Ремонт трубки картерных газов
Обновлено: 03.07.2024
Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?
Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Чистка или замена элементов вентиляции картерных газов. VOLVO S70, 850, V70I, C70I
Система вентиляции картерных газов – очень важный элемент элемент двигателя. У моторов Volvo она, безусловно, имеет свои особенности. В двух словах система действует следующим образом:
В блоке двигателя, в результате его работы, небольшое количество газов из камеры сгорания так или иначе проникает сквозь компрессионные кольца в корпус в картер создают внутри блока избыточное давление. Это избыточное давление допускать нельзя, так как из-за него может выдавливаться масло сквозь сальники коленчатого вала и распределительных валов, выводя их из строя. Так же масло выдавливается через маслозаливную горловину и масляный щуп. Это избыточное давление, в виде отработанных газов в перемешку с каплями масла выводится через два патрубка в специальную пластмассовую коробку, называемую маслоуловителем или маслоотделителем. Расположена она на передней части блока двигателя, под впускным коллектором. Сам по себе маслоуловитель представляет собой пустую пластиковую коробку с внутренними перегородками. В результате попадания в него отработанных газов и масла, масло стекает обратно в блок двигателя, а газы по специальному патрубку отправляются обратно на впуск, для вторичного использования.
Следить за состоянием вентиляции картерных газов очень важно, так как в случае протекания сальников двигателя, работа по их замене будет очень трудоемкой и дорогой.
Для диагностики состояния вентиляции картера можно на заведенном двигателе надеть на маслозаливную горловину тонкую медицинскую перчатку. При нормальной работе системы вентиляции картера, перчатка может немного надуться и остаться в таком полу надутом состоянии. При забитой системе, она будет надуваться бесконечно пока не слетит с горловины. Так же, показателем неисправности системы можно считать синий дым, выходящий из горловины масляного щупа при заведенном двигателе, а так же характерный «пшик» в момент извлечения щупа из горловины.
Если вы заметили у себя вышеописанные признаки, значит необходимо срочно принимать меры по чистки или замене элементов вентиляции картера. Вся система состоит из нескольких элементов: бачка маслоуловителя, 2 патрубков отводящих давление из блока в маслоуловитель и одного патрубка ведущего очищенные от масла газы обратно на впуск. На атмосферных двигателях он идет на хобот перед дроссельной заслонкой, где через пластиковый пламегаситель входит в хобот. На турбированных двигателях, этот патрубок более длинных и до турбины, через специальный клапан стыкуется с основной магистралью подачи воздуха.
Прежде чем, снимать коллектор и смотреть состояние всей системы, проще проверить состояние пламегасителя или клапана. Бывает так, что при чистой системе вентиляции забитым оказываются именно эти элементы, блокируя собой всю вентиляцию. В таком случае их можно прочистить или заменить. Если эти элементы свободно пропускают воздух, а система не работает должным образом, то скорее всего причина именно в самой системе: в забитом бачке маслоуловителя и прилегающих патрубках.
О порядке работа я буду рассказывать на примере атмосферного 20-клапанного двигателя B5254, который можно встретить на моделях Volvo 850й и 70й серии
Для того, чтобы добраться до бачка и других элементов вентиляции, необходимо будет снять впускной коллектор. О том, как это делается, у меня есть отдельная статья по снятию и установке впускного коллектора на моторах volvo.
Когда коллектор снять, на передней части блок вы увидите чёрный пластмассовый бачок – это и есть маслоуловитель. Аккуратно открутите его от двигателя и все патрубки, идущие к нему. В большинстве случаев, он бывает полностью забит и самое просто – это просто его заменить. Стоимость оригинального маслоуловителя volvo составит порядка 1300-1500 рублей, аналог можно найти за 900-1000. При этом разницы не будет никакой – пластиковая коробка – она и есть пластиковая коробка. Однако если возможности купить новый нет, то придется долго и упорно отмачивать в бочок в чем-то типа керосина, а потом выковыривать отверткой оттуда сгустки и черную жижу, которую очень сложно растворить. Так же, стоит осмотреть резиновые патрубки, если они наглухо забиты или стали каменными, то проще купить новые, стоят они не космических денег.
Хочу обратить внимание, что если не покупать новые элементы а частично очистить старые, то система забьется и перестанет работать намного раньше, чем при установке всех новых элементов. Это из-за того, что при загрязнения одного из элементов, система сразу начинает работать под большим давлением и скорость загрязнения других элементов вентиляции картера возрастает в геометрической прогрессии.
Стоимость всех новых элементов сразу составит порядка 4-5 тысяч рублей, но, скорее всего, при таком подходе, система не побеспокоит вас в ближайшие 30-40 тысяч километров!
Однако, есть одна ситуация, при которой даже новый бачок вентиляции картера и вся система может выйти из строя очень быстро. Это тот случай, когда компрессионные кольца изношены, компрессия сильно снижена, а в блок попадает в разы большее количество отработанных газов. В этом случае, поршневые кольца необходимо заменить, иначе даже абсолютно новая система вентиляции картерных газов прослужит не долго и не будет справляться с таким большим давлением, а это приведет к замене не только колец, но и всех сальников блока двигателя.
Так что, регулярно обращайте внимание на то, какое давление у вас в блоке и, в случае обнаружения проблем, не затягивайте с их решением! Удачи!
Как работает система вентиляции картера, каких подлостей от нее ждать
Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.
Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.
Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.
Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.
Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.
В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями - несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах.
Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля - чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.
В недостатках - усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.
В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.
Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект - чрезмерное разряжение.
Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя - бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.
Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.
В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.
В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.
Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), - за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.
Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе - чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.
Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.
Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться - их материал отнюдь не вечен.
Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания.
По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.
Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.
Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание - вопрос очень короткого времени.
Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, - так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен - жди сюрпризов.
И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.
При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого
Как работает система вентиляции картера двигателя
Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичной работы, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.
В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation). Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании. В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.
Что такое «картерные газы»?
Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя. Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.
Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими.
Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.
Конструкция системы
Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.
Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:
• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;
• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;
• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.
Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.
Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара. При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.
Принцип работы
Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.
Достоинства системы вентиляции
Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.
Недостатки
Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе. Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.
Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.
Признаки неисправности PCV
• Появление следов масла в воздушном фильтре;
• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;
• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;
• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.
Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.
Причины неисправности:
• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;
• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;
• Сильный износ поршневой группы;
Проверка исправности
Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.
Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.
Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.
Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.
В заключении
При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.
Ремонт трубки картерных газов
Ребята, много тут начитался про отвод картерных газов, но точного ответа на свой вопрос так и не нашел.
УАЗ - таблетка, мотор 417. После кап.ремонта движка, мастера вывели шланг отводов картерных газов вниз, и сказали что так лучше будет работать, карб. не будет засераться.
Посоветуйте пожалуйста аргументированно, может мне его лучше назад вставить в банку с воздушным фильтром. И что от этого измениться?Заранее благодарен!
Если шланг одет на фильтр, то в картере создается разрежение и "воздух" высасывается из него.
А если он спущен в низ, то "воздух" выходит под давлением, и масло начинает пробивать все прокладки.
Сам лично в этом убедился, на ГАЗеле отец снял шланг, потому-что карб засерался и со шлангом хуже тянет, за недели езды масло полезло изовсех щелей.
А засерается карб и хуже тянет, потому-что пора поршневую менять. У меня тоже 417ый - шланг одет, ездит хорошо, карб незасирается.
Жуть какую то рассказываете. Только в фильтр. А таких мастеров к стенке ставить надо, просто они с ремонтом прокосячили.
Неее, с ремонтом не прокосячили. Ремонт делали на предприятии где я сам работаю, автослесаря и токоря свои. Давление отличное, движок прет, визуально из шланга дыма не видно.
Жуть какую то рассказываете. Только в фильтр. А таких мастеров к стенке ставить надо, просто они с ремонтом прокосячили.
+мильон.. никаких вниз. Вниз кидают, чтобы карб не засирался, когда мотору кирдык и масло прет. Вот и ездют кое как, нет чтобы отремонтировать
Неее, с ремонтом не прокосячили. Ремонт делали на предприятии где я сам работаю, автослесаря и токоря свои. Давление отличное, движок прет, визуально из шланга дыма не видно.
За 10лет на 402м вентиляция наружу и масло никуда не лезло.
За 10лет на 402м вентиляция наружу и масло никуда не лезло.
Ну а что ее мешает в карб сунуть.
Ребята, много тут начитался про отвод картерных газов, но точного ответа на свой вопрос так и не нашел.
УАЗ - таблетка, мотор 417. После кап.ремонта движка, мастера вывели шланг отводов картерных газов вниз, и сказали что так лучше будет работать, карб. не будет засераться.
Посоветуйте пожалуйста аргументированно, может мне его лучше назад вставить в банку с воздушным фильтром. И что от этого измениться?Заранее благодарен!
Тут много аспектов в каждом "за" и "против" шланга вниз.
1. Экология. Здесь каждый решает за себя, есть очень разные мотивы. 2. Техосмотр нормально не пройдешь с шлангом; 3. При дохлой поршневой, действительно, велика вероятность течи масла. При умеренном же выделении картерных газов они создают в блоке очень слабое давление. Исходя из моего опыта, мотор остается сухой, причем и с сальником, и с набивкой; 4. При некоторых обстоятельствах (например, долго стоять в пробке при безветрии) газы могут проникнуть через щели в кузове в салон и вызвать отравление (скажем, тошнота, перед глазами поплывет), а если уж спать в машине зимой с печкой - не проснешься; 5. При выключении и охлаждении мотора через шланг неочищенный воздух может попасть во внутрь; 6. Если шланг хорошо висит, то зимой надо аккуратно парковаться, чтобы его конец не оказался в сугробе, там образуется ледяная пробка и при последующей поездке масло из двигателя очень быстро и незаметно вытечет через все щели и сальники.
7. (тут все копья и ломаются) Вопрос про засерание карбюратора. Про это много писали и не зря. Только вчера прочитал в книжке про ремонт карбюратора 151 фразу о ликвидации налета от картерных газов. А сам факт запускания в двигатель вместо чистого воздуха определенного процента дыма, даже очищенного от масла, не может не сказываться на его мощности. С точки зрения теории.
Если шланг одет на фильтр, то в картере создается разрежение и "воздух" высасывается из него.
А если он спущен в низ, то "воздух" выходит под давлением, и масло начинает пробивать все прокладки.
А расскажите физику процесса? Ну вот из камеры попал выхлоп под поршень - поршень пошёл вверх ( создал разряжение) пошёл вниз и вытолкнул выхлоп через клапан в шланг вентиляции. Всё, по -моему. Отчего масло продавит прокладки? Не , ну если вообще гайки болтаются, тогда может..
А вот дальше , если у вас шланг вентиляции надет на фильтр, выхлоп ( а это именно он, не попавший в выпускной коллектор, а не какие-то "картерные газы") пойдёт на дожиг опять на впуск вместе с порцией воздуха.
Хорошо это? Не знаю. Тут все говорят, что очень хорошо. Почему тогда не соединить выхлопную трубу и забор воздуха?
Ну а что ее мешает в карб сунуть.
Дожиг картерных газов это экология и пока они до камеры сгорания долетят осядут в фильтре КБ и впускном К что 402 важнее.
Вот тебе нате, теперь я вообще в тупике. :D
1. Двигатель после ремонта - все доводы о засирании отпадают сами собой.
2. При подсоединении шланга к корпусу фильтра не просто идёт дожиганиекартерных газов, а самое главное - выход шланга расположен в зоне разрежения и таким образом внутри двигателя создаётся слабое разрежение - оно обеспечивает сухость двигателю.
Присоединяйте как положено и не морочьте голову!
1. Двигатель после ремонта - все доводы о засирании отпадают сами собой.
2. При подсоединении шланга к корпусу фильтра не просто идёт дожиганиекартерных газов, а самое главное - выход шланга расположен в зоне разрежения и таким образом внутри двигателя создаётся слабое разрежение - оно обеспечивает сухость двигателю.
Присоединяйте как положено и не морочьте голову!
Да не какую сухость не обеспечивает просто экологию обеспечивает. На КАМАЗовском моторе вентиляция на улицу.(пример)
Да не какую сухость не обеспечивает просто экологию обеспечивает. На КАМАЗовском моторе вентиляция на улицу.(пример)
Более сопливого мотора, чем КАМАЗ-740 представить трудно. С него всегда и отовсюду текло масло. Пока выход картерных газов не "направили" на впуск. (пример неудачен)
Вентиляция картера должна быть замкнута! И не в угоду экологии, а чисто по соображениям внутренней чистоты двигателя! Вы спросите как это. shock: Объясняю! При торможении двигателем, т.е. когда передача включена, дроссельные заслонки закрыты, двигатель работает в режиме компрессора и в картере давление сменяется на разряжение! Думаю не трудно догадаться что происходит в таком случае при выведенном шланге вентиляции картера под машину ! Правильно! Вся пыль из-под днища засасывается прямиком в картер двигателя и смешивается там с маслом(которое мы так тщательно фильтруем масляным фильтром:rolleyes:). Вот и подумайте куда засунуть этот шланг, чтобы потом не было мучительно больно за бесполезно проделанный ремонт двигателя!;)
Да нет там разряжения вот если бы все поршни одновременно двигались вверх вот тогда.
Ну вот опять копья ломать начали:D
Лично по мне вентиляцию в воздушный фильтр.
Вопреки сложившимся легендам карбюратор не засирает годами. А плюс очевиден при заглушенном ДВС он начинает остывать (как это не прискорбно) и в нём появляется разрежение, а это приводит к всасыванию воздуха из атмосферы, в моём случае из воздушного фильтра, а при открытой вентиляции картера (шланг как правило под машиной) начинает всасывать всякую бяку в ДВС с улицы, что не сказывается благотворно на моторесурсе ДВС.
Если вспмним историю развития ДВС то окажется раньше и воздушных фильтров не было, но недальновидные конструкторы их зачемто поставили:D
Ну а моторы сопливятся не зависимо от того куда выведена вентиляция картера и как правило по независящим от владельца причинам.
Когдато работал мотористом и комне чаще попадали ДВС с открытой вентиляцией картера (но это не показатель, т.к. мышины были казённые и водители не очень ответственные личности) и вних бало поболее грязи, но это может было из за окуительного масла:D
Действительно, с точки зрения теории, воздух с улицы имеет все шансы попасть в картер двигателя через шланг при остывании блока и при торможении двигателем. Удивляет другое: конструкторы ГАЗа после закрытой системы вентиляции на Победе, вдруг отказались от нее. ГАЗ-21 более 10 лет выпускалась со "шлангом". Причем мотор имел не полнопоточный масляный фильтр, т.е. масло не фильтруясь (правда проходя через фильтр грубой очистки - между металлическими пластинками) прямо из поддона шло по каналам смазки. Неужели никто не обратил внимания на загрязнение? В масштабах страны, когда асфальт был далеко не во всех городах, и машины катались по пылищи, на это было бы странно не реагировать. И элементарно было бы внести рац.предложение и кому-нибудь получить премию, попасть в статью в "Правде" и резко продвинуться по службе. Тут в ветке написали, что будто и первые ГАЗ-24 тоже были с открытой системой. Может все-таки на практике процент попадания пыли с улицы ничтожен?
Лично я уверен, что лидирующие позиции здесь занимает экология, как и в изобретении под названием "система рециркуляции", отнимающая у мотора несколько л.с.
Вот тебе нате, теперь я вообще в тупике. :D
Вроде на сайте все написано. У меня 4178, сделал отвод чере канистру (обычная канистра из-под масла, два сгона на 1/2 под 360 град) и не нарадуюсь, только конденсат нужно периодически сливать.
И почему-то никто не пишет, что сетка- маслоотделитель, стоящая в системе вентиляции- это тот-же воздушный фильтр маслянного типа. (Кто ездил на Победе- тот знает).
Я, правда не знаю как на УМЗ (у меня ЗМЗ), но во всяком случае поставить её не долго.
Я на жигулях снял шланг вниз, когда зимой у меня в корпусе воздушного фильтра сталактиты выросли от водянного пара и карбюратор перекрыли почти. Масло не самая страшная беда. Беда бензин с водой на заправках
Да нет там разряжения вот если бы все поршни одновременно двигались вверх вот тогда.
Ошибаетесь, разряжение есть!:p
Придётся читать ликбез.:-(
Откуда в картере работающего двигателя появляется давление? Исключительно от прорыва газов из камеры сгорания через зазор между поршнем и цилиндром и чем больше этот зазор и хуже состояние поршневых колец и самой поверхности цилиндра(конусность, овальность, раковины) и поршня (износ, задиры) тем больше газов попадает в картер и двигатель начинает "сапунить" в особо запущенных случаях давление возрастает до такой степени, что выбивает масляный щуп, ну и соответственно выдавливает масло что называется "со всех щелей".
Всё это верно пока давление в цилиндрах высоко от сгорающего там топлива. Рассмотрим что происходит в двигателе при сбросе газа и движении с включённой передачей т.н. режим "торможения двигателем".
В таком режиме вращение двигателя происходит за счёт инерции автомобиля, т.к. подачи топлива практически нет, дроссельная заслонка(ки) закрыта и в цилиндры не поступает даже воздух, а поршни тем не менее продолжают своё возвратно-поступательное движение, клапана открываются и закрываются так как им и "командует" распредвал. Рассмотрим что происходит при такте впуска(всасывания) т.к. поршень идёт вниз, создавая над собой разряжение, впускной клапан открыт и разряжение создаётся уже во впускном коллекторе(надеюсь все помнят откуда берёт вакуум (разряжение) для своей работы вакуумный усилитель тормозов на бензиновом двигателе?)Далее волна разряжения доходит до дроссельной заслонки и стоп! заслонка закрыта! а поршень тем временем продолжает двигаться вниз и требует воздуха. как Вы думаете откуда он будет попадать в цилиндр? Правильно! через все возможные неплотности (щели и трещины прокладки впускного коллектора, прокладки под карбюратором(корпусом дроссельной заслонки на инжекторном двигателе) и зазор между поршнем и цилиндром. таким образом передавая разряжение в картер двигателя и соответственно дальше в патрубок вентиляции этого самого картера.;)
А вот откуда попадёт воздух в патрубок это уже вопрос, у "борцов за чистоту карбюратора" он будет забираться из-под машины, а у остальных, оставивших замкнутую систему вентиляции картера, из корпуса воздушного фильтра, причём из той его полости, в которой находится уже очищенный фильтром воздух!;)
Так что: "думайте сами решайте сами иметь или не иметь".
Сами посудите, химики бьются, улучшают чистоту (химическую) топлива, уменьшают
содержание смол, кислот, сероводородов, а мы все это разбавляем картерными газами.
А вы для начала сравните объем топливовоздушной смеси и объем картерных газов.
Если карбюратор засрало -или картерных гаозв чересчур много, или маслоотделитель неисправен.
Ну и кроме того. Картерные газы канцерогенны. По крайней мере, я бы на такой машине постоянно ездить бы не стал.
Неее, с ремонтом не прокосячили. Ремонт делали на предприятии где я сам работаю, автослесаря и токоря свои. Давление отличное, движок прет, визуально из шланга дыма не видно.
Вместо карбюратора этой гадостью будете дышать вы. Выбирайте.
На неизношенном движке масла бояться не стоит, но для уверенности можно в ВАЗовских магазинах поспрашивать маслоотделитель.
И карбюратор чистый и масло изо всех щелей не лезет.
Я в свое время делал более разборную конструкцию.
Весьма эффективная штука получилась.
О. Отлично!:D А масляный "конденсат" можно, через соответствующий шланг, отводить в малую ветвь вентиляции картера- в поддроссельное пространство.
Странно!:confused: На скольких машинах с исправным двигателем ездил, ни на одной не требовалось чистить карбюратор, максимум это жиклёр ХХ на "Солексе" и то раз в два года. И это при штатной системе вентиляции картера! Когда делаю капиталку моторам, всегда как следует вычищаю все шлаки и отложения из всех узлов вентиляции и ставлю новые патрубки, ни кто ещё не жаловался на необходимость дополнительного маслоотделителя. Если мотор закидывает масло в вентиляцию это уже сигнал что необходимо вмешательство и замена каких-либо деталей(МСК, поршневых колец, очистка маслоотделителя. ).
Думается, настало время точнее определить предмет дискуссии.
Есть 3 точки зрения.
1. Штатная система, при которой владельцы с засорением не сталкивались.
2. Штатная система с фильтрованием картерных газов и констатацией наличия в фильтре большого количества жидких отходов.
3. Шланг (и отходы) под машину, причем нет сомнений в 2-х отрицательных моментах: ядовитость дыма (это меньше беспокоит) и засасывание пыли в мотор. (Про экологию и прочее не упоминаем, т.к. в силу разных причин считаем это малозначимым, в том числе и спорную теорию о "выдавливании" масла из-за якобы большого внутреннего давления)
Представляется, что "осью симметрии" вопроса, толкающей владельцев на выбрасывание шланга, является все-же именно проблема конденсата. Откликнитесь те, кто пытался фильтровать картерные газы, есть конденсат или нет? И в каком количестве при исправном моторе?
А вот откуда попадёт воздух в патрубок это уже вопрос, у "борцов за чистоту карбюратора" он будет забираться из-под машины, а у остальных, оставивших замкнутую систему вентиляции картера, из корпуса воздушного фильтра, причём из той его полости, в которой находится уже очищенный фильтром воздух!;)
Так что: "думайте сами решайте сами иметь или не иметь".
Тогда и на холостых движок должен пылесосом работать - дроссель -то закрыт. Чем отличается движение на холостом от "торможения двигателем"? Вы ради прикола скиньте трубку с фильтра и поехайте под горку без газа, посмотрите как оно? - всасывает или наружу дымит.
А вы для начала сравните объем топливовоздушной смеси и объем картерных газов.
Если карбюратор засрало -или картерных гаозв чересчур много, или маслоотделитель неисправен.
Ну и кроме того. Картерные газы канцерогенны. По крайней мере, я бы на такой машине постоянно ездить бы не стал.
Не понял, зачем их сравнивать?
С остальным согласен, себе хочу ставить рессивер- отсекатель, думаю это оптимальный вариант. И волки сыты и гаишники улыбаются.
какая разница при торможении двигателем при включенном и при выключенном зажигании.
Если исправен ЭПХХ- наличие, или отсутствие искры в искровом промежутке свечи зажигания. И всё.
Если в целом то поршней то 4 и обьём компенсируется.
А перекрытие подачи топлива? Причем при наличии АСХХ, перекрытие смесительного тракта полностью, на сколько это возможно.
В режиме ПХХ - ЭПХХ перекрывает подачу топлива и при включенном зажигании. Или не так?
Тема очень актуальна! «Слизь» (масляный "конденсат") зимой очень напрягает. Вот прикупил такой фильтр. Это «Аристон» - фильтр для стиральных машин, вес 500-600 грамм. Риторические вопросы:
- выдержат ли все резинки (немаслостойкие);
- фильтрующий элемент лучше, наверное, не ставить, так как ОЧЕНЬ мелкая сетка (есть вероятность, что замёрзший конденсат забьёт фильтр);
- хватит ли объёма стакана, или нужен больший объём (есть такой же фильтр, но стакан в два раза больше, вес под килограмм).
Тема очень актуальна! «Слизь» (масляный "конденсат") зимой очень напрягает. Вот прикупил такой фильтр. Это «Аристон» - фильтр для стиральных машин, вес 500-600 грамм. Риторические вопросы:
- выдержат ли все резинки (немаслостойкие);
- фильтрующий элемент лучше, наверное, не ставить, так как ОЧЕНЬ мелкая сетка (есть вероятность, что замёрзший конденсат забьёт фильтр);
- хватит ли объёма стакана, или нужен больший объём (есть такой же фильтр, но стакан в два раза больше, вес под килограмм).
Эта гламурненькая штучка, которая похожа на ту что на фото но из автомагазина, сто пудов пламегаситель для моторов ВАЗ классика. Он штатно втюханный бывает в патрубке возд фильтра, куда подключается шланг вентиляции от блока.
А в вентиляции кроме всего прочего бывает ещё и вода. Я когда экспериментировал и хотел определить на сколько интенсивно уносится масло по каналам вентиляции, использовал в малой ветви прозрачные шланги. Результат на фото, после недели работы.
Спасибо, весьма наглядно. А как обстоят дела с герметичностью бачка? Интересуюсь на предмет возможного подсоса неочищенного воздуха карбом.
Тема очень актуальна! «Слизь» (масляный "конденсат") зимой очень напрягает. Вот прикупил такой фильтр. Это «Аристон» - фильтр для стиральных машин, вес 500-600 грамм. Риторические вопросы:
- выдержат ли все резинки (немаслостойкие);
- фильтрующий элемент лучше, наверное, не ставить, так как ОЧЕНЬ мелкая сетка (есть вероятность, что замёрзший конденсат забьёт фильтр);
- хватит ли объёма стакана, или нужен больший объём (есть такой же фильтр, но стакан в два раза больше, вес под килограмм).
В продолжение темы. Установил данный фильтр без фильтрующего элемента. Компактно и, главное - функционально. Проехал километров 10. Результат в колбе виден - миллилитра 3. А теперь вопрос - почему конденсат КРАСНОГО цвета Что это, объясните.
Читайте также: