Ремонт турбокомпрессора мерседес w203
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Ремонт турбокомпрессора мерседес w203
Машина ездила продолжительное время с неисправной задней лямбдой (с горящим чеком). С месяц назад пропала тяга (начала задыхаться машина). Ездил по диагностикам, порекомендовали замену ДМРВ. Заменил расходомер на б/у оригинал, ничего не изменилось, после чего приговорили катализаторы.
Было принято решение срезать каты, поставили пламягаситель, заодно поставили новый оригинальный нижний лямбда-зонд. Ошибки скинули, чек погас.
Машина поехала как надо
Однако, не всё так хорошо. Через каждые одну-две поездки появляются ошибки:
P0238 Высокий показатель датчика а турбокомпрессора
P2029 Датчик температуры воздуха за компрессором - неисправность, банк 2 Проводка, датчик температуры воздуха за компрессором
Чуть реже (ещё через 1-2 поездки) дополнительно появляются ошибки:
P0172 Смесь богатая (bank 1)
P2014 Система улавливания паров топлива - незначительная утечка Соединения шлангов, негерметичность системы впуска, аккумулятор паров топлива, клапан аккумулятора паров топлива
И иногда дополнительно:
P201C - Датчик давления системы улавливания паров топлива - низкий/высокий входной сигнала Проводка, датчик давления аккумулятора паров топлива, ECM
Ошибки сбрасываются сканером, но через вышеуказанные циклы вновь появляются.
При срезании катализаторов мне сказали, что лямбда-зонды трогать не надо, всё остаётся на местах и работает без ошибок. Хотя сам я слышал, что нужна как минимум втулка под заднюю лямбду, а то и вовсе перепрошивают мозги, чтобы программно не учитывать показания задней лямбды.
Собственно, вопросы:
1) Вышеуказанные ошибки связаны с вырезанием катализаторов?
2) Надо ли перепрошивать мозги или ставить втулку под лямбда-зонд?
3) Может ли быть причина в негерметичности сварки пламягасителя?
4) Какие ещё могут быть причины вышеуказанных ошибок?
Машина С230 Kompressor (двиг M271)
Буду признателен за любую помощь А то у нас в городе плоховато с диагностикой
Турбокомпрессор - общая информация, снятие и установка Мерседес W203
На вале турбокомпрессора в двух отдельных корпусах расположены два рабочих колеса. Привод турбинных колёс осуществляется от отработавших газов. Они обеспечивают вращение вала турбокомпрессора и тем самым обоих турбинных колёс со скоростью 300 000 об/мин. Смазка турбокомпрессора осуществляется от системы смазки двигателя.
Вследствие хорошего заполнения цилиндров нагнетаемым воздухом мощность двигателя возрастает до 100 %.
Турбокомпрессор предназначен для увеличения мощности двигателя (до 100 %) путем повышения давления воздуха во впускном трубопроводе. Воздух не просто поступает в цилиндры, а подается в них под давлением. Наряду с мощностью наддув создаёт увеличение крутящего момента двигателя. Рост мощности, среди прочего, зависит от давления нагнетаемого воздуха, которое как правило, составляет 1.0 атм. Давление нагнетаемого воздуха постоянно контролируется и регулируется блоком управления двигателем. Это исключает возможность превышения давления свыше установленного значения. В соответствии с увеличением подачи воздуха, ТНВД увеличивает подачу топлива.
Турбина компрессора приводится во вращение отработавшими газами. Газы, проходя через специальный кожух (кожух компрессора), подаются к турбине компрессора. Турбина вращается на вале, на другом конце которого находится компрессорное колесо в отдельном кожухе. Именно он подаёт воздух под давлением в трубопровод.
Между компрессором и трубопроводом установлен интеркулер (обратитесь к Разделу Снятие и установка измерителя массы воздуха). В интеркулере воздух охлаждается, сжимаясь при этом. Парциальное давление кислорода увеличивается, что приводит к увеличению мощности двигателя.
Давление воздуха в трубопроводе ограничивается специальным датчиком. При достижении предельного давления датчик открывает заслонку, ограничивая тем самым подачу отработавших газов к турбине.
Вал компрессора смазывается двигательным маслом, которое подается по специально предназначенному шлангу. Вал постоянно «плавает» в масле. От компрессора масло отводится в поддон по возвратному шлангу.
По сравнению с бензиновым двигателем у дизельного двигателя нет необходимости уменьшать степень сжатия из-за наддува, что обеспечивает даже в нижнем диапазоне чисел оборотов полное использование впрыскиваемого топлива.
Турбокомпрессор является составной частью выпускного коллектора и не может быть отделён от него.
Турбокомпрессор представляет собой прецизионный механизм. Поэтому при появлении неисправности он должен быть полностью заменён.
Меры предосторожности
Скорость вращения турбин компрессора огромна, а рабочая температура очень велика. Для того, чтобы избежать получения травм, а также не повредить турбокомпрессор, соблюдайте следующие меры предосторожности:
· Не запускайте двигатель после снятия какого-либо компонента турбокомпрессора. Попадание посторонних предметов на лопатки турбин может привести к выходу последних из строя. Вы также рискуете получить травму от выброшенных из турбины предметов.
· После снятия каких-либо компонент турбокомпрессора или шлангов воздухозаборника накрывайте его чистой ветошью.
· Не давайте газ сразу же после запуска двигателя, особенно если он не прогрет. Масло не может мгновенно смазать вал турбины.
· Никогда не выключайте зажигание сразу же после остановки автомобиля. Не нажимайте на педаль акселератора перед остановкой двигателя. Сразу же после выключения зажигания масло перестаёт подаваться к валу компрессора, и некоторое время он будет вращаться без смазки.
· Перед тем, как заглушить двигатель, дайте ему поработать на холостых оборотах несколько минут, в течение которых скорость вращения турбины значительно снизится.
· Регулярно меняйте масло, масляный фильтр и воздухоочиститель. Использование старого масла приведёт к образованию отложений на вале компрессора и выходу его из строя. Перед тем, как отсоединить шланги подачи и возврата масла от компрессора, тщательно очищайте близлежащие поверхности. Снятые компоненты храните в герметичных контейнерах.
Ремонт турбин Мерседес
Технический центр «Стар Трек Сервис» специализируется на обслуживании и ремонте исключительно автомобилей марки Mercedes Мерседес. Наш сервисный центр в Москве располагает всем необходимым для профессионального сервисного обслуживания и ремонта (в том числе и турбин Мерседес) по реальной цене.
Ремонт турбин Мерседес
* Указанная стоимость не является публичной офертой.
КОГДА НУЖЕН РЕМОНТ ТУРБИНЫ ИЛИ СЕРВОПРИВОДА
На данный момент турбины применяются как в дизельных, так и в бензиновых моделях Мерседес. При помощи современных турбонагнетателй существенно повышается мощность двигателя по сравнению атмосферным. Турбины Mercedes (Garett) довольно надежны, но со временем либо в результате неправильной эксплуатации турбина выходит из строя.
ПЕРВЫЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ ТУРБИНЫ
- снижение мощности мотора (тяги);
- внезапно возросшее потребление моторного масла;
- посторонний шум при работе двигателя.
ПРИЧИНЫ ВЫХОДА ТУРБИНЫ ИЗ СТРОЯ
Можно выделить, некоторые факторы, которые выводят турбину и сервопривод турбин из строя раньше срока:
- отключение двигателя сразу после остановки машины (необходимо дать ему поработать на холостом ходу хотя бы 90 секунд);
- перегрев турбины;
- использование моторного масла, не одобренного заводом-изготовителем Мерседес-Бенц;
- несоблюдение регламента замены воздушного фильтра;
- неисправность клапана ЕГР;
- использование топлива низкого качества;
- поломка лопастей турбины;
- неисправность ЭБУ турбины;
- неисправность моторчика, двигающего заслонки на коллекторе.
В зависимости от модели Мерседес и его техсостояния турбина может выходить из строя и по другим причинам. Невыполнение своевременного ремонта турбины часто приводит к капитальному ремонту двигателя автомобиля. Кроме того, необходимо регулярно прочищать сажевые фильтры, двигаясь некоторое время (лучше всего по трассе) на высоких оборотах.
W203 Компрессор, выпускной коллектор: демонтаж. М111.955
Необходимо поддерживать периодичность «освещения» проводимых работ по автомобилю.
Вторую половину февраля посвятил довольно «вонючей проблеме».
При включении климата в салоне явно чувствовался запах выхлопа, меня это напрягало. Особенно когда возишь ребенка в машине. Почитав всемирную паутину увидел интересные случаи появления трещин на выпускном коллекторе. Принято решение заняться данным вопросом, при том,что на самом коллекторе отсутствовали пара гаек крепления коллектора,которые труднодоступны. Значит там кто-то уже был и выполнил свою работу не качественно.
По объему работ – довольно трудоемко. Необходимо снимать компрессор наддува, его ресивер, заслонку – вест-гейт и соответственно ремень, плюс открутить приемную трубу от коллектора. Вот заодно и поменяю воющий натяжной ролик ремня компрессора и сменю масло в компрессоре.
Ну а раз место под капотом освобождается и приходится возится в яме,то почему бы не отмыть засратые труднодоступные места. А следов масла хватало, вся передняя крышка ДВС, до самого низа в старом масле с грязью, последствия текущего магнита управления впускным распредвалом (аналог системы Vanos). Сам механизм сменили до меня и он не потеет, не течет, а вот последствия остались. Плюс текущее масло с заднего сальника коленвала, половина картера и вся АКПП в масле.
Вооружаемся, соответствующе облачаемся и приступаем. Мыл я долго – пять вечеров по три часа каждый, в ход шли медные щетки, медные щетки на дрели, НЕФРАС, последний очень понравился, не сильно вонюч,смывает хорошо и тут же испаряется, при этом обежиривая.
Компрессор, снятие – откручиваем крышку возд.фильтра и снимаем ее. Сдергиваем корпус воздушного фильтра. Отжимаем натяжной ролик и снимаем ремень привода генератора и компрессора. Откручиваем болты крепления ресивера компрессора, снимаем ресивер переворачивая его и отключаем разъем от заслонки рециркуляции М16/7. Данная заслонка участвует в работе наддува, она всегда отрыта, и воздух «надутый» компрессором идет через эту открытую заслонку во впуск,но давление наддува нужно не всегда, в нем нет необходимости при оборотах близким к максимальным,тогда-то заслонка закрывается. Кстати давление которое выдает компрессор – 0,5АТМ. Не так уж и мало.Вспомнил, еще надо снимать с доп.помпы шланг, т .е. антифриз с бачка сливается.
На скрине график работы заслонки М16/7, ровная линия это хх и небольшая игра оборотами до 2,500об/мин., резкое проседание графика это «педаль в пол» до отсечки, заслонка закрывается и как только бросаем газ снова открывается.
Так, возвращаемся к демонтажу — видим компрессор. Далее самое неприятное сдернуть напорный патрубок с компрессора на интеркулер, там есть такая мелкая защелка,которую надо поддеть длинной отверткой,т.е. вытащить из пазов. На компрессоре видны шесть звездочек-торкс, отворачиваем их, кардан на ключе необходим! Снимаем крышку компрессора и с матюками вытягиваем патрубок на интеркулер (сидит плотно). Видим внутренности компрессора и еще шесть болтов которые держат его на блоке, отворачиваем их и снимаем компрессор. На лицевой стороне компрессора, где шкив, есть маленький болт под головку торкс, это отверстие для заливки масла в редуктор. Масло довольно не дешевое и специфичное, в интернете есть много рассуждений на тему масла в компрессор, какое лить и что от этого будет, я не буду тут рассуждать, я лил аналог оригинала, самое «дешевое» AcDelco, необходимо его в компрессор Eaton М45 – 120гр. Масло это по сути смазывает две шестерни редуктора, т.е. если у вас компрессор издает посторонние звуки и вы хотите ему «помочь»,то замена масла, что мертвому припарки, шумит он не из-за того, что масла нет в редукторе, а оттого, что разбились задние подшипники и шнеки компрессора люфтят на разбитых подшипниках и «жрут» свой же корпус, а алюминиевые опилки от корпуса и эпоксидное покрытие шнеков, то же в виде опилок компрессор гонит в интеркулер, МАФ, дроссель, впускной коллектор и камеры сгорания и там поршня елозят по цилиндрам с этим алюминево-эпоксидным абразивом. Таким образом – запустив свой компрессор вы сами, лично, убиваете довольно надежный и крепкий 111 и 271й мотор. На моем компрессоре следов задиров на «лезвиях» шнеков нет,есть, но очень мелкие, не до металла. Заставить залюфтить шнеки у меня не получилось, как ни старался. Плюс еще смутила какая-то надпись маркером внутри компрессора, надеюсь это отметка о его ремонте ))
А чем страшен ремонт компрессора? Да собственно ничем, кроме того там «всего» четыре подшипника на двух шнеках. НО, если два передних подшипника вы купите в любой лавке торгующей подшипниками, имея их размеры или номер, то два задних подшипника – игольчатые, изготавливает их фирма INA и только она, т.к. эти подшипники спец.заказ для INA от EATON и более они нигде не применяются. А что такое специфичная деталь в условиях производства, спрос маленький и изготовление не поставишь на большие масштабы. Отсюда и цена подшипников – 10,000руб. за пару.
Но кроме этого их еще надо правильно посадить на место, молотком по ним лупить – все равно что десять тысяч рублей, любыми купюрами взять и сжечь зажигалкой.
Как-то так про компрессор..
Выпускной коллектор – коллектор на М111,955 – нержавеющий, здрасте технологии спорта-тюнинга.
Крепится двенадцатью гайками, к коллектору крепится приемная труба на фланце с двумя болтами.
Сняв коллектор увидел, для чего его демонтировали – сварные швы, а учитывая погнутое крепление приемной трубы к АКПП прихожу к выводу,что прежний владелец где-то «приложился выпуском». На сварных швах есть кратеры и так,же трещина с торца коллектора. Завариваем,чистим и пытаемся отполировать коллектор.
Попутно сменил натяжной ролик ремня компрессора, там все просто, гайка на 15, ее отворачиваем и ролик в руках.
Сборка в обратной последовательности.
К концу работ пришел заказанный ранее недостающий комплект брызговиков моторного отсека, устанавливаем и изолируем подкапотку от грязи и воды.
Послесловие – узнал стоимость работы по замене заднего сальника коленвала – 6,000руб. В 2010г. у этого же мастера, за такую же работу, но на 34ке с МКПП отдавал 3,000р., инфляция… Жаба душит, за шесть тысяч я могу покрасить оба бампера.. Длинной ямы у меня нет, в неспешном поиске комфортной ямы на пару суток по гаражам друзей,если найду таковую, то буду сам менять, заодно отмою там все внутри от масла. Если не найду, то буду в сервис отдавать.
Mercedes-Benz C 200 Kompressor (W203) проблемы с разгоном.
Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.
Задайте свой вопрос в отдельной теме
по поводу странной зависимости поведения Вашего автомобиля от дня недели - ничего не можем сказать. Если она действительно есть, то попробуйте понять чем пятница отличается от остальных дней, может быть по пятницам на бензоколонках особенно некачественный бензин или больше пробок или из-за накопившейся усталости Вы агрессивнее ведете машину.
По поводу периодически возникающих проблем с разгоном: причин может быть масса. Неисправный расходомер воздуха, забитый катализатор, топливный фильтр. Кстати, топливный фильтр, даже в Москве мы рекомендуем менять 1 раз на 40 000 км. пробега. Без диагностики можно только гадать.
Я в выходные собираюсь на диагностику. Как ее сдела сразу отпешусь. Вам спасибо за совет.
На недели начало повторятся опять, то плохо едет, то вообще бывает такое нажмешь педаль газа а машина секунд пять по думает потом только ехать начинает. На диагностике сказали что проблема в ПЕДАЛИ ГАЗА, она то работает то не работает. Вот так вот…
А не сказали на диагностике в какой именно ДРОСЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКЕ проблема??
На компресорных машинах их ДВЕ.
Вторая работает на сброс избыточного воздуха наддува!
И проблема скорее всего с ней!
При неисправности этой заслонки мотор начинает работать как простой атмосферный так как давление которое создаётся компресором не доходит до двигателя а возвращается обратно в корпус воздушного фильтра!!
Тут же все понятно что не исправна педалька газа, ее надо менять. Вот и весь ответ.
Беги от таких диагностов.
А что в педальке не может быть проблема? Адаптацию датчиков делали, все как положено. Вот а ты так уверенно говоришь, на что тогда думаешь, в чем может быть проблема. На диагностики компьютер выдавал что были ошибки на педаль газа, все понятно написано. Может объяснишь по подробнее.
Я могу так уверенно говорить!
Стаж работы по диагностике двигателей Мерседес 11 лет!
Из них 8 на дилерских станциях!
(Да простит меня "Позиция 2000" за то что нахожусь у них здесь инкогнито)
Что касаемо проблемы то вы видимо не внимательно читали:
"На компресорных машинах их ДВЕ.
Вторая работает на сброс избыточного воздуха наддува!
И проблема скорее всего с ней!"
И это не педаль газа.
Педаль находится у вас в салоне.
Лучше попросите вашего "диагноста" написать вам коды ошибок! А уже по шибкам будем смотреть и решать что с машиной!
С уважением!
(пока не подписываюсь)
Код ошибки узнаю, сразу напишу. Но мне одного не понятно я понимаю когда машина просто едет плохо, но когда я нажимаю педаль то машина секунд пять думает а потом начинает ехать-мне вот это не понятно. Ну а то что у меня были проблемы в том что машина иногда отказывалась ехать как положено, короче не какого хорошего разгона. А бывало просто машина рвет из под себя, я гонялся с AUDI TT 4вд 250 или 300 кабыл, она просто на старте от меня отрывалась машины на две и все дальше мы шли в роень т.е. я даже потихонечку его начинал догонять. вот так вот.
А вы сами откуда?
Не правильная работа второй дросельной заслонки приводит к задержке разгона на старте!
Воздух с компресора который должен попасть в двигатель сбрасывается обратно в воздушный фильтр!
Потом заслонка прикрывается и машина начинает ехать нормально!
Давайте код ошибки!
Я с час позвонил, мне чуть попозже перезвонят и скажут. Ну в принципе я вас понял. Но мне одного не понятно я понимаю когда машина просто едет плохо, ""но когда я нажимаю педаль то машина секунд пять думает а потом начинает ехать-мне вот это не понятно"". - это тоже признак.
Тогда ждем код ошибки.
Короче надо заехать снова к ним, и заново подключить комп. что бы увидеть код и какие ошибки. Наверное это будет на днях и я сразу напешу так что не теряйтесь.
По коду ошибки, он будет известен в пятницу, потому что надо ехать на диагностику заново.
С чего все начиналось. Мою машину ударили в крыло, на СТО надо было отсоединить аккумулятор. Потом когда я забрал машину через неделю вылетела ошибка низкое напряжение бортовой сети. Сдох генератор, пришлось искать место для установки и покупки генератора, так что машина мне нужна была, и я с нее с немал аккумулятор для зарядки потом ставил обратно. Ну и когда все устранили, начались вот такие проблемы…
И еще раз про свою проблему.
1. Я стал замечать, что машина начинает тупить после того, когда я ей дам жару. Сначала была проблема в том, что машина начинала плохо разгонятся. 2. Потом стало что нажимаешь педаль газа а машина думает сколько-то секунд потом начинает ехать.- но эта проблема решалась таким образом, я ее заглушу, вытащу ключ, потом вставлю, заведу, и все нормально.
«В основном я любитель быстро поездить и порой бываю, выезжаю на трассу и даю ей жару, разгонюсь больше 200».И после этого вот такие проблемы.
Mercedes C-Class (W203) – провал или победа?
Mercedes-Benz C-Class (W202) продержался на конвейере семь лет. За это время с производственной линии сошло более 1,8 миллиона автомобилей. Новое поколение W203 появилось в 2000 году. Уже через год, наряду с седаном и универсалом, на рынке вышло трехдверное купе. В 2004 году «цешка» пережила рестайлинг, который помимо легких стилистических корректив, принес повышение уровня оснащения и рост качества.
Модернизация не обошла стороной шасси: стали использоваться более крепкие подшипники, сайлент-блоки и усиленный задний стабилизатор. Была улучшена механическая коробка передач. Дизельные агрегаты стали соответствовать нормам выбросов Euro IV, а мощность возросла на 7-150 л.с.
Год спустя (в 2005 году) была скорректирована линейка двигателей. В частности, появился новый шестицилиндровый турбодизель мощностью 225 л.с. (320 CDI), который объединялся с 6-ступенчатой механической или 7-скоростной автоматической коробкой передач.
В 2007 году W203 уступил место следующему поколению - W204.
Мерседес 203 предлагался в четырех базовых уровнях исполнения: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline.
Оснащение
Мерседес С класса - прямой конкурент BMW 3 серии. Поэтому перед создателями стояла задача правильно настроить шасси и оснастить автомобиль по последнему слову техники. Основной стала 6-ступенчатая механическая коробка передач. Для большинства версий был доступен и 5-дипазонный автомат. В список стандартного оборудования вошли: ESP, круиз-контроль, многофункциональное рулевое колесо и 6 подушек безопасности. За дополнительную плату можно было получить бортовой комплекс Comand, объединяющую аудио, радио, теле и навигационные системы.
Интерьер
Места внутри C-Class не так много. Спереди простор ограничивает массивный центральный тоннель. Сзади невелик запас пространства в ногах – колени пассажиров упираются в передние кресла. Сами сиденья имеют довольно выносливую обивку, в отличие от материалов подлокотника и внутренних ручек дверей. Кому-то покажется странным одновременное сочетание ручных и электрических регулировок передних сидений. Например, продольная регулировка осуществляется с помощью классического рычага под креслом. Багажный отсек седана имеет емкость 455 литров, универсала – 470 литров, спортивного купе – 310 литров.
Ходовая
Второе поколение Mercedes C-Class, по сравнению с предшественником, получило идеальное шасси с небольшой долей спортивных эмоций. Конструкторы заменили пару нижних поперечных рычагов трапециевидным рычагом McPherson со сменными сайлентблоками. Однако первый блин вышел комом. Сайлентблоки рычагов быстро изнашивались, и подвеска начинала стучать. Производитель вскоре доработал элемент, применив более износостойкие материалы. Кроме того, пришлось модернизировать и крепление стабилизатора, чтобы исключить попадание грязи и песка, способствующих быстрому износу самого стабилизатора. Сегодня стабилизаторы по-прежнему страдают от преждевременного износа, за исключением топ-версий AMG. Задняя многорычажная подвеска проблем не доставляет, хотя там используются компоненты из легких сплавов.
После модернизации долговечность ходовой незначительно увеличилась. Немного изменились и ее настройки. Инженерам удалось сделать подвеску более плотной, практически без потерь для комфорта, что отразилась на снижении крена и повысило устойчивость на треке.
Двигатели
- C180 - 2,0 / 130 л.с. (10/2000 - 05/2002)
- C180 Kompressor - 1,8 / 143 л.с. (с 05/2002)
- C200 Kompressor - 2,0 / 163 л.с. (05/2000 - 05/2002)
- C200 Kompressor - 1,8 / 163 л.с. (с 05/2002)
- C230 Kompressor - 1,8 / 192 л.с. (с 02/2004)
- C230 - 2,5 / 204 л.с. (с 01/2005)
- C240 - 2,6 / 170 л.с. (с 05/2000)
- C280 - 3,0 / 231 л.с. (с 01/2005)
- C320 - 3,2 / 218 л.с. (с 05/2000)
- C350 - 3,2 / 272 л.с. (с 01/2005)
- C240 4MATIC - 2,6 / 170 л.с. (с 07/2002)
- C280 4MATIC - 3,0 / 231 л.с. (с 01/2005)
- C320 4MATIC - 3,2 / 218 л.с. (с 07/2002)
- C350 4MATIC - 3,2 / 272 л.с. (с 01/2005)
- C32 AMG Kompressor - 3,2 / 354 л.с.
- C55 AMG - 5,4 / 367 л.с. (с 02/2004)
Четырехцилиндровые с турбонаддувом:
- C200 CDI - 2.1 / 116 л.с. (с 03/2001)
- C200 CDI - 2.1 / 122 л.с. (с 04/2003)
- C220 CDI - 2,1 / 143 л.с. (с 03/2001)
- C220 CDI - 2.1 / 136 л.с. (с 08/2006)
- C220 CDI - 2,1 / 150 л.с. (с 02/2004)
Пятицилиндровые с турбонаддувом:
- C270 CDI - 2,7 / 170 л.с. (с 12/2000)
- C30 CDI AMG - 3,0 / 231 л.с. (с 01/2003)
Шестицилиндровые с турбонаддувом:
- C320 CDI 3.0 / 224 л.с. (с 01/2005)
- C320 CDI 3.0 / 231 л.с. (с 01/2005)
Под капотом Мерседес W203 побывало много двигателей. До 2003 года основным был 4-цилиндровый агрегат серии М111 (в моделях С180 и С200), который неплохо себя зарекомендовали еще в Mercedes W124. Он представлял собой 2-литровый блок. Для версии С180 исключительно атмосферный, а для С200 дополнен механическим компрессором Eaton типа Roots. Компрессор обеспечивал хорошую тягу на малых оборотах. Из недостатков можно отметить несовершенство системы вентиляции картера и растяжение цепи ГРМ при больших пробегах.
В 2003 году от двигателя М111 отказались, заменив его М271. Мотор во всех модификациях имел рабочий объем 1,8 л и был оснащен механическим компрессором Eaton, который обычно не доставлял никаких проблем (от 17 000 рублей за б/у). А вот цепь привода ГРМ (8 000 рублей за комплект) и шестерни распредвалов (по 14-33 тыс. рублей) могли износиться уже после 100-150 тыс. км. Кроме того, агрегат страдал от проблем с седлами клапанов, которые разбивали головку из-за скопления нагара. Первые симптомы - высокий расход топлива и падение динамики. Единственное решение проблемы – замена головки блока. Со временем начинают течь магниты, в результате масло попадает на лямбды и ЭБУ мотора.
Из шестицилиндровых бензиновых агрегатов наиболее надежен М112. С возрастом придется менять растянувшуюся цепь привода ГРМ, уставшие маслосъемные колпачки, всевозможные прокладки и систему вентиляции картерных газов.
М272 страдает от проблем с электромагнитами управления распредвалами и заслонками впускного коллектора. Но более известен из-за преждевременного растяжения цепи и износа звездочек балансира. Для замены необходимо извлекать двигатель. В возрастных экземплярах встречаются и задиры в цилиндрах.
Дизельная линейка моторов была представлена семейством ОМ611. Для версий C200 CDI и C220 CDI – это агрегаты рабочим объемом 2,1 л. Они достаточно надежные и в меру экономичные, но придется смириться с их громкой работой. Дизельные двигатели с 4-мя цилиндрами имеют достаточную мощность, и являются разумным выбором даже в слабых модификациях. Большой пятицилиндровый агрегат 270 CDI применялся до 2005 года. Он обеспечивал достойную динамику и не доставлял много проблем.
Все упомянутые дизели использовали систему впрыска Common Rail фирмы Bosch с насосом СР1, который сегодня механиков уже не удивит. Специализированные сервисы легко справятся с неисправностями регулятора давления или утечками солярки из-под форсунок, что способствует появлению нагара в головке блока цилиндров. Если не решить последнюю проблему, то возможно выгорание головки блока. Обычно уплотнения форсунок меняют заблаговременно.
В первых моделях C200 CDI и C220 CDI, произведенных до 2001 года, всего после нескольких десятков тысяч километров забивался каталитический нейтрализатор, в результате падала мощность, а выхлопные газы устремлялись в картер, выдавливая масло через щуп. Проблема была устранена в 2002 году. Еще одна распространенная неисправность - выход из строя электромагнитных форсунок. Недуг можно определить по неравномерной работе двигателя, падению мощности и усилившейся вибрации.
Неплохим выбором станет 6-цилиндровый C320 CDI, который в 2005 году сменил C270 CDI. Он сложен, но быстр и экономичен. К тому же, его не преследуют серьезные неисправности. Правда, после 200 000 км увеличивается вероятность выхода из строя системы впрыска, впускного коллектора, турбонагнетателя и растяжение цепи ГРМ.
Коробка передач
Со всеми двигателями сочеталась 6-ступенчатая механическая коробка передач. До 2002 года существовала проблема с синхронизаторами первых трех скоростей. Кроме того, МКПП может беспокоить нечетким включением передач (износ механизма выбора передач), особенно в машинах первых лет производства. После рестайлинга недостаток был устранен. Сцепление механики ходит до 300 000 км.
Альтернативой МКПП станет 5-ступенчатый автомат 5G-Tronic (722.6), который появился в Мерседесах еще в 1989 году. АКПП работает медленно и плавно. По мнению многих специалистов, она менее надежная, чем предыдущий 4-ступенчатый автомат, но до 200-300 тыс. км доживает. Чтобы сохранить коробку в форме, необходимо регулярно менять масло - каждые 60 000 км, в том числе и фильтр. В противном случае ремонт неизбежен – около 1000-2000 долларов. Из строя выходят селектор (от 15 000 рублей), электронная плата (течь через разъем), гидроблок (от 70 000 рублей), гидротрансформатор или ЭБУ коробки (EGS - 31 000 рублей).
7-ступенчатый автомат 7G-Tronic (722.9) еще менее надежный, но хорошо работает и обеспечивает низкий расход топлива. К проблем стоит готовиться уже после 100-150 тыс. км (50-100 тысяч рублей).
Типичные проблемы и неисправности
Будьте осторожны с машинами, восстановленными после аварии. В дальнейшем такой экземпляр может доставить много проблем. Запасные части на Mercedes не дешевы, и не все можно достать на вторичном рынке. Стоит отметить, что дорестайлинговые машины склонны к коррозии, но силовые элементы - лонжероны и чашки амортизаторов пока не гниют. Рестайлинговые образцы "рыжой чумой", как правило, не болеют.
Откройте капот и обязательно осмотрите отверстия для стока воды. Если они забиты грязью, то высока вероятность присутствия коррозии возле лобового стекла. Но главное - забитые стоки способствуют попаданию воды на электронные блоки. В частности, выходит из строя передний блок SAM (от 28 000 рублей), а замыкание его дорожек может потянуть за собой ЭБУ двигателя (еще 30 000 рублей).
Источником неприятностей становится и климат-контроль. Он перестает регулировать температуру воздуха. Причина - разрушение пластиковой тяги заслонки, отвечающей за смешивание теплого и холодного воздуха. Деталь копеечная (около 1 000 рублей), но чтобы до нее добраться надо разобрать половину передней панели. Проблемы с отоплением могут быть вызваны отказом дополнительной помпы (14 000 рублей) или забитым радиатором отопителя.
В автомобилях 2003-2004 года возникали неприятности с пряжками передних ремней безопасности. Мерседес решал ее в процессе отзывной кампании. Первые экземпляры страдали от нелепых недостатков, например, скрипящих педалей.
Стоит ли покупать?
При выборе Мерседес С класса W203 следует отдать предпочтение моделям, произведенным после рестайлинга. Они более надежны и меньше страдают от проблем с электрикой. Бензиновые двигатели более стабильные, чем дизельные моторы. Выбор лучше сделать в пользу 4-цилиндровых бензиновых агрегатов с выносливым механическим компрессором. После покупки, следует держать про запас не меньше 100 000 рублей для устранения непредвиденных неисправностей.
Всё гниёт по плану: покупаем Mercedes-Benz C-Klasse W203 за 350 тысяч
Икона и предмет поклонения, машина без возраста, одинаково любимая северными бизнесменами и южными таксистами… Но все это не про нашего сегодняшнего героя. Безусловно, 203-й – настоящий Мерседес, но при наличии в кармане 350 тысяч рублей, которые опрометчиво хочется потратить на старое ведро, этот автомобиль не попадет в топ-5 сокровенных желаний (по крайней мере, моих). Вполне очевидно, что 350 тысяч за Mercedes, пусть даже и старый, это не так уж много. Как и количество вариантов – их выпуск завершился в 2007 году. Впрочем, W203 даже последнего года выпуска стоят обычно не сильно дороже 500 тысяч, а стартуют цены в среднем от 200 тысяч. Так что за 350 что-то интересное найдем. Поэтому давайте проверять, что мы получим, обладая бюджетом до «середины рынка».
Что и где ищем?
Л юбой здравомыслящий человек скажет, что чем машина моложе, тем лучше. Обычно оно так и есть, но не в случае с W203. Рестайлинг, который провели в 2004 году, получился очень неоднозначным. С одной стороны, стало чуть меньше “глюков” в салонной электрике, стал надёжнее климат-контроль, перестали постукивать дверные замки. Но с другой стороны, все неудачные моторы, которые можно увидеть на этой машине, появились именно после рестайлинга. В первую очередь речь идёт от двигателе V6 (М272). Главный его недостаток — это печально известные звёзды привода балансирного вала, которые быстро изнашивались из-за неудачно подобранного материала. Естественно, после этого возникали вопросы к цепи. Кроме того, тут есть проблемы с фазовращателями, впускным коллектором и золотниковым электронным термостатом. Учитывая возраст машин, можно надеяться, что проблемы предыдущими владельцами были решены. Но даже если решены, то не всегда это сделано качественно. Поэтому при наличии альтернативы в виде старого доброго М112, связываться с "272-м" можно только при наличии квалификации, понимания всех болячек и желания с ними бороться.
С рядными “четвёрками” тоже вышла небольшая осечка. До рестайлинга стояли почти вечные М111 объёмом 2,0 и 2,3 литра. При хорошем обслуживании они действительно могут проехать миллион километров, но после рестайлинга появились моторы М271, причём часть из них — с непосредственным впрыском CGI. Машины с CGI и большим пробегом покупать не стоит (у них не очень хорошие форсунки), а М271 с распределённым впрыском не так уж плохи. Правда, они не так долговечны, как М111, но больших проблем с ними обычно нет, и исключение составляет лишь не очень большой ресурс цепи.
Так уж получилось, что с коробками произошло почти то же самое, что и с моторами: после рестайлинга стали ставить новую АКП 722.9 (7G-tronic), а её ресурс ниже, чем у автомата 722.6, который стоял до рестайлинга. Хотя, конечно, на машинах с большим пробегом шанс столкнуться с ремонтом АКП будет в любом случае.
В итоге получается, что W203 до рестайлинга выглядит предпочтительнее. Если бы не одно “но”: эти машины быстро гниют. Часто получается, что технически неплохой дорестайлинговый W203 снаружи уже весь в ржавчине, а только начинающий ржаветь рестайлинговый автомобиль требует ремонта коробки или мотора. Так что тут придётся искать компромисс. Что ж, попробуем.
Большинство машин в продаже — от частных продавцов. Правда, самую дешёвую я нашёл в автосалоне, а ещё одна была не совсем от частного (или честного) продавца. Посмотрим, что они собой представляют.
Если есть, во что вкладывать
Первый автомобиль привлёк своей ценой. Всего 200 тысяч — и вы обладатель Мерседеса. Заманчиво? В общем-то, да, только придётся смириться, что машина выпущена в 2001 году, а её пробег составляет 240 тысяч километров. Мотор — М111, 2 литра, 163 л.с. А вот коробка — достаточно редкая механика, АКП на Мерседесах встречается куда чаще.
Из несомненных плюсов — всего два владельца, полный комплект ключей и документов. Ну а почему так дёшево? Потому что вблизи машина вызывает слёзы.
Стоит признать, что ЛКП у W203 хорошее, и причиной появления ржавчины в первую очередь надо считать отсутствие оцинковки. Тут краска везде родная, что, признаться, меня удивило и порадовало одновременно
Радость длилась недолго. Все типичные проблемные места не просто ржавеют, а очень интенсивно гниют. Это в первую очередь арки крыльев, низ и углы дверей и менее заметные места — пороги. Тут они ещё скрыты пластиковыми накладками, так что добраться туда нелегко.
Ещё немного, и состояние кузова дойдёт до точки, которую жестянщики называют “некуда вариться”.
Салон Мерседеса — штука коварная. Он сделан из очень качественных материалов, и определить по нему истинный пробег довольно сложно. Тут его могут выдать только несколько вещей — характерные износы руля, кожи ручки КП и сиденья, обычно — валики их боковой поддержки. На этой машине больше всего пострадали ткань на подлокотниках и как раз та самая ручка коробки передач. И то только потому, что коробка механическая. С АКП тут тоже всё было бы в порядке. А вот всё остальное выглядит прекрасно, и пробег в 240 тысяч кажется даже завышенным. Да, салон у W203 — что надо.
В кармашке водительского сиденья валяется отвалившийся контактный щуп от мультиметра. Вот это плохо: есть вероятность, что он отвалился от постоянной работы в этом автомобиле. А значит, тут могут быть проблемы с электрикой. Но пока всё работает как положено.
Нет претензий и к мотору. Работает тихо, ровно, запустился после простоя с пол-оборота. Даже компрессор работает бесшумно. Хотя, если честно, компрессоры W203 способны пережить пару их кузовов.
В целом — вариант интересный. Конечно, его надо поднять на подъёмнике, хорошенько проверить кузов снизу и ходовую часть. Но учитывая наш бюджет, можно предположить, что покупка этой машины за 200 тысяч и приведение её в порядок на оставшиеся 150 тысяч позволит в итоге получить неплохую “цешку”. Однако возни будет много, так что посмотрим что-нибудь подороже и получше.
Истекая маслом
Следующая машина стоит значительно дороже — 330 тысяч. Год — 2003, мотор — 1,8 л, 143 л.с. Казалось бы, откуда на дорестайлинговом автомобиле мотор М271? Такое бывает — Мерседес ставил эти моторы с 2002 года. В случае с автомобилями из Штутгарта немецкая педантичность не сработала, и некоторые моторы появились на W203 раньше официального рестайлинга. Впрочем, некоторые несоответствия между рестайлингами и линейкой моторов есть и у других Мерседесов, так что ничего странного тут нет.
Ещё на стадии звонка у меня зародились некоторые сомнения в продавце. На вопрос о состоянии машины он уверенно ответил, что он — настоящий владелец, никаких вложений в машину не требуется, недочёты есть только в ЛКП. Когда же я стал договариваться о месте и времени встречи, он внезапно поинтересовался, о какой собственно машине идёт речь? Он продаёт две свои машины одновременно. Хм… Ну а про какую же он мне тогда говорил предыдущие пять минут? Или они обе в абсолютно одинаковом состоянии? Вы серьезно?
Два смуглых бородатых человека в одном старом чёрном Мерседесе — это так же типично, как одна блондинка за рулём Пежо 207. Вряд ли кто-то из них — настоящий владелец. Скоро выясняется, что это машина… племянника. Да-да, опять этот чёртов племянник, которому принадлежит половина машин с пробегом! Вторая половина принадлежит отчимам. Такое “родство” отлично объясняет разные фамилии продавца и истинного владельца. Ну а племянник и отчим — какие-никакие, а родня. Выглядит убедительно.
Итак, что с машиной? Она почти полностью в родной краске, но арки всё-таки перекрашены. Причём дважды, и оба раза — плохо. Слой ЛКП неровный, отличается по цвету, да и ржавчина из-под него уже опять лезет наружу.
6.4.5. Турбокомпрессор - общая информация, снятие и установка
На вале турбокомпрессора в двух отдельных корпусах расположены два рабочих колеса. Привод турбинных колёс осуществляется от отработавших газов. Они обеспечивают вращение вала турбокомпрессора и тем самым обоих турбинных колёс со скоростью 300 000 об/мин. Смазка турбокомпрессора осуществляется от системы смазки двигателя.
Вследствие хорошего заполнения цилиндров нагнетаемым воздухом мощность двигателя возрастает до 100 %.
Турбокомпрессор предназначен для увеличения мощности двигателя (до 100 %) путем повышения давления воздуха во впускном трубопроводе. Воздух не просто поступает в цилиндры, а подается в них под давлением. Наряду с мощностью наддув создаёт увеличение крутящего момента двигателя. Рост мощности, среди прочего, зависит от давления нагнетаемого воздуха, которое как правило, составляет 1.0 атм. Давление нагнетаемого воздуха постоянно контролируется и регулируется блоком управления двигателем. Это исключает возможность превышения давления свыше установленного значения. В соответствии с увеличением подачи воздуха, ТНВД увеличивает подачу топлива.
Турбина компрессора приводится во вращение отработавшими газами. Газы, проходя через специальный кожух (кожух компрессора), подаются к турбине компрессора. Турбина вращается на вале, на другом конце которого находится компрессорное колесо в отдельном кожухе. Именно он подаёт воздух под давлением в трубопровод.
Между компрессором и трубопроводом установлен интеркулер (обратитесь к Разделу Снятие и установка измерителя массы воздуха). В интеркулере воздух охлаждается, сжимаясь при этом. Парциальное давление кислорода увеличивается, что приводит к увеличению мощности двигателя.
Давление воздуха в трубопроводе ограничивается специальным датчиком. При достижении предельного давления датчик открывает заслонку, ограничивая тем самым подачу отработавших газов к турбине.
Вал компрессора смазывается двигательным маслом, которое подается по специально предназначенному шлангу. Вал постоянно «плавает» в масле. От компрессора масло отводится в поддон по возвратному шлангу.
По сравнению с бензиновым двигателем у дизельного двигателя нет необходимости уменьшать степень сжатия из-за наддува, что обеспечивает даже в нижнем диапазоне чисел оборотов полное использование впрыскиваемого топлива.
Турбокомпрессор является составной частью выпускного коллектора и не может быть отделён от него.
Турбокомпрессор представляет собой прецизионный механизм. Поэтому при появлении неисправности он должен быть полностью заменён.
Меры предосторожности
Скорость вращения турбин компрессора огромна, а рабочая температура очень велика. Для того, чтобы избежать получения травм, а также не повредить турбокомпрессор, соблюдайте следующие меры предосторожности:
Copyright © 2007-2021 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.
Снятие и установка форсунок
впрыска топлива дизельного двигателя. Турбокомпрессор Mercedes-Benz W203
6.3.4 Снятие и установка форсунок / Mercedes-Benz W203
Снятие и установка форсунок
Топливная распределительная магистраль с форсунками
 | |
| 1 — Стопорная пружина 2 — Винт, 7Нм + 90° 3 — Стяжной хомут 4 — Форсунка 5 — Уплотнительное кольцо 6 — Датчик давления, 22Нм, двигатель 611 до зав. № 86512: 20Нм 7 — ТНВД 8 — Держатель, топливная распределительная магистраль к головке цилиндров 9 — Держатель, топливной магистрали к головке цилиндров | 10 — Топливная распределительная магистраль 11 — Болт 12 — Клапан регулировки давления, момент затяжки: 1-й приём 3Нм 2-й приём 5Нм А — При установке форсунку смажьте тонким слоем специальной смазки только в этом диапазоне. |
Снятие