороты должны снизится до 650 (возможен небольшой провал ниже, но должны подняться до 650 об.мин.)
  9. Проверяем УОЗ, должно быть 6-18 градусов.

Собственно все. Обороты должны оставаться неизменными (650 об.мин.) вне зависимости от включения каких-либо нагрузок. Однако, в сервис мануале оговаривается, что допускается кратковременный провал оборотов при включении нагрузки, но потом они обязательно должны придти в норму.

Вылечил я всё таки дёргатню на 626ГЕ (отчёт)

Вы наверное помните мою эпопею с дёргатнёй. Так вот, засада была вовсе не в ЛЗ и не в Датчиках положения ДЗ и ещё в чём либо.

Предистория:
с месяц назад или немного ранее, на машине 626ГЕ бензин 1,8, начал наблюдаться такой баг. При интенсивном разгоне в районе 2000 об/мин начали появлятся провалы. "Лечилось" это отпусканием педали газа и последующим плавным нажатием на газ. Так как был разгар ремонта и переезда на новую квартиру, было решено сейчас этим не заморачиваться, а ремонтировать после переезда. Да и баг этот меня особо не напрягал. Напрягал больше жену, которой не получалось объяснить, что нужно отпустить и плавненьнко нажать на газ.
С течением времени эта проблема переросла в постоянное дёргание во всём диапазоне работы двигателя. Вот это начало уже напрягать и меня.

[strong]Выявление причины и ремонт[/strong]
С чего начались поиски. Превым делом посмотрел ФАК и поиском прошерстил форум. Был поставлен вердикт - неисправен датчик положения дросельной заслонки (ДПДЗ). Вооружившись тестером (без пива) приехали в гараж. проверка ДПДЗ сводится к тому что нужно промерит плавность исзменения сопротивления во всём диапазоне работы датчика. Сам ДПДЗ представляет собо переменый резистор. ДПДЗ нареканий не вызвал. Мы его мучали и так и этак. Сопротивлением менялось плавно. Меряли и на прогретом двигателе и не холодном. На прогретом проверяли, так как была гипотеза, что возможно с тагревом появляются микро трещины и это может быть следствием провалов. Но нет всё с ДПДХ оказалось хорошо. Проверили Датчик выключения ХХ (холостого хода). Этот датчик представляет собой концевик, который показывает ноль и бесконечность. Он тоже оказался исправным.
Проштудировав литературу, решили проверить ЛЗ. К сожалению, развернуть нормально сигнал с ЛЗ не получилось. Поэтому было решено обратится на станцию Тех. Осмотра. На ХХ в выбросе СО2 состовлял 0,01% а НСО2 - 32. ЛЗ - жив.
[strong]Последлнее действие[/strong]
Прекинули мои ВВ провода на другую мазду. И что вы думаете? . ХХ не стабильный, те же провалы, та же реакция на нажатие газа.

Купил оригинальные свечи НЖК и новые ВВ провода НИППАРТС. Всё это стоило 144лт (либо примерно 1500 руб на ваши деньги)
ВВ провода поменял сразу, двигатель заработал ровненько, никаких провалов, плавное изменение оборотов. [strong]И! машина поехала![/strong]

С Уважением, Алексей Литва
Мазда 626 ГЕ хетч 1840см3 бензин 1992год.

Читайте также: