Ремонт дросселя магнети марелли вольво
Обновлено: 30.06.2024
Модуль электронного дросселя Volvo ETM: проблемы, ремонт, ремонт DIY
Автомобили Volvo, оснащенные пятицилиндровыми бензиновыми двигателями (V70 S60 S80), могут страдать от проблем холостого хода и остановки. Несмотря на то, что эта проблема не ограничивается, наиболее вероятной причиной этой проблемы может быть неисправный электронный модуль дроссельной заслонки Volvo (ETM).
В этих автомобилях используется дроссельная заслонка. Отказ вызван износом внутренних контактов датчика положения дроссельной заслонки.
- 1 Симптомы сбоя ETM
- 2 Общие проблемы
- 2.1 Грязь на клапане-бабочке
- 2.2 Отказ Volvo ETM
Симптомы сбоя ETM
![]()
Что вы можете испытать:
- грубый и колеблющийся холостой
- двигатель глохнет или умирает
- нерешительность при ускорениях
- двигатель переходит в режим «вялый дом»
- Подсветка «проверьте двигатель»
- холостой ход колеблется между 500 и 1000 об/мин
- коды ошибок 91A7, 9190 или 917F
Если у вас возникли некоторые из этих симптомов, вероятно, у вашего Volvo неисправный электронный модуль дроссельной заслонки. Особенно, если какой-либо из кодов присутствует. Проблема заключается в датчике положения дроссельной заслонки, который встроен в ETM.
Будучи механическим типом контакта, он основан на физическом контакте между двумя небольшими движущимися частями. Со временем эти детали изнашиваются, что приводит к потере контакта. Новые автомобили не испытывают этой проблемы, поскольку у них есть бесконтактные датчики положения дроссельной заслонки.
Общие проблемы
Грязь на клапане-бабочке
![]()
Со временем грязь и грязь могут накапливаться внутри корпуса дроссельной заслонки. Вы можете просто снять впускной воздушный шланг, соединяющий корпус дроссельной заслонки. Затем используйте очиститель дроссельной заслонки и чистую ткань, чтобы удалить грязь.
Удалите грязь с корпуса дросселя, иначе он попадет в цилиндры.
Поскольку накопление грязи может вызвать симптомы, похожие на неисправный ETM, проверка этого должна быть вашим первым шагом. Используйте очиститель для тщательной очистки дроссельной заслонки.
Отказ Volvo ETM
![]()
Замена вашего ETM на использованный намного дешевле. Тем не менее, как и с любой использованной деталью, это всегда рискованно. Вы не знаете, как долго будет использоваться использованная деталь, плюс может потребоваться программирование.
Если это вообще возможно, попросите ваших специалистов заменить механический тип TPS на бесконтактный, что устранит потенциальные проблемы в будущем.
Процедура снятия и установки
Какой бы метод ремонта Volvo ETM вы не выбрали, блок ETM необходимо будет снять с автомобиля. Хорошей новостью является то, что нет необходимости снимать сам коллектор.
-
Откройте капот и отсоедините отрицательный провод аккумулятора.
![]()
Если после ремонта модуля Volvo ETM проблемы все еще возникают, прочитайте коды неисправностей через диагностический порт, расположенный под приборной панелью. Чтобы лучше понять проблему, используйте специальный сканер Volvo вместо обычного OBD2.
программирование
Независимо от того, приобрели ли вы другой ETM или отремонтировали свой, может потребоваться некоторое программирование.
Как правило, можно использовать цвет стикера. Устройства с белыми наклейками потребуют программирования, также называемого ETM Reload, после установки.
Для этого вам понадобится фирменная диагностика Volvo.
В противном случае, программирование должно быть выполнено дилером. Если тег желтый, все, что вам нужно сделать, это переустановить его.
8. Ремонт дросселя Magneti Marelli
Большинство неисправностей дросселей Magneti Marelli на автомобилях Volvo связано с неудачной конструкцией датчиков положения дроссельной заслонки. Наиболее типичная проблема это плавание холостых оборотов. Это случается, когда резистивная полоска стёрта до пластиковой подложки и дроссель крутит заслонкой, пытаясь найти на ней контакт. Часто встречается и просто пропадание контакта в широком диапазоне, заставляющее дроссель сваливаться в аварийный режим, когда мотор троит и позволяет развивать только 2000 оборотов вкупе с полным отсутствием тяги. Наконец, третий вариант — дроссель вроде ездит, но уже лезут ошибки (несогласованность датчиков, ложные показания и т.д). Универсальный сканер или китаец вроде ELM327 нередко определяют эти ошибки как проблемы с датчиком положения педали газа, что в корне неверно. Для постановки точного диагноза нужно пользоваться DICE+VIDA. Проблемы с электронной и механической частью заслонки, смею утверждать, встречаются гораздо реже. Чаще всего описанные проблемы проявляются с первыми морозами. Обновлять ПО на дросселе в большинстве случаев бесполезно, графит оно не восстановит.
Поскольку однажды мастера из Тольятти произвели на свет автомобиль ВАЗ 2110 с мотроником в качестве модуля управления двигателем, на наши машины с тем же бош-мотроник повсеместно подходят тазовские лямбда-зонды, массметры, ДПКВ, датчики детонации и т.д. Логично предположить, что ДПДЗ подойдут тоже — так и вышло. :)
После того, как про бесконтактные калужские датчики выяснилось, что они глючат от нагрева, я в итоге использовал контактный датчик GM 06682 — он часто попадается в свободной продаже в жигулевских магазинах. Но надо заметить, что форма у него для наших целей не очень удобная. Зато конструкция близка к полному великолепию, итальянцам поучиться бы. Этот датчик должен дольше дросселя ходить.
К датчику надо будет купить фишку. Датчик стоит 350-500р, фишка примерно 50р. Продается это все в любом жигулевском магазине, я покупал в "авто49". Еще понадобится набор разнокалиберных инструментов, включая мультиметр и паяльник, серый высокотемпературный герметик (300р), пластинка винипласта или другого пластика, суперклей (30р), термоусадка (30р). Желательно при финишной установке дросселя сделать это на новую прокладку (150р)
Установка немного замороченная, поэтому буду описывать в подробностях.
Снимаем дроссель (описанный процесс актуален для S60 и XC70 с турбонаддувом, на S80 и атмосферниках должно быть проще).
0. Выгружаем диски из чейнджера и снимаем плюсовую клемму с аккумулятора.
1. Вынимаем щуп из двигателя, иначе вы обязательно сломаете его кольцо, когда будете извлекать вентилятор.
2. Снимаем патрубок впуска — он вставлен одним концом в воздухозаборник, другим в воздушный фильтр.
3. Снимаем патрубок подвода воздуха от радиатора к мозгам.
4. Актуально для машин с турбонаддувом. Снимаем трубу, которая над двигателем, ослабив хомут над турбиной и около коллектора и открутив винты, которыми она закреплена на коллекторе. Затем откручиваем и снимаем ее продолжение — резиновую часть, привернутую к интеркулеру. Хомуты затянуты сильно, если не получится снять их отверткой, воспользуйтесь накидным ключом на 7.
5. Снимаем верхнюю пластиковую накладку с радиаторов (у меня ее не было, уже потеряна).
6. Рассоединяем силовую фишку вентилятора (стоит на нем сверху) и управляющую фишку с тонким проводом. Вытаскиваем из креплений трубку с антифризом (она уложена сверху на кожухе) и сдвигаем ее в сторону радиаторов, чтобы не мешала. Откручиваем от корпуса крепление с мелкими патрубками. Откручиваем два болта крепления кожуха вентилятора и аккуратно вытаскиваем его вверх. Внизу он не прикручен, а просто вставлен в крепления.
7. Нащупываем хомут крепления патрубка к дросселю, ослабляем его и сдергиваем патрубок с дросселя. Снимать его полностью не нужно, да и муторно это. Пространства для работы нет никакого, я откручивал отверткой, запустив руку под коллектор с правой стороны от дросселя.
8. Нащупываем четыре болта крепления дросселя. Чтобы их отвернуть, вам потребуется малый ключ-трещотка на 1/4, удлинитель и головка на 10. Иным набором инструментов к болтам просто не подлезть (смотрите фото дросселя), пространство там очень ограничено. Болты обычно крепко прикипают, здесь придется приложить силу, но осторожно, чтобы не слизать грани болтов.
9. Часто жгут дросселя пропущен за кронштейном стартера, тогда фишку дросселя не вытащить через этот маленький зазор. Кронштейн придется отвернуть, вынуть жгут и тут же привернуть кронштейн обратно. При установке мы не станем его туда засовывать.
10. Теперь этот комок жирной грязи надо долго и тщательно отмывать. Лучше всего облить очистителем двигателя и потереть зубной щеткой. Керхером тоже можно, если аккуратно
11. Важный момент! Очень рекомендую после снятия дросселя подключить его фишку и включить зажигание. Дроссель должен закрыть заслонку, подержать ее закрытой и отпустить. Если датчики глючат уже безбожно, дроссель просто хлопает заслонкой, закрывая ее и тут же отпуская. Но в любом случае он должен ею хлопнуть. Если дроссель при включении зажигания не хлопает заслонкой, поврежден драйвер моторчика, и датчики менять бесполезно!Итак, дроссель снят, отмыт и просушен (особо не бойтесь мыть, он герметичен). Первым делом хочется отвернуть боковые винты и снять датчики. ЭТО ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ. Выводы датчиков и дросселя сварены и залиты компаундом — если начнете разборку с датчиков, то обязательно сломаете их, что-нибудь оторвете или повредите. К тому же контакты моторчика заслонки тоже припаяны к датчику, и если они у вас оторвутся около датчика, считайте что вам крупно повезло — могли и в глубине где-нибудь. Поэтому дроссель мы разбираем следующим образом:
1. Снимаем длинную крышку с наклейкой. Она вклеена компаундом, поэтому ее нужно аккуратно подцепить тонкой отверткой и потихоньку приподнимая отклеить от дросселя. Постарайтесь не гнуть, вам её ещё на место вклеивать, а если она будет погнута, мороки не оберетесь.
2. Видим внутреннее пространство. По центру черная крышка, она тоже вклеена, и под ней электроника. Туда лезть не нужно, там все сложно и ломается куда реже. Рядом с черной крышкой есть залитый компаундом прямоугольник — там стоит конденсатор питания, он тоже временами барахлит. Но найти чем его заменить довольно сложно, он высокотемпературный 470мкф / 25 вольт / 120 градусов. Если надо заменить, ставьте максимальной емкости, вольтажа и температуры, что найдете. Можно несколько в параллель.
3. Нас интересует тот компаунд, который находится с краев, близко к датчикам. Там находятся их контактные группы. Аккуратно тонкой отверткой расковыриваем и удаляем компаунд. Добравшись до сваренных контактов, разъединяем их отверткой или ножом. С одной стороны три контакта, с другой — пять.
4. С той стороны, где пять контактов, изучаем датчик. Кусачками, паяльником, дремелем — чем сумеете — вскрываем овальную крышку, которая находится внизу датчика (не бойтесь — именно его потом всё равно пилить). Можно срезать её верхушку полотном от ножовки по металлу или грубым напильником спилить. Там внутри к проложенным в датчике шинкам припаяны выводы моторчика. Отсоединяем их.
5. Только после этого выкручиваем винты и отлепляем датчики от заслонки. Постарайтесь не сломать их пластиковые носы (по крайней мере у трёхконтактного) — пригодятся при последующей герметизации. Еще колечки уплотнительные постарайтесь не потерять. Если внутри чисто и не видно следов масла — хорошо, значит сальники оси не подпускают. Если масло есть — промывайте моторчик и озаботьтесь уплотнением.
6. Вычищаем оставшийся компаунд, чтобы не мешал при установке.
7. Осматриваем торчащие контакты. Они имеютосеребрение, которое при изгибании контакта отлетает с них чешуйками. Вычистите их, потому что болтающиеся в дросселе токопроводящие полоски могут устроить полтергейст (у меня при первой сборке так и вышло, где-то коротнуло на корпус).Датчики сняты. Что же мы видим? Мы видим, что ползунки у них по центру болтаются так, что вообще непонятно как они могут поддерживать контакт. Настоящее итальянское "качество"! Будем разбирать. Устройство датчиков примерно одинаковое, и здесь нам пригодится пинцет.
1. Вытаскиваем железку, которая вокруг ползунка (она просто вставлена).
2. Вынимаем ползунок. Его контактная часть вся в графитовой пыли.
3. Извлекаем трёхрогую пружинку, которая прижимает плёнку к контактам датчика.
4. Вынимаем плёнку и изучаем ее. Часто в положении холостого хода на графитовых полосках прямо дырки видны, из-за чего и плавают обороты — дроссель ищет контакт на остатках графита. Мои были в хорошем состоянии, что впрочем не мешало датчикам глючить (ползунки-то болтаются). Видимо там сложно найти золотую середину между "плотно прижаты и царапают" и "неплотно прижаты и теряют контакт". Обратно не ставим — они больше не нужны.Пятиконтактный датчик у нас будет основой для установки калужского датчика. Чтобы всё было аккуратно, я рекомендую поступить следующим образом:
1. Вырезаем из датчика центральную часть. Вам пригодится гравёр (дремель), а можно и дрелью насверлить отверстий по периметру, да выломать ее. После чего подравниваем края круглым напильником. Все контакты удаляются, они тоже не нужны. Если выкусать весь пластик вокруг них (не трогая крышку выводов, которая буквой Г) они легко вытаскиваются из этой крышки. В крышке останется пять дырок, мы их замажем потом. Поверхность выравниваем шкуркой.
2. Вырезаем вот такую пластинку для установки калужского датчика. Наиболее удобен в обработке винипласт, но подойдет и текстолит, и оргстекло, и АБС-пластик. Размеры показаны на картинке. Положение отверстий под винты я указал для своей пластинки, но вообще нужно наколоть и просверлить их по месту, уже когда отрегулируете положение датчика. Важный апдейт! Столь фигурная пластинка, как оказалось впоследствии, бессмысленна. Удобнее сделать ее простым прямогульником, спилить у датчика внешний ободок и просверлить в пластинке маленькое отверстие под внутренний. Это и быстрее и удобнее.
3. Примерив пластину на обрезанный датчик (она должна довольно плотно вставляться) находим у получившейся конструкции при помощи линейки и штангенциркуля центр (здесь важна точность буквально до миллиметра, в противном случае ось заслонки окажется не по центру датчика. По этой же причине отметьте сразу где будет у пластинки верх и направление). Вокруг центра рисуем окружность диаметром 31 мм и вырезаем ее, обработав края круглым напильником. Желательно, чтобы датчик плотно вставлялся в отверстие. Важный апдейт! Форма датчика GM не совсем чтобы круглая, и при таком варианте будет дырка, которую придется замазывать герметиком. Делайте лучше так, как указано в апдейте к п.2!
4. Берем один из ползунков, скусываем у него контактную часть и спиливаем его с краев так, чтобы он ровно, но с натягом входил в широкий шлиц датчика. Я пытался сделать шпонку, для чего даже пропилил вдоль ось заслонки, но это муторно, неточно и нетехнологично, т.к. связь через шпонку будет иметь естественный люфт, сбивающий показания.
5. Делаем примерку на дросселе. У датчика имеется сильная возвратная пружина, но у заслонки пружина сильнее. При вращении заслонки рукой не должно быть остановок и заеданий. Если все-таки скривили, подпилите по месту дырку под датчик или ползунок. Но лучше сделать хорошо сразу — широкая дырка это люфт датчика и благодатное место для попадания воды внутрь дросселя.
6. Делаем между основанием и пластинкой два отверстия под выводы двигателя и одно — для проводов фишки датчика. Увы, это самый нормальный вариант. Если крышку контактной группы вы все-таки отломали (как я, но так и работать удобнее), сделайте просто пропилы надфилем.Собираем дроссель в черновом виде:
1. Приложите основание к дросселю.
2. Удлините выводы двигателя проводом, уложите их в пропилы и легко прихватите пайкой к крайним выводам дросселя. Левый — к левому, правый — к правому.
3. Просуньте в дырку (или если крышка выводов отломана, просто припаяйте) и прихватите фишку калужского датчика согласно распиновке на фото. НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ ПОЛЯРНОСТЬ, ЕСЛИ ВЫ ИСПОЛЬЗУЕТЕ БЕСКОНТАКТНЫЙ ДАТЧИК, ОН ОТ ЭТОГО ПЕРЕГРЕВАЕТСЯ И УМИРАЕТ БЕЗВОЗВРАТНО ЗА СЕКУНДЫ.
4. Продублируйте сигнал на противоположную сторону, соединив проводом выводы "сигнал" с обеих сторон дросселя.
5. Вставьте в основание пластинку и приверните основание винтами, прижав пластинку шайбами, подложенными под винты.
6. Вставьте в отверстие пластинки датчик, насадив его на ось, и наденьте на него фишку.Теперь начинается довольно ответственная часть. Начинаем подгонку угла установки датчика. Здесь без машины не обойтись, поскольку она подает на датчик напряжение с почти безупречной точностью (у меня по замерам получилось 4.99В).
1. Подключаем дроссель к машине (прикручивать его не надо, просто фишку наденьте). Когда мы включим зажигание, немедленно вылезет штук пять ошибок по дросселю, но это неизбежность. Напряжение на него будет подаваться все равно, а это нам и нужно.
2. Включаем зажигание. Поскольку датчик еще не выставлен, дроссель однократно хлопает заслонкой, на панели загорается надпись PERFORMANCE REDUCED, т.е. производительность снижена.
3. Подключаем мультиметр. Между минусом и плюсом (см. отметки на фото) должно быть 5 вольт. Между минусом и сигналом — наше напряжение. Заслонка имеет три ключевых положения — закрытое, открытое и положение "limp home", т.е. немного приоткрыта возвратной пружиной. Сейчас она находится именно в этом положении. Я буду называть его нулевым.
4. Эталонные показатели напряжения примерно следующие: закрытое — 0.64В, нулевое — 1.44В, открытое — 4.54В. Можно изучать градус поворота через DICE+VIDA, но они мало у кого есть, и вдобавок, как показала практика, отслеживание по напряжению еще более эффективно.
5. Оставив заслонку в нулевом положении, вращаем сам датчик. Добиваемся показаний в 1.44В. В этом положении он стоит примерно по диагонали относительно пластинки. Эти 1.44 вольта самое главное, т.к. судя по всему по ним оценивается готовность дросселя к работе.
6. Придерживая датчик одной рукой, другой плавно переводим заслонку в положение "закрыто", а потом "открыто". Проверяем показания напряжения в крайних положениях по пункту 4. У меня показания отличались максимум во второй цифре после запятой. Как показывает изучение забугорных форумов, отклонение в 0,2В уже критично, так что ставьте точно.
7. Накалываем точки в ушах крепления датчика, отключаем дроссель, снимаем пластинку и просверливаем по точкам два отверстия.
8. По моим изысканиям в качестве крепления отлично подходят саморезы по металлу с большой шляпкой. Я только сверло у них спилил, иначе до обмотки мотора могли достать и повредить её.
9. Ставим пластинку на место и привинчиваем датчик саморезами.После этого я поставил дроссель на машину и завел ее. Машина жутко троила, тряслась и отвратно реагировала на газ. Вылезли все ошибки по датчикам положения, сброс ошибок не помогал — вылезали заново. Угол поворота, показываемый с двух датчиков, постоянно плавал около 70 градусов вне зависимости от нажатия на педаль газа. Сняв дроссель и разобрав его, я обнаружил что со стороны пятиконтактного датчика напряжение сигнала составляет около 4 вольт, что чудовищно много, а опорное вместо точных 5В превратилось в 4.75В, и при вращении датчика ничего не менялось. Что самое интересное, на выводах со стороны трехконтактного остались свои чёткие 5В. Решение этой проблемы заняло у меня полтора часа, причем я уже собирался ставить назад старый дроссель, решив что спалил по меньшей мере пятиконтактный вывод у своего подопытного. Развязка оказалась простой — чуть пошевелив выводы дросселя я увидел, что напряжение скакнуло на положенные величины. Сигнальный вывод, как оказалось, коротил на корпус дросселя, по которому гулял некий потенциал. Разность минуса и этого потенциала в 4 вольта и давала ложные показания о том, что заслонка постоянно открыта на 70 градусов. Я отогнул все контакты дросселя чуть вверх и ситуация нормализовалась. Место паразитного контакта визуально так и не обнаружил, видимо болтающиеся ошметки посеребрения замыкали.
Итак, у нас есть предварительно собранный дроссель с привинченным датчиком. Теперь нам нужно его опробовать.
1. Снимаем и надеваем клемму аккумулятора. Это выведет ЕСМ и ЕТМ из аварийного режима, в котором они сейчас находятся.
2. Подключаем дроссель к фишке и включаем зажигание. Если вы правильно выставили датчик, дроссель должен не просто резко хлопнуть заслонкой, а закрыть ее, подержать в таком состоянии несколько секунд и отпустить. PERFORMANCE REDUCED на экране при этом появляться НЕ ДОЛЖНО. Если появилось, возвращайтесь к точному выставлению датчика.
3. Выключаем зажигание и ставим дроссель на машину. Прикручиваем без лишнего энтузиазма — нам его еще снимать скоро. Надеваем на него патрубок.
4. Собираем впуск, поставив на место трубу над мотором и резиновое сочленение. Вентилятор пока ставить не будем, незачем.
5. Осуществляем пробный пуск мотора. Если не заводится, скиньте с аккумулятора клемму еще раз.
6. Делаем прогазовку и пробную поездку метров на 50-100. Много не катайтесь без вентилятора. И без щупа.У меня при первом пуске мотор тряхнуло, по машине прошла вибрация, и установились холостые обороты в 1100. На газ машина реагировала резко и очень агрессивно, мгновенно подкидывая обороты. По прошествии примерно 30 секунд мотор начал прогреваться, холостые опустились и реакция на педаль газа стала обыкновенной. Машина подстроилась под новые условия.
Теперь нужно еще раз снять дроссель и перебрать его начисто, замазав все сочленения термостойким герметиком. Вклеить пластинку в основание, пропаять контакты, забрать шлейф датчика в термоусадку, подложить под датчик резинку по форме, чтобы влага не попадала (в дурацком месте стоит этот дроссель). Я, как видите, еще нитрокраской прошелся для красоты. После этого вклеить крышку, поставить его на машину и собрать всё то, что разбирали снимая дроссель. И сбросить ошибки.
апд: самые частые вопросы
1. Да, датчик остается только один, и сигнал с него дублируется на второй. И ставится он принципиально на место пятиконтактного, потому что только там он вращается в правильную сторону.
2. Да, у второго штатного датчика надо прервать контакт, чтоб не мешал. Или разъединить сами контакты, или пропил снаружи сделать чтобы шинки разорвать, или разобрать датчик и вынуть из него контактную группу.
3. Если у вас после ремонта или замены дросселя плавают обороты ХХ, попробуйте следующее. Включаем зажигание и ждем минуту не запуская двигатель. Дроссель в этот момент начинает адаптацию (ее можно и через VIDA запустить), отмечает свои базовые положения. Длится это 40-50 секунд. Это надо обязательно делать после замены на бэушку. Если не помогло — попробуйте поменять большой конденсатор, электролит при таких температурах в принципе не должен долго жить.Ремонт дросселя магнети марелли вольво
«Прошивка» дросселя (часть 1)
Сейчас я уже не вспомню, с какой именно проблемой приезжала к нам эта «восьмидесятка» в первый раз. Было это около полугода назад, так что все подробности удержать в памяти сложно. Скорее всего, обращение было связано с какой-то рутиной, типа замены ламп или чего-то ещё в этом роде. Но я хорошо помню, что на панели приборов горел индикатор « Check Engine », при этом по работе двигателя, человек её пригнавший, никаких претензий не высказал. Но всё же попросил прочитать коды ошибок. Что мы и сделали. В памяти ECU «сидели» две ошибки по электронному дросселю – это я тоже хорошо запомнил. Да собственно чего тут помнить – я ведь почти всегда сохраняю всю необходимую информацию о машине в памяти Автолоджика, а затем перекидываю её на компьютер. Так что для того, чтобы «откатиться во времени», достаточно просто открыть соответствующую папку. Вот она: автомобиль Volvo S 80, первой генерации, 1999 года выпуска, с 5-ти цилиндровым двигателем B 5244 S , объёмом 2.4 литра. Машина находится не в частном пользовании, а принадлежит юридическому лицу. А вот и один из экранов, снятый в тот самый первый визит (экран 1).
Экран 1 - коды неисправностей
Как я уже упоминал выше, коды 914 F и 9150 говорят о проблемах с электронным дросселем. Но, поскольку претензий к работе мотора у водителя не было (что при наличии данных ошибок весьма удивительно), никаких действий в тот раз он предпринимать не стал. Так сказать, не был уполномочен фирмой.
Однако, через некоторое время проблема всё-таки вылезла наружу. Приехав к нам повторно через несколько месяцев, этот же человек сообщил, что двигатель стал работать нестабильно, самопроизвольно роняет и поднимает обороты и т.д. и т.п. Подключение «Автолоджика» не выявило в памяти ECU никаких других ошибок, кроме тех, которые были обнаружены при первом визите (экран 1). Вот ведь как бывает. Коды неисправностей те же самые, но как разнится работа двигателя!
Ну что, в этот раз придётся копнуть поглубже. Для начала воспользуемся «советами постороннего». Так мы называем подсказки, которые выдаёт сканер. В частности, мы можем получить дополнительную информацию по приведённым выше ошибкам. Эта информация представлена на экранах 2 и 3.
Экран 2 - симптомы проявления и причины кода 914F
Экран 3 - симптомы проявления и причины кода 9150
Внимательный читатель сразу заметит, что среди причин, вызывающих появление данных кодов, фигурирует весьма любопытные надписи « old software in throttle unit » и « faulty software in the electronic software module ». Т.е., типа, ребята, проверьте программное обеспечение дроссельного узла. Какое такое программное обеспечение? Ведь мы привыкли к тому, что электронный дроссель - это всего лишь железка с электродвигателем и потенциометрами внутри. То есть, по сути, термин «электронный дроссель» не совсем верно отражает суть и относится скорее ко всей системе, нежели к самому дроссельному узлу.
Это действительно так. Но не в нашем случае. Как я уже упоминал выше, на данном автомобиле установлен двигатель B 5244 S , электронная «обвеска» которого имеет весьма разношёрстную структуру. В качестве основных здесь используются комплектующие японской фирмы Denso – к ним относятся ЭБУ, датчик расхода воздуха (фото 1), датчик кислорода (а точнее – датчик состава смеси) и ряд других компонентов. А вот дроссельный узел, или, по другому ЕТМ, то есть Electronic Throttle Module , здесь установлен совершенно из другой «конюшни» – производства итальянской компании Magneti Marelli (фото 2).
Фото 1 - японский расходомер на шведском двигателе
Фото 3 - и в довесок итальянский дроссель
Так вот этот самый ЕТМ имеет весьма оригинальную конструкцию. Главной изюминкой этого устройства является наличие в нём собственного процессора. Именно он и выполняет все функции управления. Под чутким руководством ЭБУ двигателя, конечно. С которым модуль ЕТМ общается по CAN -шине. Решение достаточно редкое. Если мы посмотрим на другие двигатели Volvo , то встретим там традиционный дроссельный узел от Роберта Боша. Двести-триста граммов алюминия, немного железа, два потенциометрических датчика, коллекторный электродвигатель постоянного тока и никаких тебе процессоров и CAN -шин. При этом работает всё как надо. В отличие от итальянского чуда – увы, надёжностью, изделия, производимые Magneti Marrelli , не отличаются.
Само собой, для начала проверяем питание и массы, приходящие к дроссельному модулю – всё в норме. Поскольку ETM передаёт информацию о положении заслонки по CAN -шине, проверить физические сигналы его датчиков осциллографом, не вскрыв дроссель, нереально. Так что в данном случае их работу будем оценивать с помощью сканера, используя режим вывода текущих параметров. Тем более, что здесь всё для этого предусмотрено. Я имею в виду то, что «дроссельные» параметры сгруппированы на одном экране. Итак, для начала просто включаем зажигание и медленно нажимаем на педаль акселератора. В зоне малых открытий всё вроде бы неплохо (экраны 4 и 5), но после прохождения некой точки, показатели датчиков (первая и вторая строки сверху) резко расходятся (экран 6).
Экран 4 - параметры 1
Экран 5 - параметры 2
Экран 6 - параметры 3
Похоже, что «наелся» потенциометр №1. Можно осуществить проверку и по-другому. В меню прибора на этот случай припасён ещё один «квадратик», обозначенный как « ETM Test » (экран 7).
Экран 7 - Меню ETM Test
Нажимаем на эту клавишу, и на экране появляется информация о том, для чего нужен тест дроссельного узла и как он работает (экран 8).
Экран 8 - описание назначения и сущности теста
Но оказывается, что данный тест разработан для дроссельных модулей, имеющих программное обеспечение, выпущенное после 2006 года, а для более старого софта этот тест не годится. Указаны также номера версий, которые поддерживают данный тест. Проверяем версию нашего дросселя – она имеет номер 0009487021 (экран 9), а тест возможен только для версий, начинающихся с 00307.
Экран 9 - Проверка версии дросселя
Читайте также:
