Ремонт гтц москвич 407

Обновлено: 04.07.2024

Тормозной детектив, или Семь раз прокачай, тогда езжай!

Краткое изложение истории оживления тормозов 407-го «москвича» 1960 года выпуска. Того самого, о котором в «Турбо» шла речь в прошлый раз. Напомню: машина готовится к дальнему ретропробегу по Алтаю.

Гидропривод явно подтекал; пришлось перебрать передние цилиндры, а также и главный, с ручной шлифовкой зеркал, разумеется. После прокачки тормоза вроде появились; во всяком случае педаль тугая.

Профилактически еще раз прокачали тормоза на другой день. Не напрасно: воздух еще таился кое-где в уголках системы. Покатался по территории автохозяйства: на первый взгляд, все в порядке, но педаль крайне тугая – с первых миллиметров хода. Тогда как тормоза, хотя и блокируют колеса, но какие-то вялые. «Гуру» меня успокоили: мол, чего ж ты хотел, усилителя-то нет, а что педаль тугая, так замечательно же. Не знаю; у «таврии» усилителя тоже нет, но педаль-то куда мягче…

Полувековой тормозной шланг оказался «полупроводниковым»: туда жидкость кое-как пропускал, а обратно нет

В «москвичовском» отделе нашли похожие шланги – по цене 60 руб. за штуку. Не хило, а мне их надо 3, в том числе один на задний мост. Причем продавец (мужчина!) пытался «впарить» мне еще и медные шайбы, убеждая, что без них возможна течь. Какие шайбы, когда соединения уплотняются по внутренним конусам! Почему-то изменил своим принципам и не стал искать шланги в других отделах, за что и понес наказание. В другом их предлагали по 40 руб. и, похоже, фирменные, а мне досталось что-то, хотя и аккуратно изготовленное, но полукустарное. На нерабочих поверхностях штуцеров следы токарного резца, которых не наблюдается на изделиях массового производства (там штуцеры наверняка получают штамповкой). Ну да ладно. Шланги спереди встали как родные, а с задним вышел облом – вернее, чуть не вышел. Старый «стоял» насмерть, а когда «пошел», начал скручивать трубопровод, замена которого в мои планы никак не входила. Пришлось оставить «оригинальный» задний шланг; ну и черт с ним, ведь к задним тормозам претензий не возникало. Снова прокачиваем систему.

Ура! Передние колеса тормозятся и растормаживаются. На всякий случай прокачали еще раз, удалив последние остатки воздуха.

В очередной раз доливая жидкость в пополнительный бачок, вдруг вижу «лягушку» – датчик стоп-сигнала. Интересно, а «стопы» у меня работают? Нисколько! Провода тестера на контакты… Сдохла «лягушка». Совершенно случайно у меня оказалась запасная, которая уже лет 20 болталась в гараже, но выбросить ее рука не поднималась – жаба давила. С трудом отворачиваю старую «лягушку», тем самым вновь наполнив тормозную систему воздухом. Ставим новую и вновь прокачиваем тормоза…

Всего прокачали систему 7 (семь!) раз. Но дело того стоило. Оказывается, тормоза у полувековой машины легкие и информативные, а при ударе по педали все колеса встают «колом», хотя при плавном торможении машину почему-то тянет вправо. Впрочем, тут уже совсем другая история.

Кстати, когда мы с «москвичом», полные достоинства, не спеша, едем по улице, и пешие и «конные» пялятся на нас так, как будто увидели «феррари».

Помимо тормозов, у моего раритета есть еще карбюратор и зажигание, а также коробка со сцеплением, печка, дворники и многое другое, что работает далеко не безупречно… Хотите стать «ретровиком»? Да, чуть не забыл, кузов тоже намекает на необходимость серьезного ремонта…

[Тормозная система] Ремонт ГТЦ. Аналог пыльника, замена

Многое уже написал в БЖ Csepel407 (ЗАПИСЬ) за это ему отдельно спасибо!

Автомобиль восстанавливается с упором на ремонтопригодность в нынешнее время. Поэтому поршень ГТЦ сразу же отправляется на замену. Разбирать запасные работоспособные ГЦС 412-2140 не как не собирался, поэтому приобрел "китайский" ремкомплект для ГАЗ-24 (скупаю последние запасы в магазинах). С манжетой 22 проблем нет и еще не будет ближайшее время (469 еще не мамонты). При примерке поршня был очень доволен его диаметром, так как даже без манжеты он способен создать давление в системе. Длина от родного отличалась в несколько мм, но критичного ничего нет- компенсационное отверстие манжета не перекрывает. Если вдруг кто-то задался вопросом "что за отверстие?" смотрим на изображение №2 из книги Ю.А. Хальфан "Ремонт автомобилей Москвич-407" 1962 г.

Для установки данного поршня требуется сделать углубление для штока.

Зеркало не имело дефектов, клапан и упорное кольцо исправно. Взяв за правило "не суй руки туда, что хорошо работает" все укомплектовал. Проблема была с малозаметными подтеками на родном поршне, но вновь просторы интернета помогают. Самостоятельно я даже этого не замечал, но проблема актуальна и на 407 вариации. О недостатке и способе его исправления (если интересует именно заводское решение проблемы) можно почитать у uncleIgor uncleIgor ( ЗАПИСЬ).

А вот цена в 800 р. за пыльник съела мой кошелек. Аналогов нет. Крайний вариант — пыльник РЦС ГАЗ-24,2131. Как по маслу не пойдет, если им маленько не воспользоваться. Главная проблема — всегда остаётся контрафакт. Поэтому узнав цену в 25 рублей — скупил 3 комплекта.

После посадки пыльника проверил уплотнение на посадочном месте. С помощью своего волшебного пальца прикрыл отверстие и слегка надавил на пыльник. Давление есть — все исправно. Вот больший диаметр отверстия меня слегка настораживает, поэтому одну идею позаимствовал с донора. Хуже не будет и на душе спокойнее.

В итоге имеем замечательный исправный и готовый к бою ГТЦ, который так-же отправляется на консервацию до сборки автомобиля. Донорскому требуется полировка зеркала, поэтому был просто зачищен и оставлен как запчасти для крайних случаев.

Ходят слухи, что так же существует идеальный аналог пыльника от Audi 100, но какой именно — уточнения нет…

Список аналогов запчастей:

Ремонт раритета своими руками. Как я чинил тормоза на старом Москвиче

Еще когда перегонял машину с Донецка, ощутил что с тормозами тут что-то неладное. Конечно, большой эффективности от барабанов ждать не нужно, автомобиль не станет как вкопанный от легкого нажатия на педаль, но и начинать хоть как-то замедляться только когда жмешь педаль уже изо всех сил двумя ногами – тоже не нормально. Наверное колодки стерты в ноль, подумал я, надеясь для начала отделаться их заменой.

Начал с заднего правого колеса. Колодки действительно оказались сильно и неравномерно изношены, сам цилиндр работал, поэтому я просто их заменил. Хотя, это было непросто, сложно было устанавливать из-за пружинного фиксатора, он то и дело соскакивал. Попытки с пятидесятой колодки стали на свое место, и я перешел к переднему колесу.

Сняв колесо, я сразу увидел что всё на самом деле хуже, чем я думал, и лёгкой прогулкой этот ремонт не станет. Возник даже эффект дежа-вю, ведь подобное уже было с другой моей машиной, Сатурном , купленном в прошлом году.

Верхняя шаровая оказалась полностью уничтоженной, когда-то об неё затирал колёсный диск, но владелец просто поставил диски с большим вылетом, а шаровую менять не стал. Верхний рычаг тоже просился под замену. Тормозной шланг был установлен слишком длинный, в одном месте был уже сильно протёрт колесом.

Сняв барабан я увидел один заклинивший цилиндик. Поршень из него вышел почти полностью, и любое очередное нажатие на педаль могло оставить машину совсем без тормозов, ведь здесь система одноконтурная. Дополняла печальную картину ступица. Люфт подшипников был миллиметра три, а вместо смазки там оказалась какая-то жирная грязь.

Всё это нужно было менять. Новых деталей нет, но меня выручила донорская балка, купленная незадолго до начала ремонта, за 2 тысячи рублей. Она была в очень хорошем состоянии, но взять и просто поставить старые детали мне не позволял мой перфекционизм.

Сняв всё необходимое, я зачистил детали щетками – насадками на дрель и выкрасил их. Новыми они не стали, но хоть заимели приличный вид, приятно было в руки взять.

Полностью заменил смазку в шаровых, перебрал резьбовые втулки выбрав из худшего лучшее и подобрал эксцентрики шкворней в неплохом состоянии.

Вопреки распространенному мнению, подвеска Москвича 407 не полностью на шаровых, внизу тут шкворень. А у 403 модели шаровые опоры и сверху, и снизу.

Всё приходилось делать самому, своими руками. Процесс оказался не быстрым. Примерно за неделю я заменил оба поворотных кулака, оба верхних рычага, поставил ступицы с роликовыми подшипниками. Задний левый цилиндр тоже пришлось поменять. Трубки и шланги само собой новые. Кстати, система уже была переведена на жидкость DOT, за что предыдущему владельцу большой респект, а цилиндики я полностью отмыл, покрасил и перебрал.

Временно установил такой бачок вместо древней родной баночки, пробка которой пришла в полную негодность, ну а с переходом на два контура установлю что-нибудь приличней, уже на основательный кронштейн из нержавейки.

Довольный проделанной работой я стал прокачивать тормоза. Напольная педаль тут, кстати, позволяет это делать в одиночку, просто уперев её чем-то тяжелым. Я использовал кусок рельсы – наковальни, но подойдет и обычный кирпич. В процессе я обратил внимание на большой свободный ход педали, и решил его подрегулировать, для чего надо залезть под машину.

То, что я там увидел, достойно отдельной истории, поэтому продолжение будет завтра, а пока обещанные ссылки на рассказ о покупк е и приключения с перегоном этого Москвича.

"Советский автолюбитель". Часть 1. Достаем из гаража раритетный "Москвич-407"

Не за горами то время, когда эпоха ДВС уйдет в прошлое, - уже сегодня традиционные силовые агрегаты практически достигли предела своего развития. Еще немного, и все мы пересядем в электромобили. Даже, скорее всего, в беспилотные электромобили. Но каково было быть автовладельцем 1960-х годов, на заре автомобилизации БССР? Чтобы это выяснить, Юрий Гладчук достал из гаража старый, но "живой" "Москвич-407". В первой серии нашего нового проекта поставим его на ход и расскажем о том, как в советское время покупались новые авто. В общем, как сказал Гагарин через год после выпуска этой машины, "поехали!".

"Руки в масле, **** в мыле, я люблю автомобили". Современные автомобилисты уже забыли о том, каково было быть владельцем машины в советское время. Автомобили были ненадежными и недоступными, сервисов не было, с запчастями и "расходниками" имелись проблемы. Все было непросто. Но в этой эпохе есть определенный шарм. Старые машины из СССР независимо от положительного или отрицательного отношения к советскому прошлому нашей страны вызывают ностальгию. И этой ностальгией мы решили с вами поделиться.

В этом проекте не будет ни малейшего тюнинга. Что-то "колхозить" в подобных машинах просто преступление. Легенду возрождать, по сути, и не нужно, она изумительно сохранилась и так. Просто не ездила за свою жизнь толком, зим не видела. До сих пор все на 99% заводское, даже краска и, возможно, покрышки. Высоковольтные провода только современные, свечи и аккумулятор - все.

Мы просто будем вживаться в эпоху, ездить с другими оригинальными "москвичами", ломаться и чиниться. Но сначала немного истории.

1960-й. Юрий Гагарин полетит в космос только в следующем году. Мэрилин Монро удостоена звезды на голливудской "Аллее славы". Великолепная четверка британских музыкантов основала группу The Beatles. Карибский кризис, из-за которого могло нормально так полыхнуть, произойдет только через два года, соответственно Кеннеди и Хрущев еще в полном здравии. А с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей сходит мой "Москвич-407".

Скажете, что дорого? У этого 407-го реально было состояние новой машины.

Всю свою жизнь "москвич" простоял в гараже, у нас в семье особо тоже не ездил, поэтому за 57 лет проехал только 57.000 км. То есть каждый год 407-й в среднем проезжал тысячу километров, да и то только летом, отсюда великолепная сохранность. Да, нюансы есть: краска уже не так "горит" своим цветом "озеро Рица", как раньше, есть много мелких сколов, несколько "жучков" на крыльях. Перекрашивать пока не стоит, потому что "родную" краску еще можно восстановить и отполировать.

Передняя панель в салоне от времени саморазрушилась, как и передние дверные ручки. Тонкий пластиковый руль растрескался. "Родных" деталей нет, есть только не самый дешевый "новодел". Салон просит замены некоторых износившихся элементов, небольшого "марафета" и химчистки, но не более того. 57 лет машине, все-таки годы берут свое.

Тем не менее полная реставрация ей пока не нужна, просто ее нужно немного привести в порядок - и оставить как есть. В ее оригинальности - большая ценность. За 12 лет хранения в не самом сухом гараже ржавчины больше не стало, только пара "жучков" добавилась, глушитель в одном месте прогорел. Металл на удивление очень крепкий. Правда, при условии полного отсутствия контакта с солью. Машина эти годы только мылась, консервировалась и расконсервировалась, обслуживалась, изредка выезжала на дороги.

Последний выезд был года три назад. Во время поездки внезапно провалилась педаль тормоза. Пришлось ехать домой на первой и второй передачах, тормозя двигателем и "ручником", благо было близко. "Ручник" тут держит, кстати, очень хорошо. Но потом я как-то забегался и о машине забыл.

Ах да, номерной знак. Платить деньги за "красивые" цифры не моя тема. К чему эти "понты"? Просто сдал старые черные "номера" "39-87 миа" (зря - надо было как-то сохранить) и получил новые. А когда их прикручивал, посмотрел на цифры - и прибалдел. Ни копейки за адские "номера" с тремя шестерками не доплачивал, поэтому есть подозрение, что у сотрудников ГАИ в Малиновке просто отличное чувство юмора.

В общем, чиним. Первым делом достаем машину из гаража, моем от пыли, заливаем новое трансмиссионное масло в коробку, потому что старое вытекло, - коробки у 407-х текут, с этим сложно на самом деле что-то делать, проще иногда подливать. Проверять уровень можно по щупу, который находится прямо в салоне. Но уровень особо не падает, в общем, будем пока наблюдать.

Главный тормозной цилиндр, который потек, везем реставратору этих машин, а сам "москвич" грузим на эвакуатор. Отвозил его сын нашего старого знакомого Андрея Березина Никита из Объединенной службы эвакуации авто. Это самые позитивные эвакуаторщики в городе! Их телефон видно на фото - чуть что, вы знаете, кому звонить. Что интересно, колея у машины такая узкая, что на погрузочные "вилы" поместились впритык.

На СТО "Автостиклево" устанавливаем главный тормозной цилиндр, который находится под полом, а не в подкапотном пространстве, как сейчас принято. Меняем старый антифриз в системе просто на воду - осенью сольем или зальем все тот же антифриз. Подвариваем глушитель, проверяем уровень технических жидкостей и чистим контакты в электрике ("поворотники" не работали, но починились сами) - машина готова.

Были еще мысли выставить зажигание на несколько градусов раньше, потому что еще на этапе эвакуации впервые в бак "москвича" был залит высокооктановый 92-й бензин. Раньше машина ездила на 76-м и 80-м, но сейчас их нигде нет, а мотор не рассчитан на высокооктановое горючее. В идеале надо "пилить" ГБЦ, увеличивая степень сжатия, но после заправки 92-м моторчик все так же работает как часики. Никаких детонационных стуков, никаких провалов - все работает идеально. Даже знакомый реставратор этих "москвичей" удивился, как хорошо работает силовой агрегат. Учитывая крайне малые годовые пробеги и бережный стиль вождения, принято решение ничего с ГБЦ не мудрить.

Конечно, подобную машину на обычную СТО лучше не отдавать, да ее нигде и не возьмут. Все вроде просто, но нюансы есть. Но в "Автостиклево" работают наши знакомые с "ровными" руками, и у них сразу на месте есть все, что нам нужно: здесь чинят и моторы, и электрику, и глушители, и в обычной "слесарке" разбираются.

Правда, с тормозами пришлось помучиться. Наружная манжета на ГТЦ 407-го - крайне редкая вещь. Аналогов просто нет, а старые от времени пришли в негодность. Переделывать на "современную" от 412-го - это мудрить с системой, заниматься, по выражению реставраторов, "кроиловом" и в итоге лишить автомобиль оригинальности. Система же здесь еще одноконтурная. Пришлось ставить поршень от следующего 403-го "москвича" и регулировкой укорачивать шток. Что хорошо, ничего не резали и не меняли.

С ГТЦ очень здорово помог известный в узких кругах знаток этих машин Павел Короткин. Ему за пару часов удалось изобрести способ, как без "колхоза", токарного станка (есть еще вариант выточить поршень под "волговскую" манжету) и "болгарки" решить проблему с дефицитом манжеты ГТЦ. Правда, вариант пока экспериментальный - возможно, выточить новый поршень под более популярные советские манжеты лишним не будет.

Заодно оцениваем состояние днища. Из проблем - небольшой рыжий налет в районе поддомкратников, причем этой коррозии - как у какого-нибудь трехлетнего "японца". Даже меньше.

Но "жучки" местами на крыльях все-таки есть. Правда, их вид за 12 лет так и не изменился, хотя хранится машина не в самом сухом гараже. Пара штук, может, добавилась - и все. У знакомого "Москвич-403" в таком же состоянии, позже его покажем. Он отдал его хорошему маляру, который смог идеально подобрать краску, удалить все нюансы и отполировать. Машина стала выглядеть как новая, при этом "родная" краска была сохранена, что очень ценно для раритетной машины.

На днище реально практически не к чему придраться - новая машина.

Машина хоть и новая, но все-таки старая и долго не ездила. Казалось, что открутим барабаны, а оттуда вместо пружин и планок посыплется ржавчина. А вот и нет, тормоза как новые! Пружинки смазаны, оригинальные колодки еще в хорошем состоянии, цилиндры не текут. Один из шлангов только поменяли - подошел точь-в-точь от УАЗа.

Все точки смазки ранее шприцевались… "Стоп! Какие еще точки смазки?" - спросит современный молодой автомобилист. Будни советского автовладельца были не такими простыми, как сегодня. Межсервисные интервалы небольшие: в руководстве по эксплуатации - ТО-1 (проводилось каждую 1000 км) и ТО-2 (каждые 6000 км). Список работ в их рамках длинный. И среди прочего периодически надо было залезать в яму и шприцевать ходовую часть. На карте в книге по ремонту и обслуживанию - 31 точка смазки. Но у нас все смазано, осмотрено. Едем!

В итоге машина ездила несколько дней. Один раз показалось, что мотор закипел в пробке, но на самом деле от давления сработал клапан в пробке радиатора - на землю вытекла лишняя вода, а дым появился из колеса. Да, переднее правое колесо иногда греется, причем пару раз нагрелось аж до дыма, - надо с этим разбираться. В остальном же никаких проблем, а это удивляет, учитывая, сколько времени машина простояла в гараже.

Вообще сейчас главная задача была поставить автомобиль на ход, выявить другие неисправности в процессе езды и поэкспериментировать с ГТЦ. Скорее всего, надо будет в тормозную систему снова лезть. Просто так старый советский автомобиль не поедет, быстро такую машину сделать сложно. Все вроде просто, но запчастей нет, аналогов почти нет, зато есть специфические для раритетной техники нюансы.

Но и раньше в СССР был постоянный дефицит запчастей. Так что полностью погружаемся в эпоху: обслуживать такой автомобиль непросто было тогда, непросто и сейчас. Но в целом машина в порядке, надо только разобраться с колесом, починить спидометр (на него особо не смотришь, но хочется, чтобы пробег накручивался по-честному), облагородить салон и лакокрасочное покрытие.

Все усилия того стоят! "Padam… padam… padam… Il arrive en courant derriere moi. Padam… padam… padam…" - не передать словами, какое удовольствие на старом "москвиче" под Эдит Пиаф катить по городу.

Длинные и средние волны шестиламповым супергетеродином* А17 в современном Минске из-за сильных радиопомех не словишь, только за МКАДом. Магнитолу сюда "колхозить" нельзя. Поэтому включаем музыку в телефоне - и балдеем. Я заново влюбился в эту машину…

Кстати, в Минске в 1960 году 407-й, скорее всего, был куплен как раз недалеко от места нашей фотосессии - в "шоу-руме" знаменитой "Березки" на площади Победы. Приобрести в СССР автомобиль было непросто, а в 1960-х тем более.

Очереди были длиной в несколько лет, возможность купить автомобиль предоставляли далеко не всем. И на машину еще нужно было как-то заработать… В 91-м выпуске сатирического киножурнала "Фитиль", выпущенном в 1962 году, как раз примерно показан процесс покупки "Москвича-407". Причем, что интересно, двухцветного.

Иногда без связей и взяток дело действительно не обходилось. Путь к покупке личного транспортного средства, если у вас не было особых заслуг перед родиной, был долгим и сложным…

В следующей серии мы расскажем о легенде подробнее, а также затронем эволюцию "москвичей" моделей 402, 407 и 403. В этих машинах очень много интересных нюансов и "приколов", но все они в один материал не поместятся. Ждите следующих включений!

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора и Антона ШЕЛКОВИЧА
ABW.BY

* супергетеродин - радиоприемник, основанный на принципе преобразования принимаемого сигнала в сигнал фиксированной промежуточной частоты (ПЧ) с последующим ее усилением

Да, если есть ненужный руль от ЗАЗа, тоже пишите - он точно такой же, как и в 407-м, надо только перекрасить в бежевый. И запчасти! Запчасти нужны!

Редакция благодарит СТО "Автостиклево" и Павла Короткина за помощь в ремонте машины. Также благодарим Объединенную службу эвакуации

Главный тормозной цилиндр на АЗЛК 2140 служит для одновременного создания давления в обеих ветвях гидропривода тормозов при нажатии на педаль тормоза.

Главный тормозной цилиндр имеет две самостоятельные камеры, из которых жидкость поступает к раздельным ветвям гидропривода тормозной системы.
Во внутреннюю полость чугунного корпуса (3) главного цилиндра вставлены два поршня из алюминиевого сплава

Содержание

1. Возможные неисправности главного тормозного цилиндра

2. Схема главного тормозного цилиндра

3. Схема манжетов цилиндра

4. Разборка главного тормозного цилиндра

5. Сборка главного тормозного цилиндра

1. Возможные неисправности главного тормозного цилиндра

1. Износ, повреждение манжет главного цилиндра	Разобрать ГТЦ и осмотреть детали и зеркало цилиндра. Дефектные детали заменить.
2. Засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре	Прочистите отверстие и прокачайте систему.
3. Заедание поршня главного цилиндра	Замените поршень, осмотрев при этом зеркало цилиндра.
4. Заклинило поршень одного из цилиндров	Устраните заедание поршня, прокачайте систему.

2. Схема главного тормозного цилиндра

3. Схема манжетов главного тормозного цилиндра

Указатели деталей схемы манжетов Москвича 2140:

4. Последовательность РАЗБОРКИ главного тормозного цилиндра АЗЛК 2140:
1. Очистите от грязи главный цилиндр, вакуумный усилитель и стальные трубопроводы.

2. Отсоедините трубопроводы от главного тормозного цилиндра.

3. Снимите главный цилиндр.

4. Снимите крышку с бачка и слейте тормозную жидкость.

5. Расположите главный цилиндр бочком вниз и, нажав несколько раз на поршень (41), первой камеры (А), удалите тормозную жидкость из главного цилиндра.

6. Снимите бачок с цилиндра.

7. Уберите из корпуса цилиндра соединительные втулки (30).

8. Извлеките упорный штифт (31) поршня второй камеры (Б).

9. Снимите стопорное кольцо (44).

10. Извлеките поршень с манжетами и проставочными шайбами.

11. Продвиньте поршень через первую камеру и выньте его. Для извлечения поршня можете также использовать сжатый воздух, который надо подводить к бабышке главного цилиндра камеры (Б).

12. Внимательно осмотрите и убедитесь в абсолютной чистоте зеркала цилиндра и рабочей поверхности поршней.

13. Проверьте упругость пружины поршня.

5. Последовательность СБОРКИ главного тормозного цилиндра АЗЛК 2140:

1. Смажьте зеркало цилиндра тормозной жидкостью.

2. Установите пружины (32) и (40) на поршни (33) и (41).

3. Смажьте манжеты тормозной жидкостью, рекомендованной в приложении (2), и вставьте поршни в корпус главного цилиндра.

4. Нажмите на хвостовик поршня (41) и установите упорный штифт (31).

5. Установите упорную шайбу (42), проставочные шайбы (26) и наружные манжеты (43), предварительно смазав их тормозной жидкостью.

6. Установите стопорное кольцо (44).

7. Установите соединительные втулки (30) на корпус, предварительно смазав их тормозной жидкостью, и вставьте в них трубки (29).

8. Наденьте бачок (28) на соединительные втулки.

9. Перед установкой главного цилиндра на вакуумный усилитель проверьте состояние уплотнительного кольца (27), при необходимости замените его.

Ремонт гтц москвич 407

В передних тормозах каждая колодка управляется отдельным рабочим цилиндром. При такой конструкции в случае торможения при движении автомобиля вперед обе колодки обладают самозахватывающим действием, что увеличивает интенсивность торможения передних колес, на которые приходится при этом около 60% веса автомобиля. Корпус рабочего цилиндра, отлитый из чугуна, закреплен двумя болтами непосредственно на стойке передней подвески, что разгружает щит от тормозных усилий. В цилиндре установлен дюралюминиевый поршень с уплотняющей двухкромочной резиновой манжетой. Снаружи каждый цилиндр уплотнен резиновым чехлом. Один конец колодки упирается в штифт, запрессованный в поршень, а другой профилированный ее конец упирается в опору корпуса рабочего цилиндра второй колодки. Обе колодки стянуты двумя пружинами.

Полости обоих рабочих цилиндров переднего колесного тормоза соединены между собой наружной трубкой. К одному из цилиндров присоединена нагнетательная магистраль, а на втором цилиндре расположен вентиль для выпуска воздуха. Такое последовательное включение цилиндров обеспечивает лучшую их прокачку при удалении воздуха из тормозной системы.

В каждом заднем тормозе верхние концы колодок упираются в штифты двух поршней общего рабочего цилиндра, а нижние профилированные концы соприкасаются с опорными пластинами, приклепанными вместе с удерживающей накладкой к щиту. Поршни снабжены уплотняющими манжетами. Цилиндр закрыт с обеих сторон защитными резиновыми чехлами.

Каждый тормозной цилиндр снабжен отверстием для присоединения трубки нагнетательной магистрали и вентилем для выпуска воздуха. Колодки стягиваются двумя пружинами-.

Для обеспечения автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и барабанами во все рабочие цилиндры запрессованы с натягом упорные разрезные пружинные кольца 6, для перемещения которых требуется приложение значительного усилия (40—55 кГ). На внутренней поверхности колец нарезана прямоугольная резьба. В эту резьбу завернуты своими хвостовиками поршни. При неизношенных тормозах кольца установлены на наибольшей глубине в цилиндре. Толщина нитки резьбы в поршнях уже, чем в кольцах. В случае торможения под действием давления жидкости перемещаются только поршни на величину зазора в резьбе колец 6 (в пределах 1,4—1,7 мм), что при неизношенных тормозных накладках обеспечивает плотное прижатие колодок к барабанам. В случае увеличения зазора между колодками и барабаном вследствие износа накладок, после перемещения поршней 7 в пределах зазора по резьбе под действием давления жидкости происходит дальнейшее перемещение их вместе с кольцами до прижатия колодок к барабану, обеспечивающего торможение колес. Перемещением колец в новое положение достигается автоматическая установка требуемого зазора между колодками и барабаном.

Главный тормозной цилиндр с полупрозрачным пластмассовым бачком, закрытым крышкой, прикреплен на регулировочных прокладках к щиту кузова рядом с главным цилиндром гидравлического привода сцепления и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Бачок сообщается с полостью цилиндра перепускным и компенсационным отверстиями. В цилиндре установлен поршень с двумя уплотняющими манжетами и пружиной. В головке поршня просверлены осевые отверстия и под манжетой установлен кольцевой пластинчатый клапан.

Нерегулируемый шток поршня соединен при помощи пальца с педалью, подвешенной на двух пластмассовых (полиамидных) втулках да оси, закрепленной в кронштейне переднего щита кузова. Педаль снабжена оттяжной пружиной. В исходном положении педали поршень и головка штока упираются в шайбу, закрепленную в цилиндре стопорным кольцом; при этом между концом штока и поршнем имеется зазор, равный 0,2—1,0 мм. К штуцеру, завернутому в торец главного цилиндра, изнутри цилиндра прижат пружиной двойной клапан 18, а снаружи присоединен тройник с трубопроводами, идущими к передним и задним колесным тормозам. На тройнике также закреплен включатель стоп-сигнала. Действие главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов аналогично действию главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов, рассмотренного выше.

Для осуществления ручного привода задних тормозов на задней колодке подвешен на регулировочном эксцентриковом пальце с распорной втулкой разжимной рычаг. К нижнему концу рычага присоединен трос, выведенный наружу через направляющую трубку, привернутую к щиту и снабженную на наружном конце резиновым защитным чехлом. На тросе между концом рычага и упорной шайбой надета пружина, фиксирующая рычаг в исходном положении. Между верхними концами колодок в прорезях их ребер поставлена своими пазами распорная планка.

Ручной привод задних колесных тормозов осуществляется вытяжной рукояткой, установленной в кронштейне под щитком кузова. Рукоятка снабжена стопорной защелкой и при помощи троса, перекинутого через ролик и проходящего через поддерживающий кронштейн с пластмассовыми втулками, соединена с промежуточным рычагом.

Ролик, полость которого при сборке заполнена графитовой смазкой, установлен на оси, закрепленной в кронштейне, приваренном к балке основания кузова. Промежуточный рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в кронштейне основания кузова, и снабжен оттяжной пружиной. К рычагу при помощи регулировочного наконечника с гайкой и пружиной присоединено коромысло уравнителя. Уравнитель обеспечивает равномерное распределение усилия на оба колесных тормоза. К концам коромысла уравнителя присоединены тросы от рычагов привода колодок задних тормозов. Тросы поддерживаются скобами с резиновыми втулками.

Тормозная система с ножным гидравлическим приводом в условиях эксплуатации в регулировке не нуждается. Регулировка ручного механического привода задних тормозов осуществляется изменением длины наконечника промежуточного рычага, поворотом коромысла уравнителя, эксцентриковыми пальцами 8 рычагов колодок и перестановкой распорных планок.

На автомобиле «Москвич-403» установлена тормозная система, имеющая в основном такое же устройство, как тормозная система автомобиля «Моск-вич-408». В измененном ручном приводе задних тормозов ролик отсутствует, а трос от вытяжной рукоятки соединен с промежуточным рычагом, который, в свою очередь, соединен тросом, проходящим в направляющей трубке и регулируемым наконечником, с коромыслом уравнителя.

На автомобиле «Москвич-407» тормозная система имеет в основном устройство, аналогичное устройству тормозной системы автомобиля «Москвич-403», отличаясь рядом деталей.

Тормозные колодки передних и задних тормозов плавающего типа установлены на тормозных щитах также без фиксированных шарнирных опор. Боковые смещения каждой колодки ограничиваются прижимными упругими пластинами.

Главный тормозной цилиндр (рис. 3) гидравлического привода тормозов укреплен на левой балке подмоторной рамы. Шток поршня главного цилиндра соединен с тормозной педалью. Питательный бачок тормозного цилиндра укреплен отдельно на перегородке кузова под капотом и соединен с тормозным цилиндром трубкой.

Рабочая полость цилиндра, внутри которой установлен поршень с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, соединяется через клапан с рабочими цилиндрами тормозов. Задние тормоза имеют по одному рабочему цилиндру, а у передних тормозов каждая колодка приводится в действие отдельным рабочим цилиндром, который крепится к опорному щиту.

Вытяжная рукоятка ручного тормоза, расположенная под щитком в кузове, гибким тросом 8 соединена с плечом промежуточного рычага, другое плечо которого промежуточным тросом соединено с уравнителем, свободно подвешенным на пружинах под основанием кузова.

Тросы от уравнителя присоединяются к рычагам, подвешенным на задних колодках задних тормозов с помощью регулировочных эксцентри-новых пальцев. Через распорную планку усилие от рычага передается и на переднюю колодку.

Зазор между колодками и барабаном регулируется эксцентриками, установленными в тормозных дисках. Эксцентрики передних тормозов дают ступенчатую регулировку вследствие наличия вырезов на эксцентриках.

Свободный ход тормозной педали (4—6 мм) регулируют изменением длины штока, вращая его по резьбе в соединительной вилке.

Ручной привод задних тормозов регулируют поворотом эксцентриковых пальцев разжимных рычагов и изменением длины промежуточного троса вращением гайки на его наконечнике.

Ремонт гтц москвич 407

Ремонт раритета своими руками. Как я чинил тормоза на старом Москвиче

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.

Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам

Ничего не понимаю.. ГТЦ 407

В главных цилиндрах привода сцепления обратный клапан не ставится

Подумал еще. почитал книжку что получается?
1) даже при отпущенной педали в рабочей полости ГТЦ есть избыточное давление
2) Резиновый чехол служит лишь для защиты штока от грязи.

но откуда же этот чертов воздух тогда берется, МНОГО воздуха?

Делается это так:

1) Бачок ГЦ заполняется до верху жидкостью.
2) Заворачивается крышка со штуцером.
3) К штуцеру на крышке присоединяется насос.
4) На штуцер рабчего цилиндра надевается шланг который опускается другим концом в бутылку.
5) Насосом создаётся давление в бачке (только не более 1,5 атм.)
6) Далее открывается штуцер на рабочем цилиндре.
7) Насосом следует продавливать жидкость далее, до тех пор, пока из шланга внизу перестанут выходить пузырьки воздуха.
8) Во время прокачки надо следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра и вовремя доливать её. До того как сбрасывается давление для доливки жидкости следует закрыть штуцер на рабочем цилиндре.

Я такой штукой пользуюсь лет 20, без проблем пркачиваются ториоза и приводы сцепления.

Скажете, что дорого? У этого 407-го реально было состояние новой машины.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора и Антона ШЕЛКОВИЧА
ABW.BY

Читайте также: