Ремонт коммутатора тойота 4а фе

Обновлено: 02.07.2024

Ремонт трамблера 4A-FE

Двигатели

Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.

Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.

Принцип работы распределителя зажигания

Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.

В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.

На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.

Диагностика электрической части трамблера

Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.

Механическая часть и катушка

Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.

Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.

Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.

Заключение

Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.

Диагностика и ремонт коммутаторов японских автомобилей

Японские автомобили, включая такие известные марки как Toyota, Honda, Mitsubishi и др. славятся своей надежностью, однако даже самая безотказная техника не является вечной и способна не выдержать длительной эксплуатации в далеко не лучших условиях. В полной мере подобное утверждение относиться к коммутаторам зажигания японского производства, которые вследствие отсутствия должного контроля за свечами и высоковольтными проводами, или при длительной езде с эффектом «мисинга» очень быстро перегреваются и выходят из строя ( температура основного кристалла коммутатора достигает таких высоких значений, что припой, которым он закреплен, начинает просто плавится). Достаточно много неприятностей могут принести грязь, окислы и технические жидкости и порою избавиться от проблем удается тщательной очисткой коммутатора при помощи зубной щетки с полужесткой щетиной и восстановлением надежного «минуса». Ну а если подобные меры результата не дали можно приступать к проверке, а и при необходимости и ремонту самого коммутатора.

Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.

Как известно, на протяжении последних лет можно с успехом встретить коммутаторы как внутреннего так и внешнего исполнения.Первые из них размещаются в защищенном от влаги и излишнего тепла месте подкапотного пространства, и их отличает наличие защищенного корпуса, нередко снабженного радиаторами охлаждения. В свою очередь коммутаторы внутреннего типа являются составным элементом распределителя и они, несмотря на свое «внутреннее» размещение нередко страдают от внешних воздействий (попадания влаги масел и пр.). Один из таких коммутаторов представлен на рисунке ниже и в нем защита основного кристалла организована в соответствии со следующей схемой.

Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
Штатная катушка зажигания;
Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
Силовые соединительные провода;
Металлический лист, который послужит нам массой;
Паяльник.

Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:

«B» - на него подается питание (в обычном режиме это 12В от аккумуляторной батареи);
«С» - коммутирующий вывод и для создания схемы проверки его мы соединяем с «минусом» катушки зажигания;
«Т» (иногда «I») на данный вывод подается управляющий импульс от бортового компьютера.

В общем, пожалуй, все и как видно из рисунка собрать схему проверки не представляет особого труда и главное здесь, это обеспечить надежные соединения и особенно для «минуса» (при этом расстояние между высоковольтным выводом катушки и металлическим листом должно быть в пределах от 15 до 25 мм).

В ходе выполнения проверки необходимо замыкать и размыкать цепь, идущую на клемму «Т» коммутатора, тем самым мы как бы имитируем сигналы, поступающие от блока управления. Кстати, уровень управляющих сигналов обычно не превышает 5В и, оперируя более высокими напряжениями (12В), мы параллельно проверяем коммутатор на повышенных режимах. Если коммутатор исправен – несложно заметить, как искра по нашей команде бьет в металлический лист. При отсутствии ожидаемого результата приступаем к попытке ремонта.

Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.

Дальнейшая работа по удалению мастики довольно длительная и «муторная», однако без нее не обойтись. После того как мастика убрана, промываем рабочее место спиртом.

Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.

Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.

Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.

Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.

Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.

На заключительном этапе припаиваем контакты, заливаем плату герметиком и прозваниваем нашу восстановленную сборку на наличие проводимости между выводом «С» и коллектором, а также проводимости по цепи «эмиттер-база-коллектор». Если все в порядке собираем коммутатор в обратном порядке и ставим его на автомобиль.

4A-FE .Исследование bug-ов, устранение(МНОГО)

10,5 л. : ::С целью выявления причины неисправностей были заменены воздушный, топливный фильтры, заменен и выставлен согласно руководства ремень ГРМ, приобретены 2 комплекта свечей, заменены высоковольтные провода с наконечниками, восстановлен бегунок в трамблере (напяна латунная пластинка для приведения зазора в норму), сняты и промыты форсунки, проверена работа пневмоклапанов, проверена работа датчиков температуры и контактная система воздушной заслонки. ::Проверена компрессия 12,2-12,5 во всех цилиндрах. Проверены клапанные зазоры - в норме. Выставлено зажигание +10град. Проверена работа регулятора давления - норма.Выявлен неисправный датчик кислорода. ::ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НИКАК НЕ ИЗМЕНИЛИ ПОВЕДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ. : : Год назад подвернулся компутер от такой-же машинки с S/N отличавшимся на 12 едениц. ЗАМЕНА КОМПУТЕРА НИ НА ЧТО НЕ ПОВЛИЯЛА. : : Единственную неисправность, которую удалось якобы устранить - уменьшить провал на 3000 об.мин путем установки дополнительного ниппеля на пневмомагистраль управлением изменения геометрии. Провал как-бы растянулся и стал менее заметен. : :КАРДИНАЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ удалось добиться две недели назад. Предположив ,что двигатель работает на очень бедной смеси я снял вакуум с регулятора давления, тем саиым повысил давление в топливной магистрали на 20%. Двигатель заработал на Х.Х. ИДЕАЛЬНО, в других режимах проявилось заметное улучшение работы.Далее установил последовательно датчику температуры двигателя перменный резистор на 1 кОм. Путем подбора дополнительного сопротивления (в моем случае 520-550 Ом, что соответствует температуре двигателя 40 град С) удалось полностью устранить провал в момент изменения геометрии впускного коллектора, значительно повысить приемистость двигателя в том числе при трогании с места. :: Расход топлива на трассе за 1300 км при скорости 110-130 составила 6,8 л/100км. :: Расход в городском цикле повысился где-то на 1-1,5 л. , что заставило вернуть вакуум на регулятор давления и вновь отрегулировать добавочное сопротивление до пропадания провалов в переходном режиме. : : :: В ходе исследования удалось выявить очень слабое изменение в работе двигателя на ХХ к обогащению смеси в рабочих режимах путем установки добавочного сопротивления . :: Остался невыясненным вопрос как обогатить смесь на ХХ не нарушая нормальной работы регулятора давления. :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь? : : : Приглашаю к обсуждению данной темы : : С уважением, Андрей.

10,5 л. : : : ::С целью выявления причины неисправностей были заменены воздушный, топливный фильтры, заменен и выставлен согласно руководства ремень ГРМ, приобретены 2 комплекта свечей, заменены высоковольтные провода с наконечниками, восстановлен бегунок в трамблере (напяна латунная пластинка для приведения зазора в норму), сняты и промыты форсунки, проверена работа пневмоклапанов, проверена работа датчиков температуры и контактная система воздушной заслонки. : ::Проверена компрессия 12,2-12,5 во всех цилиндрах. Проверены клапанные зазоры - в норме. Выставлено зажигание +10град. Проверена работа регулятора давления - норма.Выявлен неисправный датчик кислорода. : ::ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НИКАК НЕ ИЗМЕНИЛИ ПОВЕДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ. : : : : Год назад подвернулся компутер от такой-же машинки с S/N отличавшимся на 12 едениц. ЗАМЕНА КОМПУТЕРА НИ НА ЧТО НЕ ПОВЛИЯЛА. : : : : Единственную неисправность, которую удалось якобы устранить - уменьшить провал на 3000 об.мин путем установки дополнительного ниппеля на пневмомагистраль управлением изменения геометрии. Провал как-бы растянулся и стал менее заметен. : : : :КАРДИНАЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ удалось добиться две недели назад. Предположив ,что двигатель работает на очень бедной смеси я снял вакуум с регулятора давления, тем саиым повысил давление в топливной магистрали на 20%. Двигатель заработал на Х.Х. ИДЕАЛЬНО, в других режимах проявилось заметное улучшение работы.Далее установил последовательно датчику температуры двигателя перменный резистор на 1 кОм. Путем подбора дополнительного сопротивления (в моем случае 520-550 Ом, что соответствует температуре двигателя 40 град С) удалось полностью устранить провал в момент изменения геометрии впускного коллектора, значительно повысить приемистость двигателя в том числе при трогании с места. : :: Расход топлива на трассе за : 1300 км при скорости 110-130 составила 6,8 л/100км. : :: Расход в городском цикле повысился где-то на 1-1,5 л. , что заставило вернуть вакуум на регулятор давления и вновь отрегулировать добавочное сопротивление до пропадания провалов в переходном режиме. : : : : : :: В ходе исследования удалось выявить очень слабое изменение в работе двигателя на ХХ к обогащению смеси в рабочих режимах путем установки добавочного сопротивления . : :: Остался невыясненным вопрос как обогатить смесь на ХХ не нарушая нормальной работы регулятора давления. : :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь? : : : : Пытаюсь бороться со стихийно возникшей детонацией,которая мучает меня с прошлой осени(машина в Ирутске 3 года).Зимой,в морозы,она времено поутихла,а с наступлением тепла все вернулось на круги своя.Т.е. на оборотах около 2000 при резком открытии дросселя идет сильная детонация даже на 3 передаче.Угол зажигания в норме(был),сейчас я его выставил попозже.Склоняюсь к версии обедненной смеси и подумываю о замене фильтра.Если у меня есть(на 5А FE 89 года) подобный регулятор,увеличу обогащение смеси и проверю,на правильном ли я пути,а то на фильтр жалко времени и денег. : : Приглашаю к обсуждению данной темы : : : : : С уважением, Андрей. : : : :

10,5 л. : : : Выявлен неисправный датчик кислорода. : : : Единственную неисправность, которую удалось якобы устранить - уменьшить провал на 3000 об.мин путем установки дополнительного ниппеля на пневмомагистраль управлением изменения геометрии. Провал как-бы растянулся и стал менее заметен. : : : :КАРДИНАЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ удалось добиться две недели назад. Предположив ,что двигатель работает на очень бедной смеси я снял вакуум с регулятора давления, тем саиым повысил давление в топливной магистрали на 20%. Двигатель заработал на Х.Х. ИДЕАЛЬНО, в других режимах проявилось заметное улучшение работы.Далее установил последовательно датчику температуры двигателя перменный резистор на 1 кОм. Путем подбора дополнительного сопротивления (в моем случае 520-550 Ом, что соответствует температуре двигателя 40 град С) удалось полностью устранить провал в момент изменения геометрии впускного коллектора, значительно повысить приемистость двигателя в том числе при трогании с места. : :: Расход топлива на трассе за : 1300 км при скорости 110-130 составила 6,8 л/100км. : :: Расход в городском цикле повысился где-то на 1-1,5 л. , что заставило вернуть вакуум на регулятор давления и вновь отрегулировать добавочное сопротивление до пропадания провалов в переходном режиме. : : : : : :: В ходе исследования удалось выявить очень слабое изменение в работе двигателя на ХХ к обогащению смеси в рабочих режимах путем установки добавочного сопротивления . : :: Остался невыясненным вопрос как обогатить смесь на ХХ не нарушая нормальной работы регулятора давления. : :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь? : : : : : : Приглашаю к обсуждению данной темы : : : :: Не указал замерил ли датчик ? Интересно.У меня есть рекламный лифлет для дилеров на Карину Е (эпсилон) ну не важно главное что движок был рассмотрен отдельно.Красивые картинки, но вкратце про бедную смесь было сказано с пояснениями :Так вот там было сказано что в моем плохом пересказе :бедная смесь дает эффект при движении по трассе со скоростью свыше 100 км/час. Указывалась и скорости 90, 120 и 140 км час как крейсерские(Причем не с 80до140 а именно эти три скорости). Те машина позиционировалась как для поездок на дальние расстояния. Далее говорилось что компутер будет обеднять смесь, если двигатель работает в стабильном режиме те педаль газа ( обороты на месте) обедняем. Дросселируем - не обедняем.Далее, однозначно говорилось о какчестве топлива. Рекомендовалось 96-98. вот.

8 л.Очень похожие баги и у меня. 1. Постепенно за 2 года упала динамика разгона. 2. Ощущалась вялость двигателя при трогании с места, вплоть до остановки двигателя - приходилось ювелирно играть сцеплением. 3. При раскрутке двигателя выше 3000 об.мин. в момент изменения геометрии впускного трубопровода наблюдался очень заметный провал. 4. Тяжело раскручивавется выше 3000 об. Раньше на 4000 об. просто выстреливала, теперь звенит но не выстреливает, а неспеша набирает обороты.Был заменен лямда зонд (датчик обедненной смеси) результат 0. Промывал 2 раза форсунки результат 0. Менял топливный, возд. фильтры результат 0 Менял бегунок и крышку распределителя результат 0 Поставил свечи ND PK16R13 - на ХХ стал работать ровно (практич. идеально) результат +. Делал диагностику в Инномоторе год назад. Много чего они там меряли, но никакого криминала не нашли. Единственное на ХХ газоанализатор показывал обедненную смесь

17:1 и при повышеннии оборотов до 2000 тоже обедненная(чуть меньше). Проверена компрессия 11,5-12,5 во всех цилиндрах. Тоже поставил последовательно добавочное сопротивление к датчику ОЖ

300 ом. Результат практичестки 0. Думал забит катализатор. Вывернул лямда-зонд, оставил дырку в выпускн. отверстии, проехал, результат 0. Проверял опережение зажигания. В норме. Сейчас езжу на 92 бензине. При любом топтании педали газа не могу добиться детонации. Есть подозрение что опережение не увеличивается с ростом оборотов. Хочу проверить. : :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь?А какая должна быть смесь? Ты знаешь какое соотношение воздух/бензин должно быть? Боюсь что этого никто не знает (кроме разработчиков). 1.Хочу тоже поэксперементировать с добавочным сопротивлением. 2.Хочу поставить опережение пораньше гр. на 2-3.Пиши свои результаты. Очень интересно. Александр.

Пока еще рано говорить о расходе топлива, так как только в воскресенье выехал и еще 100 км не проехал.
По расходу, обязательно отпишусь

Добавлю информации, чтоб было все в одной теме и каждый раз не писать одно и тоже:
Внесу ясность, что необходимо для переделки LB на STD 4A-FE :
Система управления двигателем Denso:
1. ЭБУ STD,номера:
"Мозги" ЭБУ STD 1,6, номера:
1. 89661-2B370
2. 89661-2B371
3. 89661-2D070
4. 89661-2B390
5. 89661-2D090
Трамблер 19050-16020 Устанавливался на Celica 1,6; Corolla 1,6; Corona 1.6; Caldina 1,6[/quote]
2. Трамблер 6+2 STD(фото трамблера ниже) именно с 1,6 + две ответные фишки к нему
Сразу заказывай улотнительное резиновое кольцо в трамблер, так как 100% твое будет дубовое(бери оригинальное), а также новую крышку трамблера(бегунок остается твой)
3. Впускной коллектор + голова , форсунки менять не надо они остаются с LB
4. Датчик детонации + фишка к нему, а также экранированный провод, который необходимо соединить с датчиком и проложить до ЭБУ
5. Выпускной коллектор "паук" + приемная труба с STD, в которую будет вкручиваться кислородный датчик. Выпускной коллектор с LB не подойдет по причине, того, что у LB лямбда присоединяется при помощи фланца в коллектор, а у STD кислородный датчик вкручивается в приемную трубу по резьбе.
6. Кислородный датчик с STD(НЕ ЛЯМБДА) на 4 провода
7. Теперь по проводке, тут 2 варианта:
1-ый найти подкапотную проводку с STD Denso не путать с Bosh - ОНИ РАЗНЫЕ.
2-ой вариант перепиновать свою косу LB в STD, для этого понадобится, Легионовский букварь, где указаны выходы с ЭБУ LB и STD, специальное шило для вытаскивания "пинов", тестер и паяльник.
Сама схема перепиновки находится выше
8. Стробоскоп для выставления опережения зажигания.
9. Все остальные датчики остаются с LB мотора

Система управления двигателем Bosh:
1. ЭБУ Bosh,
2. Трамблер Bosh (рыжая крышка на защелках)
3. Впускной коллектор + голова
4. Датчик детонации
5. Датчик коленвала
6. Выпускной коллектор "паук" + приемная труба с STD, в которую будет вкручиваться кислородный датчик.
7. Кислородный датчик с STD(НЕ ЛЯМБДА) на 4 провода
8. Проводка обязательно с Bosh, перепиновать свою LB в Bosh не получится
9. Все датчики от Bosh, так как не одна фишка с проводки Bosh не оденется на датчик - разъемы по форме разные
10. Катушка зажигания от Bosh (с LB не подойдет по разъему)
11 Датчик положения дроссельной заслонки с Bosh - на три провода (с LB не подойдет, так как там фишка на четыре провода)
12. Предохранительный блок №1 от Bosh , самый большой под капотом (с LB не подойдет так как все разъемы по форме разные)
13. Высоковольтные провода от Bosh (с LB не подойдет так как защелки в крышке трамплера по форме другие)
14. Так как в большинстве случаев авто с системой Bosh выпускались с эмобелайзером, то есть большая вероятность, что мозги прошиты под эмобилайзер. Значит еще необходимо приобрести подторпедную салонную косу (проводку), замок зажигания + ключ зажигания в котором встроен чип, обязательно в комплекте с ЭБУ с одного и того же авто, так как с другим ЭБУ дружить не будет.

Снятие трамблера с двигателя 5А-FE, с полным разбором трамблера и замена всех резинок крышки блока клапанов в Toyota Corolla 110

Принцип работы распределителя зажигания

Как проверить трамблер на работоспособность (видео)

Неустойчивая работа силовой установки на ХХ, рывки при езде, вибрации и многие подобные проблемы могут возникать при неисправном трамблере. Узнаем из статьи, как проверить трамблер на работоспособность, диагностировать катушку и другие элементы системы зажигания. Посмотрим видео обзор, в котором все подробно показано.

Общая проверка трамблера

1 Общая проверка трамблера
2 Катушка зажигания
3 Бегунок (проверка)

Всегда проверка трамблера сводится к следующему: в темноте на функционирующей силовой установке анализируется его работа.

Если заметны утечки искры, то налицо нарушения изоляции.
Крышка распределителя обязана быть сухой и чистой. Случаются также прогары крышки.
Дальнейшая проверка касается проводки. Надо диагностировать соединения на целостность.
Обязательно проверяются клеммы – они не должны легко выниматься.
Диагностируется бегунок.
Проверяется контактная группа на зазоры.
Проверяется износ контактов, их состояние.

Примечание. Величина зазора, как правило, должна быть в пределах 1-2 мм.

Распределитель и его диагностика

Более подробная проверка трамблера подразумевает следующие действия:

К боковой распределительной клемме подключается лампочка.
Зажигание включается, силовая установка заводится вручную специальной рукояткой или методом толкания на высокой передаче.

Внимание. При работающем трамблере свет обязан включаться/гаснуть через определенные интервалы времени. Для четырехцилиндровых ДВС, например, через каждые пол-оборота свет должен загораться. В противном случае, где-то наблюдается КЗ (т.е, подвижная часть контакта прикасается к корпусу).

Неисправным может быть и конденсатор, если он, конечно, установлен.

Как известно, трамблеры ставятся на системы зажигания старого и нового образцов. Если речь идет о контактном зажигании, то малейшее загрязнение в контактах или изменение зазоров может привести к неправильному функционированию распределителя.

Диагностика электрической части трамблера

Проверка катушки трамблера 4A-FE покажет, превышено ли сопротивление обмоток. Такую процедуру следует производить «на холодную». Проверка коммутатора покажет, соответствуют ли значения сопротивления между контрольными точками рекомендуемым нормам. Также необходимо выяснить, нуждается ли в замене конденсатор. Датчики распредвала и коленвала также следует проверять «на холодную» — такая процедура предоставит информацию о сопротивлении обмоток. Если датчики демонтировать, то для обратной установки понадобится специальный плоский щуп. Дополнительно следует проверить на наличие люфтов подшипника, вала и направляющей. Уплотнительное кольцо не должно иметь разрывов и повреждений.

Механическая часть и катушка

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59.60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120.121. 122. 123.124.125.126.127.128.129.130.131. 132.133.134. 135.136.137.138.139.140.141.142.143.144.145.146.147.

71 Toyota Carina Тойота Карина система зажигания 5A-FE, 4A-GE, катушка зажигания, распределитель, коммутатор Система зажигания автомобиля Тойота Карина
Примечание:: — на двигателе 5a-fe устанавливалась система зажигания с объединенным узлом зажигания. — на двигателе 4a-ge устанавливалась система зажигания с распределителем. — на двигателях 7a-fe и 3s-fe устанавливалась система зажигания типа Dis-2 (с отдельной катушкой для каждых двух свечей зажигания). Меры предосторожности 1. Не оставляйте зажигание включенным больше чем на 10 минут, если силовой агрегат не работает. 2. При подключении тахометра к системе зажигания состыкуйте рабочий кабель тахометра к выводу Ig (-) диагностического штекера комплексного электронного блока зажигания, а кабеля питания — к аккумуляторной батарее, как изображено на рисунке.

Аккумуляторная батарея Диагностический разъём автомобиля Toyota Carina

3. Так как не все тахометры совместимы с этой системой зажигания, перед применением тахометра удостоверьтесь в их совместимости. 4. Никогда не допускайте прикосновения выводных контактов тахометра с «массой»: это приводит к выходу из строя коммутатора и/или катушки зажигания проверяемого мотора. 5. Не отсоединяйте аккумуляторную батарею на работающем двигателе. 6. Убедитесь, что коммутатор основательно скреплен с массой автомобиля. Диагностика элементов системы зажигания Замечание: на автомобилях, изготовление которых началось после 1997 года распределитель не размещается (на них применяется единственный из видов системы Dis — для каждых двух свечей расположена своя катушка зажигания). Катушка зажигания (5a-fe, 4a-ge) Замечание: термины «холодное» и «горячее» состояние обозначают температуру обмоток: «холодная» от -10°с до +50 °с «горячая» от +50°с до +100°с Дaнные определения в дальнейшем сохраняются также сообразно к индуктивным катушкам датчиков угловых импульсов. 1. Проконтролируйте сопротивление первичной обмотки, применяя омметр, подключив его к катушке зажигания, как изображено на рисунках (между выводами «а» (+) и «в» (-)). 5a-fe в «холодном» состоянии 1,11-1,75 Ом в «горячем» состоянии 1,41-2,05 Ом 4a-ge в «холодном» состоянии 0,36 — 0,55 Ом в «горячем» состоянии 0,45 — 0,65 Ом 4a-ge.

2. Проконтролируйте сопротивление вторичной обмотки, применяя омметр, подключив его к катушке зажигания, как изображено на рисунках (между выводами «а» (+) и «с» (высоковольтный)). в «холодном» состоянии 9,0-15,7 ком в «горячем» состоянии 11,4-18,4 ком Если сопротивление любой из обмоток катушки зажигания не соответствует номинальным значениям, подмените катушку зажигания. 3. С участием мегомметра проверьте сопротивление меж отрицательным выводом катушки зажигания и массой. Номинальное сопротивление не меньше 10 Мом В противном случае подмените катушку зажигания.

Распределитель автомобиля Toyota Carina (5a-fe, 4a-ge) Отключите штекер распределителя, демонтируйте крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов. 1. Проконтролируйте с участием щупа воздушный зазор меж зубцами ротора датчиков угловых импульсов и выступом сердечника индуктивной катушки этого датчика.

датчик G автомобиля Toyota Carina (4a-ge).

Номинальный воздушный зазор: 5a-fe 0,2-0,4 мм 4a-ge 0,2-0,5 мм Если зазор выходит за заданные пределы, подмените основание распределителя, распределитель в сборе или основание совмещенного блока зажигания. 2. Проконтролируйте с участием омметра электрическое сопротивление индуктивных катушек датчиков угловых импульсов коленчатого и распределительного вала.? 5a-fe В «холодном» состоянии: Ne(+) и Ne(-) 370- 550 Ом В «горячем» состоянии: Ne(+) и Ne(-) : 47: — 650 Ом 4a-ge В «холодном» состоянии: G1(+) — G1(-) 125-200 Ом G2(+) — G2(-) 125 — 200 Ом Ne(+) и Ne(-) 155 — 250 Ом В «горячем» состоянии: G1(+)-g1(-) 160-235 Ом G2(+) — G2(-) 160-235 Ом Ne(+) и Ne(-) 190-290 Ом

4a-ge. Коммутатор автомобиля Тойота Карина (4a-ge) 1. Отделите штекер коммутатора. 2. Включите зажигание (on). 3. Проверьте напряжение меж выводом «+в» (3) штекера коммутатора и массой.

Проверка объединённого узла зажигания

Цель работы: изучить, методику объединённого узла зажигания.

Оборудование: вольтметр (мультиметр), осциллограф, набор щупов, автомобиль TOYOTA COROLLA (или объединённый узел зажигания от двигателя 4A-FE, 5A-FE).

Краткие теоретические сведения

Блок электронного управления (БЭУ) двигателем, на основании информации об условиях работы двигателя подаёт сигнал на подачу искрового разряда точно в необходимый момент времени. БЭУ вычисляет необходимый угол опережения зажигания и посылает управляющий сигнал на объединённый узел зажигания. Высокое напряжение распределяется по свечам зажигания в соответствии с порядком работы двигателя и вызывает искровой разряд между электродами свечи, поджигая топливо-воздушную смесь.

Объединённый узел зажигания (рис. 15.11.1) состоит из:

1) Коммутатора 14, который прерывает первичный ток, поступающий от БЭУ 16 (сигнал IGT), и создающий искру на электродах свеч зажигания 5. Для надёжности системы, в момент искрообразования, коммутатор 14 посылает импульс в БЭУ 16 (сигнал IGF), информирующий об образовании искры.

2) Катушки зажигания 13, состоящей из замкнутого сердечника, первичной и вторичной обмоток. За счёт прерывания тока коммутатором 14 в первичной обмотке, катушка зажигания 13 создаёт высокое напряжение на вторичной обмотке, способное вызвать искрообразование на электродах свеч зажигания 5.

3) Распределителя зажигания 7, обеспечивающего распределение высокого напряжения по свечам зажигания 5 каждого цилиндра в соответствии и порядком работы двигателя.

4) Индуктивной катушки 10 «NE», определяющей угловое положение коленчатого вала;

5) Индуктивной катушки 12 «G», определяющей угловое положение распределительного вала.

Катушки «NE» и «G» необходимы для правильного определения момента зажигания.

Рисунок 15.11.1 Схема объединённого узла зажигания

1 – аккумуляторная батарея; 2 – главная плавкая вставка; 3 – плавкая вставка 30А; 4 – замок зажигания; 5 – свечи зажигания; 6 –объединённый узел зажигания; 7 – ротор и крышка распределителя зажигания; 8 – конденсатор; 9 и 10 – ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения коленчатого вала; 11 и 12 - ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения распределительного вала; 13 – катушка зажигания; 14 – коммутатор; 15 – диагностический разъём коммутатора; 16 – БЭУ.

Проверка катушки зажигания

Для проверки катушки необходимо снять с объединённого узла зажигания крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.

Используя мультиметр, проверить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания (рис. 15.11.2).

Рисунок 15.11.2 Проверка сопротивления первичной обмотки катушки зажигания

Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 1,11 Ом до 1,75 Ом;

для «горячей» обмотки от 1,41 Ом до 2,05 Ом.

Понятие «холодная» обмотка подразумевает под собой температуру обмотки клапана от -10 до + 50 °С; «горячая» обмотка – от +50 до +100°С.

Используя мультиметр, проверить сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания (рис. 15.11.3).

Рисунок 15.11.1 Проверка сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания

Сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 9,0 Ом до 15,7 Ом;

для «горячей» обмотки от 11,4 Ом до 18,4 Ом.

В случае если значение сопротивления обмоток выходят за границы допускаемых значений, то катушка зажигания считается неисправной.

Проверка сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G».

Объединённый узел зажигания двигателя 4A-FE оснащается датчиками углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G», в объединённом узле зажигания двигателя 5A-FE имеется лишь один датчик углового положения коленчатого вала «NE».

Для проверки сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G» потребности в снятии крышки распределителя нет, все замеры необходимо производить на разъёме объединённого узла зажигания, так, как это показано на рис. 15.11.4. и рис. 15.11.5.

Рисунок 15.11.4 Проверка сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G»

Сопротивление обмотки катушки датчика углового положения коленчатого вала «NE» должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 370 Ом до 550 Ом;

для «горячей» обмотки от 475 Ом до 650 Ом.

Сопротивление обмотки катушки датчика углового положения распределительного вала «G» должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 185 Ом до 275 Ом;

для «горячей» обмотки от 240 Ом до 325 Ом.

Рисунок 15.11.5 Проверка сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE»

Сопротивление обмотки катушки датчика углового положения коленчатого вала «NE» должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 370 Ом до 550 Ом;

для «горячей» обмотки от 475 Ом до 650 Ом.

В случае если значение сопротивления обмоток датчиков выходят за границы допускаемых значений, то датчики считаются неисправными.

Проверка датчика углового положения коленчатого вала «NE» и датчика углового положения распределительного вала «G» при помощи осциллографа

Для проверки датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G» при помощи осциллографа необходимо подсоединить щупы прибора к клеммам проверяемых датчиков аналогичным образом, как это показано на рис. 15.11.4 и 15.11.5. После присоединения щупов необходимо проворачивать коленчатый вал двигателя стартером и проверять форму сигнала того или иного датчика на экране осциллографа.

Форма сигнала исправного датчика показана на рис. 15.11.6.

Рисунок 15.11.6 Форма сигнала исправных датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G»

Проверка воздушного зазора между зубцами роторов и сердечников датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G»

Для проверки воздушного зазора между зубцами роторов и сердечников датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G» необходимо снять с объединённого узла зажигания крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.

Величина номинального воздушного зазора должна лежать в пределах от 0,2 мм до 0,4 мм.

В случае, если зазор выходит за указанные пределы, то объединённый узел зажигания нуждается в замене корпуса.

Контрольные вопросы

1. Порядок проведения проверки катушки зажигания.

2. Порядок проведения проверки датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G» при помощи мультиметра.

3. Порядок проведения проверки датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G» при помощи осциллографа.

4. Какую функцию выполняет коммутатор?

1. Василевский В.И., Купеев Ю.А. Автомобильные генераторы. М.: Транспорт, 1978. 160 с.

2. Дасоян М.А., Агуф И.А. Современная теория свинцового аккумулятора. Л.: Энергия, 1975. 312 с.

3. Банников С.П. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1978. 220 с.

4. Опарин И.М., Купеев Ю.А., Белов Е.А. Электронные системы зажигания. М.: Машиностроение, 1987. 196 с.

5. Чижков Ю.П., Акимов С.В. Электрооборудование автомобилей. М.: Издательство «За рулем», 1999. З84 с.

6. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989. 287 с.

7. Сига Х., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Перевод с японского. – М.: Мир, 1989. – 232 с.

8. Кучер В.П. Диагностика японских автомобилей. – М.: Легион – Автодата, 2002 – 176 с.

9. Корниенко С. В. Ремонт японского автомобиля. – М.: ООО" Издательство АСТ", 2002 – 256 с.

10. Афонин С. Все о топливной системе дизельных двигателей иностранных автомобилей. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: "ПОНЧиК", 1999. – 51 с.

11. NISSAN CEFIRO, MAXIMA QX. Модели выпуска с 1994 г. Эксплуатация, устройство, техническое обслуживание, ремонт. – Петрозаводск: Машстрой, 2001. – 296 с.

12. Покровский Г.П. Белов Е.А. Драгомиров С.С. Электронное управление автомобильными двигателями - М.: Машиностроение, 1994. – 336 с.

13. Система управления двигателем ВАЗ – 2111 с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО – 2. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. – М.: Третий Рим, 1999. – 192 с.

14. Астратов Б.В. Электронное оборудование автомобилей. Диагностика и ТО. / Б.В. Астратов, Д.А. Соснин. - М.: Солон-Пресс, 2005. – 288с.

15. Литвиненко В.В. Автомобильные датчики, реле и переключатели. Краткий справочник. / В.В. Литвиненко, А.П. Майструк. – М.: Изд-во «За рулем», 2004. – 176 с.

16. Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания: Учеб. Пособие / Ф.И. Пинский, Р.И. Давтян, Б.Я. Черняк. – М.: Легион-Автодата, 2004. – 136 с.

17. Соснин Д.А. Автотроника. Электрическое, электронное и автотронное оборудование легковых автомобилей / Д.А. Соснин, В.Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН-Пресс, 2005.-240с.

18. Тюнин А.А. Диагностика электронных систем управления двигателями легковых автомобилей: Практическое пособие / А.А. Тюнин. - М.: СОЛОН-Пресс, 2007.-352с.

19. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебник для студентов вузов / В.Е. Ютт. – 4-е изд. – М.: Горячая линия-Телеком, 2006. – 440с.

Снятие трамблера с двигателя 5А-FE, с полным разбором трамблера и замена всех резинок крышки блока клапанов в Toyota Corolla 110

пробежимся по теории. В Тойотах тех лет использовался оригинальный способ борьбы с пропусками зажигания в цилиндрах. Что такое пропуск зажигания? Это когда не произошло воспламенения в цилиндре. Когда нет либо искры, либо топлива. Совсем плохо, когда нет искры, но есть топливо. Все это топливо улетит в катализатор, там догорит и благополучно его, катализатор, оплавит. Поэтому хитрые японцы придумали нехитрую схему: — нет искры — нет и бензина. Трамблер, то есть распределитель зажигания, на двигателях серии «А» включает в себя: 1. Датчик коленвала ДК (дополнительно еще бывает датчик распредвала -РВ); 2. Коммутатор. В его задачу входит управление катушкой зажигания и формирование импульсов обратной связи для ЭБУ (блок управления двигателем). 3. Катушка зажигания и собственно распределитель высоковольтных (ВВ) импульсов от катушки по цилиндрам.

В рассматриваемой нами системе это работает так: Вся работа двигателя синхронизируется датчиком КВ. Конструктивно это просто две последовательно соединенные катушки в трамблере. Датчик КВ формирует сигнал и отправляет его в ЭБУ (красный и белый провод в разъеме трамблера).

ЭБУ «смотрит» на частоту вращения и угол положения КВ, формирует сигнал прямоугольной формы (сигнал IGT) и отправляет его в коммутатор (синий провод трамблера).

Коммутатор, в свою очередь, управляет катушкой, подавая на «-» вывод катушки зажигания ток через силовой ключ. При работе ключа коммутатор генерирует сигнал IGF, отправляя его в ЭБУ, подтверждая тем самым, что искрообразование состоялось. На нашем трамблере это желтый провод.

А теперь самое интересное! При отсутствии сигнала IGF двигатель не заведется, ибо ЭБУ заблокирует работу форсунок. При этом есть искра на свечах, топливный насос работает, двигатель пытается завестись, «схватывает». Но тем не менее не заводится. И тут многие начинают делать кто во что горазд). Моют форсунки, меняют насосы, свечи и и т.д.

Вернемся к нашему случаю. Так как барыг кормить не хотелось и терять было нечего, я решил разобрать коммутатор. Фото родного коммутатора нет- не успел сделать. Для примера — фото китайского коммутатора.

Крышка из пластика закрывает металлический корпус коммутатора, в котором находится сложный силовой транзистор и управляющая плата (это видно на фото). Выводы-их 5 соединены с контактами на плате металлическими полосками.

Думаю-дай перепаяю (при снятии крышки провода оторвались). Сложенным вдвое проводом МГТФ припаял контакты крышки к контактам на плате, собрал, поставил трамблер и… Машина завелась! Радости не было предела). Сняли коммутатор, залили нутро казанским герметиком для отвода тепла и собрали коммутатор начисто. Все, машина ездит уже неделю.

Ремонт трамблера 4A-FE

Принцип работы распределителя зажигания

Катушка зажигания

без блока упраления без электроникиПоиск МКПППоискНапряжение [В]: 12
Количество присоединений:
2Поиск Код двигателя: 4AFEПоиск -199411 Код двигателя: 4AFEПоиск необходимое количество: 1

Напряжение [В]: 12

необходимое количество:
1
Напряжение [В]: 12

Напряжение [В]: 12

Количество полюсов: 2

Сопротивление [Ом]:
1,32

Количество полюсов: 2

для автомобилей с распределителем зажигания

Количество полюсов: 2

Количество входов/выходов: 1

Количество полюсов:
2
для автомобилей с распределителем зажигания

Количество входов/выходов: 1

Количество полюсов:
2
Исполнение разъема DIN для автомобилей с распределителем зажигания

Транзисторное зажигание (ТЗ) Количество входов/выходов: 2

Количество полюсов:
2

Полное электронное зажигание (ПЭЗ) Количество входов/выходов: 1

Количество полюсов:
2

Диагностика электрической части трамблера

проблема с трамблёром ..помогите…

машина- тойота королла левин 4A-FE 91 года….решил поменять в трамблёре коммутатор и конденсатор, коммутатор купил HUCO за 1500 (оригинал 4700 стоит)…поставил всё на место , завожу и нефига…чуть чуть схватывает буквально на секунду и глохнет, крутили трамблёр…схватывает поразному но на очень короткое время…и глохнет, искра на все свечи идёт хорошая,провёл диагностику, показало ошибку 14 (те от коммутатора не идёт импульс на мозг)…что делать подскажите…..месяц уже мучаюсь и трамблёр не могу найти…уж хочу купить бу чтоб проверить….а то хз что и делать….

а до того как поменял коммутатор что было?

всё хорошо было, просто решил почистить внутри трамблёра и н***.ул коммутатор…..но ещо грешу на зажигание…может выставлять надо….хотя вроде не надо.

Взять инструкцию. Найти провода – какие куда, какое напряжение. Осциллографом садиться на провода – смотреть импульсы и форму в соответствии с мануалом. Делать выводы о неисправности коммутатора, питания трамблера, блока управления, катушки зажигания и т.д..

Недавно был спринтер 1992 4АФЕ. Похожая ситуация – заводился глох. Тахометр скакал до 4000. Газом можно было удержать заведенный некоторое время. При этом тахометр скакал как припадошный. Мучался он с ним с полгода. Новый трамблер купил поставил, дефицитный кстати 2 на 6 разъем. В общем он прикурил от ВАЗ. Не завелась. Полетел у него датчик положения коленвала и ЭБУ. Проблему датчика он решил заменой трамблера. ЭБУ я отремонтировал ему. Завелась. Так что приборы в руки и вперед

где ж он осцилограф найдет?ты может еще что нибудь навернул внутри?или зацепил?

а возможно такое,что дубликат не работает?

или если бы он неработал,то б машина даже не схватывала?

у нас нет нормальных специалистов..вот в чём беда….а за то, чтобы они приехали в гараж(машина зимует)…поводили жалом и сказали нех.я не могут сделать я нехочу платить деньги…..интересует ещо вот что…как проверить массу на коммутаторе. вообщем изё.ся весь…всё уже проверили….и бензин новый и фильтр топливный поменял….бензин качает, искра огромная на сеечах, схватывает..но не держиться нефига,-глохнет сразу….

я пошол в гараж…повожу жалом…попробую что нибудь…тока вот надоело уже…буду позже..

Читайте также: