Ремонт nivomat volvo xc90
Обновлено: 01.07.2024
Нивомат и с чем его едят…
Я как-то не обращал на это внимание, так как даже не задумывался о том, что же это такое и с чем его едят. Размышлял о том, что оба передних амортизатора моих подтекают. Пока не критично, но уже в курсе, что замена предстоит в будущем. А вот про задние амортизаторы даже не думал.
Пока мне меняли колеса с летки на зимку, рассматривал узлы своего бегемота, и увидел номер запчасти на заднем амортизаторе.
Пробил в гугле и понял, что оказывает у меня стоят Нивоматы.
Как-то чуть чуть расстроился, только лишь потому, что ценники выскакивали от 400 и более Евро за штуку. И тут я начал молится, чтоб они, сцуко, работали еще 100 лет и не ломались…
NIVOMAT — Система автоматического поддержания уровня кузова
Обратив в фирменном каталоге внимание на опцию «система автоматического поддержания уровня кузова», иной покупатель Volvo, Alfa Romeo или Jaguar скажет: ну да, конечно, все эти пневматики-гидравлики, насосы-шланги. Слышали-слышали — только лишние детали и головная боль. А другой подумает: полезная штука, но ничего себе опция — это ж полмашины переделать надо! Нет, ничего переделывать не надо. По внешнему виду устройства семейства Nivomat ничем не отличаются от обычных амортизаторов и стоек и устанавливаются вместо них. И в эксплуатации трудностей не больше, чем с обычными амортизаторами. Но под скромной внешностью скрывается настоящая гидропневматическая подвеска высокого давления с автоматическим регулированием уровня кузова, причем все компоненты — «в одном флаконе».
ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО
Обычные механические подвески (пружинные, рессорные) имеют одно несомненное достоинство — дешевизну. А теперь поговорим о недостатках.
Начнем с того, что при изменении загрузки автомобиля меняется уровень кузова: нагрузили — опустился, разгрузили — поднялся. Причем не всегда равномерно: по дороге от любого рынка нетрудно встретить какую-нибудь «Волгу»-универсал, почти чиркающую «юбкой» по асфальту и разыскивающую фарами пролетающие самолеты в небе.
Однако дело не только в уровне кузова. Нетрудно заметить, что при обычной подвеске груженый автомобиль покачивается на пружинах медленнее, плавнее, чем порожний. Говоря техническим языком — меняется частота собственных колебаний подрессоренной массы.
Чем это плохо? Дело в том, что наш мозг, да и все внутренние органы «рассчитаны» природой на определенные частоты колебаний, соответствующие ходьбе и бегу. Если же нас раскачивать с «неподходящей» частотой, то нас либо укачивает, либо мы начинаем жаловаться на тряску. Проектируя подвеску, конструктор должен обеспечить наибольший комфорт для водителя и пассажиров. Но как его обеспечить, если при изменении нагрузки все меняется? В результате при выборе упругих элементов (пружин, рессор) и амортизаторов приходится идти на компромисс — «ни нашим, ни вашим, но в целом приемлемо».
Иное дело — пневматические и гидропневматические подвески: они гибки по возможностям регулирования, а уж обеспечить постоянный уровень кузова для них — «плевое дело». Но они дороги и сложны, и подразумевают полноценную гидро- или пневмосистему: насосы, шланги, клапаны… Множество элементов, разбросанных по всему шасси. «Позволить себе» подобное могут лишь достаточно дорогие автомобили (исключение — Citroen, но об этом отдельный разговор).
И вдруг Nivomat, который в качестве опции встречается в европейском втором среднем классе «D» (Volvo V40, Alfa Romeo Sportwagon). Если же вы вдруг захотите улучшить уже приобретенный Volkswagen Golf, то в каталогах найдется вариант и для него! Что переделывать? Ничего — только поменять пружины и амортизаторы. Чудо? Никаких чудес. Надувательство? Никоим образом!
НЕОБЫЧНЫЙ ВЗГЛЯД НА АМОРТИЗАТОР
Тот, кто однажды держал в руках газонаполненные амортизаторы, знает, что когда они не находятся под нагрузкой, их шток стремится выдвинуться. Почему?
Вспомним, как работает амортизатор.
При ходе сжатия шток с поршнем вдвигается внутрь амортизатора, а жидкость, проходя сквозь отверстия в поршне, перетекает в надпоршневое пространство. Но поскольку сам шток занимает часть внутреннего объема, то часть жидкости остается как бы лишней — она перетекает в специальную компенсационную полость, а в газонаполненном амортизаторе еще и сжимает газ, «отбирая» у него необходимый объем.
Даже в полностью «растянутом» газонаполненном амортизаторе газ в компенсационной полости (а соответственно, и жидкость) находится под приличным давлением — до 20-30 атмосфер. Это давление, умноженное на площадь сечения штока, как раз и определяет выталкивающую силу, действующую на шток. Естественно, при «сжатии» амортизатора давление газа возрастает— возрастет и выталкивающая сила. То есть газонаполненный амортизатор, помимо основной функции (гашения колебаний), действует и как дополнительный упругий элемент, «помогающий» пружине или рессоре.
В обычном газонаполненном амортизаторе выталкивающая сила на штоке относительно невелика — 150-200 Н (15-20 кгс), но и этого достаточно, чтобы приподнять кузов незагруженного легкового автомобиля дополнительно на 10-20 мм. Теперь представим себе, что мы подняли давление газа до 100-150 атмосфер. Понятно, что усилие на штоке возрастет многократно и будет уже сравнимо с усилием, которое развивает основной упругий элемент — пружина или рессора. Если же мы каким-то образом будем менять давление газа, то усилие, развиваемое «дополнительным упругим элементом», будет меняться.
Вот на этом и основано действие системы Nivomat.
НИКАКИХ ЧУДЕС
Собственно, и по устройству Nivomat на первый взгляд напоминает двухтрубный газонаполненный амортизатор. В заполненном жидкостью цилиндре движется шток с поршнем, имеющим обычные для амортизатора калиброванные отверстия и клапаны. Рабочая полость цилиндра соединена с компенсационной полостью, в которую при ходе сжатия перетекает жидкость, вытесняемая штоком. А дальше начинаются отличия, превращающие «простой» амортизатор в регулируемую гидропневматическую рессору.
Начнем с того, что газ в компенсационной полости находится под давлением 100-150 атм и отделен от жидкости эластичной диафрагмой. Есть еще одна полость — резервуар, в котором содержится жидкость при низком давлении. И самое главное — это встроенный насос, который состоит из жестко закрепленного в корпусе плунжера, гильзы, являющейся частью штока, и двух клапанов. Внутри плунжера выполнено осевое сверление, соединяющее заборную трубку с впускным клапаном насоса, а снаружи нарезан профилированный винтовой канал.
Поскольку, наверное, пока еще не все понятно (я уже забыл о чем я писал), перейдем от устройства к функционированию. А разобраться во всем нам помогут нагрузочные характеристики упругих элементов — графики, показывающие изменение усилия в зависимости отхода подвески.
КАК РАБОТАЕТ NIVOMAT
Итак, вместо стандартной пружины на автомобиль устанавливают более мягкую, способную воспринять примерно половину обычной нагрузки на колесо. Вместо амортизатора — Nivomat, который благодаря высокому внутреннему давлению «возьмет на себя» еще половину. Еще один элемент — достаточно длинноходный дополнительный буфер пробоя подвески, имеющий прогрессивную характеристику.
Когда автомобиль не загружен, его кузов удерживается в статическом положении суммарным усилием от пружины и элемента Nivomat.
Теперь загрузим автомобиль. Кузов проседает, при полной нагрузке подвеска, возможно, даже «сядет» на : буфер. Но при этом шток вдвинется внутрь «амортизатора», и гильза перекроет перепускное отверстие и канал.
А теперь — в путь. На неровностях дороги кузов начнет колебаться вверх-вниз, соответственно шток будет совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре. Но это значит, что гильза будет также двигаться относительно плунжера, то есть начнет работать встроенный насос! И при каждом колебании кузова этот насос будет подкачивать жидкость (следим внимательно!) из резервуара через трубку, осевое сверление в плунжере, впускной клапан, нагнетательный клапан, зазор между гильзой и штоком —в рабочую полость цилиндра.
Увеличение количества жидкости в рабочей (и компенсационной!) полостях приводит к увеличению давления в газовой полости, а значит — к увеличению выталкивающей силы на штоке. А в результате — к постепенному повышению уровня кузова автомобиля. И так будет продолжаться до тех пор, пока верхний конец винтового канале не появится над краем гильзы. Теперь уже жидкость будет «гоняться по кругу» между полостью насоса и рабочей полостью цилиндра, и уровень кузова стабилизируется.
Справедливости ради отметим, что этот уровень будет несколько отличаться от номинального: чем хуже дорога, тем больше «всплывает» корпус автомобиля. Но это расхождение небольшое и может не приниматься во внимание.
Сколько на все это требуется времени? В среднем — 1-2 минуты от начала движения автомобиля.
Что же мы будем иметь через две минуты? Характеристика подвески станет более «жесткой», что и нужно при увеличении массы машины (при этом большую часть нагрузки несет уже не пружина, a Nivomat). А уровень кузова вернется практически к первоначальному. Подвеска сама приспособилась к новой нагрузке!
Подождите, скажет внимательный читатель, но ведь вы еще что-то говорили о собственной частоте? Так что там с тряской — укачиванием?
А ничего. Характеристики устанавливаемых элементов подобраны так, что стремление пружины к снижению, собственной частоты при увеличении подрессоренной массы (серая кривая на маленьком графике справа) компенсируется противоположным свойством гидропневматической рессоры, которой по сути и является Nivomat.
В результате собственная частота с увеличением нагрузки практически не меняется (розовая кривая). Но вернемся к нашему автомобилю. Он остановился, и мы его разгрузили. Кузов сразу же приподнимется, а Nivomat, соответственно, растянется. Перепускное отверстие на плунжере выйдет из-под гильзы, и через него жидкость из рабочей полости потечет через осевое сверление обратно в резервуар. Этот процесс будет идти до тех пор, пока кузов не осядет до положенного ему уровня и отверстие снова не спрячется под гильзой. Подвеска опять встает на исходные позиции. Браво, Nivomat!
К ВОПРОСУ О БЕСПЛАТНЫХ ПИРОЖНЫХ
Их в технике не бывает. И этот случай — не исключение. Давление в системе Nivomat велико (в динамике — до 350 атм), а извне жидкость не подводится, то есть малейшие протечки быстро приведут к выходу из строя. Так что требования к изготовлению Nivomat куда более жесткие, чем даже для гидропневматических подвесок, Характерно: производитель указывает, что при производстве Nivomat. лимитируется даже содержание пыли в воздухе производственных помещений.
Высокий технологический уровень определяет и стоимость. Хотя Nivomat обходится много дешевле, чем регулируемая пневмо- или гидропневматическая подвеска, все же система ориентирована прежде всего на легковые автомобили, начиная со средних классов, а также минивэны. Согласитесь, для самых дешевых автомобилей лишние 500-700 долларов (стоимость комплекта для задней подвески, не считая установки) — это все же дорогое удовольствие.
Сфериксу про нивоматы
если должны быть нивоматы, а стоят обычные, то нужно ли что-либо переделывать/колхозить/прочее?
кто-то выяснял про первый мультилинк, кажется Эд, переделка гиморная, надо менять пружины, а их нет родных.
что касаемо С90, то переделать на нивоматы можно, но нужно менять рессору.
про нивоматы Амортизатор нового типа "NIVOMAT" заменил в производстве прежнюю модификацию амортизатора, начиная со следующих номеров шасси:
964 – 96931
965 – 35481
Амортизатор нового типа имеет номер детали:
272208–0 (4–дверные)
272209–8 (5–дверные)
В запасных частях будет поставляться только амортизатор нового типа.
Амортизатор нового типа должен устанавливаться резиновым чехлом вверх, а маркировка, обозначающая боковину должна располагаться снаружи.
Автомобили, оснащенные амортизаторами Nivomat на заводе-изготовителе, также снабжены кронштейном новой конструкции вокруг верхнего крепления амортизатора.
После замены амортизатора Nivomat прежнего типа на амортизатор нового типа, необходимо проверить люфт между амортизатором и кронштейном.
------
далее вода
Замена нового амортизатора NIVOMAT, метод
Поднимите автомобиль
Расположите задние лапы подъемника так, чтобы они не загораживали опорный рычаг.
Слегка прижмите передвижной подъемник к рычагу подвески.
Выверните верхний и нижний винты амортизатора.
Выбейте амортизатор из опорного рычага.
Вытяните и отведите в сторону брызговик опорного рычага, чтобы получить доступ к винту стабилизатора поперечной устойчивости (см. стрелку).
Ослабьте винт и отожмите стабилизатор поперечной устойчивости в сторону, чтобы можно было снять амортизатор (и установить новый).
Установите новый амортизатор
Учтите, что резиновый чехол должен располагаться сверху и быть обращен нужной стороной наружу. На верхнем монтажном узле имеется стрелка и надпись "OUTSIDE" (НАРУЖУ). Верхнее крепление также изогнуто наружу.
Закрепите амортизатор верхним винтом и затяните его моментом?100 Н·м. Используйте новые винты.
Отожмите колесо вверх в его нормальное нагруженное положение
О использовании инструмента для сжатия см. в?Используйте инструмент для сжатия 999 5577 .
Или установите автомобиль колесом на эстакаду.
Поставьте нижний винт и затяните моментом?80 ± 20 Н·м.
Поставьте и затяните винт стабилизатора поперечной устойчивости.
Установите брызговик на опорном рычаге обратно на свое место.
Проверка зазора между амортизатором и кронштейном между задним мостом/кузовом
После замены амортизатора NIVOMAT прежнего типа на амортизатор нового типа, зазор между нормально нагруженным амортизатором и кронштейном между задним мостом/кузовом должен составлять минимум 7 мм.
Проверка зазора
-Снимите колесо.
-Вставляйте сверло диаметром 7 мм вокруг амортизатора у кронштейна.
Сверло должно свободно проходить между амортизатором и кронштейном.
Если зазор между амортизатором и кронштейном слишком мал и нуждается в регулировке:
Отогните пластину кронштейна при помощи мощного трубного ключа и проставки.
Установите колесо согласно?Развал задних колес, затяжка колесных шпилек .
Замена умершего Nivomat.
Ну вот, сегодня, сам того не планируя махнул наконец-то умерший два месяца назад правый Nivomat.
Свои болячки я могу долго не замечать, а Бурундуковые стараюсь лечить сразу, по факту анамнеза.
Но всякое в жизни бывает, что нас тормозит.
В этот раз на два месяца затянулся поиск б/у nivomat-а.
Не люблю я б/у детальки и давно их не брал…но вот пришлось.
Отказываться от самоподкачивающихся мне совсем не хотелось, на всех авто с 2004 были nivomat и они всегда меня радовали.
А отжалеть сейчас 1000 уй на пару новых-ну как-то вообще никак на данный момент.
Одно жалею, что не купил сразу мартер, не поставил и забыл…а все ждал…халявы.
один пообещал, второй пообещал…
Да, обещанного три года ждут.
Сегодня поехал на разборку, был выбор…выбирал долго…взял лучшее что было…хотя конечно, не фонтан.
Уверяли что с машины 2008 года.
Обманули конечно…на пыльнике штока 2004.
Да ладно, на безрыбье как говорится.
Приехал домой и не думал даже менять…планировал завтра или на следующей неделе.
А вечером, не хотелось как-то…но полез в авто, "разработать" гайки, чтобы в момент замены не было сложных соединений.
Но как-то пошло-поехало ))
На все про все потратил час, учитывая то, что верхний болт пришлось срезать.
Ну немного картинок…для порядка…может пригодится кому.
Так как у меня 7-мь мест…поднимаем спинку сиденья третьего ряда с нужной стороны…в моем случае с права.
Видим ковер.
Отодвигаем ковер, под ним мат шумоизоляции с перфорацией в месте технологического окошка.
Вскрываем этот мат…под ним металл. И дырка стакана амортизатора, прикрытая битумной пластиной на клею.
Отковыриваем ее и получаем доступ к пластиковой крышке, закрывающей болт штока.
На ней для "пьяных ежиков" *по просьба трудящихся…подписано даже, open-close.
Отворачиваем и видим ржавую резьбу штока.
Сам стакан, и гайка с шпилькой штока находятся в каком-то смысле на улице…дорожные какашечки конечно не прямиком, но все же попадают туда…как результат-коррозия резьбы.
Попытка открутить (гайка на 18…контрение штока торкс 40) это дело метровым воротком привела к прогнозируемым последствиям…шток провернуло, шлицы торкса срезало.
В общем резать.
обычной УШМ туда не влезть…и гайколом не всунуть.
На помощь пришел дремель с маленькими отрезными кругами.
Освободившись от верхнего крепежа, нужно открутить нижний болт (на 17).
Для того чтобы вынуть нагруженный амортизатором болт (а амортизатор, даже пробитый и полностью вытекший очень прилично упирается…и ручками фиг его сожмешь), да и сам амортизатор-нужно хорошо поддомкратить авто.
Дальше дело техники.
Вымыл и смазал старый-новый амо…
Ну устанавливаем разумеется в обратном порядке…главное попасть штоком в слепую в верхнюю подушку.
Зажимаем шток уже на опущенной, нагруженной машине.
Хочется конечно, чтобы потраченные деньги не оказались выброшенными, и через пару месяцев не пришлось искать следующий амо…но тут не угадаешь…котэ в мешке.
Амортизаторы Вольво xc90
Купить амортизаторы для Volvo xc90 Вы можете в нашем автомагазине запчастей Volvo в Москве. Мы представляем к продаже оригинальные амортизаторы и аналоги Bilstein, Sachs, Boge, Torr, Kortex, TRW, GP, Nonroe. Вторая категория более выгодная по цене. Однако здесь необходимо ответственно подойти к выбору, поскольку не все производители предоставляют необходимое качество. Мы представляем те компании, которые в достаточной степени зарекомендовали себя на рынке запчастей для Volvo. Вы можете обратиться к нашим специалистам для консультации по вопросу приобретения.
АМОРТИЗАТОР (СТОЙКА) ПЕРЕДНИЙ VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
Год выпуска: все года
Оригинал Volvo 14000 руб
АМОРТИЗАТОР ЗАДНИЙ VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
Год выпуска: все года
Оригинал Volvo 11700 руб
АМОРТИЗАТОР ЗАДНИЙ NIVOMAT VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
Оригинал Volvo 36 450 руб
Амортизаторы задние Nivomat Volvo XC90 I (комплект из 2 шт.)
Модель автомобиля: Volvo xc90
Оригинал Volvo 36 450 руб
КОМПЛЕКТ ЗАДНИХ АМОРТИЗАТОРОВ С ПРУЖИНАМИ (2 АМОРТИЗАТОРА + 2 ПРУЖИНЫ) NIVOMAT VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
Оригинал Volvo НЕТ
ОПОРА (ЧАШКА) ПЕРЕДНЕГО АМОРТИЗАТОРА VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
ОПОРА (ЧАШКА УСИЛЕННАЯ) ПЕРЕДНЕГО АМОРТИЗАТОРА VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
Оригинал Volvo 3150 руб
ПОДШИПНИК ВЕРХНЕЙ ОПОРЫ (ЧАШКИ) ПЕРЕДН. АМОРТИЗАТОРА VOLVO XC90
Модель автомобиля: Volvo xc90
Оригинал Volvo 8850 руб
ОТБОЙНИК ПЕРЕДНЕГО АМОРТИЗАТОРА VOLVO XC90
Оригинал Volvo 1300 руб
ПЫЛЬНИК ПЕРЕД АМОРТИЗАТОРА VOLVO XC90
Оригинал Volvo 700 руб
Пылезащитный комплект передних амортизаторов (2 отбойника + 2 пыльника) Volvo XC90 I
Выход из строя амортизатора Вольво xc90
Амортизатор - деталь подвески призванная гасить колебания при наезде на препядствие. Длительность службы детали зависит от манеры езды и типа эксплутации автомобиля. Езда по ровным городским дорогам не сильно сказывается на состоянии детали. Однако при эксплуатации Вольво xc90 по пересеченной местности амортизатор выходит из строя довольно быстро, особенно, если автовладелец не очень дорожит машиной. При выходе из строя амортизатора характерны "плавание" автомобиля при движении, особенно по неровной местности. Автомобиль становиться менее управляемым и "прыгучим". В поздних случаях, при наезде на препядствие может возникнуть условие смещения автомобиля от линии прямолинейного движения вследствие многократного отбоя подвески (дрожания). Автомобиль лучше не доводить до такого состояния. При возникновении подозрения на неисправность амортизатора, необходимо обратиться на СТО и произвести замену.
Выбор амортизатора следует остановить на оригинале или аналоге качественных производителей, если цена оригинальной детали Вас пугает. Не стоит выбирать самый дешевый вариант. Он и прослужит меньше и работать будет не столь эффективно. Замену лучше производить сразу двух амортизаторов одной оси, так как неравномерная работа стоек может сказаться на безопасности.
Volvo XC90 (2002-2014) – швед на службе в семье
Европа долгое время довольствовалась большими внедорожниками из США. Но когда аналогичную продукцию представили европейцы, американцы были вынуждены смиренно поджать свой хвост. К этому противостоянию в самом разгаре «гонки внедорожников» внезапно присоединился Volvo. Шведы взяли все самое лучшее от своих легендарных универсалов и представили модель более высокого уровня. Они предложили реальную альтернативу легковым автомобилям премиум класса. Результат превзошел все ожидания.
Вольво ХС90 дебютировал в 2002 году на автосалоне в Детройте. Это не удивительно, тем более, что именно за Океаном находится крупнейший рынок сбыта подобных автомобилей. ХС90 очень быстро стал самой популярной моделью Volvo и пользовался большим спросом в течение всего периода производства. Volvo XC90 часто подвергался мелким косметическим и техническим изменениям. Более значительные имели место лишь два раза – в 2006 и 2012 году. Производство модели первого поколения было завершено в 2014 году, после выхода на рынок почти 640 000 экземпляров. Что интересно, модель продолжали собирать в Китае.
Экстерьер и интерьер
Дизайн типичный для большого внедорожника и не является особенно восхитительным, но имеет характерные легко узнаваемые черты. Этот автомобиль не вызывает таких ярких эмоций, как например BMW X5, но в тоже время имеет определенную долю престижа. Об уважении среди других водителей и нерасторопных пешеходов заботятся массивный кузов и довольно большой дорожный просвет.
Вышеупомянутый престиж лучше всего выражается минимализмом в интерьере. Внутри комфортно и эстетично. Салон отделан высококачественными материалами. Кроме того, он отличается простором и феноменальной практичностью. Вольво ХС90 даже может перевезти 7 человек. Конечно же, за счет двух дополнительных сидений в багажнике. В такой конфигурации багажник имеет объем 249 литров.
Если же мы ограничимся пятью местами, то в нашем распоряжении окажется 483-530 литров свободного пространства, в зависимости от положения сдвижных кресел заднего ряда. Дальнейшие трансформации заднего дивана позволяют достичь 1837 литров. Как раз для крупных покупок в гипермаркете! Еще одно достоинство – это богатое оснащение оборудованием, задача которого повысить уровень комфорта и безопасности.
Безопасность
В течение десятилетий Вольво уделял особое внимание безопасности. Еще в 80-х годах шведские автомобили отвечали более строгим критериям безопасности, чем требовали стандарты.
В ХС90 Вольво пошел еще дальше, добавив ранее неизвестные функции безопасности. WHIPS - скрытая сложная защита экипажа от последствий удара другого транспортного средства сзади. Частью системы является особая конструкция подголовников, которые, в отличие от многих других автомобилей, действительно делают свою работу. Чего им не хватает, так это регулировки по высоте, что на практике обычно не беспокоит.
Так выглядит кожаная обивка сидений через 180 000 км.
Для снижения последствий бокового удара в ХС90 использовалась система защиты от бокового удара SIPS, известная еще по более ранним моделям. Сложные усиления в полу и дверях помогают отвести энергию удара от пассажиров.
В тестах EuroNCAP шведский SUV ожидаемо заработал 5 звезд. XC90 набрал за фронтальный и боковой удары беспрецедентные 34 балла, а за защиту пешеходов - 10 баллов.
Скандинавы побеспокоились и о других участниках дорожного движения. Часть переднего подрамника представляет собой деформационную конструкцию, которая используется для снижения последствий столкновения для более низких автомобилей. Нечто подобное уже в течение многих лет используют грузовики.
Двигатель
Заинтересованные в покупке Volvo XC90 могут выбрать между четырьмя бензиновыми двигателями и одним дизельным.
Массовым стал турбированный мотор рабочим объемом 2,5 л и мощностью 210 л.с. Этот пятицилиндровый двигатель Т5 неплохо справляется с весом более 2-х тонн, но рассчитывать на впечатляющие динамические характеристики и топливную экономичность не стоит. Расход в смешанном цикле лежит в пределах 11-12 л/100 км.
Еще более крупный шестицилиндровый Т6 объемом 2,9 литра был получен из Т5. Диаметр цилиндров остался прежним - 83 мм, а ход поршня уменьшился с 93,2 до 90 мм. Достичь мощности 272 л.с. помогли два турбонагнетателя с двумя охладителями сжатого воздуха.
Оба двигателя использовали ременный привод ГРМ.
Пятицилиндровый Т5 прожил до 2006 года, а Т6 сдался годом ранее. Причиной стало появление стандарта Евро-4. На смену Т5 пришел атмосферный 3,2 литра (243 л.с.), а Т6 - атмосферный V8 емкостью 4,4 л (315 л.с.) с необычным углом развала 60 градусов.
В атмосферном 3.2 цепь расположена со стороны коробки передач. Кроме того, используется не только система изменения фаз газораспределения впускных клапанов, но и система двухступенчатого подъема впускных клапанов CPS. Ее задача - топливная экономичность.
Восьмицилиндровый двигатель был разработан совместно с Yamaha. На практике, расход топлива V8 скромнее, чем у Т6. Но меньше, чем на 12-13 литров лучше не рассчитывать. Двигатель работает мягко даже на высоких оборотах благодаря дополнительному балансировочному валу.
Бензиновые двигатели, если регулярно обслуживаются, проблем не доставляют. В моторах 3.2 V6 и 4.4 V8 может потребоваться замена цепи ГРМ, поэтому необходимо тщательно проверить ее состояние.
Дизель считается достаточно надежным, но при больших пробегах возможны проблемы с форсунками, натяжителем ремня ГРМ и сажевым фильтром DPF.
D5 отдачей 185 л.с. порой страдает из-за неисправных вихревых заслонок. Изнашивается механизм привода заслонок (серводвигатель), и турбодизель переходит в аварийный режим. К счастью, заслонки никогда не попадают в двигатель.
Почти все Volvo XC90 эксплуатируются еще с первым глушителем. Новый стоит 585 Евро.
Трансмиссия
Внедорожник оснащен приводом на все четыре колеса. Несмотря на многообещающий вид и высокий клиренс не стоит отдаляться слишком далеко от асфальта. Внедорожные возможности – не были приоритетной задачей для конструкторов.
Распределение тягового усилия по осям осуществляется с помощью муфты Haldex II, которая в случае необходимости передает часть мощности на заднюю ось. С 2009 году стали устанавливать муфту четвертого поколения. Она отличается блоком управления и электрогидравлическим насосом.
Для муфты Халдекс важна регулярная замена масла - каждые 40-60 тыс. км. Удивительно, что шведы таких рекомендаций не дают. Отказ системы может быть вызван неисправным блоком управления (проникновение влаги) или электрическим насосом (гидравлическая жидкость попадает в его корпус). Подвести может и датчик давления, но это встречается реже.
К сожалению, остальные элементы трансмиссии, тоже не вечные. Выйти из строя может угловая передача (служит для передачи момента на задний мост) и подшипник дифференциала заднего моста.
Среди коробок хуже всего себя показала 4-ступенчатая автоматическая GM, которая с трудом совладает с весом автомобиля. Она шла в паре с мощным Т6 и сдавалась обычно после 150-200 тыс. км. К счастью, коробка поддается ремонту, с чем легко справляются специализированные мастерские. Однако, цены за такие услуги не маленькие. Во всяком случае, это лучше, чем покупка подержанной коробки неизвестного происхождения.
Т5 комбинировался с более надежным 5-скоростным автоматом Aisin. Атмосферные моторы 3.2 и 4.4 объединялись уже с модернизированной 6-ступенчатой автоматической коробкой Aisin.
Если Вы планируете использовать автомобиль для буксировки прицепа, то лучше приобрести модель, со специальным модулем, переключающим коробку в режим «трейлер», что продлевает жизнь автомату.
Несмотря на то, что трансмиссионная жидкость АКПП рассчитана на весь срок службы коробки, менять масло следует каждые 60 000 км.
Любители "работать рычагом" могут подыскать вариант с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66 собственной конструкции Вольво. Наличие МКПП подразумевает использование двухмассового маховика. Его замена вместе со сцеплением и выжимным подшипником обойдется лишь немногим меньшим, чем стоимость ремонта автомата.
Ходовая
Шасси очень комфортное, что вдвойне приятно во время длинных поездок. Поведение автомобиля безопасное и предсказуемое. Значительная масса дает о себе знать лишь при резких маневрах на высоких скоростях. К счастью, в случае ошибки водителя в управление вмешиваются системы безопасности.
В ходовой довольно быстро изнашиваются рулевые тяги. Стоимость оригинальных около 320 евро, аналогов – около 100 евро.
Стоит так же проверить состояние сайлент-блоков рычагов передней подвески. Одна из распространенных проблем – низкий ресурс ступичных подшипников.
В некоторых автомобилях используются задние амортизаторы, которые поддерживают постоянную высоту задней части независимо от нагрузки. Это пассивный нивомат. Такие амортизаторы, по сравнению с обычными, намного толще. Во время движения они не должны создавать никаких посторонних шумов, похожих на катание картофеля. Не должно быть и никаких подтеков. Оригинальные нивоматы дорогие, более доступен аналог от Sachs.
Для собственной безопасности следует регулярно проверять состояние тормозной системы. Из-за большой массы кроссовера износ ее компонентов происходит очень быстро.
Колесные болты на ранних моделях ржавели уже через пару лет. Это выглядит безобразно, однако, недостаток лишь косметический.
Типичные неисправности
Решившись на приобретение Volvo XC90, следует понимать, что цены на некоторые запасные части и сервисное обслуживание будут дорогими. В целом ХС90 не относится к особо ненадежным автомобилям, но имеет свои слабые места.
Вездесущие датчики и сложная электроника порой выкидывают фокусы. Устранение подобных неисправностей является довольно трудной задачей из-за сложности диагностирования причин и непростого ремонта. Особенно это касается автомобилей, восстановленных после ДТП.
Следует обратить внимание на работу дисплея, где отображаются радиостанции и другие данные. Дисплей не должен мерцать. В противном случае его конец близок. Через некоторое время он гаснет и больше ничего не показывает. Ремонт сравнительно дорог.
Другой источник возможных проблем - интеллектуальное распределительное устройство СЕМ. Оно является центральным узлом мультиплексной сети и шин данных. Блок размещен под пластиковой накладкой внизу лобового стекла, где подвергается воздействию воды и влаги. Характерно для машин 2003-2004 года выпуска. Более поздние версии СЕМ лучше защищены от воды.
Со временем под воздействием пескоструй мутнеют фары. Если полировка больше не помогает, то придется установить новые за 970 Евро.
В некоторых экземплярах встречаются проблемы с системой кондиционирования.
В старых экземплярах ломается пластик боковых накладок передних сидений. Накладки для сидений с вентиляцией дороже обычных почти в 3 раза.
Стоит ли покупать?
Шведский вариант SUV оказался успешным. Об этом свидетельствует не только статистика продаж, но также и большая заинтересованность преемником. Подержанный Вольво ХС90, несмотря на высокие расходы на эксплуатацию, отлично справляется с ролью универсального семейного автомобиля, обеспечивая необходимый уровень престижа. При подборе кроссовера остерегайтесь экземпляров из США – многие из них побывали в серьезных авариях. Экземпляры, собранные после 2005 года, считаются более качественными и надежными.
"Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов". Мнение владельца Volvo XC90
Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:
– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.
К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.
Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.
Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.
Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.
Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.
На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.
Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.
Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.
За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.
Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.
В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.
Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.
Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.
Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.
А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.
Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.
В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.
Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.
Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.
На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.
Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.
Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.
Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.
На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".
Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.
Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.
Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.
Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.
Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?
У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.
И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.
С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…
Читайте также: