Ремонт тнвд bmw n47

Обновлено: 14.07.2024

Ремонт / замена ТНВД BMW

"Добрый день! Меня зовут Александр Севашов. Я приглашаю вас в свой технический центр "BMW запад". Здесь вас ждут качественно новый уровень обслуживания. И тысячи возможностей сделать свой автомобиль инидивидуальным."

Руководитель технического центра "БМВ запад"

Стоимость замены насоса высокого давления (ТНВД) BMW

Все современные BMW (дизели и непосредственный впрыск у бензиновых двигателей) оснащены топливной системой Common Rail. За подачу горючего в камеры сгорания в таких моторах отвечают форсунки, работающие по команде электроники (в зависимости от исполнения это могут быть электромагнитные форсунки или пьезоинжекторы). Топливные насосы высокого давления (ТНВД) больше не имеют распределительных функций, а заняты лишь накачкой топлива в общую рампу и поддержкой постоянного давления. В BMW используются радиально-поршневые насосы с одним или двумя цилиндрами, которые приводятся в действие цепным приводом или электрическим.

С одной стороны, механически такие насосы устроены просто, поэтому они долговечны и надежны. С другой – система питания Common Rail очень требовательна к качеству топлива, уровню обслуживания и зачастую в российских реалиях ТНВД в таких системах выходит из строя именно по этим причинам.

Срок службы ТНВД

Повторимся, что механически ТНВД, как и другие элементы в топливных системах Common Rail надежны и долговечны. В условиях, близких к идеальным (в первую очередь это относится к качеству топлива) насос высокого давления без труда может отходить весь срок службы автомобиля. Его главный враг – низкокачественное горючее. Буквально после одной-двух заправок на сомнительной АЗС насос может выйти из строя. Регулировка работы ТНВД может потребоваться на пробеге около 70 тысяч километров.

Признаки износа ТНВД

Хоть так называемый электронный ТНВД и надежен по конструкции, его работу по поддержанию необходимого давления в системе сопровождает огромное количество электронных помощников: датчик давления в магистрали Rail, клапан регулировки давления в магистрали Rail, клапан регулировки количества и т.д. Поэтому квалифицированную диагностику может выполнить только профессионал, обладающий достаточным опытом и знаниями о работе таких систем. Кроме того, работу неисправного ТНВД легко спутать с вышедшим из строя насосом низкого давления (подкачки) или изношенными топливными форсунками. Вот некоторые из косвенных признаков выхода из строя ТНВД:

Снижение (ограничение) мощности двигателя при нажатии на педаль газа (ошибку выдает бортовой компьютер при попытке ускорения);
Глохнущий двигатель (также двигатель может попросту не запуститься после стоянки или запускаться с трудом);
Неустойчивые обороты холостого хода, двигатель может начать троить как как на холостых, так и при движении;
Появление посторонних шумов и вибраций в подкапотном пространстве;
Следы топлива под ТНВД;
Увеличение расхода топлива;
На панели приборов загорелась соответствующая индикация, а бортовой компьютер выдал ошибку;

Если не заменить ТНВД вовремя

Как правило, неисправный ТНВД – это сигнал к тому, чтобы поменять заправочную станцию, заменить топливный фильтр или провести очистку топливного бака. Неполадки в работе топливного насоса высокого давления тянут за собой проблемы со всеми остальными элементами топливной системы Common Rail.

Одновременно с этим плохо работающий ТНВД приводит к снижению мощности двигателя, повышению токсичности выхлопа, увеличению нагрузок на силовую установку.

Игнорирование первых признаков неполадок с ТНВД может привести к его полному выходу из строя, а, следовательно, замене. Стоимость оригинального насоса высокого давления для модели 530dX (F10) составляет почти 80 тысяч рублей (цена действительна на март 2018 года). И этот ценник указан без учета стоимости работ по монтажу. Оригинальных ремкомплектов производитель не предлагает.

Что выводит ТНВД из строя

Главная опасность для ТНВД в топливной системе Common Rail – это топливо низкого качества. Такое горючее как правило очень грязное, а, во-вторых, в нем может оказаться недостаточное количество присадок необходимых для смазки трущихся деталей насоса. Ведь у ТНВД нет собственного масляного картера и вся смазка осуществляется только за счет топлива. Кроме того, к ускоренному выходу из строя насоса высокого давления приводят следующие факторы:

Случайная заправка дизельного автомобиля бензином (поскольку бензин не обладает смазывающей способностью, то эксплуатация системы Common Rail с бензином может нанести существенные повреждения всей системе питания – в том числе и ТНВД);
Неисправный топливный фильтр или грязный бензобак;
Некорректная работа насоса низкого давления (подкачки);
Неисправность клапана регулировки количества и клапана регулировки давления в магистрали;
Попадание в систему воздуха (например, через неисправный сальник шестерни привода ТНВД);
В крайне редких случаях как правило в прибрежных районах, из-за чрезмерно высокой влажности воздуха, возможно загрязнение системы питания бактериями. При этом топливо становится похоже на желеобразную массу. Это приводит к потере мощности и постоянно глохнущему двигателю.

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Дизель BMW N47D20A - вибрация после ТО по замене топл.фильра

Перейти на страницу:

совершенно верно , где то около 300 бар - пусковое давление в рейле , на разных авто от легкового до стройтехники .

. к тому же управление иглой на форсунках коммон рейла двойное . , т.е. ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКОЕ . , поэтому как с так и без питания на электромагните игла давит на конус седла ( гидроплотность ) с силой сопоставимой с давлением впрыска 150 - 205 бар . - СО СТОРОНЫ ФОРСУНКИ . , а не отверстий - поэтому чисто теоретически давление среды необходимое для продавливания "бяки" в распылитель со стороны цилиндра , должно быть около 1500 бар . - думаю тгда форсункам было бы всё равно , т.к. работать они всё равно бы не смогли на убитом ( разрушенном ) дизеле

Небольшой ликбез по теме, для отсутствия в дальнейшем позиций "знаю все" и "стоял у истоков".

Форсунки коммон рейл бывают разные по конструкции.

А) В системах впрыска уоммон рейл применяются форсунки управляемые не давлением топлива, а электрическим импульсом с напряжением 80 В. Высокое напряжение позволяет увеличить скорость срабатывания электромагнитного клапана (время открытия около 0,3 миллисекунды), что повышает точность параметров впрыска.
Электрический сигнал непосредственно не поднимает иглу, а открывает шариковый клапан, что вызывает изменение давлений внутри форсунки - тогда сила, действующая на управляющий поршень форсунки, меньше, чем давление топлива в камере давлений распылителя, действующего на пружину распылителя, что вызывает открытие распылителя и впрыск топлива.

Когда отсутствует электрический сигнал, игла распылителя удерживается в закрытом положении с помощью пружины. Давление топлива в камере давлений распылителя, стремящееся открыть распылитель, уравновешивается давлением, действующим на управляющий поршень в форсунке. То есть, в форсунках коммон рейл инициация начала впрыска - электрическая, а движение иглы обеспечивается давлением топлива.

Б) Новое поколение форсунок коммон рейл отличается применением миниатюрных электромагнитных клапанов, расположенных в непосредственной близости от иглы распылителя, уменьшая тем самым инерционность подвижных частей форсунки и ее габариты. Для разделения процесса впрыска на несколько фаз, что при применении электромагнитного клапана затруднено, учитывая его инерционность, вместо электроклапана в форсунке Common Rail используется пьезоэлектрический элемент.

Пьезоэлектрический эффект основывается на очень быстром, длящимся доли миллисекунд, изменении размеров кристалла кварца под действием приложенного электрического заряда. Разряд электростатического напряжения возвращает кристалл к исходным размерам. В пьезоэлектрических форсунках коммон рейл, пьезоэлемент состоит из более чем ста слоев кристаллов и удлиняется на 0,04 мм, что достаточно для реализации многофазного (ступенчатого) впрыска топлива: начальной, предварительной и главной дозы. Чтобы разброс дозы был небольшим (около 0,5 мм3/впрыск) при начальной дозе 1,5 мм3/впрыск, и чтобы вытекание топлива из всех распыляющих отверстий было одинаковым, игла распылителя выполняется с дополнительной направляющей - ниже камеры давлений.

Не исключаю того, что в данный момент производителями возможно придумано что либо еще, но информация об этом появится лишь спустя какое то время.

Двигатель N47D20

Мотор стал достойной заменой предыдущей версии М47 и вышел в свет в 2007 году. Применялся для версий БМВ Е87, 81. Движок N47 представляет собой турбированную четырёхцилиндровую дизельную установку с 16-ю клапанами. Принципиальным различием с предыдущей вариацией стало наличие усовершенствованного, лёгкого блока цилиндров из алюминия с присоединёнными гильзами из чугуна, двух верхних распределительных валов. Диаметр каждого цилиндра составляет 84 мм. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. В блоке расположены шатуны и коленчатый вал, поршневой ход которого составляет 90 мм. Величина высоты поршня равна 47 мм со степенью сжатия 16.5. Диаметр впускного клапана составляет 27.2 мм, выпускного – 24.6 с толщиной ножки 5 мм. Мотор оснащён системой впрыска Common rail с давлением до 2200 бар, электромагнитными форсунками, турбокомпрессором. Общий рабочий объём движка N47 составляет 2.0 литра. Начальные разновидности мотора с мощностными характеристиками 116 и 143 лошадей оснащались турбиной Garrett GTB 1749VK.

Цепь ГРМ располагается позади двигателя. Теоретически её ресурс рассчитан на всё время эксплуатации движка, однако на деле с долговечностью частенько возникают некоторые проблемы. Также особенностью дизельной силовой установки N47 стало использование клапана рециркуляции, двухмассового маховика, блока управления Бош DDE 7,0- DDЕ 7,1.

Движок N47 одновременно производится с 1.6-литровым объёмом.

В 2014 году силовой агрегат N47 был снят с производства. Стали выпускаться наиболее современные дизельные В47.

Характеристики двигателя N47D20

Мощность, л.с.	143 - 218
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	1995
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	300 (31) / 2500; 305 (31) / 2700; 350 (36) / 1750; 350 (36) / 2500; 350 (36) / 3000
Расход топлива, л/100 км	4.9 - 6.8
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	143 (105) / 4000; 163 (120) / 4000; 177 (130) / 4000; 184 (135) / 4000; 190 (140) / 4000
Степень сжатия	16.5
Ход поршня, мм	90
Доп. информация о двигателе	высокоточный впрыск топлива Common Rail
Выброс CO2, г/км	116 - 191
Нагнетатель	Двойной турбонаддувТурбинаТурбонаддув
Система старт-стоп	опционально

Недостатки

Новый мотор серии N47 скопировал неисправности предыдущей вариации - М47. Из наиболее часто встречаемых проблем дизельной силовой установки N47 можно выделить посторонние шумы в задней части двигателя. Причиной может стать растягивание цепи ГРМ. При замене этой детали водителю придётся столкнуться с некоторыми проблемами, связанными с необходимостью снятия самого движка. Шумы могут вызываться демпфером коленчатого вала, ресурс которого обычно составляет около 100 000 км. Из-за возникновения нагара на вихревых заслонках появляются характерные звуки. В этом случае рекомендуется либо промывание заслонок, либо установка заглушек. Второй вариант необходимо сопровождать перепрошивкой блока управления мотора для его адекватной работы. Также важно не допускать перегрева двигателя, что может стать причиной появления трещин в блоке между цилиндрами. Необходимо следить за качеством заливаемого дизеля и машинного масла, лучше использовать продукт, рекомендованный производителем. Рекомендуется проведение планового техосмотра каждые 15 000 км. Ресурс силового агрегата N47 напрямую зависит от уровня обслуживания, своевременной смены его элементов и может достигать 300 000 км.

Модификации

Движок N47 представлен следующими разновидностями:

N47D20K0 – наиболее слабая версия, впервые появившаяся в 2007 году, с мощностными характеристиками всего 116 лошадей при 4000 оборотах. Мотор оборудован системой впрыска топлива с помощью электромагнитной форсунки до 1600 бар. Уровень сжатия при этом составляет 16.0. Встречается на моделях БМВ E81 116d, E90 316d.
N47D20U0 – мотор может разгоняться до 143 лошадиных сил, способный развивать крутящий момент до 300Нм. Агрегат отличается наличием соленоидных форсунок, присущий слабому мотору, давлением наддува 1,5 бар. В двигателе имеется турбокомпрессор Garret GTB1749VK. N47D20U0 устанавливался на БМВ Е87 118d, E90 318d, E84 X1, E83 X3.
N47D20О0 – версия набирает до 177 лошадей с 4000 оборотами. Величина крутящего момоента составляет 340 Нм. В двигателе стоят пьезотерические форсунки, турбина MHI TF035HL c давлением 1,55 бар, а также блоком управления DDЕ 7,1. Движок встречается на версиях BMW E87 120d, E90 320d, E60 520d, X1 E84, X3 E83.
N47TOP – мощность этого зверя достигает 204 лошадиные силы при 4400 оборотах. Двигатель отличается наличием двух турбокомпрессоров Borg Warner KP35 и K16 с давлением 2 бара, обновлённым выхлопом, пьерзофорсунками с величиной давления выше, чем в предыдущих версиях. Мотор встречается на автомобилях БМВ 123d E87, X1 E84.
N47D20K1 или N47TU – силовая установка стала производиться на смену двигателя N47D20K0. Агрегат в отличие от предшественника характеризуется экономностью, трата топлива уменьшилась на 3%. Мощность мотора составляет 116 лошадей с 4000 оборотов. На N47D20K1/ N47TU стоит турбина IHI RHVI-T39, а также блок управления DDЕ 7,1. С таким мотором можно встретить следующие версии BMW: 116d F20, X1 E84.
N47D20U1 или N47TU – стал достойной сменой своему «брату» N47D20U0. Агрегат имеет турбину IHI RHVI-T39, а также блок управления DDЕ 7,1. Двигатель может набирать до 143 лошадиных сил с 4000 оборотов. Величина крутящегося момента составляет 320 Нм при 1700-2500 оборотов в минуту. Силовая установка характеризуется максимальной экологичностью, поскольку отвечает экологическим характеристикам Евро 5. Такими двигателями, например, могут похвастаться следующие версии БМВ: 118d F20, 318d F30, X3 F25.
N47D20О1 –возник на смену N47D20О0. В силовом агрегате ставится турбина MHI TF035HL с блоком управления DDЕ 7,1. Его мощность может достигать 184 лошадей при 4000 оборотах. Крутящий момент составляет 380 Нм с 2750 оборотов в минуту. N47D20О1 устанавливатся на версии 328d F30, 520d F10, X3 F25. На машины БМВ 320d Efficient Dynamics, X1 Efficient Dynamics устанавливались аналогичные движки, однако программным методом мощность снизили до 163 лошадей при 4000 оборотах. При этом величина крутящегося момента достигала 380 Нм при 2750 оборотах в минуту.
N47S1 / N47D20Т1 – лучшая в линейке вариация силового агрегата с обновлёнными системами впуска и выпуска. Мотор заменил своего предшественника N47D20Т0. Мощность двигателя достигает 218 лошадей с 4400 оборотами, крутящим моментом 450Нм при 2500 оборотов в минуту.
N47С20U1 –разработан специально для модели Мини Купер SD.

Чип-тюнинг

Что касается тюнинга N47, рекомендуется перепрошивка двигателя, это добавит ему мощности до 50 лошадей. Модели индекса 20d можно довести до 220 лошадиных сил. Чип-тюнинг позволяет мотору N47TOP повысить мощность до 250 лошадей. Оборудование силового агрегата N47TU мощностью 116 и 143 лошадей стандартной турбиной даст прирост до 200 лошадиных сил. Перепрошивка топового двигателя N47S1 позволяет достичь более 240 лошадей.

Ремонт тнвд bmw n47

Решил запилить тему про "тот самый, неоднозначный" N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.

Собственно, постараюсь далее описать основные "приколы" и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.

Добавлено через 26 минут
1. Удаление сажевого фильтра, глушение ЕГР, перепрошивка DDE

Это - первая процедура, которую рекомендуется выполнить новому владельцу N47D20.

О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить - факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:

- подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
- убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
- так как удаление ЕГР может происходить двумя способами - физически+программно и только программно - то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится "заглушка". Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
- удаление сажевого фильтра и катализаторов - это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить - дабы не воняло выхлопом и не басило
- удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель

Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.

Добавлено через 16 минут
2. Вскрытие и чистка впускного коллектора, удаление вихревых заслонок

Сперва немного развеем мифы и приведем факты:

- в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и "комплектов" по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то - там не то, что нужно в итоге)

Теперь к делу.
Однозначно - следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.

Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:

Это всё - сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.

Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить - его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!

Добавлено через 25 минут
3. Турбокомпрессор и его привод заслонки (актуатор)

Снова немного теории:

- на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле "оригинального BMW" раза в 2 точно.

- распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает "ошибка привода", а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)

- привод/актуатор идёт в сборе с турбиной

- качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились Да и турбины в целом тоже

- вторая по популярности проблема - износ "горячей" части турбины

Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп

Ежели привод совсем закис или люфтит:

То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:

2. Износ "горячей" части турбины (или проще - износ турбины в целом).

Проведя анализ стоимости/качества ремонта турбин, отметил следующее - за бюджет в среднем 40.000 руб владелец получает либо восстановленную абы как турбину Оффтоп

, либо ремонт какого-то отдельного узла, но не турбины в целом. Вариант б/у даже не рассматриваю.

Оригинал, как я писал выше, идет от Mitsubishi Motors партнамбер 4913505895 (по каталогу Мицу) и, что важно, стоит примерно столько же (в районе 50 к), сколько ремонтные турбины и всякий неоригинал:

Обратите внимание на отлитую аббревиатуру ))) с завода идёт точно такая же

4. Двигатель (цепи-трещины-кольца-задиры)

Итак, самый смак - внутрянка двигателя N47.

Мотор в общем-то очень неплох, тяговит и экономичен.
Однако есть досадные дефекты производителя вкупе с требованиями к качеству ГСМ (в частности, масло рекомендуется менять не реже 10.000км, и заливать 0W40 с допуском LL01 (для машин уже без сажевого фильтра) или LL04 (для машин с сажевым)*)
*споры готов выслушать и продолжить в отдельной теме

Основными и наиболее часто встречающимися проблемами являются**:

- растяжение цепей (к пробегам от 50к км. и выше)
- задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
- трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
- износ компрессионных колец
- масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

**осмелился расположить их приблизительно в порядке убывания вероятности, сугубо ИМХО

4.1 Растяжение цепей

Легендарный «подарок от баварских инженеров» в моторе N47.
Растяжение цепей даёт знать о себе на самых разных пробегах. Судя по многочисленным жалобам в «этих ваших интернетах» - при пробеге от 50.000 км и выше.
Собственно, проблема признана самим BMW AG. Но от этого второму-третьему (и далее по очереди) владельцу BMW с N47D20 ни холодно, ни жарко…

Теперь по порядку:

- Проблема с цепями характеризуется появлением шаркающего и/или звенящего звука мотора на холостых оборотах.
Вот два видео с примером работы двигателя с растянутыми цепями:

А теперь нюанс!
Часто шарканье растянутых цепей путают с шумом износившихся роликов или шкивов (и нерадивые мастера специально вводят автовладельцев в заблуждение)

Вот тут шаркает ролик ремня, а не цепь!!:

4.2 Задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого

Процедура удаления сажевого стала практически стандартной для владельцев дизелей на наших просторах.

Однако, прямые руки мастеров и тут играют важную роль.

При удалении сажевого, пыль и продукты распила вследствие ненадлежащей методики выполнения работ (дай шланг, ща продую! ) могут попасть в нижнюю часть цилиндров.

На фото представлены задиры, полученные в результате попадания частиц пыли в блок цилиндров при удалении сажевого фильтра в одном ара-сервисе:

Критичность задиров легко проверить - достаточно капнуть масла и "поработать" поршнем в цилиндре. Если после такта поршня на стенках цилиндра остаются разводы (т.е. масло "застревает" на стенках) - привет гильзовка

Добавлено через 29 минут

4.3 Трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром

А это вообще "притча во языцах" у владельцев N47.

Дело в том, что в один прекрасный день стенка между 2 и 3 цилиндрами блока трескается. И либо антифриз начинает уходить в блок, либо выхлопные газы - в систему охлаждения.

Причины возникновения данного дефекта до сих пор не ясны. Равно как и статистика по "косячным" годам/местам выпуска - слишком "нестатична".
Кто-то сталкивается уже на пробегах около 80-100к, а кто-то уже разменял 200к и проблем не знает.

Встречается на моторах как N47D20A так и на более свежих N47D20C
Может проявлять себя (печка дует холодным, газы в системе охлаждения, антифриз в масле), а может и вовсе не проявлять (имеют место случаи )

Основные четыре версии "из гаражей":

С приходом прохлады или холодов, Вы вдруг с трудом стали заводить свой дизельный авто. Стартер крутит, мотор вроде "схватывает", но еле-еле. раза со второго, секунды с десятой.

Первым, что приходит на ум - свечи накала и блок их управления.
Вторым - где-то переливающая форсунка или проблемы с подачей топлива.
Ну и на смак - компрессия

Вследствие износа (или не совсем регламентной эксплуатации - масло не то и не той вязкости, редкая замена, долгие простои и т.п.) "приезжают" компрессионные кольца.

Причем, заодно с маслосъемными они могут и не помирать - т.е. масложор вполне может отсутствовать.

Так как дизели достаются нам из Гермашки в основном со скрученными пробегами овер > 150т.км, то готовность влезть в мотор должна также присутствовать в трезвом расчетливом уме покупателя и владельца.

Добавлено через 12 минут
4.5. Масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

Предполагается, что вследствие спорной компоновки двигла - цепи, маслонасос снесены в заднюю часть, со стороны АКПП - при длительной нагрузке на двигатель (обороты от 3500, жарим 160-180км/ч по М4 ) могут возникнуть проблемы с масляным голоданием наиболее удаленных от насоса цилиндров и элементов - т.е. 1-2 цилиндры.

Результаты плачевны - защитная масляная плёнка стирается, привет вкладышам и т.д. и т.п. Описано тут и тут и там далее

Нехарактерно, конечно, но статистика из двух таких случаев уже как бэ намекает.

Добавлено через 4 минуты

О, это заблуждение насчет M57/N57. На соседних полках от N47 так же лежат.
Проблемы там - и цепи, и поршни, и клапана, и те же трещины блоков между цилиндрами.. Особенно у любителей "чипануть"

Ремонт тнвд bmw n47

Подключить DIS или MoDiC к гнезду диагностического разъема. Выбрать программу диагностики ЭБУ системы DDE.

Считать информацию в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DDE. Выключить зажигание.

При работах с контурами масла, топлива и охлаждающей жидкости следует предохранять генератор от загрязнения.

Отсоединить минусовой провод аккумуляторной батареи и изолировать.

Снять панель защиты картера двигателя.

Снять жалюзи радиатора,

Отсоединить разъемы от преобразователя давления для переменной геометрии турбонаддува (1) и от расходомера воздуха (2).

Отсоединить разъемы датчика подъема иглы (1) от кабельной коробки и от датчика температуры охлаждающей жидкости (2).

Сжать фиксаторы и отсоединить разъемы от свечей накаливания.

Отсоединить разъем от датчика (1) частоты вращения.

Отсоединить разъем на преобразователе давления клапана (1) возврата ОГ.

Отсоединить разъем от переключающего клапана жалюзи (1) радиатора.

При выворачивании болта (1) освобождается также держатель направляющей трубки маслоизмерительного щупа. Не оттягивать трубку вверх.

Это может привести к вытеканию масла из масляного картера!

Вывернуть пустотелые болты (2). Снять топливопроводы.

Заменить шланг для слива просачивающегося топлива.

Заменить уплотнительные прокладки.

Проверить кольцо круглого сечения и, при необходимости, заменить.

Дальнейшее снятие ТНВД описывается отдельно от установки.

Снова затянуть центральную гайку с усилием прим. 30 Нм.

Вынуть заглушку (1) отверстия для фиксации из картера двигателя.

Проворачивать коленчатый вал двигателя в направлении вращения до тех пор, пока выступ (1) на распредвале впускных клапанов не окажется вверху.

Установить приспособление 11 2 300 (фиксирующий штифт) параллельно датчику (1) частоты вращения коленвала на ребро жесткости двигателя и зафиксировать в положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия со слышимым щелчком.

Если вал ТНВД не зафиксировать блокирующим винтом, вал может проворачиваться.

При этом собьется ориентир для установки насоса и его придется устанавливать статически заново,

Удалить промежуточный элемент (2) и затянуть болт блокировки (1). Тем самым вал насоса заблокирован.

Отвернуть центральную гайку на валу ТНВД.

Ввернуть приспособление 13 5 190 без выталкивающего винта и затянуть.

Ввернуть выталкивающий винт (1) в приспособление 13 5 190 и отсоединить звездочку от вала ТНВД.

Оставить ввернутым приспособление 13 5 190 до последующей установки ТНВД, иначе звездочка упадет, и двигатель придется разбирать.

Установка ТНВД описывается отдельно от снятия. Последовательность выполнения операций по установке и снятию различна.

Заменить уплотнительную прокладку (1).

Установить опору (3) ТНВД и затянуть болты (1) и (2).

Установить проставочный элемент (2) и затянуть болт блокировки.

Проставочный элемент (2) свободно прилегает к новому или замененному ТНВД.

Затянуть центральную гайку на ТНВД.

При этом удерживать коленчатый вал от проворачивания за передний центральный болт.

Медленно поворачивать коленчатый вал в направлении вращения до тех пор, пока литой выступ (1) на впускном распредвале не будет обращен вверх.

Вывернуть резьбовую заглушку (1), чтобы можно было установить адаптер для стрелочного индикатора.

1 Вал ТНВД с канавкой

Щуп стрелочного индикатора производит измерение на радиусе канавки и, тем самым, чутко реагирует на любые изменения в регулировке коленчатого вала.

Радиус щупа и радиус канавки взаимно согласованы, поэтому допускается использование только указанного специального приспособления!

Проверить измерительный щуп перед установкой в ТНВД.

Во избежание повреждения ТНВД и искажения результатов измерения измерительный щуп (2) приспособления 13 5 200 должен быть чистым и без заусенцев.

1 Вал ТНВД (стрелка показывает направление вращения вала)

1 Ввернуть приспособление 13 5 200.

2 Закрепить приспособление 00 2 510 (стрелочный индикатор) с предварительным натяжением.

3 Повернуть коленчатый вал на 90Апротив направления вращения.

Считанное значение может отклоняться от значения, выбитого на ТНВД, максимум на Б мм.

При отклонениях более Б 0,1 мм следует произвести статическую установку ТНВД,

Снять приспособление 13 5 200 вместе с приспособлением 00 2 510 (стрелочный индикатор).

Обязательно заменить уплотнительное кольцо.

Затянуть резьбовую заглушку (1).

Оставить зажигание включенным минимум на 1 минуту. Топливоподкачивающий насос активизируется ЭБУ системы DDE. При этом топливная система сама освобождается от воздуха.

После демонтажа ТНВД увеличение времени запуска нормально.

1. Подключить DIS-тестер.

2. Идентифицировать автомобиль.

Считать информацию в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DDE (DDE = цифровая электронная система управления дизельным двигателем).

Ремонт форсунок bmw n47

Использовать только безворсовую ветошь.

Считать коды неисправностей в блоке управления DDE.

Вывернуть винт (1) прижимной скобы.

Снять прижимную скобу, болт и центрирующую шайбу.

Вынуть форсунку легкими вращательными движениями вверх.

Медное уплотнительное кольцо необходимо заменять после каждого отвинчивания прижимной скобы.

Затянуть опору прижимных скоб (элемент крепления крышки головки блока цилиндров).

При сборке следить за правильным положением прокладочной шайбы по отношению к центрирующему элементу болта для выравнивания прижимной скобы. Зафиксировать прижимную скобу в монтажном положении с указанным моментом затяжки.

Вывернуть винт (1) прижимной скобы.

Снять прижимную скобу, болт и центрирующую шайбу.

Вынуть форсунку легкими вращательными движениями вверх.

Медное уплотнительное кольцо необходимо заменять после каждого отвинчивания прижимной скобы.

Затянуть опору прижимных скоб (элемент крепления крышки головки блока цилиндров).

Вынуть форсунку легкими движениями из стороны в сторону.

Медное уплотнительное кольцо не должно оставаться в канале форсунки.

Вставить приспособление для очистки со щеточной головкой 13 5 210 в канал форсунки.

Надевайте защитные очки и накрывайте канал форсунки, например, ветошью

Обязательно заменить медное уплотнительное кольцо (1) на форсунке (2).

Перед установкой слегка смазать стержни форсунок (от медного уплотнительного кольца до конца стержня форсунки) смазкой, устойчивой к высоким температурам.

Значение коррекции (6-значный буквенно-цифровой код) выгравирован на каждом инжекторе.

Ввести цифры/буквы в соответствии с местом установки (цилиндром) новых форсунок.

и ещё раз о ремонте дизельных форсунок

Для печатиПредыдущая тема | Следующая тема

Рекомендуем

Капитальный ремонт BMW N47D20C

Всем доброго дня. Всех с днем Автомобилиста !
Итак авто: BMW 520d F10 2011 г.в., немка, пробег на приборах 167 с небольшим. Прибыла на эвакуаторе из солнечного Краснодара.

Со слов владельца: на 140 км/ч начала сбрасывать передачи и замедляться, потом включила N и заглохла, больше не завелась. Посторонних звуков не было, ошибок не писала. Перед поездкой, в столице, на данном моторе производили замер компрессии — во 2-м цилиндре была 16, в остальных побольше. Масло — уровень, температура масла была в норме. Вот и думай теперь что ему поплохело-то.
По факту: аккум сдох, с добавочным на 90 Ач тоже не крутит. Выдернул форсунки — крутанул, N успели поставить. Решили долго не мудрить и выдёргивать мотор, вскрытие покажет.
ГБЦ — без видимых поломок, клапана на месте, загнутых нет. В 4 цилиндре есть отпечаток как на голове, так и на поршне, скорей всего жало свечи накаливания. 5 гидриков легко продавливаются пальцем.
Цепи — на месте, башмаков поломанных нет. (В сравнении с новыми вытяжка процентов на 20). Со слов владельца менялись тысяч 30 назад предыдущим хозяином. Допустим.
Блок — да пиз.да ему. Выработка цилиндров тысяч на 400 пробега. Палец (даже не ноготь) цепляется за ступеньку, хонинговальной сетки практически не видно. Мерять нутромером не вижу смысла, сразу гильзовка или расточка. На поршнях 4-го и 1-го цилиндров видны следы встречи с клапанами, незначительно, нагар чуток продавлен. Случайно надавил на поршень 4-го цилиндра — ТУК. Всё понятно. Стуканул моторчик, нехило стуканул по 3 шатунам и на ходу начал зажиматься провёрнутыми шатунными вкладышами.

Поддон — в нём помимо стружки от расклёпанных вкладышей лежали обломки башмаков цепи. И один из обломков перекрыл маслоприёмник. Причина найдена — уже легче.

НО, всегда есть НО. Башмаки все на месте, сколов нет. Цепи менялись не так давно. А для замены цепей по любому нужно слить масло и снять поддон. Вот теперь вопрос: как так могло получиться? РУКОХУИ, рукожопые рукохуи меняли цепи и не удосужились помыть поддон.

Подумав и посчитав бюджет ремонта хозяин принял решение искать шорт-блок. Блок родной можно расточить на 0,25 или 0,50 но вылазит проблема с закупкой новых ремонтных поршней. Подсказка: поршень СТД d-84 — арт. 41264600 / поршень 1-й ремонт d-84.25 — арт. 41264610 / поршень 2-й ремонт d-84.50 — арт. 41264620. Родные поршня нормальные, можно гильзовать блок под них. НО возникает другая проблема, при таком диком стуке шатунов тянется коренная постель. Посему блок восстанавливать смысла нет. Колено можно перешлифовать на 0,25 или 0,50 но опять-же вылазит проблема с закупкой новых ремонтных вкладышей. Подсказка: коренные СТД — арт. 77951600 / 1-й ремонт на 0,25 — арт. 77951610 / 2-й ремонт на 0,50 — арт. 77951620. Шатунные СТД — арт. 77950600 / 1-й ремонт на 0,25 — арт. 77950610 / 2-й ремонт на 0,50 — арт. 77950620. Шатуны новые или б/у тоже купить проблематично. Короче — шорт-блок.
Довольно быстро хозяин в Москве нашел за деньги (60 000 руб.) блок с коленом и поршневой. Продавцы сего ЧУДА, позже обосную почему, вскрывать вкладыши категорически отказались и пропели историю, что блок собирался специалистами НАМИ (охренеть можно !) всё протянуто моментом и заново протягивать после вскрытия стоит целых 5 000 руб. Хуля, спецы из НАМИ — дорогие спецы. Приехало к нам это ЧУДО. Я недолго думая вскрываю колено: 1,3 и 4 шатун — вкладыши Glyco STD, а само ЧУДО кроется во 2-м шатуне — это МОНСТР непонятного производителя на целых 0,75, да еще с замком с другой стороны.

А хрена там спецам из НАМИ сделать новый замок в шатуне, делов то. По корню чуть проще: все вкладыши на 0,25 Kolbenschmidt, но где они их нашли? арт. 72937610 сто лет как не используется и в продаже не встречается.

Закрыл я это ЧУДО, не протягивая моментом, и хозяин забрал его на возврат. Вернуть этот блок удалось, со скандалом. Так что встречайте его на разборках Столицы, по любому впарят кому нибудь.
Взамен хозяин привез нормальный шорт-блок (из Белоруссии заказывал, стоит 50 000 руб.) Цилиндры — огонь, поршня — отличные, колено — отличное на стандартных родных вкладышах. Маслонасос правда усосанный, с задирами. Поставили родной.

Работы по низу: полирнули колено, вкладыши СТД вкруг. Новые кольца подкинули. Цепи средняя и верхняя — новые. Башмаки оставили родные.

По ГБЦ вопросов вылезло больше чем думали. Направляющие клапанов — в дрова, ВСЕ. В оригинале отдельно не продаются. Подходят TRW-Engine арт. 81-11119, 3 700 руб. за 16 шт. Токарь сам их закупал. После замены направляющих отфрезеровали сёдла. Поправили плоскость ГБЦ на 0,06 мм. Поправили фаски на впускных клапанах. Выпускные клапана ВСЕ под замену, и не по причине подгоревших фасок. У них дикий износ стержня в области где работает маслосъемный колпачок.

Читайте также:

Ремонт тнвд bmw n47

Ремонт / замена ТНВД BMW

Стоимость замены насоса высокого давления (ТНВД) BMW

Срок службы ТНВД

Признаки износа ТНВД

Если не заменить ТНВД вовремя

Что выводит ТНВД из строя

Рекомендации по ремонту и замене ТНВД

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Дизель BMW N47D20A - вибрация после ТО по замене топл.фильра

Двигатель N47D20

Характеристики двигателя N47D20

Недостатки

Модификации

Чип-тюнинг

Ремонт тнвд bmw n47

Ремонт тнвд bmw n47

Ремонт форсунок bmw n47

и ещё раз о ремонте дизельных форсунок

Рекомендуем почитать на тему и ещё раз о ремонте дизельных форсунок

Рекомендуем почитать на тему и ещё раз о ремонте дизельных форсунок

Капитальный ремонт BMW N47D20C