Ремонт муфты полного привода ниссан х трейл т31

Обновлено: 14.07.2024

Увеличение проходимости путём принудительной блокировки муфты Т31

Слышал, что люди пытливые и руками не обделённые собирают цепь принудительной блокировки муфты подключения заднего привода.
Не секрет, что муфта рассоединяется при скорости более 10км/ч, что очень нежелательно при движении в тяжелом грунте.
Кто-нибудь из местных делал подобное?

Величина крутящего момента, при котором муфта не будет проскальзывать, а, следствие, перегреваться, указана в районе 1250Нм. В принципе, зависит, как я понимаю, только от напряжения, подводимого к ней. В режиме Lock напряжение, примерно, 8В. При сопротивлении катушки 2.5Ом получаем ток 4А и мощность 32ВА, которая выделяется в виде тепла.

Опять же, слышал, что некоторые умельцы на принудительную блокировку муфты подводят напряжение с бортовой сети, примерно 14.4В, соответственно увеличивая силу сжатия пакета дисков муфты. Крутящий момент на проскальзывание вырастает значительно, при этом дополнительное тепло настолько мизерно, что не ведет к перегоранию обмотки.

Грубо говоря, при 1250Нм на муфте, на колёсах имеем тяговое усилие почти 10кН (одна тонна). Этого явно недостаточно, чтоб вытащить машину задом из грязи при уверенном сцеплении только задних колёс. Увеличивая напряжение мы можем увеличить тяговое усилие.

Понятно, что это всё колхоз, японские инженеры умные, не надо мешать машине ездить. но всё же!
Многое сделано для защиты от дурака, с запасом. Та же муфта не перегревается, а просто рассоединяется по определённой программе, ограничение по крутящему моменту сделано для продления жизни вариатору.

У меня дизель, автомат, а муфта как у младшего по моменту брата-бензина с вариатором. Беда.

муфта заблокирована до 10км/ч, от 10 до 40 горит пиктограмма заблокированной, но фактически привод в режиме AUTO. При падении скорости ниже 10км/ч муфта снова блокируется.
При разгоне выше 40км/ч гаснет пиктограмма заблокированной и машина переходит в режим AUTO.

сам недавно об этом узнал.

Инструкция по эксплуатации полного привода NISSAN X-Trail.

NISSAN X-Trail это переднеприводный ДОРОЖНЫЙ автомобиль повышенной проходимости. Проходимость повышается путем КРАТКОВРЕМЕННОГО автоматического (или ручного) подключения ведущих колес задней оси. Подключение происходит с помощью замыкания-размыкания многодисковой муфты, находящейся в задней оси (в заднем мосту). Трансмиссия X-Trail имеет три положения:
«2WD» – ведущими являются передние колеса, но при значительной пробуксовке передних колес электроника может кратковременно подключить заднюю ось. При этом индикатор подключения полного привода не загорится (мануал стр. 5-26).
Данный режим рекомендуется использовать на хороших сухих дорогах.
«AUTO» - ведущими являются передние колеса, но при малейшей разнице в угловых скоростях передних и задних колес электроника за 0,1 сек. замыкает муфту и подключает заднюю ось. На какое-то небольшое время автомобиль становится полноприводным, затем, по истечении какого-то запрогамированного временного промежутка, электроника размыкает муфту и машина опять становится переднеприводной.
Рекомендуется использовать на скользких дорогах, я бы рекомендовал постоянно ездить в данном режиме с осени до весны.
Отличие данного режима от 2WD в уменьшении времени, необходимом для подключения задней оси (0,1 сек.), в режиме AUTO передние колеса не успевают забуксовать.
«LOCK» (4WD «LOCK») – ведущими являются все колеса автомобиля, крутящий момент распределяется на обе оси.
Чтобы включить этот режим, лучше сначала остановить автомобиль. Муфта замыкается и автомобиль становится с постоянным полным приводом типа парт-тайм. При таком типе привода одно переднее и одно заднее колесо жестко связаны между собой, их скорость вращения одинакова, и если в данном режиме проходить поворот малого радиуса, одно из задних колес будет стремиться провернуться на месте, что излишне нагружает детали трансмиссии. Вот почему данный режим мануал рекомендует использовать только на скользких дорогах.
Необходимо помнить, что при превышении 10 км/ч муфта размыкается и трансмиссия переходит в режим AUTO (мануал стр. 5-25). При этом на панели приборов продолжает гореть индикатор «LOCK». Но если вы не успели превысить 30 км/ч, и опять снизили скорость меньше 10 км/ч, муфта снова автоматически замкнется и трансмиссия вернется в режим 4WD «LOCK». Если вы превысили 30 км/ч (в некоторых моделях 40 км/ч) – трансмиссия автоматически установит режим AUTO и для установки режима 4WD «LOCK» придется все описанное проделать сначала.
Необходимо помнить, что в режиме 4WD «LOCK», если машина обездвижена и колеса пробуксовывают, может возникнуть ситуация, когда одно переднее и одно заднее колесо вращаются, а два других неподвижны. Вращаться могут колеса как одной стороны, так и по диагонали. Вращаются колеса, имеющие худшее сцепление с грунтом.
Если в режиме 4WD «LOCK» подать сильную нагрузку к колесам задней оси (например, когда передняя ось машины засела в сугробе и колеса вывесились, а задняя ось стоит на асфальте и вытаскивает машину из засады), муфта может не выдержать, диски начнут проворачиваться, электроника автоматически разомкнет муфту и машина останется с передним приводом. Через какое-то время (не скажу точно, зависит от настроек) муфту можно опять замкнуть, переведя переключатель в положение 4WD «LOCK».
Режим 4WD «LOCK» рекомендуется использовать для труднопроходимых участков – дорог, занесенных снегом, раскисших грунтовых дорог и пр. При этом надо следить, чтобы машина не превышала 10 км/ч, то есть нужна тяга всех четырех колес, в таком режиме у машины больше шансов проскочить трудный участок. Но низкая скорость не всегда полезна на бездорожье, иногда наоборот, лучше разогнать машину и проскочить сложный участок, используя силу инерции. Тут трудно давать советы, надо делать по обстановке.
Если вы разворачиваетесь в узком месте и при этом неизбежно, что одна из осей машины окажется на скользкой поверхности (в снегу, раскисшей глине), спланируйте так, чтобы «засела» задняя ось, а передняя осталась на дороге с твердым грунтом. Так будет больше шансов выехать самостоятельно.
Если вам нужно преодолеть сложный участок дороги и вы намерены использовать режим 4WD «LOCK», не забудьте предварительно отключить систему ESP (мануал стр. 5-31). В таком режиме электроника не будет «душить» мотор, но при этом система ABLS будет продолжать работать и подтормаживать колодками забегающие колеса, тем самым увеличивая крутящий момент, подаваемый на колеса, имеющие лучшее сцепление с грунтом.
Внимание.
Поскольку задний привод подключается в любом из трех режимов, запрещается при заведенном моторе:
А) оставлять машину на регулировочных стендах, где ролики вращают колеса только одной из осей;
Б) буксировать машину с частичной погрузкой, когда задние колеса на эвакуаторе, а передние – на дороге (мануал стр. 5.26)

Небольшое, но важное дополнение по работе полного привода Трейла.
То, что я писал выше в приведенных ссылках, в основном относится к небольшой скорости. Как же ведет себя привод на высоких скоростях?
На сухом асфальте в режиме AUTO так:
На скорости 0-65 км/ч малейшее нажатие на педаль газа подключает задний привод. Кроме этого на этих скоростях присутствует совсем небольшое напряжение всегда (меньше 1 В).
На скорости 65-75 км для подключения нужно уже прилично нажать на газ.
На скорости 75-85 км задний привод подключается при нажатии педали газа до упора.
При 100 км/ч я не смог добиться подключения ЗП никак, как ни пытался. На муфте напряжение ноль.
На трассе Трейл чисто переднеприводная машина (как и большинство кроссоверов). Граница где то 85 км/ч.

замена раздатки Xtrail T31 или сочинение на тему

Как я провел выходные ;о)
Мини-отчет, может кому полезно будет. x-Trail T31 2008 г. 2,5 варик, пробек 60 т.к.

Предыстория: на холодную трансмиссию при начале движения (под нагрузкой) слышался явный хруст и машина подергивалась первые 5-10 м. Потом всё проходило. На прогретой трансмиссии данных симптомов не наблюдалось. После разгона до 70-80 км/ч появлялся шум (рокот). Грешил на варик, ездил в сервисы разные, машину вывешивали, слушали стетоскопом, ничего криминального не выявили, за исключением опилок металлических в раздатке и небольшого шума от неё.

Начались поиски раздатки, обзвонил много фирм, долго меня уверяли, что раздатка от 2,5 такая же как от 2,0 - НИФИГА ПОДОБНОГО! Как выяснилось, корпус одинаковый, валы разные, имейте это в виду. В итоге раздатка с пробегом 15 тык. была куплена за 8 тыр. на разборке около м. Академическая у мужиков.

Приехал менять в частный сервис (меняли с механиком вдвоем) и мне спокойней, что всё закручено будет, и ему помощь. (он был не против, т.к. мы друг-друга знаем)

Процесс (если кому интересно будет):

1. снимаем защиту
2. сливаем 2-3 литра масла с MCVT (чтоб потом не облиться)
3. откручиваем шаровые от рычагов 2 болта, рулевую рейку 2 болта, кости в местах крепления к стабилизатору 2 болта.
4. откручиваем подрамник 8 болтов - снимаем
5. снимаем выхлопную с гофрой (от коллектора до средней части)
6. откручиваем кардан 4 болта
7 откручиваем крепеж промежуточного подшипника правого привода (8 болтов), вынимаем весь шрус целиком.
8 откручиваем 5 болтов раздатки - винимаем аккуратно из варика.
9 ставим новую раздатку, собираем в обратной последовательности.
10 заливаем масло в варик и раздатку.

Время с 10.00 до 14.30 (с 3-мя перекурами по 5 мин)

Заводим, крутим, слушаем - тишина.
Покатался неделю - хруст под нагрузкой пропал (это порадовало), но зато стал отчетливо слышен гул с зади (раньше звук расплывался по всему салону) и на вывешенных коолесах без нагрузки подшипники ступиц себя не проявляли никак.

Плюнул на всё это и заказал у Андрюхи AB (спасибо ему огромнейшее за оперативность), две ступицы задних, т.к. другой причины гула я уже не видел. ;о)

Процесс замены задних ступиц:

1. снимаем колесо
2. снимаем суппорт целиком (вместе с колодками) 2 болта
3. снимаем шплинт, откручиваем ступичную гайку, сбиваем тормозной диск.
4. откручиваем ступицу (4 болта) датчик АБС снимать НЕ НАДО. Он не заходит в ступицу как на переднем колесе.
5. выдергиваем аккуратно ступицу (можно съемником, можно молотком слегка из стороны в сторону)
6. собираем в обратном порядке.

Вторую сторону сделали за 15 мин ;о)))

В итоге - старые подшипники (держа в руках) опять никак себя не проявляли. Я бы сказал, они крутятся как новые! Такая же ситуация была у меня с передними ступицами, крутятся как новые, без видимых дефектов, но при этом гудят как Боенг 747 на взлёте ;о)

НО ЗАТО! Гула теперь нет. Наконец то я от него избавился! Машина начинает опять радовать! ;о)))

Что было со старой раздаткой - провернулся опорный подшипник вала в корпусе! (видимо брак) И на холодную под нагрузкой проворачивалась наружная обойма, вместо шариков! Она точила корпус аллюминиевый, отсюда стружка в масле (как перламутр) а на пробке стружки нет, т.к. алюминий не магнитится.

Задний редуктор Ниссан Х-Трейл

Задний редуктор состоит из главной передачи с дифференциалом и электромагнитной муфты. Редуктор на Ниссан Х-Трейл установлен на заднем подрамнике.

Он предназначен передавать крутящий момент от карданного вала на приводы задних колес. Крутящий момент поступает от двигателя через раздаточную коробку. Электромагнитная муфта служит для отключения заднего привода.

Главная передача редуктора — гипоидного типа, собранная в алюминиевом картере вместе с дифференциалом.

Задний редуктор Ниссан Х-Трейл:

1 - привод заднего колеса;

2 - задний подрамник;

3 - фланец хвостовика;

4 - карданная передача;

5 - электромагнитная муфта;

6 - картер.

Назначение муфты — перераспределять крутящий момент от мотора к задним колесам, в соответствии с выбранным режимом привода. Муфта позволяет разъединять и соединять вал ведущей шестерни главной передачи редуктора Ниссан Х-Трейл с карданной передачей. Блокировка происходит с помощью соленоида (электромагнита).

3 цикла работы заднего редуктора Ниссан Х-Трейл:

1. В режиме 2WD, напряжение питания на соленоид не поступает. Муфта разблокирована и крутящий момент на задние колеса не передается. Трансмиссия работает, как на переднеприводном автомобиле.

2. В режиме AUTO, в зависимости от разности вращения колес, блокировка муфты происходит автоматически. При движении транспорта в обычных условиях, когда задние и передние колеса вращаются с одинаковой скоростью, муфта разблокирована. Весь крутящий момент поступает на передние колеса. Если переднее колесо, или колеса, начнут вращаться быстрее, по команде электронного блока управления, в течении 0,1 сек. на соленоид поступит напряжение питания. Он блокирует муфту, и, как следствие, крутящий момент распределяется между задними и передними колесами в соотношении 50/50. Как только сцепление всех колес с дорогой станет одинаковым, вся мощность вновь начнет передаваться на передние колеса.

3. В режиме LOCK, муфта постоянно находится в заблокированном состоянии, поэтому постоянно задействуется задний привод. Этот режим используйте только на бездорожье, так как на автомобиле отсутствует межосевой дифференциал.

Для исключения дополнительной нагрузки на детали трансмиссии, при увеличении скорости выше 10 км/ч, режим LOCK выключится автоматически и система перейдет в режим AUTO.

Весь механизм электромагнитной муфты закрыт алюминиевым кожухом и крепится болтами к картеру главной передачи и дифференциала. В случае неисправности муфты, такая конструкция позволяет ее заменить, при этом не снимая картер редуктора с автомобиля.

В процессе использования Ниссан Х-Трейл, необходимо регулярно проверять уровень масла в картере заднего редуктора, и заменять масло в соответствии с плановым ТО.

Признаки неисправности редуктора Ниссан Х-Трейл:

ошибка на приборной панели;
посторонний шум со стороны задней оси, который может иметь самую разнообразную частоту и тональность;
рывки автомобиля при движении на небольшой скорости;
наличие масляных пятен на месте стоянки автомобиля и на корпусе редуктора;
несвоевременное включение и отключение заднего привода, вызывающее дискомфорт в процессе движения;
невозможность подключения задней оси в работу даже в режим LOCK.

Примечание:

Эти симптомы не всегда бывают вызваны механическим повреждением деталей редуктора. Иногда подобные признаки характерны для сбоя в управляющей цепи электромагнитной муфты редуктора.

Масло в редуктор Ниссан Х-Трейл

Маcло для гипоидных передач Nissan Differential Oil Hypoid Super GL-5 80W-90.

При отсутствии рекомендуемого оригинального масла, допускается использование трансмиссионного масла для гипоидных передач качеством по API GL-5 и вязкостью SAE 80W-90.

Заправочный объем масла в редукторе — 0, 55 л.

Примечание:

Как заменить масло в заднем редукторе Ниссан Х-Трейл, смотрите здесь.

Nissan X-Trail T32 – Присматриваем и прислушиваемся Обзоры б/у автомобилей

Очередной раз анализируя статистику подбора и проверки подержанных машин, сам по себе напросился необычный вывод – по сей день предыдущее поколение Nissan X-Trail смотрят и ищут гораздо чаще, чем новую генерацию в кузове T32.

Причин этому может быть много: от текущей экономической ситуации до распространяющихся стереотипов по поводу российской сборки. Много раз, общаясь с автолюбителями приходилось слышать, что сейчас Ниссан сейчас уже не тот, что мы знаем раньше. Чтобы это смелое заявление подтвердить или опровергнуть, давайте подробнее разберемся во всех поломках и неисправностях, которые случаются с X-Trail в кузове T32 и узнаем, с чем придется иметь дело при покупке подержанного варианта.

Бензиновые крепыши

Познакомившись с моторной линейкой поближе, становится понятно, что ресурс и надежность мотора останется без вопросов и всё потому, что двигатели практически те же самые, что использовались для предыдущего «Хитрилы».

Вот возьмем, 2-литровый MR20DD. Что его отличает от былого MR20DD? Всего-то фазорегуляторы, да непосредственный впрыск, что разогнали лошадей до 144 сил. И всё. В остальном MR20DD – всем знакомый надежный цепной агрегат, который способен 300 000 км проехать без сучка и задоринки при условии своевременной замены расходников.

Однако, пара негативных моментов всё же нашлось. Мотор придется периодически осматривать на наличие подтеков масла, особенно поддон и переднюю крышку двигателя (крышка цепи). С подобными «соплями» сталкивается чуть ли не каждый владелец X-Trail с 2.0 на разных сроках эксплуатации. Решается проблема логично просто – герметизацией, то бишь «переклеиванием» разъема потекшего элемента. Недорого и эффективно.

Вторая проблема возникла из-за стремления ниссановцев догнать конкурентов по характеристикам, добавив непосредственный впрыск. Лошадей может и прибавилось, но не столько, сколько лишнего геморроя. Возросшая требовательность к качеству топлива ожидаемо привела к тому, что не особо озадаченные выбором заправки владельцы, сталкиваются с пропаданием тяги и увеличение расхода бензина. Таким образом забиваются и коксуются сопла форсунок, из-за чего их придется снимать, промывать и радоваться добавленным трем лошадиным силам дальше.

На б/у рынке «Икстрейлов» 2.5-литровый (171 л.с.) агрегат QR25DE ценится выше всего. Наверное, так и должно быть, ведь он занял место под капотом T32, не претерпев изменений. Естественно, ресурс, как минимум не уменьшился. Более того, проблемы с форсунками, как у младшего агрегата не беспокоят, да и вообще слабых мест тут практически не осталось, если не учитывать те же самые масляные течи поддона и передней крышки мотора. Эдакое небольшое масляное пятно на почти безупречной репутации.

Ироничный дизель

Нравятся мне «реношные» дизели – простые, неприхотливые, ресурсные. Мотор 1.6 по имени R9M не стал бы исключением, если бы не стремление сэкономить на миллилитрах при помощи системы старт-стоп. Все автолюбители старой школы в курсе, зачем нужен турботаймер и чем может обернуться остановка турбированного двигателя без минуты простоя на холостых. То, о чем предупреждали, то и происходит: средний ресурс турбины составил около 150 ткм; при том, что у некоторых наддув не доехал и до 100 ткм. Перегрев и закоксовывание каналов нагнетателя делают свое дело.

Не обошлось и без иронии. Кто-то из инженеров электронщиков случайно или намеренно создал диверсанта, который включает, как бы это странно не звучало, «полезную неисправность». Если говорить проще, в электрике X-Trail T32 встречаются случаи отказа системы старт-стоп из-за поломки управляющего реле. И я бы на вашем месте ничего не стал с этим делать. Как вариант, можно починить реле, чтобы не горело никаких ошибок, но функцию глушения двигателя в пробке лучше отключить. Не сэкономит она вам ничего.

Вариатор и его сроки жизни

Классический «автомат» на X-Trail больше не встретить. Дизельный мотор можно застать только с надежной и неприхотливой механической коробкой, а для бензиновых агрегатов ожидаемо предусмотрели вариатор, только не старый знакомый JF011E, а свежеиспеченный JF016E поколения CVT-8.

Ходовые качества такой коробки владельцы оценили позитивно – не каждый обыватель сможет отличить этот вариатор от традиционного «автомата». Правда, если заговорить о слабых местах и ресурсе, то здесь впечатление уже неоднозначное. С одной стороны, количество брака по отзывам снизилось на порядок. Бывают, конечно, случаи преждевременного износа, но повальными их назвать невозможно – повода никакого нет. С другой – общий ресурс немного снизился. Былой JF011E на предыдущем X-Trail при должном уходе мог пройти 250 ткм, JF016E под капотом T32 и до 200 тысяч дотягивает далеко не всегда.

Самое главное – при появлении первых рывков при разгоне не затягивайте с диагностикой и ремонтом, иначе к замене изношенного пластинчатого ремня могут прибавиться конусы, маслонасос, гидроблок и другие узлы. Ещё лучше, если на 150-ти тысячах в качестве профилактической меры поменяете ремень даже в отсутствие признаков износа. В разрезе следующих 100 000 километров такой подход только сэкономит деньги.

Иногда стоит поглядывать на место соединения двигателя с вариатором. Бывают случаи течи сальника КПП, а это чревато преждевременным выходом смазки и… сами понимаете, чем ещё.

Про периодическую замену масла в вариаторе (каждые 40 ткм), думаю, говорить не стоит – это главное правило долголетия. Меня, как автоподборщика также смутила пропажа из конструкции коробки масляного щупа. Раньше было понятнее. Можно было по цвету-запаху смазки и наличию стружки приблизительно оценить качество ухода за вариатором, то теперь при покупке подержанного авто придётся полагаться только на внешний осмотр, данные компьютера и субъективные ощущения во время тест-драйва. CVT и так не предсказуем, а тут у нас отняли ещё один фактор проверки. Обидно.

С полным приводом же у Nissan X-Trail и так особых проблем не было и T32 «обрадовать» нас нечем, ибо электромагнитная муфта в приводе задней оси осталась прежней; только блок управления другой – завязанный с системой ESP. Если что-то и случается с магистралью подачи крутящего момента на задние колеса, так это износ крестовин карданного вала, особенно, у любителей нырнуть в лужу по лесной дороге. В остальном без замечаний и проблем.

Прибереги нервишки

В ходовой части нового «Икстрейла» революций также не было; не любят японцы портить то, что и так работает. От того и слабые места схожи с теми, что уже известны давным-давно. Одно из таких – сайлентблоки переднего подрамника и рычагов. К 100 ткм вся эта резинотехническая братва обычно сменяется полностью, либо уже требует срочной ротации. Примерно столько же крутятся ступичные подшипники и маячат стойки стабилизатора.

Зато в задней многорычажке тишина и спокойствие как минимум на протяжении 200 000 километров.

Весёлая CAN-шина

Также, как и в случае со скрипами, трудно будет найти владельца X-Trail T32, которого не застали врасплох проблемы с электрооборудованием из-за нарушения контакта в одном из нескольких разъемов CAN-шины. Перестать работать может что угодно: мультимедиа, климатическая система; может заглохнуть мотор или отказать электроусилитель руля в самый интересный момент. Сюрпризов много, решение одно – перепайка всей магистрали CAN-шины до проблемного участка.

Если ЭУР не работает в первые минуты после запуска автомобиля, то скорее всего слабым местом оказался аккумулятор, который по отзывам владельцев редко выполняет свои обязанности более 3-х лет, особенно в тесном сотрудничестве со злосчастной системой старт-стоп.

В остальном электрика Nissan X-Trail T32 напоминает типичного «японца» – всё всегда включается и работает безотказно.

Гадаем о пробеге

Пробег «Хитрила» никуда не записывает, кроме приборной панели, то есть ни активных, ни скрытых дублей километража в блоках не найти даже дилерским сканером Consult III. О достоверности пройденного пути остается только субъективно обсуждать и спорить – то есть гадать на сервисной книжке, на базах ТО. И, конечно, на износе самого автомобиля. На версиях с вариатором можно узнать моточасы.

При должном опыте сделать это с небольшой долей погрешности можно, но только стоит учесть всю бюджетность материалов. К примеру, водительское кресло к 100 000 км порядком продавливается, начинает выкрашиваться поролон, перестает выполнять свои функции боковая поддержка. Рулевое колесо тоже не из кожи молодого ягненка – затирается к 50-ти тысячам. Пластик на центральной консоли и панели приборов зашаркивается. В общем, всё, как у ценового конкурента Toyota Rav4.

Кузов и лакокрасочное покрытие X-Trail под стать внутреннему убранству. В целом неплохо, но есть пара тройка недоработок, которые возможно придется приводить в порядок. К примеру, штатное лобовое стекло жуть как боится камушков, даже самых маленьких – трескается, поэтому даже мелкие сколы лучше отдавать на ремонт.

Второе слабое место поселилось совсем рядом с «лобовухой»; в народе этот пластиковый пыльник называют «жабо». Так вот, это «жабо» не любит сидеть в притирочку со стеклом, со временем его даже начинает коробить, пока его принудительно не приклеят. То же самое можно сказать и о хромированных покрытиях по отношению к пластику. Сплошные отторжения.

Стоит ли покупать Nissan X-Trail T32 с пробегом

Да, Т32 стал динамичнее и комфортнее и, как следствие, сложнее по технической части и электрике, повысилась планка требований к качеству топлива. Однако, назвать «Хитрилу» этого поколения «сыпуче-ломучим» язык никак не повернется. Всё-таки большинство владельцев слушают скрипы, пропаивают CAN-шину, а в остальном проблем не знают.

Перед тем, как решиться на покупку версии на вариаторе с пробегом более 100 000 км нужно учесть, что неизвестный остаточный ресурс коробки будет тревожить и мешать спать, особенно если в бюджете не заложено тысяч рублей так семьдесят на возможный ремонт. Кто его знает, кто и как до вас ездил; при этом сервисная книжка не может послужить гарантией аккуратности. Поэтому оптимальным выбором среди Nissan X-Trail на вторичке будет версия с мотором 2.5 на вариаторе и пробегом до 70 ткм.

На практике подбора авто встречались и варианты после крупных ДТП и со скрученным пробегом, но технически убитых не было ни одного. Тут, конечно, точно не скажешь, то ли основная аудитория у этой модели такая спокойная и аккуратная, как любители Volvo, то ли машина аки 105-ый Крузак крепка и ничего ей не страшно. Неважно. Важно, что на рынке подержанных машин можно найти себе надежный среднеразмерный кроссовер Nissan X-Trail T32 по хорошей цене и сделать это будет достаточно легко из-за относительно небольшого спроса на вторичке.

Конкуренты

Самым близким по цене и надежности среднеразмерным кроссовером для X-Trail T32 будет Renault Koleos, собранный на той же агрегатной базе, а также другой «японец» по имени Mitsubishi Outlander, который оснащен точно тем же вариатором, но с другими настройками. Чуть повыносливее, но дороже среди конкурентов оказались «корейцы» в виде Hyundai Santa Fe и Kia Sorento с их известной болезнью полного привода. Достойным конкурентом оказался и Subaru Forester; жаль, конечно, хорошие варианты одного и того же года выпуска будут стоить дороже. Чешско-немецкий Skoda Kodiaq на нашем рынке пока еще молод, пьян и свеж и не в каждый бюджет пролезет его массивная турбо-роботизированная тушка.

Изучаем полный привод Nissan X-Trail

Многие водители расходятся во мнении к какой категории относится Икстрейл. Часть из них считает, что это полноценный внедорожник способный преодолевать бездорожье с полной загруженностью. Другие думают, что автомобиль прихотлив в эксплуатации и может использоваться только в черте города.

В действительности полный привод Ниссан Х-Трейл работает не как у полноценного внедорожника. Он задействуется исключительно при проскальзывании передних колес. Указанная схема экономит топливо.

Режимы полного привода Икстрейл

Все полноприводные модели Ниссан Х-Трейл оснащены тремя режимами привода:

Работа полного привода Nissan X-Trail обеспечивается электромагнитной муфтой. Она соединяет вал с задней парой колес в результате воздействия управляющего тока.

Величина крутящего момента напрямую зависит от прижимного усилия.

Для управления режимами привода Ниссан Икстрейл первого поколения предусмотрен кнопочный пост, во втором и третьем поколении используется шайба. Также она позволяет сделать выбор между ручным и автоматическим управлением 4WD.

Положение 2WD Ниссан Икстрейл для использования на дорогах хорошего качества. В большинстве случаев задействуется передняя ось. Но в случае срабатывания системы ABS, осуществляется автоматическое включение режима полного привода Ниссан Х-Трейл. На проведение операции потребуется порядка двух секунд.

В автоматическом режиме Ниссан Х-Трейл на полный привод постоянно подаётся управляющий ток, чем обеспечивается минимальное сцепление. При этом большую часть нагрузки берут на себя передние колеса, порядка 75%. В случае включения в работу системы ABS, происходит перераспределение нагрузки в отношении 50 на 50. Подсоединение задней оси колес осуществляется за десятые доли секунды.

Использование 4WD в положении AUTO рекомендуется при осадках и в условиях незначительного бездорожья.

Рассмотрим, как работает полный привод Ниссан Х-Трейл при установке регулятора в положение LOCK. В этом случае происходит пятидесяти процентное распределение нагрузки между передней и задней осью колес. Фактически осуществляется имитация работы межосевого дифференциала. Происходит автоматическое выравнивание частоты вращения передних и задних колес.

LOCK поможет выехать из заснеженных дорожных полотен и болот.

Правильное использование LOCK Nissan X-Trail осуществляется в следующем порядке:

Остановить автомобиль.
Перевести селектор в положение LOCK.
Включить первую или вторую скорость КПП.
Преодолеть препятствие.

Особенности работы полноприводного X-Trail

Рассмотрим нюансы эксплуатации полноприводного Ниссан Икстрейл:

Автономная система управления 4WD предотвращает неправильные действия водителя. Это исключает нанесения механического повреждения узловым элементам. Так при движении с положением селектора 2WD и фиксировании пробуксовки колес система перейдет в AUTO. При этом никакой световой индикации не будет. Полный привод Nissan X-Trail включается в работу после набора скорости более тридцати километров в час. При снижении порога указанной скорости система автоматически отключает LOCK, но световой индикатор останется. Также предусмотрено отключение 4WD при снижении скорости до 10 км/ч с учётом нагрузки.
Любителям дрифта не удастся обмануть автоматику полного привода Ниссан Х-Трейл. При малейшем проскальзывании передних колес автоматически включится 4WD.

Лампочка 4WD на приборной панели

Система проверки исправности полного привода X-Trail срабатывает при повороте ключа в замке зажигания в положение ON. При этом световой индикатор 4WD загорается и через паузу исчезает. Оповещение о неисправности полного привода Ниссан Х-Трейл проходит следующим способом:

лампочка постоянно горит;

световой индикатор периодически моргает.

При срабатывании предупредительного сигнала в движении на полном приводе произойдет автоматический переход в режим 2WD. При этом понадобится сбросить скорость и посетить автосервис. В зависимости от частоты моргания лампы 4WD рекомендуется придерживаться следующих действий:

частое – остановиться, не глуша силовой агрегат. Подождать перехода привода в режим 2WD и остановки мигания лампы, затем продолжить движение;

редкое – включить 2WD и сбросить скорость движения.

Заключение

Полный привод Ниссан Х-Трейл не позволяет преодолевать бездорожье повышенной сложности. Но при учёте характеристик можно значительно повысить безопасность и комфортабельность движения в разнообразных климатических условиях.

Муфта 4wd, замена изношенной

Доброго времени суток! Сегодня хочу рассказать о самостоятельной замене муфты полного привода, в случае её износа. Мой рассказ актуален для владельцев Т30, Т31, Т32, кашкай, мурано, дастер так как муфты у нас у всех одинаковые. Итак, поехали.
Началось все с покупки Б/У узла в сборе за символические 2500 рублей. Куплен он был перед новым годом, и руки до замены все никак не доходили. То новогодние хлопоты, то морозы ударили. Лежал и ждал своего часа.

Но вот потеплело, на улице уверенный плюс. Была найдена бесплатная эстакада в глубине дворов. Маленькая и неудобная, но других вариантов не было. Загоняю машину.

Инструмент понадобится стандартный, ключи на 10, 12, 14, труба-усилитель, шестигранник на 10, шприц для заливки масла, само масло(1 литр GL-5)
Сначала отсоединяем кардан, там 4 болта на 14, откручиваем, помогая себе трубой. В процессе машину приходится перекатывать, чтобы получить доступ к каждому болту.
Затем откручиваем Болты муфты, они на 12. Не повторяем мою ошибку, болты на 17 наверху откручивать НЕНАДО. Иначе редуктор в сборе повиснет на шрусах:)

Не забываем отсоединить разъем на муфту, открутить все болты на 12. Затем берем молоток, и пару раз бьем по корпусу муфты. Громкий щелчек, и она отделяется от корпуса редуктора. Теперь сравним снятую муфту и купленную

Не забываем осмотреть хвостовик главной пары на предмет повреждений. В моем случае все хорошо.

Т.к масло с редуктора в начале я поленился сливать оно благополучно слилось когда я снял муфту:)
Теперь берем исправную муфту, мажем пожирнее место соединения с редуктором красным герметиком, и собираем в обратной последовательности. Накидываем кардан и разъем. На улице тем временем совсем стемнело. Когда все собрано, заключительный этап — заливка масла в редуктор. Многие подрезают шестигранник на 10, чтобы выкрутить пробки, но есть один лайфхак. Шестигранник надо завести через технологическое отверстие

На торчащий конец надеваем трубу, и без проблем все выкручиваем, не обрезая шестигранник
Заливаем масло, я использовал вот такую приспособу

Не забываем хорошо закрутить крышечку заливки масла. На этом все. Съезжаем, проверяем работу полного привода. В моем случае все заработало:) Спасибо за внимание!

Nissan X-Trail 2005, двигатель дизельный 2.5 л., 180 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Nissan X-Trail, 2004

Nissan X-Trail, 2005

Nissan X-Trail, 2003

Комментарии 25

Какие были симптомы?

Какое масло залил?

Спасибо, очень помогли

Добрый день. подскажите артикул вискомуфты на t31

Похоже у меня останется муфта подключения полного привода с Т31, почти новая с пробегом 70 ткм с контрактного редуктора. Скоро получу муфту с Т30, тогда и определюсь. Если надо, напиши. Внутренние шлицы 21 зуб.

Привет. А не осталось у тебя старой муфты, которая сгорела? Мог бы купить

у меня есть старая исправная )

Деньги будут спишемся

Муфта от дастера не подходит по шлицам! у нас 19 зубьев а на дастере 21 и на хвостовике у нас 21 у рено 23. я про то что муфты не одинаковые.

Купил редуктор от Т31. На муфте внутренние шлицы 21 оказались. Подсказали что есть различия с муфтой Т30, там как раз 19 зубьев внутренние. Номерок редуктора Т30 вроде как 387618H500, но это надо проверять.

На Колеосах (Рено все таки на базе Хтрейла) тоже есть как минимум 2 варианта муфты (может это одни и теже с Хтрейловскими),
вот ссылка koleosclub.com/forum/topi…ucheniya-polnogo-privoda/

"""В итоге начал переписку с продавцом из региона вот он то мне и объяснил что редукторы разные по мимо разницы в странах производителя и разницы в маркировках на крышках редуктора, разницы в заводских номерах есть и разница в толщине вала! На колеосах вал хвостовика 20мм, на икс-трейлах бывают 20мм и 16мм, видимо 16мм от 2-х литровой версии."""

Хотя правильнее будет считать шлицы.

Для демонтажа муфты надо :
Слить масло.
Отсоеденить кардан.
Отсоеденить сапун и эл.разъем
6 боотов и ВСЕ.
Муфта снята!
Демонтаж муфты это 20-30 минут неспешной работы
Откручивать крепления редуктора от подрамника не надо!

отличний ремонт! А как ты узнал что у тебя муфте край пришёл? Как себя видет задний привод в этом случае?

Его нет в этом случае:) При этом лампы все горят как надо, задница не подрубается. При вывешивании на домкрат задние колеса крутятся, но их можно рукой остановить

Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку

X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.

Трансмиссия

К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.

Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.

На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.

Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.

Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.

Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.

После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.

Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.

У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально "гореть на работе".

В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.

Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.

Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.

Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.

Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.

Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.

Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.

Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.

На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07

Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.

Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.

В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.

Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.

Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.

На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.

При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.

Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.

Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.

SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.

На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003

Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.

Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.

Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.

На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.

В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.

Резюме

Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.

Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.

Читайте также: