Ремонт мкпп паджеро 2 6g72

Обновлено: 05.07.2024

МКПП, ремонт и правильное решение

В силу особенностей конструкции, у паджеровской МКПП есть такая проблема — как выработка на вторичном валу в месте работы подшимника между первичным и вторичным валом. Нарушается цементация и вторичный вал покрывается раковинами. На работе коробки, пока вал более-менее цел это не сказывается никак, кроме шума, особенно на пониженной, который однако пропадает при выжиме сцепления, включении 4-й прямой передачи и почти уходит при включении нейтрали в раздатке — валы вращаются свободно и почти синхронно.
По изучению интернетов, оказалось что беда свойственна в основном городским машинам и почти всегда — бензиновым 24-х клапанникам, чаще Спортам.
Собственно посетило это и меня, за год-два шум нарастал, и окончательно надоел. Поскольку коробку все равно было решено всрыть, провел эксперименты со всякими Хадо и Супротеками — полнейшее отсутствие результата!
При большом ТО вскрыли коробку. К сожалению первый метод ремонта был не слишком успешным, и спустя два года коробку снова вскрывали и сделали уже правильно. Но пока по порядку:

На вторичном валу заметны следы разрушения

Вал полностью разбираем и отдаем в ремонт.

При ремонте использовалась наварка метала с последующей шлифовкой с минимальным тепловым зазором в группе первичный вал-подшипник-вторичный вал и последующей цементацией
Через несколько дней забрал свой отремонтированный вал

Хотя все подшипники и были в хорошем состоянии, все равно решил заменить. Несколько вечеров провел изучая каталоги подшипников, пара звонков, и все необходимые подшипники были найдены в Воронеже по наличию и за очень адекватную цену!

Собираем все в обратном порядке:

Ставим на машину и радуемся тишине. Как потом оказалось недолгой.

Чуть больше чем через год шум начал возвращаться и летом 2017 коробку всрыли повторно. Ситуация повторилась.
Опять лопатим интернет и находим более правильный способ решения, который должен был сделать еще завод, и как сделано в Canter-e например, а именно:

1 — покупаются два подшипника, размер к сожалению не помню, внутренний диаметр около 22 мм, безжалостно расковыриваются и извлекается внутрення обойма
2 — вторичный вал протачивается под посадку на горячую этих подшипников
3 — на вал на горячую садятся две внутренних обоймы, получается чуть длиннее, лишнюю длинну убираем на наждаке
4 — вал отдается на шлифовку вместе с первичным и новым подшипником. У меня подшипник был свежий и без выработки, поэтому его я не менял.
5 — получаем результат как на фото, собираем коробку и радуемся тишине, уже надолго!

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.
Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили.
В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).
С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

4x4: внедорожные гонки в Беларуси

Почистил бензофорсунки, стер газовую карту в контроллере. Заменил воздушный фильтр. Попутно нашли периодические пропуски на одной форсунке - плохой контакт. Устранили. Пропало потряхивание - машина спокойно и уверенно кушает свои 25 на сотню ))))

Купил универсальную лямбду Бош LS 07. Попробую заменить сам. Ну а так - газовики кивают на бензопроблемы, мотористы кивают на газовиков.
Наблюдаю странный эффект - ощущение, что на холодную машина бегает лучше - подхват, динамика разгона. Как прогреется - тупит

если это не субъективные ощущения - то:
прозвоните датчик температуры охлаждающей жидкости - на всякий случай. Может он не верную инфу дает - вследствие - перелив на горячую.
Компрессию проверяли жеж? На горячую/холодную разницы нет? - это если с клапанами проблемы.
ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - проверьте (у себя сейчас с ним борюсь)
клапан давления рампы (мой оказался с рваной мембраной - гнал обратку в котлы)

ДПДЗ по результатам двух диагностик в норме.

Клапан давления - даже не представляю, где он и что это. Попробую отыскать.
По компрессии - мне сказали, что разброс по цилиндрам есть, однако не критичный.
Датчик температуры - буду проверять.

Спасибо за подробное описание возможных проблем!

Итого - заменены ВВ провода, поставлены иридиевые свечи Denso. Все ОК, машина шустрая - вот только заводится после 3-5 секунд работы стартером.

Проявилась проблема после замены бензонасоса, медленно прогрессирует. По словам ремонтника, менявшего бензонасос - это из-за того, что он неоригинальный. Якобы отсутствует некий клапан, который должен держать давление в системе питания.

1. Может ли быть в этом проблема?
2. Можно ли установить такой клапан?

На горячую после глушения машина заводится бодро, как постоит - хуже

1. может.
2. этот клапан на рампе дублируется (у меня так) "клапан давления рампы" - как нипель с заданным давлением работает

кроме всего прочего - могут форсунки потечь - не держать давления
визуально не определить - только на стенде

Тогда что делать - менять насос? Или клапан на рампе проверять?

Форсунки мне проверяли и чистили - все ОК, вроде не текут. Разве что потекли после лета. но машина стала плохо заводиться сразу после замены насоса.

у Вас чуть другая система впрыска (сейчас нет возможности картинки посмотреть) я просто рампу в сборе поменял на б/у - так мне проще было

а начал бы с насоса - если старый оригинал не выкинули - 16гаек открутить и проверить на старом - ушли симптомы или нет (на крайняк б/у за 20$ взять для эксперимента)

если нет - дело не в насосе

Машина стала плохо заводиться после замены бензонасоса. Причина - мне поставили неродной насос без обратного клапана, в итоге все топливо стекало из магистрали в бак и при запуске приходилось крутить стартером, пока магистраль не заполнится.

Выяснилось, что на МПС насос включается одновременно со стартером, а не при включении зажигания. Крутить всухую столько времени мне надоело, и сегодня я сделал простейшую вещь - закоротил реле включения насоса, теперь насос работает постоянно при третьем положении ключа. Проблема решена, машина запускается идеально.

Для тех, у кого, возможно, есть аналогичная проблема: реле насоса находится справа в салоне, под крышкой у правой ноги пассажира. Там два реле, прикреплены к металлическому кронштейну. Определить, какое управляет насосом легко - достаточно завести машину, держа палец на реле - при запуске оно отчетливо щелкнет. Все, все удачи, надеюсь, информация пригодится.

Рано радовался, все вернулось через день к исходному состоянию. Бензонасос качает более 10 секунд перед запуском двигателя - результата нет. Стартер крутит секунд 5-7 для запуска с нуля.

Форсунки инжектора чистые, свечи Denso Iridium, провода ВВ заменены, бензонасос заменен. Что-то не понимаю, куда копать.

Абсолютно согласен про БОШь - полное Г. Лямбду смотри сначала переднюю. Отключи и посмотри, есть ли изменения. Если изменения есть в любую сторону, то это она. Выбей кат - это в нашем случае абсолютно лишнее! ТО ты и так пройдешь. Лямбду бери внешне похожую на оригинальную и ни каких бошевских нюхалок. Еще и денсо в последнее время не очень, поэтому ищи альтернативу. После 3-х замен универсалок в течении 4 месяцев решил, что отжалею денег на оригинал((
А вообще, ищи хорошего электрика с нормальным сканером, который не только в ошибках разбирается, а еще и понимает какой датчик должен давать показания и сопротивление. До игр с передней лямбдой я месяца два развлекался с задней. При чем, что интересно - на задней чек горел, а на передней нет!!((( когда выбьешь кат, то на заднюю лямбду лучше поставить проставку, чтобы правильно читала. Вся инфа есть в нете. Сразу делай две больше и меньше дырочка, чтобы поменять быстро, если чек не угомониться. Удачи))))

Ремонт автомобилей.Информация.

Главная » Ремонт и техническое обслуживание автомобилей своими руками » Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Mitsubishi Pajero, в третьем кузове, купил в Японии на аукционе в 2007г. Двигатель 6G72 кузов V73W. Машина 2003 года выпуска. Купил с пробегом 55 000 км, машина была в идеальном состоянии, даже дали на неё год гарантии. Зарекомендовал Pajero себя с лучшей стороны, несмотря на солидные поездки: с Иркутска на побережье Черного моря (около 6000км), по горам Монголии, ежегодно поездки на Байкал, поездки на рыбалку по грязи, снегу и гравийным дорогам. При этом ни одного отказа, супер надёжная машина. Масло в двигатель заливал и заливаю «Mobil» либо полусинтетическое, либо синтетику, зимой машина стоит на стоянке. В 2012 году при пробеге в 111 000, застучало два гидрокомпенсатора один справа, один слева.

Сам виноват – надо было масло менять вовремя, а проездил на старом масле около 15000.Подробно разобраться с проблемой по стуку гидрокомпенсаторов можно в предыдущей статье «почему стучат гидрокомпенсаторы».Книгу по ремонту Mitsubishi Pajero в третьем кузове, в природе на русском языке, не видел, но была книга по Mitsubishi Pajero Sport, кое-что там есть, но мало. Часть информации нашел в Интернете. Рекомендовалось сменить масло, после смены масла – хорошо прогазовать. Рекомендовалось выполнить 30 – 40 циклов (менять обороты двигателя от холостого хода до 6000 об\мин). Это не помогло, хотя делал несколько раз данную процедуру. Добраться до гидрокомпенсаторов, на двигателе 6G72 сложно, надо выполнить большой объем работы.

Вместе с тем на 100 000 км пробега положено менять:

1. Ремень ГРМ (OEM коды: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
2. Свечи зажигания(OEM коды: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11 );
   
3. Ремень генератора (OEM коды: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416 );

Плохо конечно,из-за лени рисковать машиной, но лучше позже сделать как надо. Купил ремень ГРМ, комплект свечей, ремень генератора (он один и крутит всё), а также 4 гидрокомпенсатора(OEM коды: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Заменить все 24 гидрокомпенсатора, накладно – один стоит 700 рублей, поэтому было решено работать по принципу – вскрытие покажет.

Все знают что Mitsubishi Pajero сложная машина в ремонте, поэтому с учетом отсутствия книги, решил процесс разборки снимать на фото, действия подробно записывать. Последовательность выполнения работ подробно описывать здесь не буду.

Для доступа к свечам и распредвалам надо:

• слить охлаждающую жидкость;
• отсоединить радиатор;
• снять вентилятор радиатора;
• аккумулятор;
• корпус воздушного фильтра;
• генератор;
• гидроусилитель руля;
• кондиционер (очень неудобная операция);
• снять переднюю лобовину двигателя;
• насос системы охлаждения(помпа);
• натяжные ролики ремней;
• ремни;
• блок управления дроссельной заслонкой;
• снять шкив коленчатого вала;
• разные трубки и жгуты проводов;
• верхний и нижний корпуса ресивера (очень трудоемкая операция);
• выкрутить свечи;
• снять крышки головок цилиндров;
• 4 распредвала с коромыслами;

Кстати для замены свечей, всё равно надо делать, этот объем работ.

Распредвалы вытаскивать надо аккуратно, чтобы не выпали гидрокомпенсаторы,лучше делать это так: приподнимая уже открученный распредвал, поворачивать коромысло вокруг своей оси на 180 градусов, затем резинкой либо изоляционной лентой фиксируем каждый гидрокомпенсатор в своем гнезде. Желательно,чтобы гидрокомпенсаторы остались на своих местах, так как они приработались по своему месту.

Далее извлекая их по одному, убеждаемся в их работоспособности, к тому же каждый гидрокомпенсатор из 24, надо промыть свежим маслом. Для этого я купил медицинский шприц, кубиков на 20. Игла должна быть толстой (масло должно проходить по ней), кроме того, острую кромку иглы сточил напильником до плоской поверхности. Два гидрокомпенсатора которые видимо и стучали, были заклинившие. Набираешь в шприц моторное масло, ставишь гидрокомпенсатор вверх отверстием, легко вдавливаешь иглой шприца шарик, внутри гидрокомпенсатора, параллельно вдавливается шприцом масло. Первоначально с гидрокомпенсатора выходит грязное масло, постепенно становясь чище.
Я делал эту операцию несколько раз, до появления на выходе абсолютно чистого масла. Где-то читал, что можно отмачивать их в дизельном топливе, но маслом их всё равно прокачать надо. Коромысла необходимо тоже поставить на прежние места (на насиженные).

Еще один момент: при установке распредвалов на двигатель, есть опасность выпадения гидрокомпенсаторов из гнёзд коромысел. Для предупреждения этого, надо каждый гидрокомпенсатор обмотать гладкой бумагой, а сверху наложить бандаж обычной электротехнической изоляционной лентой. При установке распредвалов, можно не бояться за судьбу гидрокомпенсаторов, а после установки распредвалов на место, аккуратно срезать и вытащить эти бандажи. Кстати устанавливать гидрокомпенсаторы надо заполненными маслом.

Сборка двигателя осуществляется в обратном порядке, описывать не буду. Но один момент хотел бы отметить. При снятии шкива коленчатого вала, провернулась трёх лепестковая тарелка (датчика ВМТ), которая отвечает за своевременность искры. Установил я её с ошибкой в 180 градусов. Поэтому после окончания работ, не мог понять – почему не заводится двигатель? Пришлось снова разбирать и собирать.

Замена ГРМ не сложная, но если делаешь работу один, надо купить канцелярские скобы. Потому, что удержать рукой одновременно ремень на двух шкивах распредвалов не возможно, а так пристёгиваешь ремень на каждый шкив, и без проблем выставляешь метки. После повторной сборки двигатель завёлся без проблем, работает тихо, гидрокомпенсаторы работают без вопросов уже 10 000 км. Зачем менять все 24, как предлагалось автосервисом?

Снятие и установка двигателя Мицубиси Паджеро

Мицубиси Паджеро 2 — второе поколение машин этой серии, выпускавшихся с 1991 по 1999 год. В 1997 году была проведена серьезная модернизация внедорожника. Многократные победы на знаменитом ралли Париж-Даккар — визитная карточка этого автомобиля. Кроме Японии, сборка машин осуществлялась в Индии и Филиппинах. Здесь джип выпускали еще два года после перехода японских заводов на третью модель.

Pajero 2 производились в двух основных вариантах: с тремя и пятью дверьми. Трехдверная пятиместная машина имела укороченную базу и металлическую либо брезентовую крышу (версия Canvas Top). Пятидверный вариант с длиной базой имел 5 либо 7 мест (с дополнительным рядом кресел), выпускался с обычной (Mid Roof) или высокой крышей (Kick Up Roof).

Технические характеристики Паджеро 2 различны, зависят от модификации. Неизменными остаются лишь ширина и клиренс.

Длина	4030-4705
Ширина	1695
Высота	1850 или 1875
Колесная база	2420 или 2725
Клиренс	210

Снаряженная масса Pajero 2 в пределах 1665 — 2170 кг (зависит от комплектации модели).

Экстерьер

Даже сейчас, спустя более 20 лет после начала выпуска, Pajero 2 выглядит достаточно современно, форма кузова типична для внедорожника. Большое лобовое стекло обеспечивает прекрасный обзор с места водителя.

Паджеро 2 Митсубиси

Экстерьер Pajero 2 является традиционным для всех Мицубиси, но имеет свои особенности. Так, после рестайла 1997 года изменилась форма крыльев (они стали бочкообразными). В зависимости от модификации различаются окраска и обвес автомобиля. Даже на базовой версии есть противотуманные фары в бампере.

Интерьер

Кузов второго поколения Паджеро больше, чем у предшественника, соответственно, увеличилось и внутреннее пространство. Салон просторный и выглядит привлекательно даже сейчас. К сожалению, в трехдверном кузове маленький объём багажника. Впрочем, его можно увеличить за счет раскладки задних сидений. В пятидверном варианте Pajero 2 этой проблемы нет.

Салон 2 Мицубиси Паджеро

Панель приборов Митсубиси Паджеро 2 скругленная, с четко видимыми указателями. Кроме основных приборов, на топовых версиях имеются альтиметр, кренометр и термометр, показывающий температуру за бортом. Они находятся под отдельным козырьком справа от основной панели. В условиях города эти приборы не слишком нужны, они полезны при поездках в пустыне или горной местности.

В салоне Pajero 2 установлены удобные сиденья, спинки регулируются в районе поясницы. Прекрасно организовано освещение. Имеются два независимых отопителя, регулировку задней печки могут производить сами пассажиры. Все стеклоподъемники и верхний люк имеют электрические приводы.

Видео: тест сравнение двух Митсубиси Паджеро 2

Двигатели

Мицубиси Паджеро 2 в начале выпуска комплектовался бензиновым мотором 6G72 или дизелем 4D56T. Одновременно производились более дешевые авто с бензиновым 4G54, унаследованным от первой модели. В 1993 году начали устанавливать бензиновый 6G74 и дизель 4M40. Параллельно выпускались машины с модернизированным 6G72.

Mitsubishi Pajero 92

В 1997 году 6G74 DOHC MPI заменили на DOHC GDI. В 1998 году моторы упростили, вместо двух распределительных валов (DOHC) в ГБЦ ставился один (схема SOHC). На некоторых моделях применялись и другие двигатели Pajero.

Ниже приведены характеристики разгона и расхода Pajero 2.

Двигатель	Время разгона до 100 км/час, сек.	Средний расход топлива на 100 км, литров
Бензиновый 99-сильный 4G54 на 2,5 л
Бензиновый 115-сильный 4G64 на 2,3 л
Бензиновый 225-сильный 6G72 на 3 л	12,5	13,7
Бензиновый 220-сильный 6G74 на 3,5 л	10	18
Бензиновый 245-сильный 6G74 GDI на 3,5 л	9,9	14
Дизельный 105-сильный 4D56T на 2,4 л	21,5	13
Дизельный 125-сильный 4M40 на 2,8 л	16,8	15,5

Особенности эксплуатации

У нас Митсубиси Паджеро 4 дизель с объемом 3,2 литра, который боится плохого топлива. В целом часто выходит из строя клапан давления топлива, но если иномарка с пробегом, нужно бы заменять и цепь. Ремень меняется раз в 90 тысяч километров. К этому пробегу в зоне риска и форсунки. Но двигатель очень надёжный.

Есть также бензиновые моторы на 3,8 л и 250 л. с. и на 3 литра. Но такие моторы многие начинали стучать на 10-30 тысячах пробега. На 3-литровом бензиновом силовом агрегате дорогостоящие иридиевые свечи. Их очень сложно менять (для этого нужно снимать впускной коллектор), но это нужно не ранее пробега в 100 тысяч километров.

У нас на тест драйве Митсубиси Паджеро 4 с пробегом 900 тысяч километров. Минимальные технические усовершенствования сравнительно с предыдущей версией. Только слегка изменили внешность, строго говоря, Mitsubishi Pajero 4 нельзя назвать новой моделью. Это рестайлинг. Mitsubishi Pajero 3+.

Конкретно у нашего авто мотор мощностью 165 лошадиных сил, при этом двигатель хорошо тюнингуется. К примеру, к нам попала машина 190 л. с., но можно сделать и больше.

Развальные болты закисают у всех машин. Много проблем с реагентами в крупных городах. Нужно иногда очищение контактов и датчиков. Есть проблема с радиаторами. Чтобы снять запасное колесо, нужно снять заглушки на крышке багажника, открутить болты и только после этого оно снимется.

Трансмиссия

На Мицубиси Паджеро 2 была установлена уникальная трансмиссия. Стало возможным переключение привода во время движения, хотя так шестерни изнашиваются быстрее.

Mitsubishi Pajero 2 автомат

Водитель Pajero 2 может выбрать один из вариантов:

• 2H – самый экономичный режим с подключенным задним мостом;
• 4H — включены оба моста, что рекомендуется при езде по скользкой дороге;
• 4HLc – полный привод с блокировкой межосевого дифференциала;
• 4LLc — то же самое, но на пониженной передаче;
• N – нейтральное положение (есть лишь на авто с МКПП).

Сегодня система Super Select 4WD используется на многих марках автомобилей, а в те годы она была новинкой, разработанной инженерами концерна именно для Паджеро 2.

На машину устанавливались МКПП с пятью передачами либо АКПП с четырьмя. Последние имели 3 режима работы:

• Normal – обычный;
• Power – усиленный, для более быстрого разгона;
• Hold – для движения по дорогам, покрытым снегом или льдом.

На скользкой дороге рекомендуется стартовать на второй передаче. Переключение скоростей Pajero 2 растянуто во времени, что тоже уменьшает риск заноса.

На второй Pajero устанавливали 2 разновидности автоматических коробок. Это V4AW2 03-72L и V4AW3 30-43LE. Рассмотрим их подробнее.

1. V4AW2 03-72L оснащается блокиратором или без блокиратора гидротрансформатора. Это сплошная гидромеханическая конструкция, из электрики только клапана четвёртой передачи со схемой включения. Такие автоматы устанавливались на модификации с двигателями 4D56 и 12-клапанным 6G
2. V4AW3 30-43LE полностью электронизированная автоматическая коробка передач. ЭБУ подключается к АКПП отдельно, есть много датчиков, передающих информацию. Такими коробками оснащали модификации Pajero 2, оснащённые моторами 4M40, 24-клапанным 6G72 и 6G74 (одновальная/двухвальная).

Модификации с 6G74 GDI оснащаются другой коробкой передач — 5-ступенчатым типтроником. Также некоторые версии с 4M40-EFI оснащались электронизированными 4-скоростными автоматами V4A51, как на Паджеро Спорт.

Лить в АКПП Pajero 2 рекомендуется Dia Quenn ATF SP или ATF DEXRON 2. Коробку V4A51 желательно заправлять Dia ATF SP3 или альтернативным маслом.

Чтобы обеспечить экономичную поездку по трассе рекомендуют включать овердрайв или повышенную передачу. На 4-ступенчатых АКПП Паджеро 2 такая передача равносильна пятой скорости. Отключать овердрайв следует при обгонах, когда скорость внедорожника превышает 100 км/ч. После завершения маневра, режим снова надо включить.

Функция овердрайв задействуется нажатием кнопки OD OFF на селекторе АКПП Pajero 2

Ремонт АКПП на Mitsubishi Pajero

Ремонт автоматических коробок Митсубиси Паджеро, как и любых других, начинается с диагностики. Если вы собираетесь делать ремонт своими руками, то вам необходимо будет напарник. Так как автомат весит от 70 килограмм. Чтобы вытащить его из-под машины и не повредить понадобятся двое человек.

Как самостоятельно промыть АКПП в домашних условиях

Ремонт гидроблока АКПП

Гидроблоки ломаются в основном из-за горелого масла. Если вы прозеваете этот момент, то на ремонт привезете АКПП не только со сломанным гидроблоком, но и с поизносившимися фрикционными и стальными дисками.

Внимание! Чистить гидроблок нужно после каждых 100 000 километров пробега, а не только тогда, когда привезете АКПП Pajero на ремонт.

Чтобы снять гидроблок АКПП Митсубиси Паджеро вам понадобиться прогреть машину и слить масло. Затем сделайте следующие шаги:

1. Открутите болты поддона и снимите его. Прочистите его карбоклинером и щеткой. Магниты тоже необходимо будет очистить от пыли стружки.
2. Снимите фильтрующее устройство и открутите болты гидроплиты.
3. Отсоедините все датчики и перетащите плиту на рабочий стол.
4. Разберите ее. Обычно гидроблок состоит из пяти плит, соединенных между собой. Не забывайте помечать детали и места, откуда они были отвинчены или отсоединены.
5. Прочистите плиты гидроблока и замените неисправные соленоиды. Неисправность соленоидов укажет сканер, когда вы будете проводить диагностику. Соленоид меняются комплектами.
6. После того, как вы проведете все работы, оставьте сушиться гидроплиты.
7. Соберите его воедино.

Где находится ЭБУ и ремонт электронного блока управления АКПП

На старых АКПП Митсубиси Паджеро часто встречаются неисправности, которые появились в результате перегрева. Чистка гидроблока, чтобы спасти автомат от перегревания в летнее время, — это одно из решений проблемы.

Ремонт автоматической коробки из-за перегрева

Если вы прочистили гидроблок, то не забывайте про остальную систему охлаждения. Это радиатор. Снимите его и также прочистите. Замените шланги, которые могут подтекать из-за трещин.

Я советую, на старые коробки передач устанавливать дополнительные радиаторы охлаждения. Они спасут от перегревов в летнее время. А предварительно установленный байпас поможет быстрее прогревать коробку с двумя радиаторами в зимнее время.

Ремонт планетарной передачи

Если перегрев, горелое масло с продуктами износа потрепало фрикционы и стальные диски автоматических коробок переключения скоростей, то потребуется разобрать планетарную передачу, чтобы добраться до них.

Фрикционы и стальные диски также меняются пакетами. Не забудьте осмотреть тормозную ленту. Фрикционный слой стирается на ней быстрее, чем зубья стальных дисков.

Ремонт гидротрансформатора

Чтобы отремонтировать гидротрансформатор, вам понадобится стенд или тиски для зажима. Затем его нужно будет разрезать на две части. Дефектовать механику гидротрансформатора можно только разрезав его. Другим способом не получиться диагностировать поломку.

После того, как замените насосное колесо или турбину, нужно будет сварить две половинку между собой. Делайте герметичный шов, чтобы масло не вытекало из «бублика».

После заваривания шва вам понадобится сбалансировать гидротрансформатор. Балансировка делается только на СТО на специальном аппарате. После ее вы можете поставить гидротрансформатор в АКПП Митсубиси Паджеро.

Ремонт АКПП на автомобилях Mitsubishi

Установите автомат в машину. Залейте масло и проведите адаптацию. Не забудьте поменять прокладку, уплотнители и сальники. Если резиновые уплотнители придут в негодность, и вы не обратите внимание, то масляное голодание автомату будет обеспечено.

Напишите в комментариях, разбирали ли вы самостоятельно гидротрансформатор или отдавали в сервис-центр на ремонт?

Достоинства и недостатки

Многие владельцы Мицубиси Паджеро 2 размещают в сети отзывы с описанием плюсов и минусов модели. К достоинствам относят:

• высокая надежность и долговечность;
• легкость управления;
• прекрасная проходимость в условиях бездорожья;
• просторный и удобный салон;
• хорошая шумоизоляция;
• четкая работа механизмов трансмиссии;
• хороший обзор с места водителя.

Указываются некоторые недостатки Pajero 2:

• большой расход топлива, особенно у бензиновых двигателей;
• отсутствует регулировка руля по высоте;
• недостаточную эффективность бортового компьютера.

Больше всего нареканий на «прожорливость» модели Pajero 2. Но встречаются и объективные отзывы, где указано, что трудно ждать экономичности от внедорожника массой около 2 тонн. Отмечено также, что рвутся со временем подушки МКПП Митсубиси Паджеро 2, но это рабочая ситуация.

Характеристики

Автомобиль имел в основе рамную конструкцию, как и подобает полноценному внедорожнику. Он предлагался как с бензиновыми, так и с дизельными силовыми агрегатами. Высокопроизводительных версий доступно не было. Все модификации были оснащены полноприводной трансмиссии Super Select 4WD, которая имела понижающую передачу и блокирующийся задний дифференциал. Передняя ось базировалась на независимой торсионной подвеске, сзади же был установлен неразрезной мост. Все тормозные механизмы – дисковые. Большого количества опций автомобили не имели. Однако среди них можно выделить электростеклоподъемники, усилитель руля, аудиосистему, кондиционер.

Линейка доступных моторов:

• 1.8, бензин, атмосферник (131 л.с.)
• 3.0, бензин, атмосферник (150 – 180 л.с.)
• 3.5. бензин, атмосферник (194 – 288 л.с.)
• 2.5, дизель, турбонаддув (115 л.с.)
• 2.8, дизель, турбонаддув (125 – 140 л.с.)

В пару к ним предлагались механические и автоматические коробки передач. МКПП имели 5 ступеней, а АКПП – 4 и 5.

Рекомендации для покупателей

Тем, кто желает приобрести Мицубиси Паджеро 2, надо учитывать несколько моментов.

1. Выпуск Паджеро 2 прекращен уже давно, гарантийные сроки закончились, весь ремонт придется производить за свой счет. Поэтому надо внимательно проверить состояние авто перед покупкой. Лучше заехать в технический центр и провести диагностику основных узлов.
2. При выборе модификации следует понимать, что с АКПП ездить хорошо лишь в городах с плотным движением и частыми пробками. На трассе машина с механикой более экономична, для бездорожья она тоже подходит лучше.
3. Автомобили с дизельным двигателем более экономичны, но требуют хорошего качества топлива, которое не всегда удается найти, особенно вдали от больших городов.

Если вам нужна надёжная рабочая машина, способная ездить в труднопроходимых местах, то Мицубиси Паджеро 2 вполне подойдет. Надо лишь найти подержанный автомобиль в хорошем состоянии. Это реально, ведь у аккуратных владельцев машина с пробегом 600-700 тысяч км выглядит вполне прилично.

Методы профилактики поломок АКПП

Чтобы АКПП не ставить на ремонт через каждые 100 000 километров, я рекомендую проводить техническое обслуживание автомату каждый год. Не забывайте менять масло частично через 30000 километров, а полную замену через 60 000 километров. Если автомобиль старый, то интервалы замены уменьшите до 20000 и 50000 соответственно.

Диагностика, ремонт и замена гидротрансформатора АКПП

Я не рекомендую таскать другие машины на буксире, а также буксировать свою в случае поломки. Лучше вызвать эвакуатор, и довезти автомобиль до сервис-центра. Если случиться так, что рядом нет никаких машин, то буксировать можно на скорости не выше 40 км/ч. А через каждые 100 км делать остановку.

Прогревайте АКПП Мицубиси Паджеро в зимнее время. Чтобы набрать нужную температуру, понадобится около 7 минут. Затем нажмите на тормоз и проведите кулису передач по всем положениям, и только потом начать движение. Не допускайте также резких стартов.

Читайте также:

  
• Самый большой донат карине стримерша
  
• Зимняя резина на весту св какая лучше
  
• Как снять трапецию дворников на опель корса с
  
• Ремонт заднего дворника тойота королла
  
• Как отключить одометр на фиат дукато