Ремонт судов на волге
Обновлено: 30.06.2024
Судостроение и судоремонт на Волге
Сокольская судоверфь, как судостроительное предприятие начала свое существо-вание с 1902 года, когда из судоремонтного предприятия была переведена в разряд специализи-рованных по строительству деревянных судов. Началось строительство крупных деревянных барж длиной, водоизмещением 1500т., ов и брандвахт на железобетонных корпусах.
Основным видом деятельности завода Сокольская судоверфь является судостроение и судоремонт. Под надзором Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра судоходства предприятие выполняет дефектацию, 
судомонтажные и судоремонтные работы по:
• корпусу;
• винто-рулевому комплексу;
• вспомогательным механизмам;
• трубопроводам;
включая обстройку и отделку судовых помещений и работы по тепловой изоляции
Предприятие оснащено импортным оборудованием для очистки и окраски корпусов судов. Очистка корпусов судов:
• пескоструйная очистка на класс Sa 1…2,5
Предприятие имеет слип для подъёма и спуска судов до 1000т длиной до 70м.
Предприятие располагает значительным количеством современного сварочного оборудования для 
выполнения полуавтоматической и ручной сварки, а также квалифицированным, атте-стованным персоналом для выполнения сварочных работ.
Технология и организация производства обеспечивают изготовление сварных металлокон-струкций массой до 20т из металла толщиной до 16мм в цеховых условиях с применением полу-автоматической сварки в среде углекислого газа и ручной электросварки качественными элек-тродами на постоянном и переменном токе. Имеется оборудование для изготовления и сварки трубопроводов различных систем из углеродистых и нержавеющих сталей.
За последние 10 лет для нужд министерства обороны построено и переоборудовано 7 зака-зов.
В 2003 году переоборудован катер связи проекта 1388Н
В 2005 году построен малый десантный катер проекта 1176.
С 1999 по 2007 год построено 5 судов-мишеней проекта 436-б
В 2006 году построена моторная яхта проекта 82440 под техническим наблюдением Речно-го Регистра судоходства.
В 2007 году для Министерства обороны сданы два судна:
судно - мишень проекта 436Б
морской буксир проекта 14970
В настоящее проводятся работы по ремонту баржи проекта 85.,
Ремонт судов на волге
Производственные мощности порта позволяют выполнять, под надзором Российского Речного Регистра, полный комплекс работ по ремонту и модернизации всех видов судов и плавучих сооружений, работающих на Москворецкой водной системе. Выгодное месторасположение в месте впадения р. Москва в р. Ока, наличие собственного затона, специализированные цеха для ремонта всех основных частей судна, создают условия для выполнения любых видов работ: докование, слипование и переоборудование судов.
В данный момент производится намыв территории для строительства судокорпусного цеха с заготовительным и судосборочными участками, срок введения в эксплуатацию в 2012 году.
— слесарно-механическим цехом, где производится ремонт и изготовление гребных валов длиной до 8 метров, насадок и винтов;
— корпусно-сварочным цехом, где изготовляются элементы корпусов судов;
Для подъёма судов порт располагает:
— док-кессоном (суда длиной 30 метров с доковым весом 100 тонн);
— поперечным слипом, оборудованным судоподъемными лебедками и тележками для подъема, перекатки и нахождения судов длиной до 110 метров и доковым весом до 850 тонн на горизонтальной части слипа площадью 15000 кв.метров.
За период с марта по настоящее время на слипе были произведены следующие работы:
— конверсия баржи пр.943А в баржу пр.943АУ;
— восстановительный ремонт баржи пр.562Ш с полной заменой обшивки и частично набора;
— дефектация и ремонт с освидетельствованием Российским Речным Регистром: трех т/х пр.Р-86А, т/х пр.908, семи барж пр. Р-86, пр.942, пр.81100, судов сторонних организаций т/х "Ц.Елена" пр.368, "А.Платов" пр.331, "Рубин" пр.780, "Гидролог" пр.774, "ОС-4" пр.354К, Брандвахта пр.283Б, плавующий затвор г/у "Северка".
— ремонт гребных валов до 8 м, гребных винтов и насадок
— ремонт радио- и электрооборудования
— ремонт флота и механизации. Производственная база порта располагается в отстойно-ремонтном пункте Щурово, площадь земельного участка которого составляет более 15 га.
- Телефон для справок
Круглосуточный телефон в сезон навигации
Адрес — ул. Гражданская
, дом 10 , Коломна ,
Московская обл. , 140400 , Россия ,
(на карте)
Что мешает решить проблему судоходства на Волге
Возведение Нижегородского низконапорного гидроузла (ННГУ), способного спасти Волгу от обмеления, искусственно тормозят. Аргументы, приводимые против строительства плотины, не выдерживают никакой критики, а скорее даже наоборот — отражают лишь негативное отношение к самому факту её наличия. Пока появление на реке гидроузла, призванного улучшить качество жизни местного населения, а также предотвратить многомиллиардные убытки от невозможности полноценного судоходства, под большим вопросом. Кроме того, настойчивость оппонентов строительства может привести к экологической катастрофе.
Судоходство по Волге на участке от Городца до Нижнего Новгорода может остановиться уже в скором времени из-за нехватки воды в период навигации. Способ предотвратить беду существует — это строительство низконапорной плотины со шлюзами на границе Сормовского района Нижнего Новгорода и Балахнинского района Нижегородской области. Однако, несмотря на то, что бездействие может привести к серьезным последствиям, решение проблемы искусственно блокируют.
Обмеление реки спровоцирует колоссальные убытки судоходных компаний, занимающихся перевозкой грузов и людей. Ущерб также будет нанесен туристическому рынку: компании будут вынуждены искать способы перевозки путешественников другими видами транспорта. Кроме того, в числе пострадавших рискуют оказаться местные жители. Наличие на реке ННГУ могло бы решить насущные проблемы: недофинансирование инфраструктуры администрацией Балахны привело к тому, что состояние водопровода, канализации и дорог в муниципалитете находятся в удручающем состоянии.
Пока же противники строительства на реке ННГУ оперируют беспочвенными обвинениями и утверждают, что новая плотина приведет к огромным негативным экологическим и экономическим последствиям.
Казалось бы, куда уж хуже? Но границы разумного преодолеваются без особого труда теми, кому это выгодно. Местных жителей настойчиво пугают масштабными подтоплениями и другими «страшилками», которые якобы станут реальностью, если новая плотина будет построена. Однако, как показывают научно-технические расчеты, действительно ужасными могут быть наоборот последствия заморозки проекта: река обмелеет окончательно, горожане задохнутся в дыму горящих отходов местного бумкомбината, а в подвалах домов будет стоять вода. Именно такая судьба ждет прибрежные районы и их жителей, если псевдоэкологи и противники плотины не прекратят чинить препоны.
Спасение населения — дело рук самого населения
Для того, чтобы понять социальные настроения в населенных пунктах, которых коснется строительство низконапорного гидроузла, в начале февраля агентством «Свои» было проведено специальное исследование. На основе опроса пяти фокус-групп из числа жителей прибрежных районов эксперты выявили массу проблем, требующих скорейшего решения.
В частности, люди, проживающие на территории участка судоходства Городец – Нижний Новгород, жаловались на плохое состояние дорог и нехватку рабочих мест. По их словам, из реки вместе с водой пропала рыба, в Городец из-за низкого уровня воды не могут попасть туристические группы, а в некоторых местах Волга обмелела настолько, что ее почти наполовину можно перейти пешком.
По словам респондентов, существует еще две давние проблемы. Например, короотвал АО «Волга». Местные жители подчеркивают, что отходы предприятия — кора — постепенно разлагаются, отравляют почву и воду, а также создают угрозу неконтролируемого возгорания. Другая проблема — это кладбище, регулярно затапливаемое весенними и осенними паводками. Особенно это опасно в болотистом, наполовину подтопленном Балахнинском районе, где такое соседство – реальная санитарно-эпидемиологическая бомба, о чем думают муниципальной власти, обязанные закрывать и обеззараживать такие объекты? Участники опроса считают, что чиновники даже не пытаются решить эти проблемы. По всей видимости, местные власти, экологи и активисты направили все силы на борьбу со строительством новой плотины вместо решения насущных проблем.
Да поможет Волге узел
Проблемы судоходства по Волге обостряются — пассажирские и грузовые суда сутками не могут пройти участок у Городца из-за низкого уровня воды. Снижение медленно, но верно приводит к постепенной остановке речных промыслов и судоходства , а жители ближайших районов остаются без работы. Нижний Новгород без судоходства потеряет половину экономического потенциала, так как река — это важнейшая транспортная артерия.
Строительству о низконапорной плотины больше всего противодействует администрация Балахны, хотя, эксперты убеждены, что на сегодняшний день именно этот проект — единственный реальный путь решения целого комплекса проблем. Альтернативные варианты рассматривались в течение последних 30 лет, но, судя по всему, судоходству они помочь не могут и при это несут куда больше опасностей, чем низконапорный гидроузел.
В то же время, несмотря на очевидные плюсы от возведения плотины, проект непростой и требует грамотной реализации. В результате строительства ННГУ со шлюзами на границе Сормовского района Нижнего Новгорода и Балахнинского района Нижегородской области возникнет водохранилище с зоной затопления всег в 9,59 кв. км. Гидроузел будет регулировать уровень воды сезонно и обеспечивать проектный подпорный уровень в 68 м в течение навигации, в среднем полгода. После окончания судоходного периода участок реки переведут в бесподпорное состояние, то есть уровень воды станет таким же, как и до строительства гидроузла. Только теперь жители Балахны будут защищены от подтоплений — проект предусматривает строительство отсечных каналов, дренажных и берегозащитных сооружений.
Между тем, несмотря на очевидные плюсы проекта, псевдоэкологи и другие заинтересованные стороны решительно выступают против его реализации.
Против науки не поплывешь
Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института гидротехники им. Веденеева (ВНИИГ) подготовили свой анализ проекта строительства плотины, который вызвал ироническую реакцию у других представителей научного сообщества. В распоряжении «МК» есть аргументированный разбор ошибок и недопустимых выводов НИР, подготовленный сотрудниками сразу нескольких авторитетных институтов: НИИОСП им. Н.М. Герсеванова, Института водных проблем РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, Волжского государственного университета водного транспорта и других экспертных организаций.
Ученые отмечают, что специалисты научного учреждения Русгидро в своем исследовании обошлись без проведения минимально достаточных по времени и глубине верифицируемых полевых изысканий, и за считанные недели выдали заказанный им негативный вердикт. После изучения этих “рецензий”, складывается впечатление, что уважаемыми экспертами ВНИИГ с целью не допустить строительства гидроузла в наиболее принципиальных вопросах применен известный по делу Скрипалей «британский метод» громких обвинений при отсутствии достоверных аргументов - «хайли лайкли» - весьма вероятно.«Ни одно из утверждений ВНИИГ не доказано, поскольку в отличие от проектной организации он не проводил длительных инженерных изысканий и геофильтрационных исследований», — подчеркнули в научном сообществе, отметив«голословность подобных заявлений».
Возникает вопрос, почему никто из борцов против «водного геноцида», якобы неизбежного при строительстве скромного гидроузла с компактным временным водохранилищем ,не обратил внимание на то, что за нападками на проект ННГу снова замаячила тень Русгидро. Возможно, в ее кругах испытывают надежды в этой мутной водице добиться возвращения к проекту «больших Чебоксар» с зеркалом около тысячи кв.км. Это бы позволило восстановить судоходство, но нужно ли это жителям?
Ремонт судов на волге
В книге «Путеводитель по Волге», выпущенной Нижегородским губернским Правлением о нашем городе, основанном в - 1762 году, говорится так : «Село Балаково Самарской губернии Николаевского уезда с 12 тысячами жителей - одна из богатейших пристаней на Волге. Па своим торговым оборотам эта пристань занимает второе место после Самары.»
Большие рукава. Волги, и. реки. Бала ковки образовали, у села заливы, удобные для причала судов во время навигации и стоянки их зимой. Достопримечательностью села были хлебные амбары, вмещающие в себя до 10 млн. пудов хлеба. Таким образом, Волга являлась главной магистралью для. транспортировки хлеба в другие города России и сделала село удобным местом для перепродажи зерна.
В 1913 гаду начинается постройка элеватора и бухты для постановки барж под погрузку зерна. В 1915 году выемка бухты заканчивается и естественный затон, образованный, рукавами Волги, расширяется до удобных размеров.
Стоит отметить, что в эти годы ниже по Волге в городе Вольске существовал судостроительный завод выпустивший да революции около 30 судов, а выше по Волге, в селе Алексеевке - затон для текущего ремонта низовых пароходов.
Балаково из села постепенно превращается, в город, с развивающейся промышленностью.
В 1908 году балаковский промышленник Я.М.Мамин решает расширить производство нефтяных двигателей и берет в аренду 375 квадратных саженей территории на второй Базарной площади, на которой в дальнейшем будут построены цеха судоремонтного завода.
На этой же площади купец Лобанов М.П. получает разрешение на постройку слесарно-механического литейного производства. В конце 1909 года Лобанов уже принимал заказы на небольшой ремонт судов от местных судовладельцев и строил корпуса своей мастерской.
Новое отделение завода Я.В.Мамина строится к 1911 году по образцу лучших заграничных установок с широким применением электрической силы, чем «была достигнута исключительно машинная выработка двигателей» третьей модели «Русского дизеля» в 7-16 лошадиных сил. Серийное производство этих двигателей началось в 1912 году.
Свое основное существование Балаковский судоремзавод начал с 1918 года, то есть после издания Декрета о национализации Волжского флота, а также после объединения нескольких промышленных предприятий в одно.
В состав завода вошли мастерские Лобанова М.П. и Мамина Я.В. на бывшей второй Базарной площади и бухта Балаковского затона, и теперь завод имеет следующие производственные помещения :
Механический цех - большая токарная - 616м - малая токарная - 243 м - термический участок - 157 м - бытовое помещение - 168 м Склад моделей - 170 м Главный материальный склад - 768 м Склад готовой продукции - 197 м а также компрессорная, контора, проходная.
К 1918 году в Поволжье было мало постоянных хорошо оборудованных ремонтными мастерскими для флота, обычно ремонт судов производился по многочисленным затонам, где заставал суда ледостав и где наскоро устраивались временные мастерские. Поэтому решение Правительства о создании затона с оснащенной ремонтной базой в г. Балакове было закономерным. Как говорилось ранее, заводы Мамина Я.В.. Лобанова М.П. объединяются с бухтой и теперь носят название Балаковского затона.
В 1919 году в бухте ставятся первые деревянные сооружения - пожарное депо и «караванка», обслуживающая зимний отстой судов.
В связи с тяжелым положением в стране навигация на Волге налаживается только к 1920-му году, а в 1919 году начинается восстановление речного флота, в том числе и постепенный перевод его на топку нефтью, что увеличивает скорость обращения судов почти на целую треть.
Балаковский затон начинает преображаться. Левый берег акватории по длине 1100-метров укрепляется каменной береговой отделкой откосного типа. В основании откоса набережной набивается шпунтовый ряд свай, в который упирается каменная мостовая нижнего откоса, уклон ската 45 градусов. Оба берега затона пойменные, подтапливаются весенним паводком, Левый берег приподнят искусственной насыпью до отметки 14 метров над навигационным нулем Вольского водопоста. На высоких отметках расположены часть промзданий и жилых домов-зимовок судоремзавода. Основные технические характеристики затона были такими: Общая площадь акватории - 94080 кв.м. в том числе с глубинами в межень более 1,2 м для отстоя несамоходного флота - 30240 м, с глубинами в межень более 1,8 м для отстоя самоходного флота - 30240 м. Глубины на входе в межень от 2,2 до 1,2 метра до землечерпания.
Специальных судоподъемных устройств затон не имеет. Вытаскивание судов производятся вручную по временным склизам, на площадку, на которой можно обсушить в период весеннего паводка до двух судов длиной до 100 метров.
На акватории затона одновременно могли размещаться до 35 единиц судов по 3 судна в линии на период зимнего отстоя.
Акватория Балаковского затона была надежно защищена от возможности прорыва реки и весеннего движения льда.
В этой же пойме, ближе к коренному руслу Волги располагался Канинский затон, имеющий общий вход с Балаковским затоном. Однако из-за большого отложения песчаных наносов до середины 50-х годов Канинский затон не использовался.
Объем ремонтных работ Балаковского затона начал постепенно возрастать и в 1925-1926 году начинается реконструкция завода и расширение производственных площадей. Здание бывшего завода Мамина разрушается и на его месте к 1928 году строятся следующие производства:
инструментальный участок - 377 м модельный участок - 220 м слесарный участок - 652 м кузнечный участок - 385 м обрубное отделение литейного участка - 532 м токарное отделение - 470м термический участок - 77 м шлифовальный участок - 63 м транспортный участок - 203 м мастерская гаража - 159м котельная, а также деревянные корпуса судокорпусного, деревообделочного, столярно-обойного цехов бухты.
В это время заведующим затона работал Карушев Иван Павлович. Он обладал твердым характером, неиссякаемой энергией, большой инициативой, был прекрасным организатором. Он пользовался большим авторитетом в коллективе затона. Цеха были оборудованы новыми станками и оборудованием. Со строительством электростанции и котельной отопление цехов с дровяного было переведено на паровое.
К 1935 году достраивается литейный участок, или как его тогда называли - меднолитейный чугунный цех площадью в 1333 м.
В октябре 1928 года началась первая пятилетка, определившая трудовой ритм страны. Была построена и введена в эксплуатацию серия грузовых теплоходов серии «Большая Данилиха» грузоподъемностью 3500 тонн и экипажем в 37 человек и «Малая Данилиха» грузоподъемностью 2160 тонн и экипажем в 36 человек. В 1933-1936 году на Балаковский судоремзавод пришли теплоходы этой серии: «Грузия», «Якутия», «Башкирия», «Белоруссия», «Карелия», «Украина», «Абхазия», «Армения», «Киргизия», «Черкесия» и другие.
Вот какие объемы работ по ремонту судов выполнял Балаковский судоремзавод согласно отчетным документам заводского архива:
1938 год - пассажирские паротеплоходы и теплоходы - 22 ед. Транспортный сухогрузный, флот - 12 ед. Буксиры - 36 ед. Служебно-вспомогательный флот - 5 ед. Землечерпательные машины -1 ед. Прочий флот - 5 ед.
1939 год - пассажирские пароходы и теплоходы- 5 ед. Транспортные сухогрузы - 20 ед. Прочий флот - 9 ед.
1940 год - пассажирские пароходы и теплоходы - 19 ед. Транспортные сухогрузы - 8 ед. Прочий флот - 4 ед.
Численность коллектива доходит до 1000 человек. Теперь завод состоит из следующих основных цехов: монтажно-слесарного, плотничного, судокорпусного, малярного, обойного (мебельного), транспортного, электроцеха.
Анатолий Андреевич Володин, проработавший на заводе всю жизнь, так рассказывает о своем отце и деде, которые тоже работали на заводе. Дед был литейщиком цветного литья еще на заводе Я.М.Мамина. Отец Андрей Георгиевич в 30-х годах был мастером (начальником) плотничного цеха. В его подчинении находились 120 рабочих. Имея четыре класса образования, он хорошо читал чертежи и был мастером своего дела. Кроме многих ремонтных работ плотничный цех выполнял деревянные надстройки судов без единого гвоздя, только на деревянных шпильках. Надстройки выполнялись в цеху, а затем укрупнялись уже в затоне.
В 1933 году на судокорпусных работах впервые применяется ручная сварка, что заметно повышает производительность труда и вытесняет трудоемкий процесс клепки.
Длина береговой части затона имела длину в 1100 погонных метров и использовалась для подъема судов. Караванный участок, в который входило до 100 человек такелажников, выполнял подъем судов лебедками. Заранее готовились «клетки» из бревен, на которые потом во время высоких, весенних вод подавались суда и баржи. Вода спадала и суда оказывались на деревянных «лесах» на берегу. В зимнее время использовался другой способ ремонта, который назывался выморозкой. Рабочий караванного участка ежедневно окалывали лед, тем самым открывали требуемую для ремонта поверхность любой части корпуса или гребного вала.
С налаживанием экономической жизни в стране стали расти объемы производства и на Балаковском - судоремонтном заводе. Стали внедряться новые технологии, которые требовали повышения квалификации рабочих. И вот в начале 30-х годов в коллективе организуется ФЗО - фабрично-заводское обучение рабочих, открываются курсы на которых готовятся молодые рабочие, со специальностями, которые требуются заводу. Инженерами проводится техучеба, внедряются новые способы организации труда, многочисленные рацпредложения.
В начале 30-х годов по всей стране, проносится весть об Алексее Стаханове. Почин А.Стаханова, добившегося неслыханно большой сменной выработки, был подхвачен коллективом Балаковского судоремзавода. Все цеха стали принимать участие, ва всесоюзных стахановских пятидневках, декадах, месячниках и к концу 1935 года на заводе насчитывается уже, 237 рабочих-стахановцев. Достижения и промахи в организации труда- обсуждаются на собраниях цеховых коллективов через страницы стенгазет, которые выпускает каждый цех, а также через заводскую газету «За ударный судоремонт», которую выпускает партком Балаковского затона. В этой, газете отмечались ежедневные выработки передовых рабочих, которая доходила до 500-2000%. В целом в дни соревнований цеха выполняли задания до 200-300%. Среди рабочих, особенно выделились, передовики: кузнецы Краснобаевг Елисеев, фрезеровщик Шурупов, котельщики Серебряков, Митрофанов, Мишаткин, токарь Кралин, слесарь Поплевин.
В 1938 году на: заводе организуются стахановские школы но передаче передового опыта и. трудовых, навыков. Школы подтянули многих рабочих, заметно улучшили организацию труда и рабочего места, подняли уровень выработки, сплотили коллектив. Успех школ был так высок, что в 1919-1940 году (точной даты нет) за высокие показатели в труде и организацию стахановского движения кузнец Петр Фролович Краснобаев и Виктор Григорьевич Залетов были награждены высокими правительственными наградами. Краснобаев был награжден Орденом Трудового Красного Знамени. Залетов - Орденом Ленина. После войны Краснобаев продолжал трудиться на родном заводе, Залетов пропал бет вести на Ленинградском фронте.
Итак, традиции социалистических соревнований прочно вошли в жизнь коллектива. Можно сказать, что основные темпы производства Балаковский судоремзавод набрал именно к 30-м годам и теперь производил большие объемы работ.
В 1927 году был построен, детский санаторий для ослабленных детей и детей, больных туберкулезом. Санаторию принадлежал- лагерь на правом берегу Волги с летним содержанием детей, в котором укрепляли здоровье около 80 детей в смену.
В реконструкции и строительстве затона, большую роль, играла комсомольская организация завода, созданная в 1920 году. Это была одна из первых комсомольских ячеек города, которая состояла поначалу из 10 членов. Эта были. Владимир Романов секретарь, Александр Ильичев, Федор Семиженов, Петр Шапошников.
К 1921 году в ячейке состояло на учете уже 30 членов РКСМ, в 1927 году на заводе был- создан первый, комитет РКСМ с первым секретарем Михаилом Юдиным.
В начале 20-х годов комсомальцами и молодежью завода был создан Сад речников - центр отдыха заводчан. В нерабочее время были посажены деревья, оборудованы площадка для танцев, просмотра кинофильмов, зимой заливался каток, а летом Сад украшали два фонтана, смонтированных заводскими умельцами. Стоит ли говорить, что Сад речников стал любимым местом отдыха, общения, и встреч всех жителей города.
В 1923 году в бывшем здании, общества слепых по улице Чапаева и Советской был организован Клуб водников. Клуб был оборудован большим зрительным залом на 400 мест, читальным залом на 150 мест, комнатами для различных кружков. В Клубе были организованы духовой оркестр, оркестр струнных инструментов хоровой и танцевальный кружки, изостудия, драмкружок. Были организованы спортивная и оборонная секции, завод имел свою футбольную команду. Художественная, самодеятельность, была неотъемлемой частью жизни заводского коллектива и как сообщает заводская газета «За передовой судоремонт» за апрель 1936 года в коллективе была проведена олимпиада художественной самодеятельности с участием в ней 192 человек. Победители олимпиады были направлены на городской конкурс художественной самодеятельности.
Первым завклубом - был Далечин М.Л. художественной частью руководил Байнов М.М..
При Клубе работала библиотека которая, была одной из старейших библиотек нашего города. В ее создании принял участие Сергей Максимович Скорописов и в год создания - 1923, она насчитывала только 100 книг и брошюр. А к 1938 году Политическое Управление Народного Комиссариата водного транспорта уже считает библиотеку завкома Балаковского судоремзавода одной из передовых библиотек Союза речников. За свой многолетний труд С.М.Скорописов
- а он отдал библиотеке 40 лет жизни - неоднократно награждался Почетными грамотами и денежными вознаграждениями. Спустя четыре десятка лет библиотека насчитывала более 30 тысяч экземпляров книжного фонда и около 2000 читателей, в том числе и коллективы приписных судов, которые имели передвижные библиотечки.
За умелую организацию библиографических обзоров, читательских конференций, устных журналов, книжных выставок, создание рекомендательных списков литературы небольшой коллектив библиотеки неоднократно награждался Почетными грамотами Волжского Баскомфлотаг городским отделом культуры и горкомом профсоюзов.
В период расширения и реконструкции завода в начале 30-х годов была построена столовая со всеми службами, кладовыми и подвалами, к столовой было пристроено новое здание Клуба водников, который с улицы Чапаева теперь переместился сюда.
В селе Красный Яр заводом было создано свое подсобное хозяйство - совхоз водников, который обеспечивал большой коллектив завода продуктами овощеводства и животноводства.
Таким образом, Балаковский судоремзавод в довоенный период был крупным производственным коллективом и в городе и в Волжском бассейне.
Большую роль в жизни трудового коллектива сыграла парторганизация завода. Если в первые годы существования завода партячейка состояла из 30 членов, то спустя 10-15 лет число членов партии возросло до 300 человек. Первыми коммунистами были Подтынков Л.М., Груздев А.Я., Аляев И.Г.Мишуков Н.М., Парфенов П.М., Романов В., Шапошников П.Л., Солнцев И.Е., Трофимов А.Г.
Со временем на заводе возникли цеховые партийные ячейки, которыми руководил партком завода. Некоторые рабочие-коммунисты выросли до работников руководящего состава цехов и завода. Таким образом, в парторганизацию входили активные люди и деятельные специалисты, которые способны были решать сложные производственные вопросы того времени.
Полезные ссылки
"Наша концепция по обновлению флота - около 70 судов к 2030 году"
"Волжское пароходство" ("Волга-Флот") в 2020 году завершило присоединение другого актива Владимира Лисина - "Северо-Западного пароходства" и начало разработку стратегии развития на ближайшие годы.
О том, как судоходная компания работает после объединения двух пароходств, о работе в условиях пандемии, о новой судостроительной программе и сухогрузе нового проекта в интервью "Интерфаксу" рассказал управляющий директор "Волга-Флота" Юрий Гильц.
— Расскажите об итогах 2020 года для "Волжского пароходства". Прошедший год был удачным для компании?
— Прошлый год был непростым, но интересным. Во-первых, мы завершили реорганизацию – присоединение "Северо-Западного пароходства" к "Волжскому". Это сам по себе отдельный, сложный процесс.
Во-вторых, это работа в условиях COVID-19. Часть нашего персонала работала в удаленном режиме или частично удаленном. Экипажи судов оказались в достаточно сложной ситуации – были переработки контрактов, из-за карантинных мероприятий, по сути, людям запрещалось сходить на берег. Также мы были практически лишены возможности очно общаться с экипажами, посещать суда, проводить инспекции и аудиты.
С точки зрения грузовой базы в 2020 году в части сухих грузов, практически по всей номенклатуре, спада не было, по отдельным грузам мы даже наблюдали рост. Например, зерновой сезон был достаточно удачным. Зерно в основном мы возили с реки, так как был хороший урожай в Поволжье и Центральной России, а в Ростовской области и Краснодарском крае наблюдался спад не менее, чем на 30%.
По наливным грузам были серьезные изменения, потому что практически отсутствовал транзит нефтепродуктов с Каспия, снизились объемы перевозок и светлых, и темных нефтепродуктов с реки. Но здесь помогло то, что мы в прошлом году заключили контракт с "ЛУКОЙЛом" по перевозке мазута из Кстово (Нижегородская область — ИФ) в Высоцк (Ленинградская область – ИФ).
В результате с точки зрения грузовой работы, роста производственной прибыли, рейсового результата, EBITDA, 2020 год был удачным для пароходства. Финансовый результат (чистый убыток за 2020 год по РСБУ — ИФ) получился в прошлом году из-за отрицательной курсовой разницы, связанной с переоценкой наших валютных обязательств, а с точки зрения EBITDA — у нас рост.
В прошлом году мы также начали работу над стратегией на ближайшие годы, что важно — начали эту работу системно. Действительно, 2020 год был у нас боевой.
— Где располагается штаб-квартира объединенного пароходства? Переехали ли специалисты из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород?
— Да, штаб-квартира объединенного пароходства сейчас находится в Нижнем Новгороде. В Санкт-Петербурге мы оставили только коммерческих и фрахтовых менеджеров, которые работают по наливному и сухогрузному флоту в части загранперевозок. Мы перевели из Санкт-Петербурга основные производственные функции: технический менеджмент, безопасность судоходства, крюинг (от англ. crew — "команда", "экипаж", осуществление деятельности по набору экипажа на морские и речные суда — ИФ) и эксплуатацию.
К сожалению, без потерь не обошлось. Часть сотрудников переехала из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород, у нас была релокационная программа. Но есть и те, кто отказался от переезда или не смог по семейным обстоятельствам. В результате сейчас существенно обновлен персонал по безопасности морского судоходства, технический менеджмент и крюинг.
Если говорить про реорганизацию, самыми сложными вопросами были вопросы, связанные с людьми.
— Каков ваш прогноз на навигацию 2021 года? Какие грузы покажут рост? Каков прогноз финансовых показателей "Волга-Флота" на текущий год?
— Фрахтовый рынок в этом году хороший. Балтийский индекс (Baltic Dry Index, BDI отражает стоимость перевозок сухого груза морем по 20 основным торговым маршрутам – ИФ) поднялся до серьезного уровня, он находится на пике за последние 10 лет и тоже влияет на наш сегмент. Поэтому средние фрахтовые ставки сухогрузных перевозок выше прошлогодних. Была тяжелая ледовая обстановка как в Азовском море, так и в Балтийском море, что тоже поднимало фрахтовые ставки.
С точки зрения всех экспортных рынков есть грузовая база, и у нас практически нет простоя в ожидании рейсового задания. То есть флот востребован, и сегодня даже не хватает судов. Мы знаем, что растет экспорт металла, по удобрениям все достаточно стабильно, по углю в этом году рынок тоже достаточно крепкий.
По наливным грузам немного другая история. Мы надеялись, что в этом году будет лучше разворачиваться транзит нефтепродуктов из Туркмении, но, к сожалению, пока не в том объеме, как мы ожидали. Он, конечно, лучше прошлогодних показателей, но там конкуренция с нефтепроводом Баку-Тбилиси-Джейхан, а также с направлением Туркменбаши-Баку-Батуми. Нефтепродукты идут морем до Баку и дальше уже через нефтепровод или на железную дорогу.
В 2021 году мы снова начали перевозки груза "ЛУКОЙЛа" из Кстово. На Каспии также осуществляем перевозки сырой нефти на Махачкалу из Туркмении.
По пищевому наливу в этом году ситуация тоже хуже, чем в прошлом. Это вопрос урожая, в I квартале практически перевозок не было. Сейчас в навигацию ситуация улучшается.
И, конечно, ждем зерновой сезон. С 1 июня будет введена плавающая пошлина на экспорт зерна, привязанная к биржевой цене. Возможно, что эта пошлина будет меньшей нагрузкой для экспортеров, чем существующая пошлина сегодня. По урожаю зерновых достаточно оптимистичные прогнозы, поэтому ждем.
Немного позже в этом году начались перевозки серы. "Газпром" провел торги на электронной площадке, и мы взяли 100% объемов экспортной серы, которая доставляется из Бузана (Астраханская область) в порт Кавказ.
Хорошо разворачивается ситуация на Северо-Западе в этом году, большие объемы идут даже с опережением графика, к примеру, металл "Северстали" из Череповца на Санкт-Петербург. Достаточно хороший в этом году рынок по щебню. Это традиционная наша сухогрузная база на Северо-Западе. На Юге у нас основные навалочные грузы — сера и зерно.
Поэтому я думаю, что результаты будут неплохие. По объемам грузоперевозок они должны быть выше 2020 года, но я бы был осторожен в прогнозах. Точно результаты будут выше по наливу, и посмотрим, как сложится ситуация по зерну.
По финансовым показателям мы ориентируемся и ставим целью только рост. Пока свой прогноз сказать не могу, но у нас последние годы среднегодовой рост EBITDA составляет не менее 5%, надеемся, что и в этом году будет не меньше. Плюс у нас запущена программа повышения операционной эффективности компании.
— Что думает компания о круглогодичной речной навигации — хватит ли грузов?
— Грузов, конечно, хватит. Идут достаточно серьезные грузопотоки — нефть, нефтепродукты и удобрения с Каспия, сера, продукция "Тольяттиазота", "Куйбышевазота", наливные грузы с реки и, конечно же, агропродукция — зерно. Круглогодичные перевозки дадут нам возможность лучше конкурировать с альтернативными видами транспорта. Сегодня мы поставлены в неравные условия: железная дорога предоставляет круглогодичные скидки, привязанные к объемам и направлениям, дублирующим водные артерии, а мы просто физически не можем давать такие скидки по речным перевозкам.
Эта история для пароходства выгодна, вопрос только технических решений и инвестиций, которые требуются. Также потребуется ледокольное обеспечение. Это такая очень масштабная история. Но грузов точно хватит, потому что Волго-Донской судоходный канал — это основная грузовая артерия на ЕГС (Единой глубоководной системе — ИФ).
— Каковы потребности компании в обновлении флота? Какой проект грузовых судов вы считаете приоритетным для своего будущего флота?
— У нас уже есть сформированная концепция по обновлению флота, причем разные подходы к морскому сухогрузному флоту, к речному, к наливному. Совет директоров пароходства уже одобрил стратегический замысел развития компании, в продолжение которого был также одобрен инвестпроект по строительству четырех судов "река-море".
Совместно с "Морским инженерным бюро" мы решили строить новые суда по проекту RSD71. Это судно, которого еще нет на рынке, которое даже "универсальнее" судов класса "Волго-Дон макс". Оно хорошо встанет на ту грузовую базу, где существуют ограничения по размерениям судов. Длина сухогруза составит 120 м. Это судно придёт на смену нашим "Омским" и "Сормовским", но при этом оно не малотоннажное. Дедвейт в море составит 7,2 тыс. тонн, в реке — 4,6 тыс. тонн. То есть, в принципе, оно схоже по грузоподъемности с нашими судами проекта RSD49 "Волго-Дон макс".
Отмечу, что проект RSD71 дешевле судов проекта RSD59 в силу того, что там меньше используется металла. Расчетная стоимость судна — чуть более 1 млрд рублей. Мы пока планируем заказать четыре сухогруза нового проекта RSD71: два — в 2022 году, еще два — в 2023 году. А дальше мы предполагаем строить от двух до четырех судов каждый год, потому что обновление флота требуется делать постепенно, не одномоментно, чтобы плавно прийти к замене неизбежно выбывающих судов (через 5-8 лет).
Предварительно мы рассчитываем, что строительством RSD71 займется "Окская судоверфь" (судоверфь входит в состав "Волжского пароходства" — ИФ). Мощность верфи позволяет делать по четыре судна в год для нас, плюс у них своя судостроительная программа по другим заказам.
По речному сухогрузному флоту у нас основное ядро составляют достаточно возрастные "Волго-Доны". Очень хорошие "рабочие лошадки", но они уже приближаются к 50-летнему рубежу. Мы очень ответственно подходим к их ремонту — меняем до 300 тонн металла в межнавигационный период, но проблемы есть — корпус ведет, изгибы появляются. Менять речной флот сложнее, потому что речная грузовая база менее доходная, чем "река-море", и сегодня практически никто не строит речные суда. Пока мы идем по пути "малой крови". У нас есть программа конвертации танкеров в сухогрузы, уже три судна сделали в 2019 году, в этом году будет еще три судна конвертировано, и еще три судна — в планах.
Также у "Волжского пароходства" есть достаточное количество буксиров-толкачей, под которые мы собираемся строить баржи и расширять район плавания для возможности выхода в море. Однако всё равно мы будем смотреть и новый проект речного сухогрузного судна. Пока мы с проектом не определились, проработки есть, и это перспектива ближайших 5 лет. Мы, конечно, продолжим продлевать ресурс "Волго-Донам", но неизбежно придём к тому, что будем строить новые суда для реки.
Если говорить о танкерном флоте, то это наш самый молодой флот, который не требует обновления сегодня, но по нему также требуется стратегическое решение. Единственное, возможно, будем заниматься модернизацией этого флота в полноценные химовозы, что позволит нам расширить грузовую базу.
К 2030 году нам нужно обновить порядка 20 судов по морскому сухогрузному флоту и порядка 50 судов (в том числе баржи) по речному сухогрузному флоту.
— Получается, что к 2030 году вы хотите обновить около 70 судов. Это реально? Какую схему планируется использовать для приобретения новых судов (лизинг, кредиты)?
— Да, реально. Наша концепция по обновлению флота - около 70 судов к 2030 году. Мы будем обновлять флот постепенно, используя и банковское кредитования, и лизинг. У компании здоровое финансовое положение, сейчас соотношение долга к EBITDA меньше 3, поэтому наши балансовые показатели позволяют нам организовать финансирование на хороших условиях.
Господдержка в строительстве флота есть, есть постановление правительства РФ N383 о субсидировании процентной ставки, можно использовать утилизационный грант. Но для запуска судостроения речного флота требуется большая поддержка, например, чтобы была возможность использовать и то, и другое, — субсидированную ставку и грант.
— Вы сказали, что "Волжское пароходство" в 2021 году переоборудует еще три танкера в сухогрузные речные теплоходы. Успеют ли они поработать в эту навигацию? Будут ли в дальнейшем еще переоборудоваться танкеры в сухогрузы?
— Переоборудованные из танкеров сухогрузные суда мы планируем выводить в работу в августе этого года. Еще три танкера, скорее всего, тоже конвертируем в сухогрузы, думаю, в 2022 году.
— В этом году в качестве альтернативы строительства низконапорной плотины появился проект строительства дополнительной камеры шлюза уже работающего Городецкого гидроузла на Волге. Позволит ли, по-вашему, это решить проблему судоходства в районе Городца?
— Мы не претендуем и не хотим отнимать хлеб у гидротехников, для нас самое главное, чтобы все это работало с точки зрения расшивки узких мест для судоходства. Единственное, на что мы обращаем внимание, во-первых, это решение не должно быть временным, во-вторых — риски посадки воды, риски обсыхания 16-го шлюза и работы в одну нитку. Все эти риски мы обозначили, этот вариант должен пройти тщательную экспертизу.
Кроме того, срок строительства дополнительной камеры шлюза и проведение дноуглубительных работ может занять от 4 до 6 лет, и здесь вопрос, как будут делать дноуглубление и шлюз — параллельно или последовательно. Если работы будут вестись последовательно, то во время строительства нам, возможно, достаточно долгий срок придется работать в одну нитку. Для Городца две работающие нитки шлюзов — это принципиальная история, через него ходят 4-секционные барже-буксирные составы, и поэтому работа в одну нитку ухудшит экономику отрасли в целом, и в этом тоже есть риск.
Низконапорная плотина решила бы вопрос судоходства в районе Городца, другое дело, что это требует больших капвложений.
Сколько стоит содержать катер
Я узнала, сколько стоит его содержать и как обслуживать, чтобы в сезон рассекать по водохранилищу. Потому что могла.
Сколько стоит катер
Чтобы просто ехать, катеру достаточно корпуса и работающего двигателя. Чтобы ехать комфортно, нужно выбрать модель под свои задачи.
Цены у официальных дилеров на новые однокаютные катера с гарантийным обслуживанием начинаются от 2 млн рублей. Подержанные катера дешевле, но без гарантий и в разном состоянии. Например, на «Авито» однокаютные восьмиметровые б/у катера стоят от 500 000 Р . С деревянной отделкой салона — от 700 000 Р . Новый без мотора можно взять за 500 000 Р .
По классификации судоходных средств, катер — это маломерное судно со стационарным мотором. В быту это понятие шире — мотор может быть в том числе подвесным
Если планируете долгие путешествия с ночевками, нужен катер с каютой. Для катания на вейкборде и водных лыжах подойдет спортивный катер: за счет конструкции днища он быстрее разгоняется.
Можно взять подержанный катер подешевле и со временем его прокачать. Сделать из прогулочного катера спортивный не получится, но добавить навигационного оборудования, перешить тент, обновить салон и поменять мотор — вполне.
Как выбрать катер
Катера бывают алюминиевыми и пластиковыми. Алюминий — легче, надежнее и дороже. Пластик легко повредить, поэтому с ним нужно быть аккуратнее: не причаливать к каменистому берегу, а при покупке — проверить, чтобы на днище не было царапин. Даже при мелких повреждениях вода попадает в композитный материал корпуса, постепенно разрушает его и увеличивает вес судна. Чтобы защитить катер, владельцы наклеивают на днище специальные накладки.
Год выпуска не так важен: иногда катер 1995 года лучше, чем 2005 — состояние зависит от того, как хозяин его эксплуатировал, обслуживал и в каких условиях консервировал на зиму. Чтобы оценить состояние, задайте вопросы хозяину, осмотрите судно и проверьте состояние мотора.
Параметры. При выборе судна узнайте у продавца грузоподъемность и вес катера, уточните, какой мощности и с какой длиной ноги мотор нужен для этой модели. Эти параметры влияют на расход топлива — чем тяжелее катер и больше лошадиных сил, тем больше расход.
Осмотр. Стоит узнать, как катер хранили зимой, когда и что последний раз ремонтировали. Хорошо, если катер зимовал в отапливаемом помещении. Важно состояние тента: он со временем изнашивается и начинает протекать, а сшить новый — это плюс 100 000 Р . С отделкой салона то же самое — если она в плохом состоянии, это дополнительные расходы. Осмотрите состояние кузова: нет ли сколов, царапин, вмятин — для пластика это критично.
стоят новые однокаютные катера у официальных дилеров
Номер двигателя. Полезно знать, сколько двигатель прошел, когда было последнее техническое обслуживание. Год выпуска и номер двигателя должны совпадать с документами. Это нужно, чтобы не получить старый мотор и редуктор на новой подвеске.
У подвесных моторов номер указан на двигателе. У стационарных — на двигателе, транцевом кронштейне и редукторе.
Проверьте состояние двигателя. Если опыта самостоятельной диагностики нет, вам понадобится помощь мастера. Для этого заранее договоритесь с продавцом проверить мотор в сервисе. Другой вариант — попросите гарантию на пару месяцев и внесите это в договор. Если за это время обнаружите проблему — вернете мотор.
Когда вы заключили договор купли-продажи, продавец снимает судно с учета. С катером вы получаете на руки свой экземпляр договора и судовой билет бывшего владельца с отметкой о том, что катер снят с учета.
Судовой билет подтверждает право собственности на судно, содержит сведения о владельце, техосмотре, характеристиках судна
Как перевозить катер
Обычно катер продают вместе с прицепом. Чтобы перевозить прицеп, у машины должен быть фаркоп — специальная конструкция, к которой он крепится.
Водителю понадобится соответствующая категория водительского удостоверения.
Категория «В» разрешает управлять легковым автомобилем с прицепом, если соблюдены условия:
- Максимальная масса прицепа не превышает массы автомобиля без пассажиров и груза.
- Сумма максимальных масс автомобиля и прицепа не превышает 3,5 тонны.
Для перевозки прицепа большей массы придется сдать экзамен на категорию «Е», но легче и быстрее нанять частного водителя.
Если вы купили катер размером с небольшой теплоход, то для его транспортировки понадобится фура, спецразрешение для перевозки крупногабаритных грузов и согласование маршрута перевозки с учетом мостов и пролетов туннелей. И только после этого можно транспортироваться до места спуска.
Как зарегистрировать катер
После покупки катер регистрируют в Государственной инспекции маломерных судов (ГИМС). Его вносят в реестр судов, а владельцу выдают идентификационный номер и судовой билет.
Приказ МЧС России № 340 от 24.06.2016 «Правила государственной регистрации маломерных судов»
Для регистрации подайте пакет документов на госуслугах или в МФЦ по месту регистрации:
- Паспорт.
- ИНН.
- Нотариально заверенные договор купли-продажи или дарения или свидетельство о праве собственности.
- Судовой билет прежнего владельца с отметкой о снятии судна с учета.
- Квитанции об уплате госпошлин — 1800 Р .
- Заявление на регистрацию катера.
Если вы купили новый катер, который не проходил регистрацию, то еще понадобятся документы, подтверждающие законность покупки: товарный чек, договор о продаже и техпаспорт на судно и двигатель с печатью и подписью торгующей организации.
госпошлина за регистрацию катера
Через три дня будут готовы судовой билет и идентификационный номер — его нужно нанести на борт катера по правилам, которые описаны в законе.
После этого останется взять документы — и можно плыть. С собой на воде понадобятся такие документы:
- Удостоверение на право управления судном.
- Судовой билет — достаточно копии, заверенной в ГИМС.
- Доверенность на пользование судном, если катер не ваш, а владельца нет на борту.
Техническое освидетельствование
По закону каждые 5 лет катера проходят техосмотр в ГИМС. Инспекторы проверяют судно и дают подтверждение, что оно соответствует требованиям безопасности, исправно и не наносит вред окружающей среде. Эта процедура бесплатна, ее регулирует Постановление Правительства РФ от 18.09.2013 № 820.
Если с момента последнего освидетельствования прошло больше 5 лет, то после госрегистрации придется пройти техосмотр. Для этого нужно подать документы через госуслуги или лично. После этого инспектор назначает дату, и вы транспортируете катер в ГИМС либо вызываете инспектора, который осмотрит судно, составит заключение и поставит отметку в судовом билете о том, что техосмотр пройден.
Получить права на управление судном
Чтобы управлять катером, нужно пройти обучение.
В местном ГИМС расскажут о курсах на права для управления маломерным судном. Обучение занимает 3 месяца, в конце — теоретический экзамен в ГИМС и практика управления на воде. В Дубне все мои знакомые сдали экзамен с первого раза, но в других регионах все может быть по-другому.
Курсы на полные права с разрешением плавания по рекам и выходом в море стоят 15 000 Р .
Навигация
Выходить на катере можно только тогда, когда открывается навигация. Эти даты устанавливает Федеральное агентство речного и морского транспорта.
В этом году навигация в Московской области открылась 24 апреля. Каждый год даты навигации могут меняться: это зависит от погодных условий и открытия и закрытия судоходных шлюзов. Официальная информация по всем регионам публикуется на сайте Федерального агентства речного и морского транспорта.
штраф за нарушение нерестового запрета
Еще одно ограничение — нерестовый запрет. Правила рыболовства запрещают ходить с мотором по водоемам рыбохозяйственного значения в нерестовое время. В этот период нельзя заходить в малые реки и заливы, но можно ходить по фарватеру, где обозначен судовой ход. Информацию по нерестовому запрету размещают на сайте региональной ГИМС.
Например, акватория Волги и Иваньковского водохранилища относятся к Волжско-Каспийскому рыбохозяйственному бассейну. Нерестовый запрет по нему действует с 1 апреля по 10 июня. За нарушение запрета — штраф 5000 Р .
Как получить место в яхт-клубе
Любой катер летом стоит на воде в яхт-клубе , а зимой — в гараже или эллинге — помещении для ремонта и стоянки судов.
в месяц стоит место в яхт-клубе в Дубне и в Завидово
В конце сезона судно ставят на стоянку в эллинг. Зимнее хранение в яхт-клубе «Алголь» в Тверской области стоит 10 000 Р . Варианты дешевле — это место на стоянке под открытым небом от 2000 Р в месяц или в крытом ангаре какого-нибудь завода — тут как договоритесь. Катер консервируют на зимнее время: сливают воду с мотора, ставят на прицеп и укрывают стояночным тентом.
Обязательное и спортивное оборудование
По закону маломерные суда должны быть оснащены минимальным обязательным набором средств безопасности на борту.
В этот список входят:
- Якорь — 1000 Р .
- Спасжилеты по числу людей на борту — 1000 Р , для детей — детские жилеты.
- Спасательный круг или кольцо с линем — 2400 Р .
- Огнетушитель — 1000 Р .
- Черпак, если нет оборудования для откачки воды — 100 Р .
- Весло-багор, используется для швартования в шлюзе — 1200 Р .
- Ходовые и стояночные огни — 1000 Р .
- Судовая аптечка — от 1500 Р .
Причальный буй не входит в обязательный набор, но его лучше поставить, чтобы не побить борта во время бокового ветра, когда будете причаливать. На класс катера 2,5 тонны — по три буя с каждого борта, 1700 Р за штуку.
стоит один причальный буй. Для катера классом 2,5 тонны их нужно шесть
Для катания вейкбордистов понадобятся обвесы для буксировки и место для вейкбордов. Если предыдущий хозяин использовал катер для этих целей, то беспокоиться об этом не придется.
Ремонт и содержание
Есть шутка, что у хозяина катера два счастливых дня — когда он его покупает и когда продает. Так говорят, потому что обслуживание и ремонт дорогие, а хороших мастеров мало.
Топливо — это основная статья расходов. Для катера используют дизель или 92-й бензин — в зависимости от типа двигателя. Расход у них одинаковый.
В автомобиле расход бензина измеряется километрами, а на катере — часами. Например, двигатель «Меркрузер-3» съедает 35 литров в час, минимальный расход — 18 литров в час. Полного бака хватит на полдня. У моего друга за сезон на бензин уходит 100 000 Р .
Налоги. Владельцы маломерных судов платят транспортный налог по тем же правилам, что и автомобилисты. Ставка налога зависит от региона и количества лошадиных сил двигателя. В Московской области за мотор в 150 лошадиных сил платят 60 000 Р .
Сезонные расходы. В начале каждого сезона до спуска на воду делают ТО. После зимы — проверяют гофры, подключают шланги, меняют масло в моторе и редукторе, меняют фильтрующие элементы. С заменой масла многие справляются сами. Цена моторного масла, — 3000 Р за 4 литра, масла в редуктор — 1500 Р , помощь мастера — от 2000 Р . Замена топливного фильтра — 500 Р .
Перед консервацией на зимнее время продувают шланги, сливают воду с двигателя, промывают ногу мотора и ванну катера — это простые процедуры, тут помощь мастера не нужна.
Сколько стоит ремонт катера
Двигатель катера работает на повышенных оборотах, поэтому его техобслуживание проводится чаще, чем на машине.
Полное ТО двигателя делают каждые два сезона — меняют резинки, сальники, свечи, бензонасосы. Каждый сезон меняют бензиновый фильтр, для этого двигатель разбирают — в сервисе это стоит от 100 000 Р .
Починить мотор — от 150 000 Р в зависимости от поломки. Поменять — от 300 000 Р .
Поменять винт — от 10 000 Р без замены мотора. Поменять проводку, если она окислилась или поломалась, — от 2000 Р .
Перешить тент и сделать обшивку салона — от 100 000 Р .
Частота поломок зависит от состояния катера, качества техобслуживания и условий консервации на зиму. Цены зависят от сложности поломки и сервиса, услугами которого вы пользуетесь.
Часто выходят из строя резиновые изделия:
- гофра выхлопа — 2500 Р ;
- гофра редуктора — 4500 Р ;
- гофра тросика — 2200 Р .
Анодная система меняется раз в два года — алюминиевая стоит 2500 Р .
Масляный и бензиновый фильтры — 1000 Р .
Устройства для навигации
Из навигационного оборудования полезно иметь эхолот и рацию. Эхолот бывает встроен в электронику катера. Он получает картинку дна и просигналит, если вы идете на мель. Если встроенного нет, то покупаете отдельное устройство с датчиком на днище и нос — от 7000 Р .
Часто устанавливают картплотеры, они дороже — от 50 000 Р . Это более сложное оборудование, которое включает в себя эхолот, GPS, телеметрию и данные о работе двигателя. Оно отображает показатели навигации, данные о мелях и глубинах, преодоленное расстояние, помогает рассчитать курс.
Также пригодится рация, потому что мобильная связь может не покрывать часть вашего маршрута, а ситуации бывают разные. В зависимости от акватории нужна морская или речная рация со специальными частотами, стоит 7000 Р .
Для навигации и построения водных маршрутов вам понадобится электронная лоция — это специальное приложение, которое можно купить в Гугл-плее или Эпсторе. В таком приложении — карты рек, каналов и водных путей с фарватером, шлюзами, береговой линией с населенными пунктами, направлениями течений, опасными для судоходства местами и якорными стоянками.
ГИМС и штрафы
Инспекторы ГИМС проверяют безопасность нахождения на воде.
Вот основные правонарушения и штрафы:
Если сотрудник ГИМС нашел нарушение, он составляет протокол и направляет его в суд. Там дело рассматривают в течение 2 месяцев и назначают штраф. Если владелец судна с ним не согласен, он может его опротестовать.
штраф за катание пассажиров на катере без жилета
Моих друзей в Дубне ГИМС останавливает раз в сезон: проверяют документы и наличие спасжилетов. В других регионах ситуация может отличаться, расскажите в комментариях.
Шлюзы
Если вы планируете кататься по рекам и водохранилищам, в начале сезона заключите договоры со шлюзами — это гидротехнические сооружения, которые перемещают суда с одного уровня воды на другой. Например, чтобы пойти от яхт-клуба в Дубне до островов Иваньковского водохранилища, нужно пройти шлюз №1 канала имени Москвы.
Для прохождения шлюзов канала достаточно получить регистрационный номер на прохождение водных путей. Для малых судов это бесплатно. Мои друзья пишут заявку от руки, отправляют ее с копией паспорта и всех страниц судового билета на электронную почту, а через пару дней получают номер договора. Он действует один навигационный сезон, на следующий — нужно продлевать.
При шлюзовании нужен только регистрационный номер.
У шлюзов нет расписания. Обычно ожидание шлюзования днем занимает не дольше двух часов. Маломерные суда шлюзуют только с большими: теплоходами или сухогрузами. С большим судном влезает 2—3 мелких.
Первую шлюзовку лучше пройти с опытным судовладельцем. По рации вы связываетесь со шлюзом. Примерный диалог с диспетчером такой:
— Маломерное судно «Победа», бортовой номер такой-то, договор №118, хотим прошлюзоваться с Волги на Иваньковское водохранилище.
— В 14:30 ожидается пассажирское судно «Михаил Светлов». Ждите.
Приходит «Михаил Светлов» и вызывает первый шлюз.
— «Победа» — первому шлюзу.
— «Победа» на связи.
— Вы заходите за «Михаилом Светловым», ваш седьмой рым, правый борт.
— Принял. Правый борт, седьмой рым.
Рым — это цилиндрический поплавок с крюком, который поднимается и опускается вместе с уровнем воды в шлюзе. За него швартуются суда
— Первый шлюз, «Победа» ошвартована, к шлюзованию готовы.
— «Михаил Светлов», «Победа». Наполняю камеру, следите за швартовыми.
Камера наполнена, ворота открыты.
— Первым выходит «Михаил Светлов». Потом выходит «Победа». Всем спасибо, всего доброго.
Существует запрет на шлюзование маломерных судов в темное время суток — после 20:00. Если вы подошли к шлюзу в 19:00, то, скорее всего, останетесь ночевать рядом до утра — зависит от активности шлюза. Учитывайте это, чтобы не пришлось ночевать на катере.
Приказ Минтранса РФ от 03.03.2014 № 58 «Об утверждении Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей»
С 2017 года этот запрет снят для шлюзования на канале имени Москвы, действуют новые правила пропуска маломерных судов через шлюзы канала имени Москвы.
Как подготовиться к маршруту
Например, на выходных вы решили сходить от Дубны до Углича. Вот что нужно учесть, чтобы все прошло гладко.
Маршрут и погода. Накануне поездки полезно проверить судоходный путь: есть ли фарватер до вашей точки, нет ли каких препятствий — плотин, низких мостов, шлюзов. Если есть шлюзы, то нужно заключить с ними договоры. Проверьте прогноз погоды на даты выезда: нет ли штормовых предупреждений.
Угличский шлюз относится к гидросооружениям канала имени Москвы
Бензин. Основная задача при планировании маршрута — рассчитать километраж и количество бензина. Залить целый бак, остальное взять в канистрах. Лучше иметь стратегический запас топлива на борту, потому что спонтанно купить бензин в незнакомом городе сложно: заправки на воде есть, но их очень мало, а искать на берегу такси, чтобы сгонять на нем до ближайшей заправки — сомнительный спорт.
Связь. Продумайте связь на экстренный случай: поломка посреди водохранилища или перелом руки. Мобильная связь работает не везде, поэтому захватите рацию, чтобы связаться с друзьями, ГИМС или попуткой, которые помогут и отбуксируют вас до стоянки.
Остается правильно и равномерно загрузить судно, чтобы не было крена, иначе будет тяжело управлять. А еще — закупить провизию и проинструктировать всех участников о правилах безопасности на воде.
Сколько стоит обслуживание катера
Сезон для катера в Московской области — 4 месяца. Если вы катаетесь по 4 часа в неделю, то содержание катера в год без учета ремонта будет стоить от 243 000 Р :
Читайте также: