Рено аркана или шкода октавия что лучше
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
«На старом советском мопеде сигнал и то получше»: Бывший владелец Skoda Octavia пересел на Renault Arkana
На одном из автомобильных форумов появился отзыв бывшего владельца автомобиля Skoda Octavia A7 Combi, который пересел на новенький Renault Arkana и решил поделиться впечатлениями от покупки. Прежде всего он рассказал, что турбомотор 1.3, который смущает многих потенциальных покупателей, его от приобретения «Арканы» не остановил – такой же малообъемный турбированный движок стоял на его «Октавии» и ни разу не доставил ему проблем за 170 000 км пробега.
Слишком легкий руль Renault Arkana, за который его многие ругают, владелец назвал самым обычным делом для иномарок, и предположил, что некомфортно с ним ездить только тем, кто пересел на «Аркану» с «ВАЗовской классики». Не увидел он проблемы и в барабанных тормозах, которые считают недостатком новинки: «Это последнее, на что стоит обращать внимание при покупке».
А вот что бывший владелец Skoda Octavia назвал «позорищем» для Renault Arkana, так это звуковой сигнал руля, слишком звонкий и однотональный: «На старом советском мопеде сигнал и то получше».
«Где логика?»: Автовладелец развеял мифы о Skoda Kodiaq и таинственном исчезновении «шумки»
Воруют ли дилеры шумоизоляцию капота на бензиновых «Кодиаках» или всё-таки не ставят с завода?
Однако эти недочеты стали единственным, к чему владелец сумел придраться в Renault Arkana – в остальном автомобиль его полностью устраивает за свои деньги.
Остальные форумчане о Renault Arkana высказались неоднозначно. Кто-то отметил, что автомобиль еще сыроват, но его «доделают и доведут до ума» со временем, и тогда придраться совсем будет не к чему. «Весту больше двух лет до ума доводили», – привел пример один из них. А вот остальные назвали владельца «Арканы» «дилетантом-наездником», для которого звук сигнала оказался критичнее, чем хорошие тормоза.
Подписаться:
Специалист по автоподбору и оценке подержанных авто выяснил, на что стоит обращать особое внимание при покупке «Оптимы» «свежих» годов выпуска. Иначе…
У ГИБДД свои правила транслитерации и произношения. В МРЭО поставили точку в споре «Хавалов» с «Хавейлами».
Самое интересное
УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?
Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.
В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision
Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.
Едет дороже: автовладелец сравнил Аркану со своей Октавией и удивился
Целый день сравнивал свою Skoda Octavia 1.8 с DSG питерский автолюбитель и пользователь портала "Драйв2" с ником RazumaNet, со взятой у родителей на время полноприводной Арканой 1.3 с вариатором в максимальной комплектации. Решено было выехать на природу. Там и автомобиль можно было испытать и детям есть где порезвиться. Далее автор все разложил по пунктам.
Дизайн экстерьера, по его мнению, у обоих автомобилей мало чем отличается. И у той и у другой машины есть свои минусы и плюсы. Что касается дизайн интерьера, у Арканы он похуже. Впрочем, после 10 минут разница уже не так чувствуется. Кресла удобные, набивка мягче чем в Октавии. Салон размерами меньше, но не критично. Багажник тоже не такой большой и нет крючков.
Управляемость автору обзора понравилась. Машину на повороте не кренит, курсовая устойчивость лучше, чем у Октавии, почти не нужно подруливать. В целом Аркана едет по-легковому. Подвеска тоже оказалась лучше чем на чехе в части мелких неровностей - Аркана их с легкостью проглатывает. Только амортизаторы срабатывают громче при проезде через лежачих полицейских.
Отметил автолюбитель и работу двигателя. Он явно звучит лучше чем ваговский 1.4, и от его противного звука не устаешь. Едет он также довольно бодро.
Удивление автора вызвал вариатор. Он и не подозревал, что с ним ездить комфортнее, чем с роботизированной коробкой. Езда получается плавная - нет пресловутых толчков и задумчивости как на DSG и скорость машина набирает быстро - Аркана четко следует за педалью газа.
Мультимедиа. В Шкоде, как полагает автор, звучание получше, чем в Аркане, но в целом более-менее приемлемое. У систем Bolero качество выше. И меню у магнитолы не очень понятное. Довольно трудно разобраться с непривычки.
Тормоза тоже удостоились похвалы. Даже несмотря на то, что сзади они барабанные. Для кроссовера, как пишет автор, они очень даже неплохие.
Подытоживая свои однодневные впечатления, автор пришел к выводу, что Renault Arkana машина добротная, и ругают ее совершенно зря. Какие-то недостатки, возможно, и есть. В целом, считает автолюбитель, цена за эту машину ему показалась честной. Ездить на ней комфортно, не устаешь. Связка мотор-коробка отличная. Пробовал разгонять авто до 180. Приемистая. Набирает скорость резво, без задержки. Понравилось рулевое управление. Легкое, отзывчивое. А еще то, что салон в Аркане обогревается значительно быстрее чем в Октавии.
Как резюмирует автолюбитель, Аркана ведет себя на дороге "дороже" Октавии.
Рено Аркана и чуть-чуть Тигуана, страдания щкодовода
В продолжение своего поста про отсутствие выбора машин - таки съездил пощупать и потестдрайвить Аркану и Тигуан.
Внешне вполне ок, машина хорошо смотрится. Приличный клиренс 205 мм, сидишь весьма высоко. Салон - ну, сойдет, так скажу - вызывает ощущение сильно улучшенного Логана/Дастера, спасибо хоть не скрипит :)
После моей 6-летней Октавии ощущение, что сел в машину уровнем ниже, несмотря на огромный планшет вместо магнитолы и прочие современные системы, типа кругового обзора и зачем-то отключаемых датчиков слепых зон. В длину салон ок - сам за собой я сажусь без упирания коленями(190 рост), но в плечах машина более узкая, чем Октавия. Сзади трем людям будет совсем тесно, а реально ли сесть втроем с автокреслом - сильно сомневаюсь. Кнопки после ВАГа выглядят странно и не всегда там, где их ищешь, но дело привычки. В принципе, салон слабое место Арканы, да, но стерпеть можно.
Багажник в полноприводной версии - так себе, жалкие 400 литров, я уже хотел совсем разочароваться, но подошел к переднеприводной машине и вот там совсем другое дело. В ней багажник уступает багажнику Октавии совсем чуть-чуть. Честные 508 литров, высокий, габариты 100 на 100 сантиметров, лично измерил рулеткой(против 110 на 100 у Октавии) и довольно удобный проем, спасибо кузову-лифтбэк :) В общем, мне бы подошел, те же лодки с моторами и велосипедами полезут. И внизу, рядом с запаской - куча ниш, куда легко уйдут все эти аптечки-огнетушители и прочая мелочь.
Ездил тест-драйв на вариаторной версии 150 л.с. Скажу так - она едет, для города динамика более чем, особенно в спорт-режиме. Со светофора мою Октавию, конечно, не сделает, но будет вполне достойно держаться позади в паре корпусов, разгон нормально так ощущается, вдавливает :) Пробовал имитировать и обгоны на трассе - с некоторой задержкой, но срабатывает кик-даун и вполне можно обходить фуры. Совсем другое дело в сравнении, например, со всякими Кашкаями и прочими Х-трейлами, где сплошной визг вариатора и нет разгона при тапке в пол. Вариатор работает несколько странно - он зачем-то иногда имитирует переключение передач :))) Зачем это надо, я так и не понял. На кочерге есть и режим ручного переключения этих мнимых передач. Не знаю, для обгонов на трассе, может.
Расход топлива - вот тут ничего сказать не могу. На тест-драйвовой машине он был в районе 16 литров, но понятно, что все катающиеся давят тапку в пол и подолгу стоят на месте на заведенной машине, да и маршрут короткий, со светофорами-лежачими полицаями и прочей внедорожностью.
Плавность хода, подвеска, легкий руль, шумоизоляция - вполне ок, ямы проходит лучше, чем Октавия и даже чем Веста, отстраненность от окружающего мира вполне достаточная, хоть и далеко не идеальная, конечно, в поворотах тоже особо не кренится на удивление. Правда, при стоянии на светофоре на машину почему-то передается небольшая вибрация от двигателя или коробки или хз еще откуда. Может, надо было нейтралку включать :)
В общем, мое краткое резюме - сойдет. Недостатки есть и немало, но сойдет. Восторга не вызвала, само собой, но и отвращения тоже.
Тигуан.
Приехал я в салон ВАГа с однозначным мнением, что вот сейчас то сразу забуду про Аркану, так как Тигуан будет настолько круче, что даже и вопросов не останется. Но нет.
Да, салон у Тигуана приятнее на ощупь и привычнее мне, как давнему щкодоводу, места внутри тоже достаточно, сам за собой сажусь и, такое ощущение, что чуть больше пространства в локтях. Да, он едет чуть быстрее Арканы и жрет чуть меньше бензина. Ямы, кстати, хуже глотает. Да, он чуть лучше напичкан, есть и кнопочка для автоматического закрытия багажника и даже адаптивный круиз-контроль. Но, есть огромное НО! Я много где читал, включая и официальную спецификацию от ВАГа, какие-то космические цифры размера багажника, вплоть до 615 литров. Ну, ребята, я ведь хорошо знаю, как владелец Октавии, что такое большой багажник под 600 литров. Уж не надо мне то сказки рассказывать. К великому моему сожалению, он в Тигуане вообще никакущий, просто ни о чем. Абсолютно честно, самолично померил - он меньше даже багажника Весты жены и сильно. Жалкие 80 на 100 сантиметров и очень маленькое расстояние до верхней полки, несравнимо меньшее, чем у Арканы, Октавии или даже Весты. И под полом, рядом с запаской, никаких ниш вообще. Думаю, что в реальности там литров 300-350 под полкой, какие нафиг 600, зачем народ то обманывать. Да, в некоторых комплектациях задние сиденья двигаются туда-сюда, увеличивая чуть-чуть багажник, но кардинально это ничего не меняет. И, вообще, какой в этом смысл, если потом на задние сиденья никто не влезет вообще? Проще банально разложить сиденья тогда уж, результат тот же. В общем, сильнейшее разочарование, к сожалению. Это не семейный автомобиль и мне, отцу двоих детей, любителю велосипедов и моторных лодок не подходит вообще никак. Насколько понимаю, скоро выходящая Шкода Карок будет иметь такой же недостаток, так как брат близнец. Или нет?
В общем, буду смотреть дальше, есть еще Пежо 3008, Хавал Ф7, Кодиак.
Но из этих двух в посте я бы, скривившись и понимая, что это все компромиссы, выбрал бы таки Аркану.
Форум Шкода Карок
Собственно, решил накидать пару тем по сравнению Карок с новинками этого года, которые могут ему составить ту или конкуренцию. Подброшу на вентилятор.
Одна из таких новинок Renault Arkana. Оригинальный кузов, выглядит свежо на нашем рынке. Цены ИМХО вполне съедобные.
Новый вариатор, турбодвижок. Солидный клиренс 205 мм (позавидуют многие паркетники). Динамика, правда, плохая для такого авто. Обещают что-то в районе 11 сек и выше до сотни с топовым двиглом.
На старте продаж цены
1.3 Tce 150 л.с. передний привод: 1 419 тыр.
1.3 Tce 150 л.с. полный привод: 1 499 тыр.
Попозже, осенью, выкатят и атмосферник 1.6 и добавят МКПП. Первую партию можно было заказать только через интернет, не видя тачку)) За 3 часа 100 штук раскупили. Ну не знаю, мне кажется гон какой-то. Кто будет покупать тачку, новую!, которую никто не видел.
Ну все равно,задумался всерьез. Буду изучать, смотреть обзоры. Время до осени еще есть. Всё равно Карока еще нет.
Шкода Карок vs Рено Аркана
Шкода Карок vs Рено Аркана
Шкода Карок vs Рено Аркана
Шкода Карок vs Рено Аркана
Шкода Карок vs Рено Аркана
У арканы только два преимущества, это клиренс и внешний вид (второе субъективно)
И у арканы один провальный минус, это салон от дастера2. И если для дастера он норм, то в аркане он выбивается из общего стиля. и это вечная проблема концерна, если они делают бюджетный авто, то как специально сделают что-то чтоб постоянно напоминать владельцу что он купил бюджет. Обычно это эргономика или салон, так как водитель с этим постоянно сталкивается.
Шкода Карок vs Рено Аркана
У арканы только два преимущества, это клиренс и внешний вид (второе субъективно)
И у арканы один провальный минус, это салон от дастера2. И если для дастера он норм, то в аркане он выбивается из общего стиля. и это вечная проблема концерна, если они делают бюджетный авто, то как специально сделают что-то чтоб постоянно напоминать владельцу что он купил бюджет. Обычно это эргономика или салон, так как водитель с этим постоянно сталкивается.
Шкода Карок vs Рено Аркана
Шкода Карок vs Рено Аркана
Итак смотрим, топ 10 продаж за 19год
Лада гранта, это не только седан но лифтбек, универсал, хетчбэк.
Лада Веста, это не только седан но и св и св кросс при чем универсалы выпустили позже седана но продажи идут весьма споро.
Крета кросс
Ларгус универсал,
Дастер кросс
Тигуан кросс
ВСЕ седаны в топ 10 это б класс, и сделай производители в ту же цену варианты универсалов: поло, рапид, солярис и тд, они бы неплохо раскупались, а приподнятые и с пластиковым обвесом, разлетались бы ещё быстрее
Так что бюджетные седаны покупают из за нехватки денег.
и главное, те у кого есть больше миллиона массово покупают не седаны С класса, а покупают кроссоверы. и давайте уже признаёмся что седаны В класса это не седаны в полном смысле этого слова, это маленькие хетчбеки с небольшим выступом сзади, и могли бы быть лифтбеками типа рапида. нормальные седаны это минимум октавия, фокус и тд, но их не берут в таких количествах.
А вообще по своей философии седан это автомобиль с длинной базой, где можно комфортно сидеть сзади рослому мужику и багажник в который войдёт стол-книжка времён СССР так что по хорошему настоящий седан это суперб, пассат и однокласники, в которых ты комфортно плывешь по трассе. А Солярис это машина в которую сзади с тругом влезаешь и сидишь коленками в спинку сиденья уткнувшись.
Вы ещё седаном ваз 15шку назовите) там на втором ряду мужику с ростом 180+ ухом в потолок упираться, а вторым в колени )))
Форум Шкода Кодиак
Я живьем ее еще не видел,но предполагаю все как обычно у Рено,яркая внешность и грустный салон?
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Шкода Кодиак & Рено Аркана
Влом скрины делать, но текстовую версию без фото и видео сейчас копирну:
Дизайн Арканы — космос, но ее призвание — земные страсти. Пробки, кольцевые дороги, областной асфальт и дачные грунтовки. Тест-драйв под Санкт-Петербургом показал, как выглядят будни первых арканавтов России.
Нас было двое. Один — журналист и обитатель центрального округа Москвы, проезжающий в год от силы пять тысяч километров. Он разобрался в Аркане подозрительно быстро и большую часть поездки провел на заднем диване, а за ужином после тест-драйва сообщил окружающим, что ни в коем случае не стал бы сам покупать такой автомобиль — ни в топ-версии, ни тем более за 999 тысяч рублей «в базе».
Другой больше молчал. Он, наоборот, рулил вдумчиво и много — и теперь не спеша подбирался к мысли о том, что за 1,3—1,5 млн рублей Arkana, похоже, обладает всем необходимым для демократичного кроссовера на роль второй машины в семью с тремя детьми. Надо бы проверить ставки по автокредиту.
Ирония здесь в том, что оба ездили на одном и том же автомобиле, ели из одной тарелки и даже спали в одной кровати — а теперь еще и подписали эту статью одним и тем же именем.
Только не говорите, что у вас нет своего воображаемого компаньона. Того альтернативного «я», которое всегда как бы заодно, но все видит немного иначе. Вечного спорщика, советчика, критика, который в большинстве случаев прав, но до чего же занудлив. Кто-то именует его здравым смыслом, хотя что может быть здравого в таких отношениях? Впрочем, с Арканой он оказался весьма кстати.
Ехать в одиночку было глупо. За год, прошедший после премьеры на Московском автосалоне, я написал слово Arkana примерно тысячу раз, и неизведанными для меня в этом автомобиле оставались, по сути, только две вещи. Во-первых, это электроусилитель, который был призван исцелить рулевые судороги платформы, когда-то звавшейся B0. А во-вторых — связка турбомотора 1.3 и вариатора, ради которой Renault расстается с атмосферником 2.0 и традиционным «автоматом».
В остальном мой интерес был чисто академическим. Ведь Arkana — самое важное автомобильное событие не только 2019 года, но и ближайшего обозримого будущего. На этой же платформе АвтоВАЗ вот-вот сделает новую Ниву, а турбомотор 1.3, очевидно, локализуют в России, и однажды его получит даже Лада. Вариаторы как у базовой Арканы уже начали ставить на XRAY. То есть Arkana почти наше все, ее нужно знать наизусть.
Так что запоминаем: французско-немецкий двигатель H5H — это будущий турбомотор всея Руси. От его 1332 кубиков, 150 «лошадок» и 250 ньютон-метров я ожидал меньшего, но даже в паре с вариатором Jatco JF016E все оказалось совсем неплохо.
Да, с места Arkana не рвет, и режим Sport системы смены профилей MySense в данном случае лишь фигура речи, но связь по педали газа удобная, едва заметные задержки не нарушают логики, а вариатор натуралистично изображает передачи. В пробке Arkana спокойна, на обгонах — надежна, ускорения в диапазоне 100—130 км/ч даются ей легко, 150 км/ч держит без надрыва. Мотор негромкий, гораздо больше на скорости в салон пролезает шум от шин и от ветра.
Надежность? Говорят, на внутренних испытаниях турбочетверка без проблем накрутила 200 тысяч километров. Но пик крутящего момента, сдвинутый с 4000 до 1700 об/мин, помимо удобства, означает еще и то, что при той же отдаче турбомотор совершит вдвое меньше движений поршнями. На 130 км/ч Arkana держит стрелку тахометра ниже отметки 2000 об/мин, а Kaptur 2.0 c «автоматом» и такими же колесами — примерно на 3500 об/мин.
Будет еще и Arkana 1.6 (114 л.с.) со старым вариатором, но таких автомобилей на тест-драйв не привезли, к тому же в сопоставимых комплектациях атмосферный кроссовер всего на 90 тысяч дешевле турбированного — и эта экономия вряд ли имеет смысл.
А вот новый рулевой механизм я до конца не понял. Он стал короче (три оборота баранки от упора до упора), но острой Аркану не назвать. Она степенная. Зато руль намного легче, чем на Каптюре, и не колотится на плохой дороге. Однако небольшой вибрационный фон все равно остался — он нарастает вместе со скоростью и после 120 км/ч становится таким, что на своей машине я бы уже ехал проверять балансировку.
А главное — плотное реактивное усилие на руле появляется либо в крутых поворотах, либо после 90 км/ч. То есть если ездить как я — преимущественно в городе и в рамках правил, — то под пальцами постоянно будет только унылая пустота. Скучно.
И неудобно. Вот зачем, спрашивается, делали телескопическую рулевую колонку, если по сравнению с тем же Каптюром (а по точке расположения таза водителя они с Арканой идентичны) руль можно еще дальше задвинуть в панель, но нельзя достаточно выдвинуть на себя? В крайнем заднем положении обод стал ближе к водителю максимум на сантиметр. Если вообще стал ближе. В итоге я опять сижу в Renault как раньше — либо с согнутыми ногами, либо с вытянутыми руками.
Этих двух особенностей уже достаточно, чтобы Arkana выпала из моего личного хит-парада желанных автомобилей. Я езжу мало — и просто не имею права тратить время за рулем на скучную машину. А ведь Arkana получилась еще и жесткой.
Позаимствовав архитектуру подвесок у Дастера и Каптюра, она ради управляемости использует другие пружины, амортизаторы и стабилизаторы. В манерах появилась собранность, необходимая для надежных «магистральных» обгонов, но по темпераменту Arkana все время на релаксе, азартной быстроты откликов в ней нет.
И крены — они уменьшились, но не исчезли. Зато пропала «уличная» плавность хода. То есть можно катить в совершенно пенсионерском темпе — и чувствовать, как подвеска брыкается на «лежачих полицейских», на трамвайных рельсах, на трещинах и даже на линиях виброразметки перед зебрами. А если дело происходит на дуге, то Arkana еще и попробует спрыгнуть с траектории.
Ну вот, испортили Kaptur, думал я, пока слово не взял альтернативный Сергей Знаемский. Тот, который в конце позапрошлого года собирался купить Весту SW Cross 1.8, но вовремя рассудил, что 850 тысяч рублей — это намного лучше, чем оранжевая Веста на «механике», без подогрева руля и задних подушек. Тем более когда и нет никаких 850 тысяч.
Не то чтобы теперь они появились, но идея второго автомобиля для семьи жива. Поэтому, когда стало ясно, что полтора миллиона за топ-версию Арканы — это не рекламный трюк, а реальность, я снова зачесал макушку.
Если внимательно изучить прайс-лист, то получается, что все нужное мне есть уже в версии Style c турбомотором и передним приводом. За 1,34 млн рублей там будет климат-контроль, легкосплавные колеса, комбинированный салон, тачскрин, камера заднего вида, обогревы руля и ветрового стекла. Добавить стоит только обогрев заднего дивана и шторки безопасности — за 18 тысяч рублей в сумме.
Что можно найти за сравнимые деньги? Богатую Крету, Ceed 1.4 Turbo в среднем исполнении, пустой Tiguan, Октавию 1.4 TSI с кондиционером. По количеству автомобиля на вложенный рубль Arkana, похоже, интереснее любой новой машины на нашем рынке.
Да, салон небогат материалами, но симпатичен. Задний диван теснее, чем в других кроссоверах сегмента С+, однако детям там будет просторно. И, скорее всего, безопасно. Без электропривода пятой двери и раздельного климат-контроля жить можно, зато есть дистанционный запуск двигателя, удобный багажник, много места для мелочовки и как минимум три USB-слота. Мультимедийка с предсерийной прошивкой тормозит, но функции, вынесенные на физические кнопки, срабатывают быстро, а встроенный комплекс Яндекс.Авто поможет больше не мучить айфон пересчетами маршрута.
А если бы у меня была дача в сотне километров от города, то я бы даже не думал об альтернативах. Ведь Arkana создана именно для дальних шоссейных бросков и заездов по пересеченке.
На дорогах, которые останутся после ядерной войны, Arkana будет чувствовать себя превосходно. Таких дорожек, кстати, уже немало в Ленинградской области. В программе теста был щебеночный грейдер, грунтовка ровная и грунтовка каменистая, немного лесной жижи, плиты и асфальт общественного пользования с черными дырами, в которые засасывает КАМАЗы. Так вот, ни на одном из этих участков у Арканы не возникло проблем.
На грейдере с гребенкой чувствуется, что амортизаторы немного жестче, чем у родственных кроссоверов Renault, однако плавность хода не выходит из зоны комфорта. Все очень округло и энергоемко. Если слишком осторожничать, то на гребенке можно поймать резонанс примерно на 50 км/ч — кузов начинает дрожать, пластик поскрипывает, но приглушенно. В этом случае нужно просто добавить газ: на 110 км/ч Arkana по той же самой дороге летит почти как ковер-самолет.
Конечно, на такой скорости гравий может быть очень коварен в поворотах, тем более, что Arkana, охотно стремится в занос под сброс газа, но система стабилизации здесь не отключаема, если скорость выше 50 км/ч, а работает она строго, хотя и деликатно — то есть прихватывает сразу, однако осаживает машину не сильно.
По вооружению Arkana идентична Дастеру и Каптюру: полный привод точно такой же, клиренс тоже как у Каптюра. И при этом самая доступная полноприводная Arkana 1.6 MT всего на 330 тысяч дороже аналогичного Дастера. Правда, я не знаю, насколько лишний центнер и «механика» без укороченной первой передачи ограничат ее способности, но вот турбо-Arkana с вариатором, по-моему, не потеряла ни капли из способностей дастеровского шасси. По каменистой лесной грунтовке она проползла спокойно, диагональное вывешивание поборола без проблем, а там, где не хватало геометрии и клиренса, страховала металлическая защита моторного отсека.
Ну а главное — поведение на асфальте с ямами и волнами тоже почти образцовое: пробоев можно не бояться, раскачки нет, ударов на руль тоже. Очень комфортно. То есть «дочкой» Дастера и всеядным «проходимцем» Arkana все же осталась в большей степени, чем стала азартным городским купе-кроссовером. Есть ли в России другие кроссоверы с аналогичным резюме и ценой до полутора миллионов? Я с подобными незнаком. Но вы же чувствуете, что я говорю это без счастливой улыбки на лице?
Arkana — выбор не мой, а того самого здравого смысла. Она полна компромиссов, и это, в общем, укладывается в философию автомобилей Renault. Но я вспоминаю другую французскую машину-компромисс — Alpine A110, из которой вылезаешь с пятидюймовыми зрачками. А в Аркане зрачки расширяются только из-за цифр «от 999 тысяч рублей» в начале прайс-листа. Хотя я, купившись на внешность, ждал как раз откровения вроде альпиновского. Если не чуда, то хотя бы праздника.
Но, наверное, по-другому и быть не могло. Чтобы Arkana стала живее и мягче без потери в проходимости и энергоемкости, нужны иные решения в подвеске, иная платформа — и иной бюджет. Я искренне верю, что российский офис компании Renault выжал максимум из архитектуры B0, которую удалось превратить в практически новую платформу с другими агрегатами, с новым кузовом и с новыми системами пассивной безопасности. Однако перехода в новый класс, как в случае с дизайном и габаритами, в ездовых свойствах Арканы не произошло. Она скорее похожа на ремикс Дастера и Каптюра — словно в гипотетическом инженерном эквалайзере специалисты Renault выкрутили на максимум регуляторы управляемости и динамики, немного увернув ручку комфорта и не трогая настроек проходимости. Но арифметическая сумма ездовых достоинств, в принципе, осталась прежней.
Наверное, французы могли бы подвести под Аркану и более изощренную платформу, например модульную архитектуру CMF от соразмерных кроссоверов Nissan Qashqai и Renault Kadjar. Тем более что перед глазами есть пример корейцев, которые почти без задержек локализуют в России свои самые современные платформы. Но тогда не было бы ни этих «от 999 тысяч», ни проходимости, ни всеядности.
Шкода Карок vs Рено Аркана vs Сузуки Витара (тест "Авторевю", №13/2020)
В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?
Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.
Да и в штатных режимах Karoq хорош. Прекрасно держит курс даже на дороге с колеями, а на руле никаких паразитных усилий. При активной езде усилие могло быть и повыше, но в обычных режимах мне такая баранка нравится — легкая и при этом вполне информативная. А реакции пусть и лишены спортивной остроты, но и вялыми их не назовешь. То, что надо для кроссовера.
Vitara в штатных режимах активнее реагирует на отклонения баранки, но усилие на ней перенасыщено в околонулевой зоне — подруливать одной рукой на прямой не так приятно. И на парковке руль Suzuki туговат. А в больших углах нарастания усилия уже не хватает, и в поворотах на нем чувствуешь себя не так уверенно, как на Шкоде. Но Ярослав Цыпленков пролоббировал одинаковые оценки за управляемость: уж очень ему понравилось образцовое поведение Витары в аварийных ситуациях.
Интерьер? Здесь вновь выигрывает Skoda: отделка современнее, сиденья приятнее. Жаль, что мультимедиасистема простенькая, камеры заднего вида нет, на месте кнопок Auto Hold и выбора режимов движения — заглушки. Но многие из этих опций обещают «открыть» осенью с переходом на машины следующего модельного года.
Сзади в Кароке места больше, багажник просторнее и практичнее. Хотя и здесь шкодовцы зажали двойной пол и сиденья-трансформеры VarioFlex — этих опций в России не будет и на автомобилях следующего модельного года. Зато уже доступен электропривод пятой двери (22700 рублей для исполнений Ambition и Style).
А если прыгнуть? С трамплина? Есть у нас на полигоне один пристрелянный перегиб…
Разгоняюсь до 130 км/ч. Подброс, отрыв — и приземление на грани удара: быстро выбирая ход сжатия, амортизаторы слишком много энергии оставляют на зону буферов. Фотограф просит второй дубль. Разворачиваюсь, а в машине прерывистый писк — что-то вроде телефонного вызова. Рация, мобильник? Некогда разбираться. Разгоняюсь, еще прыжок — и опять тот же звук. А через несколько секунд из динамиков женский голос:
— Здравствуйте, у вас всё в порядке?
Кто здесь? А-а-а, это сработал автоматический вызов системы ЭРА-ГЛОНАСС! Видимо, на приземлении акселерометр зафиксировал аварийное ускорение — и Arkana позвала на помощь.
Я успокоил девушку-оператора, порадовался тому, что ЭРА-ГЛОНАСС на страже, — и отправился считать экспертные баллы.
Что ж, Karoq отстоял звание лучшего кроссовера в классе. Да, он дорог. Но все же дешевле, чем Kodiaq и Tiguan, ведь скидки на прошлогодние Тигуаны уже закончились — и машины 2020 года дороже. Причем у них нет настоящего «автомата» — равно как не будет его иметь и полноприводный Karoq с преселективом DSG. Уверен, среди всех Кароков эта переднеприводная версия останется самой популярной даже после выхода остальных модификаций.
И вновь похвалю адаптированную подвеску: для российских дорог — то что надо. Причем не обязательно брать «полный фарш» за два миллиона рублей. Можно остановиться на средней комплектации Ambition за 1,5 млн, добить оснащение индивидуальными пакетами и опциями тысяч на сто — вот вам нормальный автомобиль за 1,6 млн рублей.
С Suzuki так не получится: Vitara с турбомотором бывает у нас в единственной максимальной комплектации GLX — 1,75 млн рублей за передний привод и 1,85 млн за полный. Может, поэтому в прошлом году из 5,5 тысячи проданных Витар лишь 506 машин оказались с турбомоторами Boosterjet, причем две трети из них — полноприводные. А львиная доля — это более доступные 1600-кубовые атмосферные переднеприводники по цене от 1,3 до 1,55 млн рублей. Это как раз тот ценовой диапазон, в котором играет Arkana, причем с турбомотором и полным приводом. Неудивительно, что Renault популярнее: за первые полгода продаж — более десяти тысяч машин, причем 43% покупателей выбирают именно турбоверсии. Вот и я предпочел бы хорошо укомплектованную турбо-Аркану, нежели простенькую атмосферную Витару за те же деньги. Даже в Москве, не говоря уж о провинции с ее разухабистыми дорогами.
Экстренные маневры
Лосиный тест
Vitara и в этом упражнении оказалась на высоте: система стабилизации не дает развиться заносу, но и не лишает водителя возможности управлять траекторией. На скоростях выше 75 км/ч электроника эффективно замедляет автомобиль, и к финишному створу Suzuki подъезжает уже «шепотом» — в итоге маневр удается выполнить на 84,6 км/ч. Если ехать быстрее, то это заканчивается скольжением по «встречке», после чего Vitara уже не успевает вернуться на свою полосу движения.
Неотключаемая после 50 км/ч система стабилизации Renault тоже неплохо справляется со своими задачами — эффективно гасит линейную скорость и не дает развиваться заносу задней оси на встречной полосе. На скоростях более 70 км/ч снос передней оси постепенно стал трансформироваться в скольжение четырьмя колесами, и после 77,5 км/ч вернуть скользящий автомобиль на свою полосу уже не представляется возможным.
На Шкоде неотключаемая система стабилизации срабатывает позже и резче — до какого-то момента это дает больше свободы в управлении траекторией, затем электроника начинает короткими импульсами подтормаживать колеса и эффективно гасить скорость. В результате испытателю без особых проблем удалось выполнить маневр на скорости 82 км/ч.
Объезд с торможением
Поведение Suzuki идеальное: Vitara замедляется мощно и равномерно, при этом точно реагируя на повороты руля. И результат для кроссовера завидный — 31,9 метра с минимальным (0,4 метра) разбросом в попытках. Одной из составляющих такого успеха могут быть и высококлассные дорожные шины ContiPremiumContact 5, которыми комплектуется Vitara на венгерском заводе Suzuki.
Arkana, несмотря на более универсальные шины, тоже достойно справилась с маневром — усредненный результат по пяти попыткам составил 33 метра. Но разброс куда больше, чем у Suzuki, — около двух метров. Это связано с легкими растормаживаниями и сносами передней оси, возникающими при резком рулении. Немного сократить тормозной путь удается лишь плавным и точным рулением, что не всегда возможно в критической ситуации.
А вот Karoq, как и родственные Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan, в большинстве попыток не позволяет чисто объехать препятствие. От заезда к заезду автомобиль слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и в сносе сшибает конус разметки. Иногда кажется, что АБС в первые секунды торможения вообще не работает! Шанс объехать препятствие появляется только тогда, когда водитель сначала тормозит вполпедали, позволяя передним колесам реализовать поперечную силу, а уж потом давит на педаль до конца. Эффективность замедления в этом случае неизбежно падает — и тормозной путь составляет 37 метров. При том что с наездом на препятствие Karoq останавливается через 31,5 метра.
В инструкции их нет. Не беда, получим прикладным путем — тем более что за бортом практически идеальные для замеров +19°С (все паспортные замеры динамики принято выполнять при +20°С). Сначала заправляем машину бензином АИ-95, проводим полный цикл замеров динамики, включая эластичность на высшей, восьмой передаче. Затем выкатываем бензин в ноль — и заливаем АИ-98. Когда отдал за бак лишние 300 рублей, сразу кажется — машина едет лучше. Эффект плацебо — великая вещь. Но беспристрастная аппаратура фиксирует разницу на уровне погрешности измерений.
Поэтому расход топлива по нашему ездовому циклу ARDC мы мерить не стали. Ограничились оценкой по показаниям бортового компьютера — судя по ним, различий тоже никаких.
Задние места
В Suzuki теснее на задних сиденьях, пороги не прикрыты дверями, как в двух других машинах. И дополнительных удобств минимум. Karoq и Arkana более гостеприимны: у обоих есть откидной подлокотник, подогрев сидений, разъемы USB (у Арканы одно из двух), а у Карока в списке опций даже розетка на 220 вольт. Но запас пространства над головой у купеобразной Арканы меньше.
Багажники
Багажник Карока и просторен, и по трансформации предпочтительнее — есть отдельная секция для перевозки длинномеров. Единственный недостаток — при складывании сидений образуется высокая ступенька. Грузовые возможности Renault и Suzuki близки — и они скромнее.
* Объем багажника, измеренный по методике Авторевю
А еще мы измерили максимальный объем багажного отсека под крышу при сложенных задних сиденьях. В Karoq удалось загрузить 45 стандартных почтовых коробок, в Suzuki — 37, а в купеобразную Аркану — 36.
Обзорность
Karoq пока оснащается лишь наглядным графическим парктроником, Suzuki — камерой заднего вида, а Renault в топовом исполнении — четырьмя камерами кругового обзора. Однако «физическая» обзорность в Аркане хуже всего — из-за узенького заднего стекла, лишенного стеклоочистителя.
Покупаем Renault Arkana. Плюсы и минусы переднеприводного кроссовера
alt=" Фото: Борис Захаров" />
Времена, когда компания Renault делала ставку на нашем рынке главным образом на завзятые бюджетники, слава богу, проходят. Arkana - верный тому пример. С одной стороны, "лоукостерные" решения не обошли эту модель стороной. Однако они не определяющие, а можно сказать, идут в довесок.
Возьмем внешность - это без преувеличения европеец, причем стильный. Посмотрите на только что дебютировавший в Европе седан Megan и на Arkana в исполнении для европейского рынка. По экстерьеру все очень похоже. Разве что у "европейцев" дорожный просвет уменьшен на 19 мм, до 186 мм. Но для нас увеличенный клиренс, понятное дело, благо.
Практичность вообще поставлена в Arkana во главу угла, причем почувствовать это вы сможете, заказав машину как минимум в средней, а лучше топовой комплектации. В исполнении Style я не перестаю радоваться, к примеру, настройкам системы бесключевого доступа. Вам не просто не нужно доставать из кармана модную карту-транспондер. Машина определяет ваше приближение и сама разблокирует двери.
И наоборот - просто вышли из салона, и двери автоматически заблокируются. На мой взгляд, это очень круто. Важны и такие вроде бы мелочи, как двери с мощными уплотнителями, которые здесь полностью прикрывают пороги - одежду в слякоть и на проселке при высадке-посадке не испачкаешь.
Отдельная статья - багажник. Именно у переднеприводной модификации он огромен - 508 л против 409 у полноприводной машины. Значения разные, поскольку у версии 4х2 в конструкции задней подвески применена торсионная балка, в то время как у Arkana 4х4 сзади более драйверская, но менее долговечная и более дорогая в ремонте "многорычажка".
Да, при складывании дивана у "переднеприводника" вы получаете между салоном и багажником внушительную ступеньку. Зато можно разместить в отсеке вертикально очень немаленькие (из-за высокого профиля) 17-дюймовые колеса, и пятая дверь без проблем закроется - можно ехать "переобуваться" в шиномонтаж. С полным приводом такой номер не пройдет - там придется складывать диван для увеличения погрузочного пространства.
Не секрет, что при разработке интерьера нашей Arkana "реношники" сэкономили - по сути взяли переднюю панель от Duster нового поколения, который вот-вот появится на нашем рынке, и пересадили лифтбеку. Думаю, когда этот народный SUV уже новой генерации наконец дебютирует в России, владельцы Arkana огорчатся - ведь салоны будут практически идентичными.
С другой стороны, лично у меня особых претензий к оформлению интерьера Arkana не имеется. Да, пластик в основном грубоват. Но это компенсировано вкраплениями "дорогих" элементов типа добротной кожаной обшивки руля модных и приятных ощупь крутилок системы климат-контроля, кстати, с цифровыми индикаторами температуры. Но все равно салон, который оформили для Arkana европейского розлива куда красивее - чувство, что нас обделили, присутствует.
Но изображение кажется чуть мутным, и это не из-за дешевой графики, а из-за применения особого слоя, устраняющего блики. По мне пусть лучше легкая расфокусированность картинки, чем тотальная "слепота" дисплея в лучах солнца. Или, скажем, в сети можно встретить жалобы - мол "мультимедийка" Arkana глючит. Дело совсем не в этом. А в том, что софт мультимедиа обновляется здесь по самым современным канонам - через интернет, или, как сейчас говорят, "по воздуху". Так вот именно в такие моменты экран в салоне попросту гаснет. Что имеем в результате?
Недоступность навигации (в моей машине в "голову" зашиты карты системы TomTom), камеры заднего вида и даже системы выбора режимов движения (а это алгоритмы Eco, Sport и My Sense - в последнем случае можно сконфигурировать настройки рулевого управления и атмосферную подсветку). Управление всеми названными "фишками" реализовано именно через дисплей. Что тут сказать? Renault следовало бы обновлять систему исключительно ночью. Впрочем, по моим наблюдениям, отключения дисплея стали в последнее время очень редкими, если не исчезли совсем. Не понимаю, почему так нельзя было сделать изначально.
Что касается сидений, они вполне хороши - уж куда удобнее чем в Duster текущего поколения. А поскольку руль регулируется в обеих плоскостях на широком плече, устроиться удобно - не проблема. Но есть исключения. Людям выше 185 см на водительском месте, да и сзади будет не очень удобно.
Диапазон продольной регулировки водительского кресла хотелось бы иметь в их случае сантиметров на 5 большим. Ну а сзади "дядям" Степам помешает купеобразная крыша - упрутся в нее затылком. Придерусь также к отсутствию регулируемых воздуховодов на заднем ряду - это прямо-таки очень обидно. Ну и работает принцип или, или. Заполучить сразу и подогрев дивана, и пару слотов на "галерке" нельзя - можете заказать что-то одно из списка. А из важных преимуществ отмечу обширный "зимний пакет". В моей машине обогреваются все сиденья, лобовое и заднее стекла, внешние зеркала и руль.
То как управляется Arkana, лично у меня вызывает чувство, близкое к восторгу. Если сравнивать с моей предыдущей личной машиной, весьма драйверской (по семейным меркам) Skoda Octavia прошлого поколения, то в обоих случаях речь идет об адекватности, точности реакций на руление, предсказуемости, высокой курсовой устойчивости и, не побоюсь этого слова, какой-то породистостью в повадках.
Конечно, руль "француза" российской сборки "подлиннее" и гораздо легче, а подвеска настроена мягче, чем у "чеха". Соответственно, крены побольше, но никак не глубокие в сравнении с той же Octavia. Ну и ходы подвесок "француза" побольше с расчетом на езду по "пересеченке". Геометрическая проходимость вообще здесь - одно из важнейших преимуществ.
Между тем, плавность хода точно лучше, чем у Octavia, и лишь немногим хуже, чем у упомянутого Duster. В городе я притормаживаю перед "лежачими" и ямами лишь потому, что машина своя, и ее жалко. Но если этого не делать, подвеска Arkana запросто отфильтрует и "мелочевку", и неровности покрупнее. Чтобы заставить амортизаторы замкнуться на отбойники, нужно очень постараться - у меня не получилось ни разу. Словом, соблюден отличный баланс между управляемостью и приспособленностью к далеко не всегда идеальным российским дорогам.
Бензиновый 1,3-литровый турбомотор мощностью 150 л.с., как известно, совместная разработка инженеров Renault и Daimler - одна из причин, по которой я взял себе этот автомобиль. Эффективная в особенности на "низах" турбина и достойный крутящий момент 250 Нм предопределяют удовольствие от езды. В городе Arkana неизменно живая, бодрая, каждое ускорение доставляет удовольствие.
В спортивном режиме реакции на "газ" заметно обостряются, а руль тяжелеет. Помню, похожий кайф я ловил от опять-таки Octavia с 1,4-литровым 122-сильным бензиновым турбомотором и 6-ступенчатой "механикой". Но моя Arkana вооружена вариатором, которого многие наши соотечественник побаиваются, говоря, что это "не честный гидромеханический "автомат", а эдакая "черная лошадка".
Здесь важно отметить, что вариатор Arkana давно и многократно проверен и, скажем так, закален. Такой же, к слову, устанавливается на новые Nissan X-Trail, Renault Koleos и Mitsubishi Outlander - более крупные SUV, не чурающиеся бездорожья. Среди прочего в сравнении с предшествующими трансмиссиями CVT здесь усилен контроль проскальзывания на старте, и имитируется работа семи виртуальных передач.
И все же, исключительно из перестраховки на бездорожье я свою переднеприводную машину не мучаю, а при старте со светофоров особенно на скользких покрытиях не стараюсь вколотить педаль "газа" в пол, помня, что вариатор - это, что бы ни говорили, не "автомат" в плане ресурса. При этом в городе мне в 90% случаев хватает переднего привода и грамотно работающей системы стабилизации, умеющей прикусывать колесо передней оси.
Важным преимуществом перед полноприводными Arkana, на которых я тоже достаточно много ездил, считаю меньшую нагруженность привода.
Субъективно машина с моноприводом увереннее стартует на сухом асфальте, ускоряется чуть быстрее (по паспорту - на 0,2 с. до "сотни"), да и опять-таки субъективно - ей легче без утяжеляющих конструкцию и крадущих тягу дополнительных элементов трансмиссии.
Сравнивал с пристрастием, и разница, поверьте, чувствуется и по отдаче, и по вибронагруженности. Все в пользу Arkana 4х2. При этом расход "переднеприводника" даже в черте города реально удержать на уровне 8 л/100 км, а на трассе аппетит снижается еще на 2 л.
Одним словом, считаю Arkana 4х2 со старшим 1,3-литровым турбомотором и вариатором хорошим выбором для прогрессивных горожан и дачников из среднего класса. За машину комплектации Style c вышеописанными приятными "фишками" сегодня попросят 1 556 000 рублей, начальная и отнюдь не голая комплектация Drive обойдется в 1 456 000 рублей.
Renault Arkana против Geely Atlas, Nissan Qashqai и Kia Soul
Пятнадцать лет назад, выпустив легендарный Logan, компания Renault доказала, что дешевый автомобиль может быть надежным, безопасным и фантастически комфортным на разбитых дорогах. В 2009-м тот же фокус проделали с Дастером, добавив в актив отличную проходимость, а теперь на баррикады очередной французской революции с лозунгом «Даешь красивый народный кроссовер!» поднялась Arkana.
Интерьер и практичность
Давайте начистоту! Для подобных машин удобство и комфорт в салоне, интеграция со смартфоном, оснащенность «теплыми» опциями и подготовка к нашему слякотному межсезонью порой бывают куда важнее времени разгона до сотни и нюансов управляемости.
Arkana
Изящная линия крыши предсказуемо украла пространство над макушками задних пассажиров, и чтобы там остался хоть какой-то воздух, диван не стали отодвигать далеко назад. Так что при самой длинной в тесте колесной базе Arkana отнюдь не рекордсмен по запасу места на втором ряду.
Вдобавок сзади нет центральных дефлекторов вентиляции и подстаканников в подлокотнике, а наличие подогрева исключает USB-разъемы — и наоборот. В остальном же эпатаж практичности почти не навредил.
У Арканы чемпионский клиренс в 21 см, двери полностью прикрывают пороги, капот на газовых упорах, «дворники» свободно откидываются, плюс светодиодные фары в базовой комплектации и единственный в тесте заводской автозапуск. Не хватает разве что заднего «дворника» и рейлингов, которые есть у всех остальных.
Полностью светодиодные фары — базовое оснащение Арканы
Но почему при такой классной внешности интерьер получился каким-то недоработанным? Здесь роскошный блок «климата», нормальные приборы (хотя спидометру могли бы, наконец, сделать привычную «четную» оцифровку), удобные ниши под мелочь и приятные кнопки. В дорогих версиях есть даже атмосферная подсветка и аудиосистема Bose с восемью динамиками и сабвуфером, но что толку, если посадка получается так себе, особенно для высоких водителей.
У рулевой колонки есть регулировка по вылету, но ее диапазона не хватает, на голову давит низкий потолок, проем лобового стекла узкий, боковые зеркала, по сравнению с конкурентами, маловаты, а в салонное зеркало виднеется крохотная «бойница» пятой двери. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, дефлекторы на центральной консоли регулируются не лучше, чем в «девятке» с высокой панелью, ну а «мультимедийку» Арканы хочется переименовать из Easy Link в Hard Link. Правда, еще больше хочется отдать ее реношникам на доработку.
У этого комплекса нет физических клавиш и разъема AUX, тачскрин еле-еле реагирует на прикосновения, процессор откровенно тормозит, а единственное, чему можно реально порадоваться — это интерфейс Яндекс.Авто, который позволяет пользоваться популярным навигатором через штатную «мультимедийку».
Заявленный объем багажника Арканы в стандартной конфигурации — 409 литров
Atlas
Хуже всех к суровым условиям эксплуатации приспособлен Atlas. У него скромный 16-сантиметровый клиренс, пороги не прикрыты от грязи, к тому же «китаец» — единственный, у кого нет подогрева руля и лобового стекла, а дворники можно откинуть только в сервисном режиме.
Зато сзади настоящий королевский простор, самый удобный диван и почти плоский пол! Тут вам и воздуховоды, и подогрев сидений, и пара USB-разъемов, и подстаканники, и даже отдельный джойстик, с помощью которого можно двигать правое переднее кресло.
Спереди Atlas тоже не без сюрпризов. Как и на Аркане, вылета рулевой колонке не хватает, сама «баранка» стоит по-автобусному отлого, профиль сидений далек от идеала, виртуальная «приборка» с неудобным борткомпьютером читается плохо, а «мультимедийка» не обучена интерфейсам Apple CarPlay/Android Auto.
При этом здесь отменная обзорность с огромными зеркалами, нормальные материалы и несколько стильных деталей, например, подрулевые рычажки а-ля Volvo, массивный центральный тоннель с поручнями, как у Кайенна, и причудливые ручки отпирания дверей.
Qashqai и Soul
Эти двое подготовлены чуть скромнее Арканы. Реальный клиренс на пару сантиметров меньше реношного, у Соула «грязные» пороги, а у Кашкая нет газовых упоров капота и подогрева форсунок омывателя.
Гораздо важнее, что японский и корейский интерьеры — это другой уровень эргономики и комфорта. Классные кресла, нормальная европейская посадка, лаконичное оформление приборов и хорошая обзорность моментально создают позитивный настрой.
Soul покоряет логичным расположением всех клавиш и шикарным 10-дюймовым тачскрином шустрой мультимедийной системы. А Qashqai — это красивый руль, олдскульные кнопки, «голова» Яндекс.Авто с фирменным навигатором, Алисой и другими популярными сервисами, плюс, вернее, минус самый тесный второй ряд в тесте.
Ну а если вы готовы выйти за рамки полутора миллионов, то только Qashqai и Soul предлагают умных помощников, среди которых система экстренного торможения, контроль «мертвых зон», слежение за разметкой и автоматическое включение дальнего света, причем на Соуле в этом наборе будет еще и адаптивный «круиз».
Поехали!
Ускоряться и лавировать в потоке приятнее на машинах с вариаторами, то есть на Аркане и Кашкае. Ничего удивительного, ведь бесступенчатые трансмиссии альянса Renault-Nissan научились отменно имитировать переключения виртуальных передач.
Тяговитый 150-сильный турбомотор 1.3, доставшийся Аркане от Мерседеса, цепляет приятным подпором снизу, а ниссановский двухлитровый «атмосферник» мощностью 144 силы — живыми и точными откликами на газ.
Газовые упоры капота есть у всех, кроме Кашкая. Для двигателя Арканы пожалели декоративную крышку, а горловина бачка омывателя расположена по-логановски у основания правой передней стойки
Soul с безнаддувной «четверкой» 2.0 MPI — самый легкий в тесте, но темперамент у 150 «лошадок» лишь разумно-достаточный. Корейский шестиступенчатый автомат настроен здорово, но чем реже раскручиваешь этот громкий мотор, тем лучше — шумоизоляция у Соула самая скромная в нашей четверке.
Atlas, напротив, тяжелее всех, его шестиступенчатый автомат переключается плавно, но время от времени «китаец» раздражает задержками, если нужно ускориться сразу после торможения. Ну а сам турбированный двигатель 1.8 с непосредственным впрыском, несмотря на 184 силы, тянет без особого задора.
Желание гонять на Атласе отбивает и вялая управляемость. Руль неестественно легкий, крены велики, а в колеях страдает курсовая устойчивость. После такого даже спокойная Arkana на извилистом участке покажется веселой. Зато по плавности хода на плохой дороге «китайцу» нет равных! Поспорить с ним в комфорте сможет лишь Renault, да и то разве что в городе.
17-дюймовые колеса — базовое оснащение Арканы. В начальных комплектациях — «штамповки», в дорогих — «литье»
Qashqai едет плотнее и может взбрыкнуть на каком-нибудь неаккуратном люке, но пока под колесами нет острых неровностей подвеска работает вполне благородно. В любом случае, про шероховатости забываешь в первом же повороте, ведь у Кашкая удивительно боевое шасси.
Руль на парковке налит тяжестью, и, возможно, для обычного городского кроссовера это не совсем уместно, но как же здорово Nissan поворачивает. Реакции точные и понятные, машина пишет дуги одним слитным движением, а электроусилитель руля настроен не хуже, чем у Тигуана. В нашей компании это самый настоящий хот-кроссовер!
У Арканы неплохая картинка с камеры заднего вида, в дорогих версиях есть даже круговой обзор, но вид сверху для него недоступен
Проходимость
К тому же, в отличие от всех остальных, у Соула не бывает полного привода, а электронная имитация блокировки дифференциала работает из рук вон плохо, поэтому вывешивание одного из ведущих колес легко обездвижит машину, если не хватит смелости преодолеть препятствие ходом. У Атласа электроника настроена лучше, но полноценную проверку его внедорожных способностей мы отложим до следующего раза, так как нам достался экземпляр с передним приводом.
Ну а победу вне асфальта делят Arkana и Qashqai. У обоих выносливые вариаторы, внятное управление тягой и эффективная имитация блокировок, а межосевую муфту можно заблокировать принудительно.
Так что же брать?
Формально по количеству опций на каждый вложенный рубль Arkana вне конкуренции. Полтора миллиона — и у вас яркий нафаршированный кроссовер с турбомотором и полным приводом, который еще и едет неплохо. Можете завести старую песню про задние барабанные тормоза, однако эффективность замедления они не снижают. Меня сильно огорчил интерьер. Именно из-за него Arkana производит впечатление недоделанного продукта.
Если в местном почтовом отделении уже сходят с ума от ваших китайских посылок, если вы готовы ехать к дилеру за тридевять земель, а в приоритете комфортная подвеска и просторный салон, то с Атласом вы, наверняка, подружитесь. И не беда, что едет он как серая мышь. Недавно вышла дорогая версия с «мультимедийкой» от Яндекса, глядишь, появится и подогрев руля.
Читайте также: