Ремонт suzuki gsxr 600
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Ремонт suzuki gsxr 600
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 750 впервые появилась в 1985 году и стала первой моделью, построенной по образу и подобию гоночных прототипов. На тот момент мотоцикл имел передовые технологии, такие как алюминиевая рама, мощные 4-поршневые тормоза, воздушно-масляный двигатель, вилка с анти-клевковой системой и пр.
К 1988 году модель Suzuki GSX-R750 претерпела первый рестайлинг, получив другой дизайн пластика, вилку (теперь устанавливалась картриджная вилка с диаметром перьев 43 мм), тормозную систему, увеличенные клапана и новые карбюраторы Mikuni BST36. Изменилась конфигурация двигателя, которая увеличила диаметр цилиндра и уменьшила ход поршня. Однако уже к 1990 году было принято решение вернуться к прошлой конфигурации.
В 1989 году появляется трековая модификация Suzuki GSX-R750R. Она отличалась усиленным низом двигателя, увеличенными 40 мм карбюраторами, выхлопом 4-в-1, передаточным соотношением КПП (сближены числа), заглушкой на месте пассажирского сиденья и топливным баком на 19 л.
В 1990 году модель подвергается очередным изменениям. И хотя по внешнему виду она мало чем отличалась от предыдущего поколения, все же изменения было сделано немало. Обычная вилка была заменена перевернутой (на рынке Северной Америки до 1991 года ставились обычные); новые карбюраторы Mikuni BST38SS; новая выхлопная система (вместо двойной трубы одна, с правой стороны); новый изогнутый масляный радиатор. Новая задняя подвеска и размерность колес.
В 1991 году меняется дизайн передней фары и задних фонарей, установлено более крупное седло, новые клапана и увеличенное заднее колесо.
В 1992 году модель Suzuki GSX-R750 получает новый жидкостный двигатель и возвращается к карбюраторам Mikuni BST36. Изменения коснулись также рамы и конфигурации подвесок.
К 1996 году Suzuki GSX-R750 обновляется до нового поколения. Главным изменением является использование системы инерционного наддува SRAD ( Suzuki Ram Air Direct). Также модель получает новое поколение двигателя (облегченные детали), новые карбюраторы Mikuni BDSR39 и полностью регулируемый перевернутую вилку с диаметром 43 мм. Ширина заднего колеса увеличена до 190 мм.
В 1998 году модель получает электронный впрыск топлива вместо карбюраторов, что увеличивает максимальную мощность с 128 до 134 л.с.
В 2000 году модель обновляется до следующего поколения. Новый внешний вид пластика и приборной панели (ЖК), новый двигатель и система впрыска (увеличение мощности до 141 л.с.), новый выхлоп, новая ходовая часть — рама, облегченные тормоза и колесные диски, новый маятник.
В 2004 году модель получает новый 32-битный блок управления, титановые клапана, увеличенную до 147 л.с. максимальную мощность. Рама выпускается в черном цвете. а обычные суппорта были заменены радиальными.
В 2006 году Suzuki GSX-R750 вновь обновился, получив обновленные раму, двигатель и маятник. Диаметр передних тормозных дисков был увеличен с 300 до 310 мм. Мотоцикл оснащается проскальзывающим сцеплением.
В 2008 году модель вновь пересматривается, получая новый выхлоп и систему S-DMS (SUZUKI Drive Mode Selector) в возможность выбора из 3-х режимов работы мотора.
В 2011 году модель получает новую переднюю вилку Shows BPF (Big Piston Fork), моноблочные суппорта Brembo, оптимизированную раму и маятник, позволившие снизить общий вес на 8 кг.
Основные конкуренты Suzuki GSX-R750 в классе:
Kawasaki ZXR 750
Yamaha FZR 750 / Yamaha YZF 750 / Yamaha YZF-R7
Печальбеда - сгорел генератор
У нас в Волком случилась величайшая беда - сгорел статор генератора :((( Беда величайшая, потому что ждать новый не меньше 5-ти недель, да и стоит он ахово. А вот бушных еще надо днем с огнем поискать.
В посте о покупке мотоцикла я писала, что сначала именно его отбросила, потому что хозяин мне сказал по телефону сказал "стартер не работает". Именно так я это и услышала, ибо с похожим набором букв из мотозапчастей знала только "стартер". А через неделю на моте уже все работало. Может я, конечно, надумываю, а может за это время хозяин успел поставить китайский статор, который и дешевый и найти легко. И статор сгорел. Его видели, когде меняли прокладку крышки генератора, но понадеялись на русский авось и на то, что он доживет до конца сезона. Он прожил неделю и сгорел после урагана.
Все было прозаично. Я приехала в гараж. Закатываясь через порожек в гараж, чуть приотпустила сцепу и мот заглох. Завестись он не смог уже. Тогда я не стала переживать, потому что воды хлестало как из водопада. Оставила мотик на ночь, чтобы просох. На следующий день он прекрасно завелся и я расслабилась. А вот утром через день после урагана, он также завелся, прогрелся и заглох, когда я стала трогаться. Печаль для меня состояла в том, что пришлось через порожек гаража вкатывать самой, без помощи :))))
Потом были долгие диагностики. Начали с аккумулятора, потом реле регулятора. Аккум новый. А вот релюху реально подозревали. Даже отвезли ее на военный (!) )))))) завод, спасибо одному из мотодрузей, прозвонили и просушили в печи. Релюха была в порядке. Сняли геник и он был вот таким :(((
Короче, сгорел. Тут же были обзвонены пара магазинов, но все безрезультатно :((( Пока еще нахожусь в поиске и если кто знает где в москве или области взять бушный оригинальный статор генератора, я буду очень благодарна и даже напою чаем со вкусняшками :)))
Неисправности мотоциклов Сузуки
05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий
2879
1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник
Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.
2. Датчик позиции дроссельной заслонки
Симптомы вышедшего из строя датчика:
* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)
* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера
* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%
* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%
Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:
* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом
любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).
Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).
Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.
3. Реле регулятор
Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.
В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.
Какую опасность можно ожидать от помпы
Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.
Проблемы с двигателем suzuki gsf 600
Появилась следующая проблема. На холодную мотор запускается достаточно легко, но 4 цилиндр то ли работает с перебоями, то ли не работает вообще. К моменту, когда трубы первых трех уже горячие, четвертый едва тёплый. На обогатитель мотор реагирует довольно странно. Закрываешь на половину обороты едва поднимаются до 1,5 тыс. Если дальше мотор просто глохнет. .Полез смотреть свечи. 4 сухая и чистая, остальные в разном количестве черного бархатного налёта, похожего на сажу, позже заметил, что глушитель внутри покрыт аналогичным налётом. Вчера добрался до сапуна, на прогретом моторе оттуда выходит дымок. Дело было ночью и при плохом освещении, так что оценить его количество толком не получилось, но по идее это говорит о прорыве газов в картер, верно? Расхода масла замечено пока что не было (проехал около 350-370км). Воздушный фильтр менян недавно, чистый. На ходу мотоцикл работает вроде нормально, едет без затупов и провалов ровно и уверенно. Грешу на зажигание или на карбы, но в интернетах начитался, что всё это прямо или косвенно указывает на кончину поршневых колец. Мб уже кто-то сталкивался с подобным? Куда смотреть в первую очередь? На сколько вероятно, что я попал на капиталку? Подозреваю, что отправите в сервис на диагностику мотора и замер компрессии. Если так, то прошу подсказать место, где это грамотно и достаточно быстро сделают.
Чуть не забыл, мотоцикл 2001г., пробег 25к миль.
У меня была катана с точно такой же проблемой, причина была простой - порвалась мембрана карбюратора. Что он по итогу заливал в цилиндр - я хз) Как чинили не помню, по моему просто заклеили дырку скотчем.
Как проверял - пирометром выхлоп измерял, на трех трубах примерно 350 градусов, на одной - 180.
P.S. Насчет пробега я бы не был наивным)
Кстати о пробеге. Мотоцикл долгое время жил у нас в области. Красная эска, номер 3790рр61 еще от первого владельца. Сам владелец некий Максименко Алексей Александрович. Мб кто знает его? Чисто из спортивного интереса любопытно узнать с каким пробегом он его продал.
Как отрегулировать подвеску на GSX-R
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
- 5 Шаг 5
- 6 Шаг 6
- 7 Шаг 7
- 8 Шаг 8
- 9 Предметы, которые вам понадобятся
Шаг 1
Шаг 2
Отрегулируйте заднюю высоту, поворачивая две большие шестигранные гайки прямо под задним амортизатором. Это также будет зависеть от вашего роста.
Шаг 3
Отрегулируйте переднюю предварительную нагрузку, отрегулировав большую гайку в верхней части вилочной трубы. Вам нужно будет отрегулировать это, если ваша подвеска опускается (полностью сжимается на кочках) или если ваша вилка опрокидывается (подпрыгивает).
Шаг 4
Отрегулируйте заднюю предварительную нагрузку, вращая верх воротника на верхней части пружины. Вы заметите выемки на верхней части воротника, которые можно использовать в качестве приращений. Вам понадобится инструмент для регулировки верхней части воротника, чтобы отрегулировать его. Установите прогиб до 30 мм для уличного использования и 25 мм для дорожек.
Шаг 5
Отрегулируйте передний ребалансер, отрегулировав небольшой винт, который находится на гайке для регулировки предварительной нагрузки. Установите отскок так, чтобы, когда вы давили на свой велосипед, он не отскочил выше, чем его нормальная высота покоя.
Шаг 6
Отрегулируйте задний ребундер, который находится в нижней части заднего амортизатора. Установите отскок так, чтобы, когда вы давили на свой велосипед, он не отскочил выше, чем его нормальная высота покоя.
Шаг 7
Отрегулируйте заднее демпфирование сжатия, вращая винт, который находится в верхней части заднего амортизатора. Поверните винт против часовой стрелки и посчитайте, сколько щелчков вы слышите. Затем поверните его обратно на половину этого количества кликов. Если вы слышите восемь щелчков, поверните его назад на четыре щелчка.
Шаг 8
Отрегулируйте переднее демпфирование сжатия, отрегулировав винт в нижней части вилки. Поверните винт против часовой стрелки и посчитайте, сколько щелчков вы слышите. Затем поверните его обратно на половину этого количества кликов. Если вы слышите восемь щелчков, поверните его назад на четыре щелчка.
Поезжайте на своем велосипеде и отрегулируйте каждый из компонентов, как считаете нужным. Это не точная наука, и после ваших поездок потребуется некоторое тестирование и настройка, чтобы найти идеальные настройки.
Владельцу мотоцикла Suzuki GSX-R 600 K7 Михаилу завидуют даже байкеры
Когда мы с Михаилом договаривались о встрече и условились быть на месте через 20 минут, он сказал: «Ну тогда я выхожу через… 20 минут». И прибыл без опоздания. Вот такой математический парадокс. Suzuki GSX-R 600 K7, оказывается, дает преимущество и в скорости, и во времени.
— Это мотоцикл 2007-го, — вспоминает Михаил. — А я купил его три года назад в Белоруссии. Привез в феврале, завел в гараже и подумал: «КАК я на нем буду ездить?! Такая мощь!». Двигатель 600 куб. см,132 л. с., 4 цилиндра. Совершенно невозможно держать 2000 оборотов. Крутишь ручку – сразу 3000—4000 выдает. Теперь понимаю, что и это не предел. Пару дней назад брал у друга такой же джиксер, только 1000 куб. см и164 л. с. После него сел на свой и понял, что есть к чему стремиться.
Suzuki GSX-R 600 K7 – приспособленная для города копия гоночного мотоцикла. Максимальная скорость по паспорту – 274 км/ч. Разгоняется до 100 км/ч примерно за 3,1 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд.
— Мой спорт-байк технически развит лучше, чем тот же литровый джиксер 2004-го года выпуска, — уверен Михаил. — И еще он гораздо комфортнее. Тут установлена специальная система сцепления – мотоцикл не поднимается на заднее колесо. Могу быть спокойнее за пассажиров. А еще многие байкеры мне завидуют, потому что у этой модели есть специальное окошко, которое указывает передачу. На другом мотоцикле едешь – все время пытаешься угадать: третья… четвертая? А у меня видно сразу. Я езжу быстро, но аккуратно. Никогда не буду разгоняться там, где этого не стоит делать. В 19 лет я купил первый мотоцикл и тогда мечтал о скорости в 200 км/ч. А сейчас понимаю, что после 190 разницы в ощущениях нет. Только торможение длиннее. И мне это уже не так интересно.
Первый сезон чаще всего становится для мотоциклистов самым трудным испытанием. Новички, как водится, — участники большинства аварий.
— На права сдать легко. Ездить научиться сложнее, — делится опытом Михаил. — Надо помнить, что покупка мотоцикла – не только развлечение. В свой первый сезон я попал в аварию: тело просто стер об асфальт. Будь я в экипировке – ничего не случилось бы: встал и отряхнулся. На собственном опыте убедился, что носить ее нужно обязательно. Новичкам лучше начинать с 250 или 400, а потом уже переходить на 600 куб. см. Придется несколько раз заниматься поисками, продажей и покупкой, но экономить на собственной безопасности не стоит.
Гораздо больше гонок Михаила интересует стантрайдинг. Это трюковая езда на мотоцикле. Но для этого байк нуждается в специальной подготовке. А пластик на GSX-R 600 K7 жаль гнуть и ломать на тренировках. Замена деталей встанет в круглую сумму.
— Я в гонках не участвовал, гонял только на картодроме, — рассказывает Михаил. — Кстати, узнал тогда много нового о своем байке. Например, на скорости 10-15 км/ч джиксер можно наклонить так, что он лежит на боку и держится при этом на колесах. Трюки помогают приобрести опыт вождения и понять возможности мотоцикла. Я мечтал об этом байке, теперь берегу его и не рискую использовать для стантрайдинга. Когда я купил джиксер, переделал только цвет (он был черным). Идей было множество: хотел сделать огромную акулью пасть или украсить его комиксами. Но специалисты сказали, что рисунок может выйти деформированным. Поэтому я просто решил оклеить байк белым винилом. Диски остались черными. Да, еще сделал подсветку. Осталось ввинтить одну кнопку, но все никак не могу доделать. Так что мотоцикл пока только начинен диодами, а светиться начнет позже.
А еще Михаил хочет поставить на свой мотоцикл видеорегистратор. Вмешиваться в извечное противостояние с автомобилистами он не собирается, потому что лихачей и нарушителей правил хватает в обоих лагерях. Но на наших дорогах происходящее все-таки лучше фиксировать.
— Автомобилисты могут вообще не обращать на нас внимания, — говорит Михаил. — Но это, конечно, от людей зависит. Мой мотоцикл недавно «помяли» на парковке инкассаторы. Дали задний ход и сбили. Сказали, что просто не увидели. За три года это был уже третий случай. Но хуже всего приходится не от людей, а от дорожного ремонта. Два колеса «полетели» за сезон. Одно – в яму, другое – уже на новом асфальте. «Мастера» оставили между старым и новым участками ступеньку.
Покупка автомобиля в планах Михаила значится, но только в будущем. Пока GSX-R 600 K7 для него – самый удобный вид транспорта.
— Джиксер стильный и легкий: его вес – примерно170 кг. Это спорт-байк и для перевозки багажа он не предназначен. Но если не тащить за собой чемоданы, путешествовать на нем можно. Я ездил на нем только до Питера, но спокойно доехал бы и до Москвы. Машина, конечно, понадобится, потому что в дождь и град, а тем более с большой компанией друзей или с семьей на мотоцикле не покатаешься. Но это потом. А мотоцикл – для души и навсегда. Это свобода, а без свободы никак.
Забытая легенда или обзор Suzuki GSX-R600 1997 года
Соскучились по моим тест-драйвам? Накопилось столько мотоциклов, о которых я хотел бы вам рассказать, но да, я — ленивая задница. Ну давайте по порядку.
Сегодня я расскажу вам о мотоцикле, который когда-то стал легендой! Притом, легендой трека. В 1997-ом году Фабрицио Пировано на Suzuki GSX-R 600 SRAD выиграл чемпионский титул в классе суперспорт. Так что без внимания этот мотоцикл явно оставлять нельзя.
Вообще многие, кто со мной общается, знают, что я не ровно дышу к марке Suzuki. Но это далеко не слепая любовь. Да и еще эта симпатия проявляется далеко не ко всем моделям. Suzuki немало экспериментируют и не все эксперименты выходят удачным. Наряду с Katana, Bandit, SV есть и те, которые я недолюбливаю, например, RF. GSX-R же находится в середине. С годами он изменялся и, на мой взгляд, почему-то не в нужную сторону. Среди всей линейки поколений GSX-R лично я испытываю наибольшую симпатию именно к SRAD 1997–2001 годов.
Окунемся в историю. 1992 г. — начало производства мотоцикла Suzuki GSX-R600. За основу был взят двигатель от Suzuki GSX-R750. В этот период мотоцикл выдает мощность 98 л.с. А 1997 г. — первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый двигатель, измененный дизайн пластика и систему инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Мощность двигателя повышается до 114 л.с., а снаряженная масса снижается на 35 кг. Последующие модели хоть и становились мощнее и легче, но, увы, не так интересны, как эта.
Добавлю немного данных о мотоцикле
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Suzuki GSX-R 600 |
| Год: | 1998 |
| Тип: | Спорт |
| Двигатель и трансмиссия | |
|---|---|
| Клапанов в цилиндре: | 4 |
| Коробка передач: | 6 |
| Крутящий момент: | 65.70 Н·м при 10800 об/мин |
| Максимальная скорость: | 250.0 км/ч |
| Мощность: | 110.00 л.с. (80.3 кВт)) при 11800 об/мин |
| Объём двигателя: | 600.00 см³ |
| Система охлаждения: | водяное охлаждение |
| Тип двигателя: | рядный четырехцилиндровый |
| Тип трансмиссии, привод: | цепь |
| Шасси, подвеска, тормоза и колеса | |
|---|---|
| Задний тормоз: | диск |
| Передний тормоз: | двойной диск |
| Физические меры и габариты | |
|---|---|
| Высота сиденья: | 830 мм |
| Соотношение мощность/вес: | 0.6322 л.с./кг |
| Сухой вес: | 174.0 кг |
Рассмотрим мотоцикл вблизи.
Дизайн немного устаревший, мотоцикл кажется бочковидным и немного непропорциональным, но в свои годы это был почти революционный дизайн. Внешне имеет все отличительные черты современных спортивных мотоциклов. Заводим двигатель, и тут. Даааа. Шумный и очень шумный двигатель Suzuki. Это их отличительная черта. GSX-R имеет общие корни с теми же бандитами и катанами, так что во многом он вам будет знаком как внешне, так и внутренне. В моторе постоянно будет что-то стучать, кряхтеть и гудеть, но, скажу вам откровенно, это далеко не самые жуткие звуки: я видал мотоциклы и пострашнее. Звук скорее характерный и приятный, чем раздражающий. Но, как ни крути, достаточно громкий.
Садимся на мотоцикл.
Посадка. оставляет желать лучшего, хотя есть много НО! Не такая уж плоха, как может показаться на первый взгляд. Немного поерзав, я нашел нужную нишу на сидении. Чтобы дотянуться до руля пришлось вытянуться вперед и лечь на бак, но зато ноги встали на свои места. Если сравнивать мотоцикл с другими спортами (например, CBR F4i), то посадка намного удобнее. Чуть примастившись, пилот спокойно обволакивает бак животом и руками. Пульты на месте, ноги внизу (а не сзади). Посадка креветочная, но не так плоха, как я ожидал. Не уверен, что меня хватит на долгие поездки. Забегая вперед, скажу: прострелить 100 км я смог без всяких усилий. Единственное, немного напрягает ветровик, который направлен прямо в лицо. Чтобы попасть в воздушный карман, нужно лечь на бак, в противном случае поток воздуха бьет прямо в середину визора.
Трогаемся.
Приятная тяга почти с самого низа, что довольно неожиданно для 600-ки. Тут есть, конечно, один нюанс: я немного обогатил смесь на низах во время обслуживания этого мотоцикла, чем сделал его куда более отзывчивым. Не подумайте, что я там шаманил — нет, я просто настроил его так, как он должен работать. Увы, это карбюраторный мотоцикл и поэтому требует особого внимания. Но, зная несколько нюансов, настройка не составит труда. Отвлеклись.
Набираем скорость.
По сравнению с Yamaha R6 или Honda F4, наш джиксер кажется куда более живым и резвым на низах. Начинаем бодрый разгон и на 6-ти тысячах получаем долгожданный пинок под пятую точку. Динамика вне конкуренции. Даже при том, что мотоцикл весит около 200кг (что для спорта очень много), мотоцикл очень динамичный. Соотношение мощности и массы практически идеальное. При злоупотреблении ручкой газа на первых двух передачах (на 9 тыс. оборотов и выше) мотоцикл норовит сбросить пилота и укатить на заднем в закат.
Маневрируем.
Управляемость у мотоцикла достаточно хорошая даже не смотря на массу. Не скажу, что прям супер. Порой создается впечатление, что джиксер немного упрям. Ему нравится ехать вперед, а траекторию он меняет немного неохотно, я бы даже сказал лениво. Хотя к этому можно быстро приспособиться. Чтобы хорошо управляться с джиксером, требуется лучше играть с массой вашего собственного тела. Достаточно менять немного положение тела, и мотоцикл начинает проходить повороты с куда большим энтузиазмом.
Вообще, на первом же повороте я едва не слетел в кювет. Динамика мотоцикла после моего 1200-кубового монстрика не удивила, а вот тот факт, что после стрита и прямой посадки мот вообще отказался поворачивать, меня даже напугал. Но, к счастью, я вовремя одумался и чуть сполз по баку, после чего мотоцикл изменил траекторию вслед за мной.
Тормозим.
Тормоза на мотоцикле оказались достаточно приятными. Они и не резкие, и не тугие: такие, какими и должны быть. Мотоцикл оттормаживается вполне предсказуемо. А вот подвеска явно не для наших дорог. Жесткая спортивная подвеска отлично помогает проходить виражи, но зато я всем телом ощущал любые неровности на нашей дороге. Колеи, неровности и склоны вообще оставляли незабываемые впечатления на моей жо. психике.
Касательно обслуживания рассказывать особо нечего. Мотоцикл прост и неприхотлив. Болячек особых у него нет. Некоторые проблемы могут создать карбы и система SRAD, но тут достаточно найти более-менее опытного карбюраторщика, чтобы он отстроил их и не перепутал местами шланги SRAD системы (шутки-шутками, а самая распространенная проблема).
Подводя итог, скажу, что мотоцикл шикарен. Он, конечно, не на столько крут как его старшие братья GSX-R750 и GSX-R1000. Вообще, из всей линейки 750-ка считается самой интересной за счет наилучшего сочетания объема камеры сгорания и длинны хода поршня. GSX-R 600 отличный мотоцикл, но, увы, не для городского использования. Нет-нет, на нем очень хорошо в потоке, но в условиях города практически нереально раскрыть весь его потенциал. По-настоящему мотоцикл начинает ехать только после 6 тыс оборотов, а веселье начинается уже ближе к 9 тысячам. Даже на первой передаче это уже выше 80 км/ч. А тошнить 3–5 тыс — это просто издевательство над машиной. Да и спортивная подвеска не поощряет нашу дорогу. Мотоцикл выдержит, а вот ваш позвоночник ссыплется в трусы. Но в целом — решать вам.
Ремонт suzuki gsxr 600
Приобрёл в прошлом году , есть некоторые наблюдения.
Для меня(вешу 60кг) тяжёловат ,но привык понемногу,хотя в городе немного неповоротлив.За городом красотень переставляет только при очень сильном ветре. Заметил что после 160 км начинает мелко подпрыгивать , это напрягает и мешает получать удовольствие. пока не разобрался в этой проблемме. Ещё на нем ни в коем случаи нельзя отпускать руль,расколбас дикий, можно даже кувырнуться. Быть может так колько на моём ,но вот друг купил классик Хонду и там тоже самое.
Расход не заставлял о нём думать.
Тормоза: передние немного ватные,хотелось бы поострее.К задним претензий нет.
Свет: Зрение в сумерках у меня никакое на рабочей машине постоянно мучился,а здесь всё нормально.
Коробка передач . даже не думал, думает наверное левая нога,но очень быстро
Масло за сезон подлил грамм 200
Отдельно хочу рассказать про подножку (боковую).. Намаялся я с ней просто жуть. Он нигде надёжно не стоял как не поставь.Чуть толкни сзади и он упадёт.Из-за этого было опасно оставлять во дворе, вдруг дети захотят потрогать залезть а он блин от ветра и сам того гляди упадёт. Более менее стоял только мордой в горку.А на границе с Россией ваще прикол был :там если спускаться с Ивангорода в сторону Нарвы стоит очередь под гору и мне пришлось в очереди стоят задом наперёд как раку Сейчас смешно ,тогда нервы горели. Вобщем решил проблемму болгаркой, подрезал точку опоры подножки и увеличил этим её вылет вперёд.Теперь мот стоит на любой поверхности.
Катаюсь и думаю : либо у него за 2 года мощность пропала, либо это мне уже хочется что-то порезвее.
Это мой первый мот,знакомые говорили что не совсем подходит как первый дескать тяжёлый неуклюжий но я учился аккуратно и до сих пор учусь Зато сел тут на классик у знакомого и офигел как легко,как на мопеде.
Хорош для хороших дорог, выезжал на нём в Ленинградскую область : пластик гремит, быстро не поедешь, ямы ваще тоска, фуры обгоняют, вобщем жалко его на таких дорогах.
Использую как прогулочный или для путешествий по шоссе с неэкстримальными съездами на ночёвки и пикники.
Наиболее типичные неисправности мотоциклов Suzuki
И сами мотоциклисты, и специалисты в один голос утверждают, что байки производства всемирно известной японской корпорации Suzuki — техника очень надежная и долговечная, особенно если ее правильно эксплуатировать, грамотно и вовремя обслуживать. Тем не менее, как и любая другие сложные устройства, они склонны порой выходить из строя, и тогда приходится заниматься устранением их поломок. Следует заметить, что некоторые из них являются достаточно типичными, и это обусловлено некоторым слабостями конструкции мотоциклов Suzuki, которые, впрочем, не являются критичными.
Одной из них является довольно свободный доступ пыли и грязи в рулевой подшипник через технологическое отверстие, которые конструкторы некоторых моделей байков Suzuki (например, GSXR600/760) почему-то решили не закрывать. Если говорить точнее, то они просто замазываются плотной смазкой, однако практика показывает, что такой защиты явно недостаточно, и по мере ее естественного расходования различный мусор и влага получают практически беспрепятственный доступ к такому важному узлу, как подшипник. Решение этой проблемы, которое предлагают опытные мастера сервисных центров, обслуживающих мотоциклы этой марки, заключается в том, что бы просто заклеить эти «дырки» плотным армированным скотчем.
Нередко доставляет проблемы и мотопластик suzuki, который, являясь, в принципе, довольно прочным, тоже не лишен некоторых недостатков. Пожалуй, наиболее явным из них является периодическое появление трещин в местах крепления к раме, которые хоть и не грозят немедленным разрушением того или иного элемента мотопластика, но потенциально могут привести к этому в будущем. К сожалению, эффективного решения этой проблемы пока не найдено, и поэтому если разрушения принимают серьезный характер, то ту или иную часть обвеса приходится просто менять на новую.
Одним из слабых мест мотоциклов Suzuki GSXR 600/750 является датчик дроссельной заслонки, ресурс которого, как показывает практика, составляет не более 13 000 – 15 000 километров. По истечении этого срока нередко наблюдаются такие симптомы его выхода из строя, как непроизвольные рывки машину и проблемы с переходом с открытой ручки газа на закрытую. Как только такие проблемы проявляются, датчик срочно нужно менять на новый, исправный.
Как утверждают опытные владельцы байков Suzuki, наибольшее количество проблем им доставляют помпы, установленные на них. Собственно говоря, их корень лежит в сальнике, которым снабжено это устройство и который с течением времени теряет свою эластичность. В итоге он сначала начинает пропускать масло, а в дальнейшем потоком смазочной жидкости его просто выбивает. Масло начинает течь прямо на левую сторону заднего колеса, что, конечно же, ни к чему хорошему привести просто не может, особенно если это происходит во время движения на большой скорости. Поэтому некоторые сервисные центры, обслуживающие мототехнику Suzuki, предлагают своим клиентам произвести работы по дополнительной фиксации этой небольшой, но достаточно «вредной» детали.
Если же говорить о том, насколько легко и просто можно устранить наиболее типичные неисправность байков этой марки и в какие суммы это обойдется, то следует заметить, что, по большому счету, особых проблем с этим не возникает. К тому же детали двигателя, ходовой части, мотопластик на различные модели мотоциклов Suzuki сейчас можно приобрести по достаточно приемлемым ценам, причем как оригинальные, так и изготовленные серьезными сторонними производителями, обеспечивающими высокий уровень качества своей продукции.
Читайте также: