Ремонт sas volvo xc90 своими руками

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Ремонт и восстановление подрулевого модуля SAS

Поворачиваем руль на 90 градусов в одну сторону.

Берем плоскую среднюю отвертку и вставляем в появившееся отверстие. Плоская часть должна быть по горизонту.

Нащупываем там выступ и движением вверх за рукоятку отвертки отщелкиваем одно крепление подушки безопасности. Этот факт заметите по увеличившемуся зазору. Потом поворачиваем руль также, только в противоположную сторону и делаем тоже самое со вторым креплением. Возвращаем руль в первоначальное горизонтальное положение.
Вытаскиваем подушку на себя, только не сильно. Отсоединяем клеммы с подушки безопасности.

Вот она наша спасительница. Со всем почтением откладываем ее в сторону.

Теперь откручиваем центральный болт, который держит руль и обязательно делаем отметки маркером заводского положения. Маркер лучше использовать с краской, который не стирается. Без отметок обратно можете уже руль никогда не поставить так, как было.

Здесь же отсоединяем зеленую фишку (красная стрелка).
Снимаем руль. Попутно обращаете внимание, как стояли провода на подушку безопасности относительно резиновой хреновины. Не знаю, как ее обозвать. :)

Теперь откручиваем 3 болта ТОРХ 30 и снимаем нижний кожух. Верхний кожух сдвигаем вверх, чтобы не мешал.

Видим сам модуль SAS, а также 3 винта его крепления. Выкручиваем их. Первый же выкрученный, вкручиваем в отверстие отмеченное красным кружком.

При этом в нижней левой части (в окошке на 20.00 часов) Вы должны видеть желтую метку нулевого положения модуля. Попутно отсоединяем клемму, отмеченную красной стрелкой.
Вынимаем модуль на себя. Он там держится плотно, но только за счет штырьковых разъемов.

Далее пойдет еще более скрупулезная, тонкая и аккуратная работа, т.е. разбор самого модуля SAS.
Сразу отмечу, что обязательно отмечайте маркером взаимное расположение всех элементов модуля, его колец. Кольца от исходного положение никуда не крутите, особенно, когда весь механизм в разборе.

Продолжаем…
Откручиваем 3 винта, отмеченные стрелками

После выкручиваем 3 винта центрального кольца и вынимаем верхнюю и нижнюю части его.

Вот так выглядит модуль сзади и спереди.

Теперь отщелкиваем тонкой отверткой, ланцетом все защелки по периметру.

Снимаем отщелкнутую часть вверх и видим искомый объект — сама плата модуля. Стрелкой отмечен подстроечный резистор VR1 (в последствии вернемся к нему).

Откручиваем 2 винта. И очень аккуратно, чтобы не повредить шлейф приподымаем плату. Видим 9 оптических датчиков.

А так выглядит линейный датчик.

Теперь внимательно читаем. Если у Вас появляются ошибки на малых углах поворота руля, то в большинстве случаев — это пыль на оптических датчиках. Если же ошибки сыпятся ближе к крайнему левому положению руля, то это виноват уже линейный датчик положения.
Для чистки оптических датчиков используйте ватку и желательно изопропанол (изопропиловый спирт). Ничего сложно. Только аккуратность.

Линейный датчик. В статье, которую я привел выше, указывается, что для подстройки линейного датчика нужно смещать центральное кольцо относительно шестерни линейного датчика, однако я подобным не занимался и ограничился лишь коррекцией сопротивления переменного резистора VR1 отмеченного стрелкой.
В большинстве случаев на побегавшем модуле сопротивление будет в коридоре от 250 до 315 Ом. На новом кажется 250.
Вся проблема этого линейного датчика в том, что слепнет от времени связка светодиод+матрица приема. И весь наш ремонт — это оттягивание неизбежной замены. Можно сразу открутить сопротивление на отметку 170-200 Ом. Собрать и наслаждаться.
Еще один момент связанный с линейным датчиком (см. выше). Там видны полоски. На датчиках, которые есть у меня. На одном из моих датчиков нулевое положение полосок было такое: левая полоска четко напротив второй полоски справа, а на втором, как на фото выше.

Собираете обратно и катаетесь дальше.

Остальное для маньяков, как я. :)))
Я так не стал делать и пошел изыскательским путем, чтобы понять как себя ведется этот модуль. Несколько раз снимал и ставил с подключением к Dice и отслеживанием угла поворота (без подушки и руля. Ошибки естественно появились по кнопкам руля и подушке).
Так, при значении 283 Ом. Датчик переставал отслеживать угол в левую сторону уже после 315 градусов. Рабочий диапазон составляет 1,5 оборота или 540 градусов в одну и в другую сторону. Реально же руль упирается в ограничитель уже при 484-502 градусах в обе стороны. Т.е. наша задача выставить сопротивление на таком значении, чтобы угол уходил хотя бы немного за 484-502 градуса.
Сначала попробовал выставить 200 Ом. Модуль терял угол при 476 градусах влево. Выставил 170 Ом. Модуль стал видеть до 510. На этом и остановился.

Volvo XC90 ATNI – SKID Service required. Одна из причин - неисправность датчика положения рулевого колеса.

Volvo XC90 завоевал максимальные оценки по результатам креш тестов в начале 2000 годов. Помимо компоновки узлов и агрегатов, конструкции кузова и его деформационные зоны, обеспечивающие безопасность при столкновении, важную роль играют и те системы которые помогают водителю в сложной дорожной ситуации. К таким системам можно отнеси ABS, которая сокращает тормозной путь при экстренном торможении, а так же система курсовой устойчивости (система стабилизации), которая в случае потери прямолинейной траектории движения на скользкой дороге поможет водителю стабилизировать автомобиль.


На этой Volvo XC90 после запуска двигателя в левом углу приборной панели появилась надпись ANTI-SKID service required,а в правом углу загорелся силуэт автомобиля на скользкой дороге. Одной из причин появления ошибки на панели приборов является неисправность датчика положения рулевого колеса.

Дело в том, что устройство системы курсовой устойчивости и алгоритмы ее работы на Volvo XC90 тесно связаны с системой ABS и блоком управления двигателем. Если на скользкой дороге автомобиль теряет управление в прямолинейном движении на помощь водителю придет система стабилизации. Получив сигнал о скорости вращения колес (показания считываются с датчиков системы ABS) и положения передних колес автомобиля (показания считываются с датчика положения рулевого колеса, который совмещен с датчиком подушки безопасности водителя) система курсовой устойчивости благодаря заложенным алгоритмам работы ограничит тягу двигателя и вращение одного из колес. Автомобиль стабилизируется и продолжит движение.

Важно!

Если датчик положения рулевого колеса автомобиля неисправен — система не будет функционировать должным образом, в таком случае водителю придется применить навыки управления автомобилем в заносе.

У водителей профессионалов, которые имеют большой стаж вождения и начинали свой водительский стаж с автомобилей отечественного производства — навыки управления при заносе отточены до идеала. Стоит лишь погрузиться в воспоминания в 1980 и первой половины 90 годов. Дороги не посыпали ядовитой химией, зимние шины были сильным дефицитом, и водители ездили на всесезонной или летней, а доступными автомобилями были «Запорожец», «Ваз» или «Москвич».

Времена изменились. Дороги стали обрабатывать реагентом, выбор зимних шин поражает воображение, а в автомобилях отечественного производства появились ABS и подушки безопасности. Что уже говорить об автомобилях иностранного производства.


Отсоединяем подушку безопасности. Она крепится с внутренней стороны рулевого колеса

Ремонт sas volvo xc90 своими руками

РЕМОНТ и ПЕРЕПРОГРАММИРОВАНИЕ БЛОКОВ (КОНТРОЛЛЕРОВ) VOLVO

Я занимаюсь ремонтом и программированием модулей автомобилей VOLVO 30 / 40 / 50 / 60 / 70 / 80 / 90 моделей .

Для программирования бывших в употреблении модулей машина не нужна, все операции я делаю на своих стендах, что очень удобно для иногородних.

Отправка блоков экспресс почтой , 2-3 дня и блок уже у вас.

ВЫБЕРИТЕ ИЗ МЕНЮ ИНТЕРЕСУЮЩИЙ ВАС МОДУЛЬ

  • AUM (МОДУЛЬ ЗВУКОВОСПРОИЗВЕДЕНИЯ)
  • BCM / ABS (BRAKE CONTROL MODULE) МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
  • CCM (МОДУЛЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МИКРОКЛИМАТОМ)
  • CD6 ( 6 ДИСКОВЫЙ ПРОИГРЫВАТЕЛЬ CD )
  • CEM (ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ)
  • DDM / PDM (МОДУЛИ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ И ПАССАЖИРА)
  • DIMПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ(МОДУЛЬ СНАБЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ ИНФОРМАЦИЕЙ )
  • DICE ( ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ АДАПТЕР)
  • DEM ( ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛА)
  • ECM (МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ)
  • SRS (МОДУЛЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УДЕРЖИВАНИЯ)
  • SAS ( МОДУЛЬ ДАТЧИКА УГЛА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ)
  • SWM ( ПОДРУЛЕВОЙ МОДУЛЬ)
  • REM (ЗАДНИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ)
  • ICM (МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННО РАЗВЛЕКАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ)
  • UEM ( ВЕРХНИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ)
  • MMM+ \ MMM2 КАРТЫ РОССИИ
  • БЛОК ПИТАНИЯ КСЕНОНОВЫХ ЛАМПD1R D1S D2R D2S



Если у вас на автомобиле перестала работать приборная панель, не отображается информация на дисплеях, не работают стрелочные приборы, её можно отремонтировать.

Обращайтесь, ремонт занимает минимум 2 часа , машину оставлять не нужно.

О ремонте приборки и проявлении дефекта её.

Дефект проявляется по разному. Первая стадия обычно это рассыпающиеся буквы , съехавший текст в окне маршрутника. Далее дефект прогрессирует и начинает гаснуть подсветка, потом выключается индикация поворотников, потом падают стрелки приборов. Блокирование машины проявится может в любой момент.

Она перестанет открываться с ПДУ, так как CAN шина транзитом идет через приборную панель. Сняв приборку - машину не закрыть центральным замком , и не поставить на сигнализацию.

Приборка выходя из строя начинает вместо правильной информации выдавать в CAN шину черт знает какие данные , в результате блокируется обмен данными с другими блоками. Достаточно того что она сгенерирует код блокирования обмена данными по CAN шине. В результате этого машина "засыпает". На ходу это выражается в виде пинков , отсечки подачи топлива.

Ж елающие сами разобраться , если умеете читать схемы принципиальные , то поймете меня. На форуме они выложены все.

В заключении .

Ремонт, у меня , приборной панели стоит от 5000 до 1 5000 рублей, с гарантией ОДИН ГОД (гарантия такая даётся на все блоки которые я ремонтирую). Если кто то поковырялся в приборке и после этого мне её привезли , ремонт будет стоит ь 25 000 рублей без каких либо гарантий и неважно что там неисправно .

Ремонт DIM занимает МИНИМУМ 2 часа. Это время чистого ремонта , в нем не учитывается время диагностики автомобиля до и после ремонта , дилерским оборудованием VIDA + DICE. Иногда на сложные дефекты уходило несколько дней .

Ремонт проводится не на коленке в машине, а с применением стендов и аппаратуры необходимой для проведения ремонта в комфортных условиях. Что позволяет со 100% уверенностью гарантировать проведенный ремонт.

Писать мне в таком ключе : - "Расскажите как. , покажите что. паять , я сам умею паяльником потыкать. " . Ликбезом заниматься на эту тему не намерен. Они останутся всегда без ответа, по любому блоку , не важно приборка это или еще какой то блок.

Поэтому не стоит тратить время на такие письма.

ABS 1996-1999



ВСМ 1999-2004







Если появилась ошибка BRAKE ASSIST SERVICE REQUIRED на панели приборов, перестал считаться пробег , не работает круиз контроль. Диагностика показывает потерю связи с блоком ВСМ .Официальные дилерский сервисный центр объявляет что необходима замена блока BCM , его можно отремонтировать .

Обращайтесь, ремонт занимает минимум 1 день, так как после ремонта блок нужно герметизировать, полимеризация герметика минимум 12 часов , машину оставлять не нужно.



Перестала работать панель управления стеклоподъемниками, не работает центральный замок, не работает управление зеркалами заднего вида. Температура за боротом не отображается на дисплее. Дефект часто проявляется зимой. Блок начинает трещать встроенным реле. Потребуется ремонт модуля.


Возникла неисправность в модуле , нет связи с модулем.

Первым делом проверьте предохранитель в REM (задний электронный модуль ) установленном в багажнике автомобиля с левой стороны, под обшивкой . Если предохранитель сгорел , это говорит об износе масляного насоса , а точнее его мотора . Потребуется заменить фильтр масляный и отремонтировать или заменить двигатель насоса. Только после этого можно проводить ремонт DEM (который впрочем может и не понадобится вовсе). Сделав это все вы можете обращаться ко мне за ремонтом. В противном случае вы это все услышите от меня снова. Делать ремонт не заменив предохранитель, мотор насоса и фильтр бессмысленно, так как модуль сгорит опять. За такой ремонт я не возьмусь , так как даю гарантию один год на проведенный ремонт.

Для ремонта мне нужен уже демонтированный модуль.

Частые причины выхода модуля из строя не только неисправность насоса , но и дырки в крышке корпуса. Обработайте модуль заранее антикоррозийным покрытием . Желательно толстым слоем пластизоля или тому подобных вальволиновских антикоров. На фото вы увидите как это выглядит изнутри.

Для защиты от кражи модуля , участившихся в Москве, поставьте вместо одного из болтов крепления обрывной болт, либо рассверлите шляпку ТО RX сверлом, таким образом чтоб граней для захвата головки не осталось. Таким образов вы съэкономите от 30 000 до 170 000 рублей . Так как при воровстве режут проводку еще и мотора насоса и проводку выходящую из кузова к модулю.








После "умелых действий " с электрооборудованием авто , часто загорается ошибка SRS-AIRBAG SERVICE URGENT . Потребуется работы с сервисным оборудованием. Если же автомобиль побывал в ДТП и сервисными приборами не возможно ,после восстановления всех систем безопасности, сбросить ошибку , потребуется ремонт блока или его перепрограммирование.

Для ремонта мне нужен уже демонтированный модуль.


Одно из самых распространенных проявлений неисправности - это надпись на дисплее :

ANTI-SKID SERVICE REQUIRED - СИСТЕМА ПРОТИВОСКОЛЬЖЕН ИЯ ТРЕБУЕТСЯ СЕРВИС .

При диагностике будет выявлена периодическая потеря связи с модулем , или ошибка по датчику угла поворота руля. Можно отремонтировать модуль.

Для ремонта мне нужен демонтированный модуль, возможен обмен модуля. Демонтаж модуля не произвожу , ремонт или обмен осуществляется только через сервис, либо эту операцию вы делаете самостоятельно. После замены или установки модуля SAS после ремонта , ОБЯЗАТЕЛЬНО требуется сделать диагностику и калибровку систем авто в которую входят SAS , BCM , DEM , AYC .


Перестал работать полностью модуль управления климатом. Не работает подсветка , и сигнальные светодиоды на кнопках . А также дополнительные кнопки расположенные на нем ( складывания подголовника , складывания зеркал, отключения датчика объема сигнализации, и т.д.) Потребуется ремонт блока , его перепрограммирование.

Часто ломают датчик температуры салона. Он находится за решеткой (видно на фото). Замена датчика возможна.

S V 40 модель


Если вышел из строя модуль управления двигателем, возможен его ремонт, или замена на аналогичный бывший в употреблении модуль, с предварительной его перепрограммированием.


Ремонт CD , DVD чейнджеров на 6 дисков используемых в автомобилях VOLVO .




Дефект магнитолы HU- ххх проявляется в виде:

- пропадания звука по каналам,

- периодических щелчков в динамики при отсутствующем звуке, даже при выключенной магнитоле.

- не возможность управления магнитолой с кнопок руля

- пропадания подсветки дисплея магнитолы

- выходе из строя CD6 привода

Обращайтесь, ремонт занимает 1 день , машину оставлять не нужно.

Перепрограммирование модуля DVD на 5 регион.


CEM Р2 1999-2004

ремонт и перепрограммирование модулей бывших в употреблении на ваш автомобиль


Для ремонта мне нужен уже демонтированный модуль. Машина без модуля не будет закрываться. Срок ремонта 1 день.

Про этот модуль отдельный рассказ :

Здесь собрана вся история поиска этой массовой неисправности блоков СЕМ. Мною был обнаружен заводской брак микросхемы . С прогревом до некой температуры происходит сбой, который проявляется по разному. Так как СЕМ это ЦЕНТРАЛЬНЫЙ электронный модуль, и всё управление в машине завязано через него, то при сбое в нем может происходить всё что угодно. Чаще всего (прочитав по ссылке приведенной ниже вы сами в этом убедитесь), машина начинает глохнуть на ходу , происходят рывки , гаснет подсветка приборной панели, и т.д. Причем зачастую машину вывести из этого состояния, не выключив зажигание , не возможно. Представьте себе что это произошло на скорости при обгоне например. Сколько острых ощущений и вёдер адреналина вы хлебнете. При всем при этом указатели поворота, свет фар , всё это ВЫКЛЮЧАЕТСЯ тоже зачастую. Гидроусилитель руля тоже не работает, ведь двигатель остановился - заглох. Искали мы этот дефект долго, но нашли. Теперь на поиски причины , в СЕМе это или нет уходит значительно меньше времени. Что же касается ремонта сейчас практически всегда удается помочь вам с этой бедой. Этим дефектом страдают все автомобили VOLVO 60 , 70 , 80 , 90 модели , выпуска 2003-2004 года. После ремонта их не нужно будет программировать у дилера. При покупке нового блока СЕМ с последующим программированием у дилера обходится в 40 000-45 000 рублей

Не теряйте надежды, обращайтесь ко мне , я вам помогу в этой ситуации.

CEM Р2 2005- 201 3

ремонт и перепрограммирование модулей бывших в употреблении на ваш автомобиль




Чаще всего причина выхода из строя модулей СЕМ данной конструкции связана с затоплением их водой или омывающей жидкостью из-за конструктивного недостатка автомобиля или забитых дренажей люка и колодца лобового стекла.

Второй по частоте выхода из строя этого модуля связан с установкой применением на авто блоков питания ксенонового света дешевого китайского производства. Высоковольтный пробой блока питания вызывает выход из строя процессора модуля. В этом случае возможна только замена блока на донора с последующим перепрограммированием .

СЕМ Р3 2009-2013

ремонт и перепрограммирование модулей бывших в употреблении на ваш автомобиль


CEM Р1 2000-2012 VOLVO 30,40 ,50 модели



ремонт и перепрограммирование модулей бывших в употреблении на ваш автомобиль


REM 1999- 2004

ремонт и перепрограммирование модулей бывших в употреблении на ваш автомобиль


ремонт и перепрограммирование модулей бывших в употреблении на ваш автомобиль


Обращайтесь, ремонт занимает минимум 2 часа , машину оставлять не нужно.




Если у вас в этом модуле погас дисплей , или он произвольно включается - выключается , не регулируется громкость звука, при выключенном зажигании модуль сам включается.

Обращайтесь, ремонт занимает минимум 2 часа , машину оставлять не нужно.


Неисправность UEM обычно проявляется так :

- плохо срабатывает пульт дистанционного управления (ПДУ) сигнализации на управление центральным замком (ЦЗ).

Предварительно для проверки замените батарею в ПДУ.

- не горят плафоны внутреннего освещения , хотя лампы исправны .

- не работает датчик дождя

- не работает автоматическое затемнение салонного зеркала заднего вида.

Возможна замена потёкшего зеркала, треснутого или разбитого зеркального элемента .

Для ремонта нужен демонтированный модуль UEM .

CD6 - проигрыватель на шесть CD для XC90 2003-2006 модельного года


Выходит из строя если производить смену АКБ , или пытаться запустить двигатель на севшем АКБ при наличии в приводе CD дисков.

Выходит из строя механизм , подробно с картинками неисправности показаны в статье Р емонт CD привода на 6 дисков

Для ремонта нужен демонтированный модуль.


При неисправности адаптера :

- моргает красный светодиод на панели или вообще ничего не светится

- отсутствует связь с автомобилем

- отсутствует связь с одной CAN сетью

- автомобиль не переключается в режим диагностики

- отсутствует связь с компьютером , DICE не определяется как устройство.

Возможен ремонт DICE оригинальных или китайских подделок под оригинал.

Блок питания ксеноновых ламп D1R D1S D2R D2S / 2000H/ 34W / MAX 1200V DC / 85V AC


made in Japan Mitsubishi Electric

Выходит из строя при установке вместо штатных ОРИГИНАЛЬНЫХ ламп , китайского левака. Горит хорошо с дымом и вонью. В оригинале отдельно от фары не продается , только фара целиком. Поэтому хорошо подумайте когда соберетесь сэкономить на лампочке. Все зависит от повреждений , в некоторых случаях возможен ремонт. Если после ремонта вновь воткнуть китайскую подделку - сгорит опять. Покупайте дорогие, оригинальные лампы , тогда и проблем не будет, связанных с ремонтом блоков.

SWM подрулевой модуль

отвечает за передачу команд с органов управления расположенных на рулевом колесе и рулевой колонке.

Чем болеет «бегемот» ( Volvo ХС90 )?

Volvo XC90 выпускается с 2002 года, но до сих пор стоит на конвейере: без малого двенадцать лет! Неужели этот «бегемот», как прозвали его у нас, настолько удачен — и стоит ли покупать такой на вторичном рынке?

П римерно пятьдесят шансов из ста на то, что купленный у нас на «вторичке» XC90 окажется привезенным из США или Канады — там было продано свыше половины из более чем полумиллиона выпущенных экземпляров. Но вне зависимости от рынка сбыта все без исключения XC90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гетеборге.

Кузов достойно защищает пассажиров в случае аварии, а сам себя — от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке. Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий «хром» внешней отделки.

СЕМ и DEM — братья по несчастью, самые уязвимые электронные модули

А вот начинке кузова от сырости достается изрядно. Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек — попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название — BCS).

У рестайлинговых автомобилей моложе 2006 года свой нюанс — следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика.

Видите карданный вал? А он есть — скрыт системой вы­пуска и сильно страдает от ее жара

Теплообменник гидроусилителя руля в проеме переднего бампера ничем не защищен — лишняя причина не покидать асфальт и быть осторожнее при парковке в сугробе

Вообще, от пожилых Volvo старше шести-семи лет мелких пакостей можно ждать со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформирующе торчат. От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестанет возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка (280 евро). Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку (800 евро).

А если пожилой «бегемот» грустно уткнулся в землю ксеноновым «взглядом», то придется менять фары (по 1100 евро) из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иног­да через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS (260 евро) — автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.

«Умная» муфта Haldex — с «преднатягом» при старте с места, но до 2009 года надежностью не отличалась

Блок управления муфтой Haldex (DEM) не защищен ни от сырости, ни от воровства

Электрооборудование двигателей, по счастью, надежнее — разве, что в системе зарядки часто барахлит реле-регулятор (210 евро). А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80—100 тысяч километров могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники — благо агрегат лечится прос­той очисткой и новой смазкой подшипников.

Мотор V8, кстати, любопытен — он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию пришлось добавить балансирный вал (260 евро) — подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80—90 тысяч километров к «восьмерке» нужно прислушиваться: постукивает — пора менять верхнюю опору крепления (150 евро), попискивает — срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень.

О появившемся после 100 тысяч километров стуке в рулевой «рейке» беспокоиться не стоит: обычно он не прогрессирует и к скорому ремонту не приводит

Самое слабое место задней многорычажки — ступицы с недолговечными подшипниками

У самых популярных турбомоторов, «пятерки» B5254T2 (60% всех автомобилей) и «шестерки» B6294T (10% машин), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару — «горят» катушки зажигания (65 евро), а ненадежный термостат (150 евро) без предупреждения клинит, как назло, в закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через пять—семь лет рассыхаются патрубки интеркулера.

Зимой — своя беда: если не у­следить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера (90 евро), давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов.

ХС90 — обычный безрамный кроссовер с подключаемым муфтой задним приводом на платформе седана S80 и на бездорожье не рассчитан. Даже в городе из-за формы передних суппортов на направляющих скапливается много грязи, и по этой причине при медленном движении появляется гул от колодок

Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов сис­темы CVVT (160 евро), отвечаю­щих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения — они крайне чувствительны к качеству и количеству «моторки». А иногда отказывает сама муфта (260 евро).

А планово вскрывать головку нужно через 150 —160 тысяч километров — начинают постукивать клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет, и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей (15 евро каждый).

Заботы о передней подвеске после 80—100 тысяч километров начинаются с шаровых опор и сайлент-блоков (стрелкой показана трещина)

Помимо системы CVVT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому — легко забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять (а замена насоса обойдется в 300 евро), но можно попробовать промыть.

С 2007 года на смену «турбошестерке» пришла «шестерка» атмосферная — мотор B6324S объемом 3,2 литра. На первых машинах недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной утечек масла, а ненадежные соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ними (650 евро). Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора (1300 евро) после 100 тысяч километров, безнаддувная «шестерка» — самый надежный бензиновый мотор у ХС90.

Салон долго не огорчает скрипами и потерей товарного вида

Но дизель — лучше! Пятицилинд­ровый двигатель D5244T (20% машин) щепетилен к рациону и чистоте, прося каждые 40—50 тысяч километ­ров промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува (190 евро). На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора (1100 евро). Нюанс в том, что отказ моторчика — лотерея: это с одинаковой вероятностью может случиться и после 50 тысяч километров, и после 200 тысяч.

Шестиступенчатая механическая коробка передач М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями, — беспроблемная, но очень редкая. А из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warnеr TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3.2 и мотору 4.4 V8, — быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warnеr), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проб­лемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 (АР №19, 2010) — до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло (300 евро) и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.

В 2003 году на краш-тесте Euro NCAP Volvo XC90 заработал полноценные пять звезд и был отмечен экспертами как один из самых безопасных для пассажиров автомобилей. Фронтальный удар — на 14 баллов из 16 (88%), боковой — и вовсе на 100% (18 баллов), причем нагрузки на манекен при боковом ударе были одними из самых низких за всю историю краш-тестов Euro NCAP к тому моменту! Однако о пешеходах Volvo XC90 заботится меньше, результат — всего 10 баллов, или 28%

А самая проблемная — древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок (1000 евро), в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор (1300 евро). Итог печален: полная переборка за 2000—2500 евро или замена (5000 евро).

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) — первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100 тысяч километров часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала — кроссовер становится сугубо переднеприводным.

Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом — и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать момент начала позвякиваний при трогании, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогущего (1200 евро) кардана в сборе. После семи-восьми лет, тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов (140 евро).

Если же карданный вал вращается, а задние колеса — нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной «механический» отказник — датчик давления масла (130 евро). Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный насос (290 евро). Но самое уязвимое место — блок управления DEM (1900 евро), установленный на картере муфты и боящийся сырости.

Зато подвеска крепкая — даже стойки стабилизатора (45 евро) передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70—80 тысяч километ­ров, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.

Правда, на экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков (50 евро) передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми пос­ле 80—100 тысяч уже не выдерживают резинки шарниров.

Шестицилиндровый бензиновый турбо­мотор B6294T2 хорош только в «свежем» виде

Атмосферный мотор объемом 3,2 литра можно брать смело — «детскими болезнями» он уже переболел

В отличие от турбомоторов, у атмосферников 4.4 (на иллюстрации) и 3.2 не ременный, а более долговечный цепной привод ГРМ

Пятицилиндровый дизель D5244T — лучший выбор как по экономичности, так и по надежности

Таблица двигателей для автомобилей Volvo XC90
Тип двигателя Модель двигателя Рабочий объем, см3 Мощность, л.с./кВт/об/мин Обозначение Годы выпуска Особенности
Бензиновые
двигатели		 B5254T2 2521 210/154/5000 MPI 2002—н.в. R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
B6284T 2783 272/200/5400 MPI 2002—2006 R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
B6294T 2922 272/200/5400 MPI 2002—2006 R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
B6324S 3192 238/175/6200 MPI 2007—н.в. R6, DOHC, 24 клапана
B8444S 4414 315/232/5950 MPI 2005—2011 V8, DOHC, 32 клапана
Дизельные
двигатели		 D5244T 2401 163/120/4000 common rail 2002—2006 R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
D5244T 2401 185/136/4000 common rail 2006—н.в. R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
MPI — распределенный впрыск топлива, common rail — аккумуляторная система впрыска
DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров		 R5 — рядный пятицилиндровый двигатель
R6 — рядный шестицилиндровый двигатель
V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель

Задняя многорычажка и того живучее. Ее репутацию могут подпортить разве что ступичные подшипники, у машин старше 2008 года не всегда дотягивающие до 80—100 тысяч километров и идущие в сборе со ступицей (220 евро). А вот новые амортизаторы, к примеру, не потребуются раньше 150—200 тысяч километров. Но потом у семиместных версий с сис­темой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется выложить 1100 евро, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки (по 150 евро).

Каков итог? Самый беспроб­лемный Volvo ХС90 с дизелем и «механикой» у нас днем с огнем не сыскать — такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo XC90 хотя и уступает «японцу» Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW X5 или Mercedes M-класса. И при этом дешевле и тех и других в среднем на 20—25%!

Но учтите, что ХС90 ежегодно теряет в перепродажной стоимости аж 14—17% и продать потом «бегемота» будет непросто.

Александр Савин

Москва, мастер-приемщик техцентра Volvo

Первое, что нужно помнить, — Volvo XC90 не внедорожник, а «паркетник». На бездорожье можно не только повредить ничем не прикрытый теплообменник гидроусилителя руля в «зеве» бампера, но и перегреть насос муфты Haldex или залить «трансмиссионный» модуль DEM. Этот модуль, кстати, часто становится жертвой не только грязи, но и воров: стоит он почти 2000 евро, а снимается «на раз» прямо на улице. Та же участь нередко постигает и блок-фары.

Автоматические коробки — одно из слабых мест. Чтобы не нарваться на дорогой ремонт, нельзя пренебрегать очисткой радиатора коробки и сменой масла каждые 60 тысяч километров (лучше использовать оригинальные масла Volvo Transmission Oil).

А чтобы не погубить бензиновые турбомоторы, не стоит забывать о смене ремня ГРМ через каждые 90 тысяч километров, что как раз совпадает с очередным ТО. Его интервал, кстати, в 2008 году был увеличен с 15 до 20 тысяч километ­ров, и это теперь касается всех машин.

Из моторов я бы посоветовал присмотреться к бензиновой атмосферной «шестерке». А еще лучше — к дизелю. При правильном обслуживании и с нормальным топливом проблем с ним не возникнет дольше всего.

И самое главное: при поиске автомобиля старайтесь выбрать экземпляр с известной сервисной историей. Подкорректировать данные о пробеге труда не составляет, хотя они и записываются сразу в нескольких блоках. А узнать о «скрутке» не под силу даже фирменной диагностической системе VIDA.

Алексей Солнцев

Москва, декан факультета МАДИ

Volvo XC90 2006 года выпуска с шестицилиндровым турбомотором я купил слегка подержанным — годовалым, с пробегом 16 тысяч километ­ров. Я люблю выбираться на рыбалку или на дачу, поэтому полный привод и высокий клиренс для меня были приоритетом, а семиместная версия — большой семейный плюс.

Проблемы, увы, начались быст­ро. Через год загудели зад­ние ступичные подшипники, а на отметке в 70 тысяч километ­ров автомобиль просто встал — вышел из строя «автомат»! Хорошо, что еще действовала гарантия и серьезных трат удалось избежать.

А еще через некоторое время отказал блок управления трансмиссией: у него нарушилась герметичность и внутрь попала влага. Блок попробовали отремонтировать, но восстановленный продержался недолго — пришлось заменить. Через 112 тысяч километров мотор так зарос отложениями, что забился масляный фильтр! Как мне объяснили в сервисе, дал о себе знать мой небольшой среднесуточный пробег и, как следствие, — неполный прогрев двигателя.

Но я успел привыкнуть к Volvo XC90, и в 2012 году вновь купил годовалый автомобиль с пробегом 12 тысяч километров — на этот раз с атмосферной «шес­теркой». Пока он не подводил, а главная радость — средний расход топлива меньше, чем с наддувной «шестеркой», почти на 5 л/100 км.

Эксперты Авторевю о Volvo XC90

У Volvo XC90 чумовой шести­цилиндровый турбомотор! Но мешает крайне «растянутая» четырехступенчатая трансмиссия. Шутка ли — вторая передача на Volvo «крутится» аж до 140 км/ч, а на третьей автомобиль выходит на максимальную скорость!

Volvo прекрасно держит скоростную прямую, отменно проходит повороты. Вот оно, новое поколение «асфальтовых» внедорожников! Электроника держит автомобиль в ежовых рукавицах — никаких скольжений, никаких заносов. И если систему ESP на сопернике Volkswagen Touareg можно отключить полностью, то на Volvo электроника продолжает вмешиваться в процесс управления даже при нажатой кнопке деактивации. Но если Volkswagen довольно жестко проходит все мелкие неровности, то Volvo на волнах почти не раскачивается и «мелочи» проходит неплохо.

Но даже в песчаном карьере часть препятствий Volvo преодолеть не смог. Крутой подъем XC90 может взять только с ходу — для старта с места не хватает крутящего момента. Ведь на Volvo понижающей передачи нет, а на одной электронике далеко не уедешь. Особенно если попадешь в нашу российскую распутицу. Volvo XC90 — типичный современный «паркетник». Вне дорог такому делать нечего.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

"Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов". Мнение владельца Volvo XC90

Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:

– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.


К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.


Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.


Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.


Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.


Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.


На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.


Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.



Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.


За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.


Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.


В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.

Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.


Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.


Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.


А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.

Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.


В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.


Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.


Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.


На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.


Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.

Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.


Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.


На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".


Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.


Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.


Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.


Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.

Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?


У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.

И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.

С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…

Читайте также: