Ремонт кшм ваз 2106

Обновлено: 02.07.2024

Форсировка двигателей ВАЗ 2101 — 2106 и М-412: Кривошипно-шатунный механизм

Шатун является частью кривошипно-шатунного механизма двигателя и служит для передачи усилий от поршня к коленчатому валу и, наоборот, от коленчатого вала к поршню в зависимости от направлений действующих сил.

Обтекаемости стержня шатуна придается серьезное значение. Для этого шатун надо обработать на грубом наждачном камне, чтобы уменьшить массу, а полировку выполнить на войлочном круге мелкой наждачной пастой. Окончательно обработанные шатуны не должны отличаться по массе друг от друга больше чем на 1-2 грамма. Облегченный и полированный шатун легче стандартного на 100-120 г.

При подготовке к сборке двигателя увеличенного рабочего объема стандартный шатун требует переделки. Поршень диаметром 92 мм рассчитан на палец диаметром 25 мм (вместо 22 мм в стандартном двигателе М-412). Кроме того, различно у этих поршней и расстояние от оси бобышек до верхней части днища. Поэтому расточка верхней головки шатуна производится несоосно прежнему отверстию (рис. 22). После расточки головки шатуна под размер 26,27+0,02 мм в отверстие запрессовывается готовая разрезная втулка под поршневой палец от двигателя ГАЗ-24 или втулка, самостоятельно изготовленная из рекомендованных материалов. Окончательная расточка или развертка отверстия под поршневой палец производится индивидуально при наличии уже облегченных пальцев диаметром 25 мм.

Не все стандартные шатуны годятся для описанной переделки. Подбор шатунов нужно производить по следующему признаку. Для надежной работы шатуна после расточки под втулкой должно оставаться «металла головки», не считая стержня, не менее 2,5-З мм. Учитывая смещение нижней части расточенного отверстия на 3 мм вниз, исходная толщина материала под втулкой поршневого пальца должна быть не менее 5,5- 6,0 мм. По этому размеру и следует подбирать шатуны, годные под расточку.

По последнему признаку шатуны лучше всего подбирать из одной или соседних весовых групп, чтобы облегчить дальнейшую подгонку по массе.

Цветовой индекс весовой ГРУППЫ наносится на крышке шатуна согласно табл. 26.

При сборке стандартного двигателя или его ремонте важно знать разбивку на группы отверстий головки шатуна. Цветовая маркировка наносится по головке шатуна (табл. 27).

Поршневой палец двигателя ВАЗ в отличие от всех ранее выпускавшихся двигателей в нашей стране имеет неподвижную посадку в шатуне; соответственно нет в шатуне и запрессованной втулки.

Такая конструкция практически не дает возможности произвести разборку узла поршень-палец-шатун, так как при распрессовке ломается поршень. Это следует иметь в виду, планируя ремонт или переборку двигателя. Сборка этого узла производится с предварительным нагревом шатуна до 240° С в термопечи и требует определенной сноровки, ибо шатун быстро охлаждается, а в охлажденном шатуне изменить положение пальца нельзя. Если нет печи, то можно порекомендовать нагрев верхней головки шатуна газовой горелкой до появления первых цветов побежалости, но не сильнее, так как нагретый докрасна шатун будет деформироваться при сборке.

Коленчатый вал является одной из наиболее ответственных и наиболее сложных в конструктивном и производственном отношении деталей двигателя. Недостаточная надежность коленчатого вала, как правило, служит причиной повышенных износов и сокращения срока службы двигателя. От прочности коленчатого вала во многом зависит возможность форсировки двигателя.

Исходя из условий работы двигателя к конструкции коленчатого вала предъявляют следующие требования: статическая и динамическая уравновешенность; прочность, жесткость и износостойкость шеек вала; отсутствие опасных резонансных колебаний; обтекаемость форм; высокая точность изготовления и обработки; возможно малая масса.

Масса головки шатуна

Одна белая полоса

Две белые полосы

Одна чёрная полоса

Две чёрные полосы

Одна зелёная полоса

Две зелёные полосы

Одна красная полоса

Кстати, в литературе имеются сведения, что при подготовке спортивного автомобиля BMW-1800 на некоторых образцах двигателей устанавливаются коленчатые валы без противовесов.

Не вдаваясь в подробный анализ причин, можно рекомендовать использовать коленчатые валы с диаметром коренных шеек 61,94+0,01 мм и шатунных шеек 56,00-0,01 мм для двигателя М-412.

Вкладыши двигателя М-412 (шатунные и коренные)-тонкостенные, триметаллические. Основу вкладышей составляет стальная лента толщиной 1,4 мм, покрытая слоем свинцовистой бронзы 0,25 мм. Верхний антифрикционный слой представляет собой сплав свинца с индием; глубина последнего слоя 0,02-0,03 мм.

Такие тонкостенные вкладыши обладают хорошей гибкостью и при монтаже точно принимают форму постели. Монтаж вкладышей должен производиться с особой точностью, тщательностью, так как даже небольшие шероховатости постели или попадание под вкладыш твердых частиц искажают его форму, что не только ухудшает отвод тепла от шейки коленчатого вала, но и меняет величину зазора между шейкой и вкладышем, отчего заметно увеличивается их износ.

Вкладыши двигателя М-412 и ВАЗ не требуют индивидуальной подгонки по месту благодаря высокой точности изготовления. Ручная шабровка может только нарушить тонкий верхний антифрикционный слой. Заменять вкладыши в двигателе лучше со снятием коленчатого вала.

Характерной неисправностью двигателя М-412 по общему мнению считается выход из строя вкладышей независимо от их типа, литража двигателя, степени сжатия, вида соревнований и даже марки автомобиля. Поэтому возникла мысль перейти на конструкцию коленчатого вала не с подшипниками скольжения, а с подшипниками качения.

Коленчатый вал на подшипниках качения в собранном виде показан на рис. 24. Основным его достоинством является заметное уменьшение потерь на трение, благодаря чему можно снизить требования к качеству масла и системе смазки в целом, так как подшипникам качения хватает смазки способом разбрызгивания. Наша промышленность, особенно в производстве двухтактных двигателей для автомобилей и мотоциклов, освоила массовое изготовление валов на роликовых и шариковых подшипниках. Эти двигатели в спортивном варианте надежно работают при 9000-10000 об/мин, что весьма важно для гонщиков.

Некоторые западноевропейские фирмы изготавливают спортивные двигатели не только с коленчатыми валами на подшипниках качения, но и с комбинированной системой - на подшипниках качения и подшипниках скольжения.

Э.Г. Сингуринди вместе с конструкторами Кировского завода и автомобилистами Ленинградского оптико-механического объединения также была предпринята попытка изготовления в 1969-1970 гг. сборного коленчатого вала, где использовались коренные шариковые подшипники и роликовые шатунные. Основные размеры коленчатого вала оставались без изменения. Что касается выбора подшипников, то наружные размеры их были ограничены: для коренных- расстоянием между шпильками крепления коренных крышек блока цилиндров, для шатунных- размером кривошипной части шатуна (рис. 25-29).

Исходя из компоновочных соображений и соответствия подшипников расчетным нагрузкам на коренную шейку устанавливались два шариковых подшипника № 110 (первая мелкая серия), на шатунную- два роликовых подшипника № 292206.

Роль внутренней обоймы роликовых подшипников выполняет сама шатунная шейка, поэтому твердость ее должна быть не менее HRC 60-65. Радиус кривошипа был оставлен 35 мм.
Изготовление коленчатого вала- дело далеко не простое. С изготовлением заготовок деталей вала особых трудностей не было.

Однако надо, сказать, что точные расчеты коленчатого вала на прочность вследствие сложности его формы и невыявленности точного характера действия расчетных нагрузок, зависящего от жесткости вала и его опор, а также других причин, практически невозможны. Данные показывают, что напряжения в элементах коленчатого вала, полученные при его лабораторных испытаниях, могут отличаться от расчетных в 2-3 раза.

Весьма сложной оказалась и технология сборки. Был испорчен тройной комплект деталей, прежде чем удалось собрать один вал. Поэтому тем, кто возьмется за изготовление сборного коленчатого вала, необходимо учесть некоторые практические рекомендации.

Во-первых, нужно помнить, что такой вал является сборным, но не разборным, т. е. он собирается один раз и навсегда. Значит, во избежание неисправимых ошибок при запрессовке лучше иметь по 1-2 штуки подшипников, щек и шеек сверх комплекта.

Во-вторых, начиная сборку (рис. 30) с запрессовки шариковых подшипников на соответствующие шейки, не забудьте поставить распорную шайбу между каждой парой подшипников. Свободная посадка подшипника на шейку не годится. В этом случае надо заменить либо шейку, либо подшипник. Затем собираются 4 секции, каждая из двух щек и одной шатунной шейки с роликовыми подшипниками, свободно, но без зазоров садящихся на свои шейки. В связи с тем что посадочные концы шеек запрессовываются в отверстия щек, сборка должна производиться после предварительного нагрева щек и охлаждения шеек по возможности быстро. Собранные секции проверяются на правильность геометрии на специальной плите. Опорными поверхностями для этой и всех дальнейших проверок являются точно обработанные (не ниже 7 класса) грани щек.

Проверенные секции собираются попарно с помощью второй и четвертой коренных шеек по такой же технологии. Полученные теперь уже две секции опять обязательно проверяются на плите с применением шлифованных брусков одинаковых размеров.

Последний, самый ответственный момент сборки вала - соединение двух последних секций между собой средней коренной шейкой. Запрессовка переднего и заднего концов коленчатого вала уже труда не представит.

Если после сборки вала при окончательной проверке на плите его кривизна во всех плоскостях оказалась не более 0,02-0,03 мм, считайте, что вам повезло. Такой вал можно устанавливать в двигатель. Для установки собранного вала в двигатель посадочные места коренных подшипников блока цилиндров растачиваются под размер 80-0,02 мм, а нижнее отверстие шатуна - под размер 72-0,02 мм. Расточку блока цилиндров лучше производить за одну установку на станке, чтобы сохранилась строгая соосность постелей под коренные подшипники. При этом возникает необходимость в снятии части металла со шпилек крепления крышек коренных подшипников и болтов крепления крышки шатуна. К этому вынуждают наружные размеры подшипников. Однако в процессе эксплуатации собранного нами вала нареканий на крепление не было.

Правильно собранный и закрепленный в блоке цилиндров вал вращается с легкостью, близкой к легкости вращения велосипедного колеса. Точно собранный коленчатый вал практически в балансировке не нуждается. Например, при проверке нашего вала его дисбаланс оказался в пределах 3-5 г/см.

Уже отмечалось, что подшипникам качения в двигателе достаточно смазки разбрызгиванием, но дополнительно можно использовать смазку под давлением, подаваемую в отверстия коренных подшипников блока цилиндров. Для этого в масляных отверстиях нарезается резьба М10 и вворачиваются пробки типа жиклеров карбюратора с отверстием 0,7 мм.

Маховик в автомобильном двигателе служит для выравнивания скорости вращения коленчатого вала, вывода из мертвых точек кривошипно-шатунного механизма и осуществления вспомогательных тактов рабочего процесса. Кроме этого, маховик выполняет несколько конструктивных функций. На его обод напрессован венчик для прокрутки двигателя стартером, а на торцевую шлифованную поверхность опирается фрикционный диск сцепления.

С точки зрения подготовки стандартного двигателя к соревнованиям нас больше интересует первая и главная часть функций маховика, так как их выполнение позволяет получить необходимую равномерность хода двигателя.

Нет ли здесь резерва полезной мощности для спортивного двигателя?

Есть. Нужно уменьшить массу маховика. Причем каждый грамм, «снятый» на максимальном удалении от центра маховика, полезнее нескольких-граммов, «снятых» ближе к центру и имеющих поэтому незначительный радиус вращения. Ведь нам важно не просто уменьшение массы маховика, а уменьшение величины его момента инерции.

Однако вопрос облегчения маховика не так прост. Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что с увеличением равномерности крутящего момента (равномерности хода двигателя), достигаемой за счет достаточной величины махового момента (кинетической энергии, накапливаемой маховиком), заметно улучшаются условия работы двигателя и механизмов трансмиссии. Автомобиль лучше трогается с места, износ его деталей вследствие ослабления ударности нагрузки и колебаний, сопутствующих неравномерному ходу двигателя, уменьшается, работа двигателя делается более спокойной.

Нами был произведен, ориентировочный расчет размеров маховика М-412 и ВАЗ, необходимых: для равномерной работы двигателя при наименьших устойчивых оборотах (холостой ход), для обеспечения нормального пуска двигателя и трогания автомобиля с места при наименьших оборотах и мгновенном включении сцепления.

Размеры расчетного маховика оказались меньше, причем настолько, что на такой маховик невозможно было бы поставить сцепление. Значит, маховик можно было значительно облегчить, оставив его прежние размеры. Наш новый маховик весил всего 4 кг, вместо 8кг, сохранив свою прочность (рис. 31, 32).

Предлагаемый вариант облегченного маховика испытан в большом числе различных соревнований и на разных двигателях, так что можно рекомендовать его широкое применение. Единственным и безусловным условием является динамическая балансировка облегченного маховика, произведенная отдельно от коленчатого вала.

Не следует забывать, что в двигателе М-412 маховик крепится на фланец коленчатого вала в любом положении, а в двигателе ВАЗ при установке маховика на коленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

Оригинал статьи находится здесь. Публикуется с электонно-письменного разрешения BFG9000

Ремонт кшм ваз 2106

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Ранее рассматривалась работа одноцилиндрового двигателя. Это было необходимо для простоты восприятия протекающих в нем процессов. Однако на большинстве легковых автомобилей, как отечественных, так и зарубежных, устанавливаются четырехцилиндровые двигатели. Конечно, существуют варианты и с другим количеством цилиндров (от двух до восьми), но в объеме этой книги мы с вами ограничимся знакомством именно с четырехцилиндровым двигателем, так как именно он является самым распространенным.

Рис. 10 Общий вид четырехцилиндрового двигателя на примере автомобиля ВАЗ 2106 (для увеличения изображения кликните по рисунку)

У четырехцилиндрового двигателя кривошипно-шатунный механизм состоит из (см. рис. 10):

блока цилиндров с картером,
головки блока цилиндров,
поддона картера двигателя,
поршней с кольцами и пальцами,
шатунов,
коленчатого вала,
маховика.

Блок цилиндров объединяет в себе не только уже известные нам цилиндры и шатунно-поршневую группу, но и другие системы двигателя. Он является основой двигателя, в которой есть множество литых каналов и сверлений, подшипников и заглушек. Именно в блоке цилиндров вращается (на подшипниках) коленчатый вал. Во внутренних полостях блока циркулирует жидкость системы охлаждения, там же проходят и масляные каналы системы смазки двигателя. Большая часть из навесного оборудования двигателя монтируется, опять же, на блоке цилиндров. Нижняя часть блока называется картером.

Головка блока цилиндров является второй по значимости и по величине составной частью двигателя. В головке расположены камеры сгорания, клапаны и свечи цилиндров, в ней же на подшипниках вращается распределительный вал с кулачками. Так же, как и в блоке цилиндров, в его головке имеются водяные и масляные каналы и полости. Головка крепится к блоку цилиндров и, при работе двигателя, составляет с блоком единое целое.

Устройство и взаимодействие основных деталей кривошипно-шатунного механизма - шатунно-поршневой группы мы с вами уже разобрали выше, при изучении ног велосипедиста и рабочего цикла двигателя (см. стр. 9-11).

Для тех из вас, кто уже вернулся обратно на эту страницу, предлагаю небольшой экскурс в мир цифр. На холостом ходу двигателя, его коленчатый вал вращается со скоростью приблизительно 800 - 900 оборотов в минуту (13 - 15 об/сек). На средней и большой скорости движения автомобиля число оборотов коленчатого вала в минуту составляет уже от 2000 до 4000. А в ходе автомобильных соревнований, у специально подготовленных автомобилей, двигатель «раскручивается» до 12000 об/мин (200 оборотов в секунду) и даже более того. А, что поршни? Они движутся в цилиндре с огромной скоростью! Ведь за один оборот коленчатого вала каждый поршень успевает подняться вверх, «развернуться» и опуститься вниз (или наоборот – сначала вниз, потом вверх). Свой путь от одной мертвой точки до другой, поршни «пролетают» за сотые доли секунды! А если вспомнить еще и об огромных температурах и давлении в цилиндрах в это время! Вот в таких непростых, мягко выражаясь, условиях работает двигатель вашего автомобиля.

Мы с вами разобрались с очень сложным и уникальным процессом, происходящим внутри двигателя с одним цилиндром. Многоцилиндровый двигатель принципиально ни чем не отличается от простейшего одноцилиндрового. Однако, когда цилиндров много, представьте, как они работают и в каких условиях (температуры, давление, трение. ), при этом безотказно и продолжительное время, доставляя нам только удовольствие ничего не требуя взамен, кроме лишь «кормления» двигателя бензином и периодического его обслуживания.

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Стуки в двигателе могут быть по причине износа поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников.

Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные детали.

Повышенная дымность выхлопных газов и (или) падение компрессии (давление в конце такта сжатия) случается из-за износа поршневых колец, поршней, цилиндров, залегания поршневых колец в канавках поршней.

Для устранения неисправности следует заменить изношенные детали.

Эксплуатация кривошипно-шатунного механизма двигателя.

Правильная эксплуатация двигателя крайне необходима, так как его ремонт достаточно трудоемкий и дорогостоящий процесс. И к кривошипно-шатунному механизму, это относится в первую очередь.

Ресурс работы двигателя - это продолжительность нормальной работы двигателя без его капитального ремонта. Для отечественных автомобилей ресурс двигателя составляет приблизительно 150 - 200 тысяч километров пробега, и несколько больше для иномарок.

Для многих из вас эти цифры покажутся недосягаемо большими, но это не означает, что можно забывать о своевременной смене масел, жидкостей, фильтров и других расходных материалов. Плюс к этому, двигатель также требует периодических регулировок. Необходимо соблюдать сроки обслуживания его механизмов и систем, как этого рекомендует завод–изготовитель вашего автомобиля. А иначе, через удивительно короткий промежуток времени, вам может понадобиться именно капитальный ремонт двигателя.

Факторы, влияющие на продолжительность работы двигателя.

Первый фактор, уменьшающий ресурс двигателя - частые перегрузки автомобиля. Если загрузка салона, багажника и прицепа превышает все разумные пределы, то, двигаясь на такой перегруженной машине продолжительное время, вы рискуете выработать ресурс двигателя ранее вышеуказанного срока.

Водители, полагающие, что металл выдержит все – очень сильно ошибаются. Попробуем «примерить» это утверждение на себя.

Если сумка, с которой вы идете по улице, весит 1,5 - 2 кг, то можно долго не ощущать усталости. А теперь давайте возьмем на прогулку свой любимый телевизор с диагональю 51 см и, «погуляв» по набережным часика этак два, оценим свое состояние. А ведь в отличие от нашего с вами организма, металл претерпевает необратимые изменения.

Вторым фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя, является движение с максимально возможной скоростью длительное время.

Если на трехкилометровой дистанции по кроссу, вы будете бежать также быстро, как и на 100 метров, то вам не избежать быстрого уставания и потери сил. Сразу вспоминается фраза из песни В. Высоцкого: «Он на десять тыщь, рванул как на пятьсот. и. спекся!». Последствия для человеческого организма могут быть плачевными. То же самое происходит и с двигателем автомобиля. Жаль, что многие начинают понимать это слишком поздно.

Мы с вами не так далеко ушли от тех «страшно» больших цифр (температуры, давление, скорости. ), характеризующих условия, в которых работают механизмы двигателя, чтобы вы успели их забыть. Согласитесь, что количество «взрывов» в цилиндрах, периодичность колебаний температуры и давления за одну секунду, не могут не влиять на продолжительность «жизни» деталей двигателя.

Третий фактор, ускоряющий износ двигателя - экология. Грязный воздух и грязные дороги укорачивают жизнь не только человеку, но и разрушающе действуют на структуру металла, уменьшая ресурс двигателя. Поэтому не забывайте вовремя производить замену фильтров, по мере возможности применяйте чистые масла и бензин, следите за внешним видом двигателя своего автомобиля. Хотя бы пару раз в год, его следует очищать от грязи и мыть с использованием специальных жидкостей.

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска в цилиндры двигателя горючей смеси и выпуска отработавших газов.

Газораспределительный механизм (см. рис. 10) состоит из:

распределительного вала,
рычагов,
впускных и выпускных клапанов с пружинами,
впускных и выпускных каналов.

Распределительный вал располагается в верхней части головки блока цилиндров. Составной частью вала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Иными словами, над каждым клапаном расположен свой персональный кулачок. Именно эти кулачки, при вращении распределительного вала, обеспечивают своевременное, согласованное с движением поршней в цилиндрах, открытие и закрытие клапанов.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью цепной передачи или зубчатого ремня. Натяжение цепи привода регулируется специальным натяжителем, а ремня - натяжным роликом (рис. 11).

а) на примере двигателя
автомобиля ВАЗ 2106

б) на примере двигателя
автомобиля ВАЗ 2108

1 - звездочка привода распределительного вала; 2 - цепь; 3 - успокоитель цепи; 4 - звездочка привода маслянного насоса; 5 - звездочка коленчатого вала; 6 - башмак натяжителя цепи; 7 - натяжитель цепи

1 - зубчатый шкив распределительного вала; 2 - зубчатый ремень; 3 - зубчатый шкив коленчатого вала; 4 - зубчатый шкив водяного насоса; 5 - натяжной ролик

Рис. 11 Схема привода распределительного вала

А сейчас, давайте опять вернемся к упрощенной схеме двигателя и разберемся с работой газораспределительного механизма.

При вращении распределительного вала, кулачок набегает на рычаг, который, в свою очередь, нажимает на стержень соответствующего клапана (впускного или выпускного) и открывает его (рис.12а). Продолжая вращаться, кулачок сбегает с рычага, и под воздействием сильной пружины клапан закрывается (рис. 12б).

Ну, а дальше вы знаете – поршень, через открытый впускной или выпускной клапан, соответственно засасывает горючую смесь или выталкивает отработавшие газы. Когда же оба клапана в одном цилиндре закрыты – происходит такт сжатия или рабочий ход поршня.

Основные неисправности газораспределительного механизма двигателя.

Стуки в газораспределительном механизме появляются по причине увеличенных зазоров в клапанном механизм, износе подшипников или кулачков распределительного вала, рычагов, а также из-за поломки пружин клапанов.

Для устранения стуков необходимо отрегулировать тепловой зазор, а изношенные детали и узлы следует заменить.

Повышенный шум цепи привода распределительного вала появляется вследствие износа шарнирных соединений звеньев цепи и ее удлинения.

Следует отрегулировать натяжение цепи, а при чрезмерном ее износе - заменить на новую.

Потеря мощности двигателя и повышенная дымность выхлопных газов происходят при нарушении теплового зазора в клапанном механизме, неплотном закрытии клапанов, износе маслоотражательных колпачков.

Зазор следует отрегулировать, изношенные колпачки поменять, а клапаны «притереть» к седлам.

Эксплуатация газораспределительного механизма двигателя.

Обратите внимание на тепловой зазор между рычагом и кулачком распределительного вала (рис.12 б). Немного знаний физики и можно понять, что этот зазор должен быть строго определенного размера. Ведь при нагревании все детали двигателя расширяются, в том числе и детали газораспределительного механизма.

Если тепловой зазор меньше нормального, то клапан будет открываться больше, чем ему положено и не будет успевать вовремя закрываться. А это нарушит рабочий цикл двигателя и, плюс ко всему, в скором времени придется менять «подгоревшие» клапаны.

Если же зазор между рычагом и кулачком распределительного вала будет очень большим, то клапан не сможет открываться полностью, что естественно не лучшим образом отразится на процессе заполнения цилиндров горючей смесью или выпуска отработавших газов.

При неправильной установке теплового зазора, наблюдается целый шлейф неприятностей. Двигатель начинает работать неустойчиво, глохнуть и преподносить прочие «сюрпризы», описанные в неисправностях газораспределительного механизма. Используя инструкцию по эксплуатации своего личного автомобиля, следует периодически контролировать правильность «зазора в клапанах».

Однако разговор идет о десятых долях миллиметра! Например, для двигателей ВАЗ, в зависимости от модели, тепловой зазор должен быть в пределах 0,15 – 0,35 мм. Если у вас есть соответствующие инструменты и решимость «залезть в двигатель», то после нескольких попыток можно научиться «регулировать клапана». Если же вы не собирались осваивать профессию автомеханика, то при подозрениях на «разрегулированные клапана», следует обратиться к специалистам.

При эксплуатации двигателя необходимо следить за натяжением цепи или зубчатого ремня привода распределительного вала и при необходимости его регулировать. Владельцам ВАЗ 2108 и 2109 с рабочим объемом двигателя 1,3 литра, следует быть особенно внимательными к состоянию ремня привода распределительного вала и вовремя его менять, не допуская обрыва изношенного ремня при движении. У этих двигателей, при выходе ремня из строя, возможна «встреча поршней с клапанами», что влечет к серьезным взаимным повреждениям. Это отнюдь не та встреча, на которую стремишься со сладостным ожиданием, а совсем другая, за которой последует дорогостоящий ремонт с заменой деталей газораспределительного и кривошипно-шатунного механизмов двигателя.

Большинству из вас никогда не придется разбирать и собирать двигатель, да это и не нужно, если вы не являетесь специалистом в этой области. Но при любых экспериментальных работах с автомобилем, разбирая какой-то узел, а потом его собирая, запоминайте расположение деталей и последовательность демонтажа-монтажа. Частенько остаются лишние детали! Причем, сборка всегда труднее, чем разборка. Не забывайте арабскую пословицу: «Прежде чем тащить осла на крышу - подумай, как снять его оттуда».

В начале автомобильной жизни не советую включать музыку сразу же после запуска двигателя. Проехав несколько километров, прислушайтесь, нет ли посторонних звуков из-под капота. Они могут быть самыми разными, но любой из них скажет, что не все в порядке. Обратитесь к механику - их много умельцев, работающих на любой автостоянке или в гаражах. Найдите одного, которому будете «сдаваться» со своей машиной. Обычно это недорого, и, как правило, качественно.

Определив причину постороннего шума, конечно же, надо отремонтировать тот узел, который заявил о своем «заболевании». Ни одна неисправность не появляется, не предупредив об этом заранее. Если же во время движения вы ничего не слышите из-под капота своего автомобиля (не слышно или не умеете слышать), то дайте проехаться на своей машине знающему человеку. Проблемы начинающих водителей именно в том, что зачастую они не знают - как должен вести себя исправный автомобиль, какие шумы нормальные, а какие «говорят» о надвигающихся финансовых затратах. А знать это важно, так как многие ездят на машинах с аварийными узлами, думая, что так и должно быть.

ВЫПУСКНАЯ ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗЕМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА на тему: «ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТА КРИВОШИПНО – ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ ВАЗ 2106 LADA»

ВВЕДЕНИЕ Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий

Целью выпускной работы является изучение устройства кривошипно-шатунного механизма, далее КШМ автомобиля ВАЗ – 2106 LADA, освоение правил при техническом обслуживании и ремонте, применять диагностическое и ремонтное оборудование

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ
ВАЗ – 2106 LADA И КРИВОШИПНО – ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Дорожный просвет (клиренс), мм

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона да 100 км/ч

Расход топлива на 100 км пути в смешанном типе, л

Число клапанов на цилиндр

Диаметр цилиндров и ход поршня, мм

Порядок работы цилиндров

Характеристика автомобиля ВАЗ – 2106 LADA

Номинальная мощность по ГОСТ 14846-81 (л.с.)

А17ДВ, А17ДВРМ, BRICK L15Y, NGK BP6ES

Передаточное отношение главной пары:

однодисковое сухое с центральной нажимной пружиной; привод выключения сцепления гидравлический с сервопружиной на педали

Передние тормоза -дисковые
Задние тормоза - барабанные

два вала с промежуточной эластичной опорой, соединяется с валом коробки передач эластичной муфтой; два жестких карданных шарнира на концах заднего вала имеют игольчатые подшипники

Тип рулевого управления:

независимая на поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

зависимая жесткая балка, связанная с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами, с цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами

камерные, радиальные 165/80 R13 или 175/70 R13

однопроводная, отрицательный полюс источников тока соединен с «массой»

емкость 55 А-ч при 20-часовом режиме разряда

переменного тока со встроенным выпрямителем, ток отдачи 42 А при 5000 мин1

с электромагнитным тяговым реле и муфтой свободного хода, мощность 1,3 кВт

Топливный бак, л

Объем багажника, л

Внешний вид и габаритные размеры автомобиля

Внешний вид и габаритные размеры автомобиля ВАЗ 2106 LADA

Семейство легковых автомобилей

Семейство легковых автомобилей ВАЗ-2106 включает следующие основные модификации:
ВАЗ-2106, ВАЗ-21065-00 – с двигателем модели ВАЗ-2106;
ВАЗ-21061, ВАЗ-21065-01 – с двигателем модели ВАЗ-2103;
ВАЗ-21063 – с двигателем модели ВАЗ-21011.

Назначение, типы и виды КШМ Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала

Назначение, типы и виды КШМ

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала

Типы и виды КШМ:
а) Несмещенный (центральный) КШМ, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала.
б) Смещенный КШМ, у которого ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала на величину а.
в) V-образный кшм (в том числе с прицепным шатуном), у которого два шатуна, работающие на левый и правый цилиндры, размещены на одном кривошипе коленчатого вала.

Устройство КШМ ВАЗ 2106 Крышка шатуна; 2

Устройство КШМ ВАЗ 2106

Крышка шатуна;
2. Болт крепления крышки шатуна,
3. Шатун:
4. Поршень;
5. Терморегулирующая пластина поршня;
6. Маслосъемное кольцо;
7. Нижнее компрессионное кольцо;
8. Верхнее компрессионное кольцо;
9. Разжимная пружина;
10. Поршневой палец;
11. Вкладыш шатунного подшипника;
12. Упорные полукольца среднего коренного подшипника;
13. Вкладыши коренного подшипника;
14. Каналы для подачи масла от коренного подшипника к шатунному;
15. Держатель заднего сальника коленчатого вала:
16. Задний сальник коленчатого вала:
17. Штифт для датчика ВМТ:
18. Метка (лунка) ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндра;
19. Шкала в люке картера сцепления;
20. Метка ВМТ поршней l-гo и 4-го цилиндров на ободе маховика;
21. Шайба болтов крепления маховика:
22. Установочный штифт сцепления:
23. Зубчатый обод маховика:
24. Маховик;
25. Коленчатый вал;
26. Заглушка масляных каналов коленчатого вала;
27. Передний сальник коленчатого вала (запрессован в крышку масляного насоса);
28. Зубчатый шкив привода распределительного вала;
29. Шкив привода генератора:
30.А. Маркировка категории поршня по отверстию для поршневого пальца: 31.В. Маркировка класса поршня по наружному диаметру;
32.С. Маркировка ремонтного размера поршня,
33. D. Установочная метка;
34.I. Метки для установки момента зажигания;
35. II. Маркировка крышек коренных подшипников коленчатого вала (счет опор ведется от передней части двигателя)

РАЗДЕЛ 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ,

РАЗДЕЛ 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2106 LАDА

Неисправности КШМ их причины и способы устранения

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью

Недостаточная компрессия в результате: пригорания поршней, поломки или пригорания поршневых колец Чрезмерного износа цилиндров и поршневых колец пробоя прокладки головки цилиндров

Заменить поршни Заменить поршневые кольца Заменить поршневые кольца, а если необходимо и поршни, и произвести хонингование цилиндров Заменить прокладку

Двигатель работает неустойчиво или останавливается на холостом ходу

Недостаточная компрессия
Разная компрессия в цилиндрах
Попадание воздуха через прокладку между блоком и головкой цилиндров

Устранить неисправность одним из способов, указанных в неисправности «Двигатель не развивает полной мощности» Измерить компрессию в каждом цилиндре и при необходимости отремонтировать двигатель Проверить плоскостность сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров, заменить прокладку и затянуть гайки

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала, возникает детонация

Образование значительного слоя нагара на днищах поршней или на поверхностях камер сгорания

Снять головку цилиндров, очистить нагар и притереть клапаны

Стук коленчатого
вала двигателя

Чрезмерный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников Эксцентричность и овальность коренных шеек Чрезмерный зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала Ослабление затяжки болтов крепления маховика к коленчатому валу

Снять коленчатый вал двигателя, осмотреть и измерить шейки и вкладыши коренных подшипников, при необходимости прошлифовать шейки и заменить вкладыши Снять коленчатый вал, проверить диаметр и соосность коренных шеек, прошлифовать их и заменить вкладыши Проверить зазор и заменить упорные полукольца новыми с увеличенной толщиной Затянуть болты

Стук шатунных
подшипников

Чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами
Овальность или конусность шатунных шеек коленчатого вала Не параллельность осей верхней и нижней головок шатуна

Чрезмерный зазор между поршнями и цилиндрами Чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и соответствующими канавками на поршне

Стук поршневых пальцев

Чрезмерный зазор между пальцем и отверстиями в бобышках поршня Наличие зазора между пальцем и шатуном

Дисбаланс коленчатого вала Разная масса поршней

Недостаточное давление масла

Чрезмерный зазор между коренными и шатунными шейками и соответствующими вклад вклад

Повышенный расход масла

Износ поршневых колец Чрезмерный износ юбок поршней и поршневых канавок Чрезмерный износ цилиндров двигателя Залегание поршневых колец в канавках поршней Поломка поршневых колец Закоксование прорезей в маслосъемных кольцах Закоксование пазов к канавке под маслосъемное кольцо Непараллельность осей верхней и нижней головок шатуна

Проводимые ТО-1 и ТО-2 двигателя внутреннего сгорания

Первое (ТО-1) и второе (ТО-2) техническое обслуживания предусматривают такие работы:
- контрольно-диагностические;
- крепежные;
- регулировочные;
- смазочные и другие.

Используемые материалы, инструменты

Проверка наличия масла в двигателе.

С помощью щупа проверить уровень масла в двигателе, при необходимости долить масло.

Масло для замены или долития.

Проверка натяжки болтов крепления головки цилиндра.

Осмотреть головку цилиндров, при слабой затяжке гаек подтянуть их.

Набор рожково – накидных ключей.

Проверка крепления двигателя к раме автомобиля

Осмотреть крепежи двигателя. Подтянуть гайки.

Набор рожково – накидных ключей.

Осмотреть двигатель, удалить разлившееся масло с блока. Осмотреть блок цилиндров на наличие трещин и дефектов.

Шкурка, тряпка для удаления остатков масла с блока цилиндров.

Диагностика ДВС на автомобиле ВАЗ – 2106

Диагностика ДВС на автомобиле ВАЗ – 2106 LADA

Визуально определить неполадки в двигателе специалисту недосягаемо. Возможно определить по выхлопу или звуку некоторые проблемы в двигателе, но это только часть. Точную диагностику двигателя могут сделать только специальные приборы и стенды

Для простой диагностики двигателя потребуется:
- прибор для измерения компрессии в цилиндрах, или компрессометр;
- тряпочка, промасленная для определения такта сжатия в двигателе, а можно совместить свисток и штуцер для свечного отверстия, намного эффективнее и удобнее;
- для проверки герметичности камеры сгорания, переходник для свечного отверстия и компрессор, для накачки колес;

Для вычисления компрессии используем специальную формулу вычисления идеальной компрессии:

Компрессия=Степень сжатия х 1,2.

Для двигателя ВАЗ 2106 Степень сжатия = 8,5. Тогда из формулы получаем значение равное: 8,5 х 1,2 = 10,2. Для двигателя «шестерки» значение компрессии – 10 – 11 атмосфер нормальная.

Снятие ДВС с автомобиля ВАЗ – 2106

Снятие ДВС с автомобиля ВАЗ – 2106 LADA

Места установки навесов капота

Место слива жидкости с блока цилиндров

Места ослабления хомутов

Места крепления хомутов на шлангах

Снятие выпускного коллектора

Болты крепления КПП

Отсоединение от карбюратора приводов дроссельной и воздушной заслонок

Снятие ДВС с автомобиля ВАЗ – 2106

Снятие ДВС с автомобиля ВАЗ – 2106 LADA

Демонтаж пружины перед снятием цилиндра

Места крепления КПП к двигателю

Снятие защитного кожуха

Опоры установки двигателя

Подъем двигателя тельфером

Ремонт кривошипно-шатунного механизма автомобиля

Ремонт кривошипно-шатунного механизма автомобиля ВАЗ – 2106 LADA. Замена коренных, шатунных вкладышей и поршневых колец

Пробка слива моторного масла

Снятие крышки клапанов

Место расшплинтовки болта звезды распредвала

Снятие натяжителя цепи

Снятие постели распредвала

Снятие крышек шатунов

Извлечение шатунных вкладышей

Снятие крышек коренных подшипников

Демонтаж коленчатого вала

1. Промыть вал в керосине, вытереть сухой чистой тряпкой.
2. Поставить новые вкладыши и упорные кольца.
3.Моторным маслом смазать коренные и шатунные шейки коленвала, после чего установить вал в блок цилиндров.

4. Поставить крышки коренных подшипников, зафиксировать их болтами. Болты затянуть динамометрическим ключом с усилием 68,3–83,3 Нм.
5. Установить на коленчатый вал шатуны с новыми вкладышами. Зафиксировать их гайками. Затянуть гайки с усилием 43,3–53,3 Нм.
6. Собрать двигатель в обратном порядке.

Замена поршневых колец Вынимание поршней вместе с шатунами

Замена поршневых колец

Вынимание поршней вместе с шатунами

Снятие поршневых колец

Для легковых автомобилей, как правило, устанавливаются следующие зазоры: между канавками и КПК – от 0,02 до 0,08 мм (для верхнего кольца зазор должен быть немного больше); между канавками и МПК – от 0,05 до 0,06 мм; на стыке – от 0,25 до 0,5 мм. По мере износа зазоры в ПК увеличиваются, и они не должны превышать: между кольцом и канавкой – 0,15 мм; на стыке – 1,0 мм.
Замки колец устанавливаются в разные стороны друг к другу. Приблизительно под 45 0 45 45 0 0 45 0 .

Установка поршней с кольцами в цилиндр

Установка поршней с кольцами в гильзу цилиндров с помощью оправки

Собраем двигатель в обратном порядке

РАЗДЕЛ 3. ОХРАНА ТРУДА Инструкция по охране труда при ремонте автомобилей

РАЗДЕЛ 3. ОХРАНА ТРУДА
Инструкция по охране труда при ремонте автомобилей

Охрана труда – это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Настоящая инструкция содержит требования по охране труда, которые следует соблюдать работникам, выполняющим ремонт автомобилей

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Техническая готовность автомобиля к эксплуатации в значительной степени зависит также от самого водителя, его квалификации, знания им материальной части автомобиля и правил технической эксплуатации

Техническая готовность автомобиля к эксплуатации в значительной степени зависит также от самого водителя, его квалификации, знания им материальной части автомобиля и правил технической эксплуатации. Знания устройства автомобиля и правил технической эксплуатации позволит успешно эксплуатировать автомобиль и значительно продлить срок его службы

Во время написания работы были систематизированы теоретические и практические знания в области обслуживания и ремонта КШМ автомобиля ВАЗ 2106.
В работе рассмотрена проблема неисправностей КШМ, замена коренных и шатунных вкладышей, а также замена поршневых колец автомобиля ВАЗ – 2106 ЛАДА.

Кривошипно шатунный механизм ваз 2106

Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51,5 мм от днища поршня. В остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она овальная, а по высоте коническая. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за неравномерного распределения массы металла внутри поршня. На наружной поверхности поршня нанесены кольцевые микро-канавки глубиной до 14 микрон. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как в микро-канавках задерживается масло. В нижней части бобышек под поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смазки в верхней части отверстий под палец сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых накапливается масло. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении. При сборке двигателя поршни устанавливаются так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя.

Шатун является стальным, обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемые. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Коленчатый вал 25 отливается из высокопрочного специального чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек. В теле вала просверлены каналы 14 для подачи масла от коренных шеек к шатунным. Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми заглушками 26. Для уменьшения вибраций двигателя вал снабжен противовесами, отлитыми заодно целое с валом. Они уравновешивают центробежные силы шатунной шейки, шатуна и поршня, которые возникают при работе двигателя. Кроме того, для уменьшения вибраций коленчатый вал еще динамически балансируют, высверливая металл в противовесах.

Он представляет собой совокупность механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии в механическую.

Двигатель автомобиля «Нива» (рис. 2) поршневой, внутреннего сгорания, карбюраторный, четырехтактный, модели 2121. Он имеет четыре цилиндра, расположенные в один ряд, и верхнее расположение клапанов. Горючая смесь приготавливается вне цилиндров (в карбюраторе) и воспламеняется внутри них с помощью электрической искры. Рабочий цикл двигателя протекает за четыре такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск), а расширяющиеся при сгорании смеси газы перемещают поршни в цилиндрах, возвратно-поступательное движение которых преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Порядок работы цилиндров двигателя (чередования рабочих ходов в цилиндрах) 1—3—4—2.

Рис. 2. Двигатель: а — продольный разрез; б — поперечный разрез:

Двигатель состоит из кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов систем охлаждения, смазки, питания и системы зажигания.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-Шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из подвижных и неподвижных деталей. К неподвижным деталям относятся (см. рис. 2): блок цилиндров 14, головка блока цилиндров 12 и картер. К подвижным деталям — поршни 6, поршневые кольца 5, поршневые пальцы 4, шатуны 3, коленчатый вал I и маховик 15. Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы в сборе образуют поршневую группу.

Блок цилиндров является остовом двигателя. На нем и внутри него размещаются механизмы и устройства двигателя Он представляет собой группу цилиндров, изготовленную в общей отливке с верхней частью картера из специального низколегированного чугуна. Внутри блока между стенками цилиндров и его наружными стенками имеется специальная полость, называемая рубашкой охлаждения. В .ней циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя. В нижней части блока цилиндров находятся опоры (посте-, ли) для коренных подшипников коленчатого вала двигателя. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока цилиндров несколько опущена (на 50 мм) относительно оси коленчатого вала.

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху и служит для размещения в ней камер сгорания, имеющих клиновидную форму, и деталей газораспределительного механика, головка блока цилиндров выполнена общей для всех цилиндров и отлита из алюминиевого сплава. В ней имеются каналы для впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов, рубашка охлаждения и резьбовые отверстия для свечей зажигания. В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов, изготовленные из чугуна. Головка крепится к блоку цилиндров болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена металлоасбестовая прокладка, обеспечивающая герметичность их соединения. Сверху к головке блока цилиндров шпильками крепится корпус подшипников с распределительным валом, и она закрывается крышкой, под которой установлена уплотняющая прокладка.

Поршень (рис. 3) служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуск, сжатие, выпуск). Поршень 7 представляет собой полый цилиндр, отлитый из алюминиевого сплава. Он имеет плоское днище 6, головку 5 и юбку 8. Снизу днище поршня усилено ребрами. В головке поршня изготовлены канавки 4 для поршневых колец. В юбке поршня находятся приливы 3 (бобышки) с отверстиями для поршневого пальца. Юбка сделана овальной в поперечном сечении, конусной по высоте и с вырезами в нижней части. Овальность и конусность юбки исключают заклинивание поршня в цилиндре, а вырезы — касание поршня о противовесами коленчатого вала. Кроме того, вырезы в юбке уменьшают массу поршня. Для лучшей приработки к цилиндрам наружная поверхность юбки поршня покрыта тонким слоем олова. Отверстие в бобышках под поршневой палец смещено относительно диаметральной плоскости поршня (на 2 мм). Этим уменьшаются перекашивание и удары поршня при переходе его через верхнюю мертвую точку!

Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, исключают прорыв газов в картер двигателя (компрессионные 2) и попадание масла в камеру сгорания (маслосъемное I). Кроме того, они отводят тепло от головки поршня к стенкам цилиндра. Компрессионные и маслосъемное кольца разрезные. Они изготовлены из специального чугуеа. Вследствие упругости они плотно прилегают к стенкам цилиндра, при этом между разрезанными концами колец (в замках) сохраняется небольшой зазор (0,2—0,35 мм).

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня о верхней головкой шатуна. Он трубчатый, стальной, запрессован в верхнюю головку шатуна о натягом и свободно вращается в бобышках поршня.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними. Он стальной, кованый и состоит из неразъемной верхней головки 11, стержня 12 двутаврового сечения и разъемной нижней головки 13. Нижней головкой шатун соединяется с коленчатым валом. Съемная половина нижней головки является крышкой шатуна и прикреплена к нему болтами. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные биметаллические, сталеалюминиевые вкладыши 15 шатунного подшипника. В нижней головке шатуна имеется специальное отверстие 16 для смазки стенок цилиндра.

Коленчатый вал (рис. 4) воспринимает усилия от шатунов и передает создаваемый на нем крутящий момент трансмиссии автомобиля. От него также приводятся в действие различные механизмы двигателя (газораспределительный механизм, масляный насос, водяной насос и др.). Коленчатый вал пятиопорный, отлит из специального высокопрочного чугуна. Он состоит из коренных 3 и шатунных 5 шеек, щек 4, противовесов 6, переднего 2 и заднего 7 концов. Коренными шейками коленчатый вал установлен в подшипниках [коренных опорах) картера двигателя, вкладыши 11 которых тонкостенные биметаллические, сталеалюминиевые. К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Смазка шатунных подшипников осуществляется по каналам, соединяющим коренные шейки с шатунными. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а противовесы разгружают коренные подшипники от центробежных сил неуравновешенных масс. На переднем конце коленчатого вала крепятся ведущая звездочка цепного привода механизма газораспределения, шкив ременной передачи для привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости, генератора и храповик для проворачивания вала вручную. В заднем конце коленчатого вала имеется специальное гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач. К торцу заднего конца вала с помощью специальной шайбы 8 болтами крепится маховик 10. От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется двумя упорными полукольцами 12, которые установлены в блоке цилиндров двигателя по обе стороны заднего коренного .подшипника. Причем, с передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней — металлокерамическое.

Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает трогание автомобиля с места. Маховик представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна. На обод маховика напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя электрическим стартером. К маховику крепятся детали сцепления.

Крепление двигателя. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач устанавливают на автомобиле на трех эластичных опорах (две передние и одна задняя). Эластичные опоры уменьшают вибрации двигателя и смягчают удары, передаваемые на двигатель от дорожных неровностей при движении автомобиля. Передними опорами двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней опорой — к поперечине задней подвески двигателя. Передние опоры имеют упругие элементы, представляющие собой резиновые подушки, в которых завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления. У задней опоры резиновая подушка завулканизирована в стальной обойме и имеет стальную втулку.

Двигателями называется машина, превращающая любой вид энергии в механическую. На автомобили ВАЗ-2106 установлен двигатель внутреннего сгорания, то есть тепловой двигатель, в котором используется работа расширения газообразных продуктов сгорания топлива, сжигаемого в специальных камерах.

Двигатель ВАЗ-2106 состоит из следующих механизмов и систем: кривошипношатунного механизма, уравновешивающего механизма, газораспределительного механизма, системы питания, системы смазки, системы охлаждения, системы пуска и системы зажигания.

Остовом двигателя служит блок-картер или картер, которые сверху закрываются головкой, а снизу поддоном. Между головкой и картером, а также между картером и поддоном устанавливают уплотнительные прокладки.

Все механизмы и системы двигателя размещаются внутри или снаружи остова.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. К нему относятся: блок 10 (см. рис. 1) цилиндров, головка 13 блока цилиндров, поршни 25 с компрессионными и маслосъемными кольцами, поршневые пальцы, шатуны 28, коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники, маховик 21 и поддон 29.

Головки блоков цилиндров двигателей отливаются из алюминиевого сплава, они являются общими для всех цилиндров. В головках выполнена основная часть камеры сгорания, в них имеются также впускные и выпускные каналы и резьбовые отверстия для установки свечей зажигания. Двойные стенки головки образуют пространство, соединенное с рубашкой охлаждения цилиндров, в нем циркулирует охлаждающая жидкость. Головка крепится к блоку цилиндров болтами или шпильками.

Поршень служит для восприятия силы давления газов и передачи ее через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршни двигателя отливаются из алюминиевых сплавов. У поршня различают две части: головку и юбку. Днище головки образует нижнюю часть камеры сгорания и воспринимает давление газов при их расширении. В головке выполнены канавки, в которые устанавливаются поршневые кольца.

Юбкой называется нижняя часть поршня, которая служит для направления его движения в цилиндре.

На днищах поршней двигателя автомобиля ВАЗ-2106 выфрезерованы лунки 9 для предотвращения повреждения деталей механизма газораспределения и самого поршня.

Поршневой палец 3 (рис. 2) служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он выполнен пустотелым и изготовлен из стали, наружная поверхность его цементирована или закалена токами высокой частоты.

От продольного перемещения, в результате которого могут возникнуть задиры на стенках цилиндров, поршневой палец в двигателе ВАЗ-2106 зафиксирован в верхней головке шатуна путем горячей посадки.

Все эти детали установлены на сегментных шпонках и закреплены храповиком, ввернутым в передний торец вала. Храповик служит для проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой. На заднем конце коленчатого вала установлен чугунный маховик 10. Передний и задний концы коленчатого вала, выходящие из блока, уплотнены резиновыми сальниками. Отвод масла от сальников достигается с помощью маслосгонной резьбы, выполненной на задней шейке вала.

Маховик 10 (см. рис. 2) служит для вывода поршней из мертвых точек, обеспечения; равномерного вращения коленчатого вала, кроме того, способствует за счет своей массы плавному троганию автомобиля. На его обод напрессован стальной зубчатый венец, с помощью которого осуществляется пуск двигателя стартером.

Читайте также: