Ремонт заднего редуктора ниссан патрол

Обновлено: 03.07.2024

NISSAN SAFARI Y-60,61 Трансмиссия (Вопросы и ответы)

Шайбы под большим подшипником подбирают по толщине при настройке правильного положения пары (отпечатка). Её менять нужно только при настройке положения пары и без опыта тебе лучше туда не лезть. Если редуктор не имеет сминаемой втулки, то ещё задают шайбой преднатяг подшипников ведущей шестерни- в данном случае мы имеем именно такой редуктор. На схеме это втулка и рег.шайба между внутренними подшипниками ведущей шестерни.

Если замена подшипников на новые не обеспечивает нужный момент страгивания- тогда надо ставить регулировочную шайбу меньшей толщины (регулировка идет буквально на тысячные доли миллиметра). Шайбу не стачивают. Если прямо что-то охота сточить- ищи плоскошлифовальный станок. Стачивать на стекле на мелкой шкурке с маслом закаленные шайбы или втулку- это очень неблагодарная работа, и ровно всё равно не получается. Но от безысходности и обилия времени- почему бы и нет. )

Эту шайбу нужно не подтачивать, а менять на шайбу соответствующей толщины!

Ну допустим ты её подточил, если не угадаешь с размером, тогда что? Один хрен заказывать шайбу, а машина будет висеть разобранной?

Так не проще ли сразу сделать всё по людски?

Опять же, стачивая регулировочную шайбу внутреннего подшипника вала, ты отдаляешь ведущую шестерню от ведомой, т.е. увеличиваешь зазор. Понятно что потом бугельными подшипниками корпуса дифференциала ты будешь его уменьшать, но не забывай, что при этом ты сместишь пятно контакта ближе к узкому краю ведущей шестерни, и если оно будет выходить на край зуба, редуктор будет выть как старый троллейбус при разгоне и довольно быстро покрошит зубья.

Какой "люфт" ты хочешь уменьшить?

Что конкретно тебя беспокоит в твоём редукторе?

Если "разбег" при вращении вправо-влево, а ведущий вал не имеет люфта фланца по вертикали и подшипники хвостовика в хорошем состоянии, то этот разбег выбирается регулировкой бугельных подшипников корпуса дифференциала(подведением шестерни корпуса к ведущей), при этом контролируя пятно контакта.

Если есть небольшой вертикальный люфт фланца, он выбирается путём подбора регулировочной шайбы НАРУЖНЕГО подшипника, а для её замены не нужно разбирать мост, достаточно снять фланец, сальник, наружний(малый) подшипник с вала, затем саму регулировочную шайбу и заменить её на шайбу подходящей толщины - собрать всё в обратной последовательности, заменив сальник и соблюдая моменты затяжки.

Переборка заднего редуктора

Всем приветик!
Уже наверное с год сзади появился характерный шум который говорил, нужно перебирать редуктор.
Естественно тянул, то лень, то страшно, то ещё чего придумывал лишь бы не делать, запчасти лежали уже примерно 2 месяца, но в эти выходные перебрал таки задний редуктор.

Вчера раскидал мост примерно за час, а вот сам редуктор вытаскивал примерно 2 часа, самая верхняя шпилька приржавела к корпусу редуктора намертво, что только не делал и утопил всё в WDшке и ножом резал прокладку и забивал отвёртки и репером нятягивал, короче заколебался но снял.
Естественно при разборке не сломать что нибудь это нереально, поэтому одна из шпилек крепления редуктора и 2 болта стабилизатора пошли в утиль, ну а потом естественно высверливание ругань самого с собой, короче всё как обычно.
Да, забегу вперёд, резинки стаба были конченные, подошли от ВАЗ 2110, как родные.
Вчера же и перебрал редуктор, как редуктор оказался на верстаке, причина воя тут же и обнаружилась, один из подшипников коробки дифференциала кончился, тот на который при ускорении идёт нагрузка, все 3 остальных подшипника во вполне рабочем состоянии.
Но раз разобрал, то естественно заменил все подшипники.
Недавно перебирал передний редуктор тоже на Патруле но не на своём, так там подшипники пришли Китайские, у них угол наклона рабочей поверхности другой, наклон меньше, что плохо, не так работают на упор, мне подшипники пришли всё Японские!
При регулировке преднатяга ведущей шестерни пришлось чуть подшлифовать упорную шайбу, шлифанул на 5 соток, вручную, это много времени не занимает.
Сегодня пары отрегулировал и всё в кучу собрал.
Книга по Патрулю пишет, зазор в парах от 0,15 до 0,20 мм, сначала сделал 0,24 мм, потом чуть подтянул и остановился на 0,18 мм.
Ну и напоследок так сказать из цикла здесь был Вася, надпись на шестерне :)
Были планы ещё заменить подшипники полуосей, лежат в гараже, но передумал, люфтов нет, вращение равномерное и не совсем лёгкое, так что преднатяг ещё имеют, поэтому ещё поработают.
Заменил сальники полуосей, так как рабочая кромка у них от времени просто стёрлась до дыр, что характерно течи масла не было.
Попутно перебрал левый задний суппорт, там вылез пыльник и пришлось менять поршень, тому хана, заржавел гад, хотя в наших краях нет соли на дороге, совсем нет.

На следующий день:
Только что приехал, ездил накатывал просто километраж, накатал 50 км, в машине тихо, редуктор тёплый, блокировка включается и отключается чётко, ну как то так.

Ремонт блокировки и регулировка заднего редуктора Nissan Patrol Y61

Решил немного рассказать об опыте относительного бюджетного ремонта и модификации штатной реализации блокировки заднего дифференциала на Nissan Parol Y61.

Стоит отметить, что штатная блокировка заднего дифференциала на Nissan Patrol никогда не отличалась своей надежностью и часто была причиной серьезных проблем с задним редуктором в случае выхода из строя её компонентов, как-то, разрушение главной пары, например или даже потенциальный риск ДТП при самопроизвольном включении во время движения. Связано это с тем, что управление блокировкой происходит по централизованной вакуумной магистрали через электромагнитные клапана, расположенные под капотом. При работающем двигателе по одной из магистралей через клапан вакуум подается на актюатор блокировки, который отодвигает вилку и муфту блокировки от шестерни. При включении блокировки, происходит обратное — вакуум в актюаторе прижимает мембрану и через шток вилка блокировки прижимает муфту блокировки в шестерню дифференциала. При отсутствии вакуума в двух магистралях, положение свободное и потенциально муфта блокировки может оказаться как в шестерне, так и вне её, тем более если в актюатор уже успела попасть влага или грязь через вакуум-магистрали. Да, Ниссан предусмотрел электронную защиту от включения блокировки без полного привода, а также на скорости выше 7 км/ч, но это не работает только при полностью исправных и чистых магистралях.

Второй недостаток штатной блокировки — неполное зацепление муфты и шестерни блокировки. Дело в том, что при заводской сборке редукторов между актюатором ставят прокладки, устраняющие погрешности в отливке чулков, тем самым добиваясь нужной регулировки глубины зацепления муфты. Хотя, как говорят люди с большим опытом ремонта и обслуживания Nissan, иногда даже с завода зацепление не полное, что со временем при использовании блокировки приводит к слизыванию шлицов в месте зацепления муфты и шестерни даже при аккуратном и редком использовании блокировки. Выражается это в виде отключения(выбиванию) блокировки при нагрузке.

Это теория, но на практике пришлось столкнуться с суровой реальностью. Два года штатная блокировка держалась достойно, но в сильные морозы шланг вакуум-магистрали начинал подмерзать соответственно лишая возможности пользоваться при необходимости блокировки. Кроме этого из-за периодического недовключения начало слизывать шлицы на шестерне.

Ну финал был на Чукотке в начале марта 2016г во время Экспедиция "Берингия 2016", после 14-часового погружения в наледь р. Амгуэма в актюатор через вакуумные магистрали попала вода и мембрана оказалась заблокирована в промежуточном состоянии. Когда автомобиль удалось высвободить из наледи вода замерзла и лед окончательно сковал мембрану и блокировки утратила окончательно работоспособность.

По — возвращению в Москву было несколько попыток, продлить жизнь такой конфигурации штатной блокировки посредством очистки актюатора от воды и грязи, магистралей и электроклапанов. Все это помогло, но не надолго. Принято решение решать проблему кардинально. Вариантов здесь несколько:
1) Установка пневмо-блокировки от TJM или ARB.
2) Модификация штатной блокировки под пневмосистему (муфта не отжимается вакуумом, а прижимается давлением 6-9 атм.)

Первый вариант стоит неприлично дорого в настоящее время. Комплект от TJM за 80 тысяч рублей не вписывается в мой бюджет.
Второй вариант сильно дешевле, т.к. пневмосистема уже установлена в авто и требуется только сделать актюатор, управляемый через пневмомагистраль и при необходимости заменить муфту и шестерни блокировки если они повреждены.

Делать решено все своими руками, кроме изготовления нового актюатора. Перед тем как разбирать редуктор решено было посмотреть на наличие стружки на сливной пробке — оказалась не только стружка, но и небольшие кусочки металла.

Диагноз понятен — надо оперативно вскрывать редуктор и смотреть объем бедствия.
Теперь что касается модифицированного актюатора…

Уже некоторое время yudjen изготавливает актюаторы для ниссановских H233 мостов. У него подробно описан принцип и устройство его актюатора.
Все хорошо, кроме того, что токарь у человека недоступен несколько месяцев, а ждать времени нет, на помощь пришел marsak56 из Оренбурга. Он себе изготовил похожий актюатор с небольшими модификациями, но согласился помочь с изготовлением и для меня, с условием, что я ему пришлю снятый штатный актюатор. На том и порешили.

Настало время разборки редуктора. Все прошло быстро и без особых трудностей, когда есть подъемник.

Редуктор снят и готов к тщательному осмотру на предмет повреждений

Внутри корпуса редуктора видны небольшие осколки металла. Удивительно, но они не успели повредить главную пару.

Внимательно осматриваем дифференциал в сборе с муфтой блокировки.

Отчетливо видим поврежденные шлицы шестерни блокировки. Скорее всего на сливной крышке были они.

Теперь разбираем дифференциал. Необходимо осмотреть состояние сателлитов и шестерню блокировки. Сателлиты меньше главной пары, возможно осколки повредили их. Разборка дифференциала не представляет труда. Откручиваем 9 болтов на ведомой шестерне пары, далее скидываем пару и еще 3 болта. После этого выбиваем 4 штифта удерживающие сателлиты и внутренности дифференциала перед нами.

Видим что шестерня и муфта под замену. Если поменять только шестерню — муфта вскоре в местах скола металла повредит новую шестерню. Сателлиты оказались в полном порядке. .

На муфте по краям видны повреждения. Однозначно менять!

Дальше демонтируем актюатор. Для этого изнутри чулка необходимо снять вилку блокировки и открутить гайку. Актюатор отправляется в Оренбург, откуда вернется уже пневмоверсия с родным штоком.

Видно, что лягушка актюатора внутри сильно сгнила, мембрана повреждена и как следствие вакуум уже не мог ни прижимать, ни выталкивать муфту блокировки, поэтому муфта была в некотором промежуточном состоянии зацепления.

Этот цилиндр будет отжиматься давлением 6-9 атм. Он же в свою очередь будет перемещать шток и муфту к шестерне блокировки. При сбросе давления воздуха, возвратная пружина вернет шток в исходное состояние и как следствие муфта блокировки уйдет от шестерни. Абсолютно надежная система, гарантирующая, что блокировка будет всегда в отключенном состоянии при отсутствии давления в пневмомагистрали.

Вот такой модифицированный актюатор ко мне вернулся из Оренбурга через полторы недели

Через 4 недели ожидания из ОАЭ ко мне приехали заказанные запчасти для блокировки:
32606-06J23 муфта включения блокировки
3842306J24 шестерня блокировки

Шестерня ехала очень долго, оказалось, что запчасть закончилась на всех складах кроме Японии и были отказы по десятку поставщиков.

Дальше сборка дифференциала и самый ответственный момент — регулировка преднатяга подшипников дифференциала с регулировкой теплового зазора.

Поговорив с несколькими сервисами в Москве и области на предмет регулировки, мне были озвучены космические ценники, мотивируя что это архисложная процедура и берутся за неё сервисы, которые можно пересчитать по пальцам.
Такой расклад не устраивал. Решено было освоить эту процедуру самостоятельно. Посмотрев внимательно видео Жданкина Н.В. по регулировке редуктора, а также одну из многих статей на драйве по регулировке заднего редуктора убедился, что никаких архисложных и академических знаний тут не требуется, все решаемо медленно и вдумчиво.

Ну что же, для целей регулировки, на блошином рынке был приобретен советский ГОСТовский микрометр часового типа ИЧ-02 за 300р, а и из закромов извлечен такой же ГОСТовский штангенциркуль.

Так как подшипник ведущей шестерни ГП(подшипник морковки) не трогался, то с регулировкой здесь ничего не трогал.На всякий случай измерил электронным динамометром(безменом) усилие на вращение фланца хвостовика, оно оказалось в допустимых пределах для бу подшипников.

Итак, собираем дифференциал с новой шестерней, главную пару с 9 болтами прикручиваем с фиксатором резьбы. Теперь редуктор собран и готов к финальной регулировке.

Сначала, проверка пятна контакта без регулировки зазоров и преднатяга подшипников.

Неплохо, в подшипник хвостовика в регулировке не нуждается. Остальное дорегулируем дальше.

После этого для регулировки теплового зазора и преднатяга подшипников дифференциала собрал вот такой стенд.

Нюанс в том, что преднатяг регулировался с помощью штангенциркуля. Перед начало регулировки теплового зазора, штангенциркулем замеряем расстояние между бугелями и записываем. Далее регулируем тепловой зазор до 0,17-0,19 мм левой гайкой. Бюгеля начинают расходится и преднатяг уменьшается, увеличиваем преднатяг правой гайкой до 0,2мм, контролируя показания штангенциркулем. Проверяем еще раз тепловой зазор и видим, что он не изменился 0,18 мм. Фиксируем стопорными гайками положение регулировочных гаек подшипников дифференциала.

Заключительным шагом проверяем пятно контакта пары

Учитывая, что главная пара у меня прошла уже 100 000 км и сколько она прошла км до меня по Европе не известно — результат неплохой.

Установка редуктора заняла времени сильно меньше, чем снятие — удалось собрать задний мост за 2 часа. На следующий день, после заливки масла тестовый выезд показал, редуктор греется в пределах нормы, гул отсутствует. Работоспособность блокировки была протестирована на с помощью пневмосистемы на подъемнике. Глубину зацепления муфты можно посмотреть в сливное отверстие. Получилось очень достойно — муфта полностью входила в шестерню без зазоров, что должно обеспечить ей долгий срок эксплуатации.

Осталось только реализовать подключение пневмомагистрали к актюатуру — вопрос времени, необходимо будет докупить немного магистрали Camozzi и фитингов, для внедрения под капотом в существующую магистраль, выкинуть ненужные вакуумные клапаны и подключить все к штатной кнопке включения блокировки.
Но это уже другая история…

PS С момента ремонта и регулировки пробег составил 5-6 тысяч км. По — прежнему ничего не гудит, не греется, ну и блокировка уже подключена к магистрали и великолепно функционирует.
PP.S Пробег уже 12 тыс.км блокировка отлично работает, редуктор не гудит и не греется. Продолжаем наблюдение

14.6. Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы - см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Ремонт заднего редуктора ниссан патрол

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Тяга загнулась где-то на Онежском полуострове, наверное опустился на камень неаккуратно.

Кстати, на фото показано место наложения заплаток в особом, самом ржавеющем месте рамы Патруля. По моим наблюдениям, если рама там не ржавая, то с высокой вероятностью она не ржавая нигде.

По сути замены тяги писать особо нечего, дело не хитрое. Однако можно отметить пару моментов, к которым надо быть готовым.

Первое, нужны две головки на 22 с воротками для откручивания болтов крепления тяги. Ключи не сгодятся из-за малой длины и невозможности нарастить. А две головки на 22 не всегда есть.

Прогреть гайку перед откручиванием - это завсегда :) Но не думаю, что сильно помогло.

Второе, нужны две трубы для удлинения воротков. У меня были где-то по 70см длины. С обычным воротком на 40-50см не откручивалось вообще.

Одну трубу упираем во что-нибудь, вторую крутим:

На заднем плане маячит расовое грузовое масло Delvac 10w-40 стоившее ещё год назад 2900р за 20л - самое то для любителей смены через 5тыс.км ;) даже Учителя его льют! Сейчас уже 3500р.

Третье, после откручивания тяги мост немного отъезжает назад. Но совсем чуть-чуть, так что можно не париться что он куда-нибудь укатится (я парился). Однако это означает, что болт просто так не выйдет (придётся его выбить) и потом не зайдёт (придётся просить кого-нить покачать машину вперёд-назад, чтобы совместить дырки тяги и посадочного места).

К чести ниссановцев, весь важный крепёж сделан из хорошего металла. Так что болты и гайки оказались в нормальном состоянии, менять не обязательно. Посадочное место, втулка в раме - тоже.

Четвёртое, тяги правая/левая не различаются, и передний/задний сайлент - тоже не различаются. То есть поставить можно как угодно. Но сайленты приварены к тяге не под прямым углом. Это нужно учитывать при установке.
На фото родной крепёж, старая кривая тяга и "новая" б/у тяга:

По схеме думаю станет всё понятно по установке: ориентировать тягу надо так, чтобы она от моста шла наружу, за раму:

У меня одна из тяг была установлена не правильно и сайленты работали с большим изгибом.

Замена сальника ведущей шестерни заднего моста в Nissan Patrol

Поддомкратьте задок автомобиля и установите его на подпорки, заведенные под лонжероны рамы.

Выверните сливную пробку и спустите масло из картера заднего моста.

Пометьте положение заднего карданного вала по отношению к фланцу ведущей шестерни, затем отсоедините карданный вал от фланца и подвяжите его в стороне к лонжерону рамы при помощи отрезка проволоки.

Пометьте положение ведущей шестерни по отношению к ее фланцу.

Зафиксируйте фланец неподвижно при помощи большого ключа Стиллсона и отдайте гайку ведущей шестерни.

При помощи съемника снимите фланец с шестерни.

При помощи молотка со скользящим бойком или подходящего рычага извлеките из картера сальник.

Зачистите гнездо под установку сальника в картере и проверьте его стенки на наличие заусениц и задиров.

Набейте пространство между губками нового сальника универсальной смазкой на литиевой основе. Смажьте специальной смазкой наружный край сальника и посадите последний перпендикулярно в картер главной передачи заподлицо с его торцом.

При помощи молотка с мягким бойком установите на место ведущую шестерню, проследив за совмещением нанесенных в процессе демонтажа меток.

Смажьте герметиком гайку, оденьте шайбу и затяните гайку с усилием 196 ÷ 284 Нм -на моделях Хардтоп (Hardtop) и Универсал (Station Wagon) и 167 ÷ 245 Нм - на моделях Утилити (Фургон) (Utility) и Мини-грузовик (Cab Chassis).

Подсоедините к фланцу карданный вал (проследите за совмещением нанесенных в процессе демонтажа меток). Затяните крепежные болты с усилием 93 ÷ 108 Нм.

Залейте в картер моста необходимое количество масла требуемого сорта.

Снятие и установка

Общий вид сборки главной передачи

2 — фланец ведущей шестерни

3 — крышка подшипника

4 — регулировочная гайка

5 — стопорный флажок

6 — ведомая шестерня

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Пометьте положение заднего карданного вала по отношению к фланцу ведущей шестерни главной передачи, затем отсоедините вал от фланца. Подвяжите вал в стороне к элементу рамы при помощи отрезка проволоки.

На моделях, оборудованных задним стабилизатором поперечной остойчивости, отдайте крепежные болты и снимите кронштейны штанги стабилизатора. Поднимите штангу и подвяжите ее проволокой.

Отдайте крепежные гайки, снимите шайбы и отсоедините сборку главной передачи от картера переднего моста. Снимите со сборки и выбросите прокладку.

Составители данного Руководства рекомендуют воспользоваться для снятия главной передачей помощью ассистента - вес сборки весьма значителен.

Проверьте картер моста на наличие внутри него металлических опилок, присутствие которых следует расценивать как признак износа внутренних компонентов главной передачи. При этом сборку следует полностью разобрать и произвести замену дефектных или изношенных деталей.

Зачистите сопрягаемые поверхности картеров моста и сборки главной передачи. Проследите, чтобы никакой мусор не попал внутрь картеров.

Установка производится в обратном порядке.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Установите на картер моста новую прокладку (на моделях Хардтоп и Универсал проследите, чтобы прокладка была установлена стороной серого цвета к сопрягаемой поверхности картера моста).

Установите сборку главной передачи , наверните крепежные гайки и затяните их с усилием 54 ÷ 64 Нм - на моделях Хардтоп и Универсал и 27 ÷ 36 Нм - на моделях Утилити (Фургон) и Мини-грузовик.

Подсоедините карданный вал. Проследите за совмещением нанесенных в процессе демонтажа меток. Затяните крепеж с усилием 93 ÷ 108 Нм.

Установите на место полуоси. Залейте в картер моста необходимое количество масла требуемого сорта

ТО-60 000 на Nissan Patrol Y62

Выкладываем небольшой фотоотчет по проведению ТО-60 000 на Nissan Patrol.

В техническое обслуживание входит комплексная диагностика, замена масел в двигателе, заднем и переднем редукторах; замена тормозной жидкости; замена воздушного и салонного фильтров; замена свечей зажигания.

Также рекомендуется поменять масло в АКПП и раздаточной коробке, хоть Nissan и отменил регламент, масло от этого не стало вечным, а агрегаты более надежными.

Ходовая у данного автомобиля достаточно надежна, диагностика не выявила каких-либо изношенных деталей.

Масло с мотора слилось очень черное, рекомендуется сокращать интервал замены масла, исходя из условий эксплуатации (для города оптимально сократить вдвое).

В заднем редукторе масло достаточно чистое для 60 000 км, но его замена лишней не будет. Данный агрегат редко когда вызывает нарекания на Nissan Patrol Y62 и Infiniti QX56/QX80 Z62.

В переднем редукторе масло уже не такое прозрачное, на сливной пробке (она с магнитом) были продукты износа (металлический опыл). Чтобы передний мост служил долго, необходимо использовать режимы полного привода согласно руководству по эксплуатации.

АКПП RE7R01B (особенно ранних выпусков) не отличается надежностью. Из-за реализации управления данной АКПП гидротрансформатор испытывает большие нагрузки, его фрикционная лента быстро изнашивается и загрязняет масло фрикционной пылью. Отработав 60 000 км, масло слилось уже очень грязное. Рекомендуем его менять чаще, чтобы увеличить ресурс агрегата.

Nissan Patrol Y62 агрегатируется современной раздаточной коробкой передач с электронным управлением.

В данную раздатку заливается специальное масло - Nissan Transfer Fluid for ATX90A, при замене потребуется 1,5л.

При замене свечей есть один нюанс: нередко встречались случаи, когда болты, крепящие катушки зажигания к клапанным крышкам, ржавели и прикипали к металлическим втулкам, находящимся в пластиковых клапанных крышках. Перед откручиванием рекомендуем заранее залить эти болты растворителем ржавчины, тем самым снизив риск проворота крепежных втулок внутри клапанных крышек.

Впрочем, чем современнее и сложнее автомобиль, тем больше у него слабых мест и индивидуальных особенностей.

NISSAN Patrol Y60. Дефектовка и ремонт МКПП с двигателя RD28T.

Ну, да ладно. Подошло время разобрать её и посмотреть, что там за криминал. Тем более, что хозяин её собрался продавать. Но, уже отремонтированную. Поэтому попросил меня всё фиксировать с особой жестокостью.

Перво наперво, сливаем масло из КПП. В моём случае оно было слито уже заранее.

Откручиваем РК(раздаточную коробку) от корпуса КПП и половиним.

Раздатку в угол, КПП на верстак.

Что однозначно говорит о том, что в механизме КПП что-то конкретно сломалось и стачивается.

После, выбиваем подходящими приспособами, контрящие втулки из вилки под рычагом переключения кпп.

Кстати, пружинка с контрящим шариком, отсутствовали и здесь. После выбивания контр.втулок из штока тянем за картер кпп и снимаем его.

Теперь остаётся снять передний колокол. Заодно, смотрим на предмет протечек сальник первичного вала.

В моём случае криминал отсутствовал. Сальник прекрасно держал масло. Откручиваем девять болтов, поддеваем через окно вилки сцепления отвёрткой крышку и смотрим на внутренности.

Теперь берём моющие жидкости типа керосин и обильно смачивая всё и вся, отмываем до чистоты потроха коробки передач.

А раз расклад такой, то необходимо полностью разобрать валы для замены подшипников.

Перед разборкой валов промеряем щупами зазоры между шестернями 1,2,3 и 4 передач. В моём случае, они находятся ровно в середине допуска.

Начинаем со снятия вилок.

Сначала снимаем вилку включения пятой передачи и заднего хода.

Затем расконтриваем штифты механизма выбора передач и вынимаем направляющий шток.

Механизм выбора передач откладываем в сторону.

2 комментария

Здравствуйте подскажите пожалуйста ниссан сафари 60 кузов мкпп на холодную не включается первая и задняя скорость пока не прогреется

Ремонт рулевого редуктора ниссан патрол y61

ремонт рулевого редуктора патрол включает в себя следующее:

Фотогалерея наших работ

Ответим на ваши вопросы

Ремонтируете ли вы электрические рулевые рейки на мазда 6?

Добрый день. Да ремонтируем в течении одного дня.

Нет, такого быть не должно. По поводу самостоятельного ремонта таких важных механизмов – мы всегда против. Не только потому, что заинтересованы в предоставлении услуг, но и потому, что затем нам придется исправлять Ваши ошибки при самостоятельном ремонте, а это куда тяжелее. При стуках в рейке, для того, чтобы определить причину, нужно ее изначально полностью разобрать. Только зная, как должен быть устроен механизм, можно заметить его неисправность. Не каждый даже самый опытный водитель достаточно осведомлен во внутреннем строении рейки.

Руль стал плохо поворачиваться, больше нет плавности. Что это – износ деталей со временем или поломка рулевой рейки?

Дистанционную диагностику мы еще проводить не научились. Это может говорить как о первой озвученной Вами ситуации, так и сигнализировать о серьезной поломке. В автосервисе в случае временного износа Вам могут предложить проведение процедуры реставрации рейки. При этом механизм разбирается, а все устаревшие детали меняются на полностью новые. В случае необходимости ремонта мастер разберет рейку и решит, что и как менять или ремонтировать.

Как понять, что рулевую рейку нужно отремонтировать?

Так как с ее работой Вы контактируете непосредственно при вождении автомобиля, зафиксировать поломку не будет слишком трудно. Если не во время очередной диагностики, то во время управления автомобилем, Вы заметите шумы или стуки, люфты в рейке. Это служит прямым сигналом к визиту в автосервис.

Все рулевые рейки одинаковые?

Нет, в зависимости от устройства механизма рейки могут быть электрические, гидравлические и механические. В каждом отдельном случае мастер должен разобраться в механизме и провести процедуру ремонта в соответствии с его строением.

Что такое рулевая рейка, так ли она важна для автомобиля?

Да, это очень важный узел автомобиля. По научному он называется гидравлические усилитель руля, из самого термина уже понятно его предназначение. Рейка помогает Вам поворачивать руль. Она также является важной частью гидравлической системы. Теперь вторая часть ответа: как Вы думаете, сможете ли Вы нормально управлять Вашим автомобилем в том случае, если не сможете поворачивать и нормально тормозить? Вопрос о важности исправной рулевой рейки вставать даже не должен.

Ждем вас в автотехцентре

График работы с 9:00 до 18:00

Москва, Остаповский проезд, д. 3, стр.2

Как добраться?

С внешней стороны ТТК
С Автомобильного проезда
Из центра Москвы
Из области

Заявка на ремонт

Политика конфидициальности

Использование сервисов Сайта означает безоговорочное согласие Пользователя с настоящей Политикой и указанными в ней условиями обработки его персональной информации; в случае несогласия с этими условиями Пользователь должен воздержаться от использования сервисов.

Рулевое управление

moder » 18 дек 2015, 10:48

Наконечники поперечной рулевой тяги данного типа не съемные, но тягу можно переделать на съемные наконечники. Читайте тут, а также эту тему ниже.

Обслуживаемые рулевые наконечники
Для того, чтобы сделать рулевые наконечники обслуживаемыми достаточно врезать в их крышки прессмасленки (масленка прямая 180 градусов М6х1 (КГ1/8) 304821П или аналогичная). Толщина металла крышки позволяет это сделать.

Размечаем и сверлим отверстие диаметром 2-2,5мм, рассверливаем до 5мм и нарезаем резьбу М6х1. Для нарезки резьбы нужно приобрести дешевый китайский метчик М6х1 первого номера и сточить его конус, как на фото ниже.

При сверлении нужно наклонить деталь по углом вниз, чтобы внутрь наконечника попало минимальное кол-во стружки. Аналогично и при нарезке резьбы. После того, как метчик зацепится, нужно наклонить деталь вниз и продолжить нарезку резьбы в таком положении, чтобы стружка сыпалась наружу.

Перед сверлением и нарезанием резьбы выставьте наконечник прямо и не двигайте его до тех пор пока не промоете полость от стружки.
После нарезания резьбы необходимо промыть полость наконечника хорошим напором керосина из пневмораспылителя, чтобы вымыть стружку, которая туда могла попасть. При этом струю нужно направлять в отверстие снизу вверх, чтобы вместе с вытекающим керосином вымывалась и стружка.

Offroad-Opposition

Оплот независимых странников. Мы знаем короткую дорогу.. Ну как дорогу..

Неустраняемый люфт рулевого редуктора Патруль у61

Описание: Navara, NP300, Pathfinder, Patrol и т.д.

Я живу в постоянном страхе, что меня поймут правильно.
Оскар Уайльд