Субару форестер мкпп схема

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

как разобрать и собрать МКПП TY

Всем привет))) Наконец то свершилось ЭТО, а именно то, что мои руки добрались до пылившиеся под навесом МКПП. Куплена она была вместе с донором ещё весной. Впрочем донор ради неё и покупался. но так как опыта с механикой у меня не много, то и определить исправность МКПП на месте до покупки я не смог. На свой страх и риск забрал всю машину и с помощью нашего Сатаны (он же Андрюха) этот кусок железа был доставлен домой. Разбирал донора я не спеша. Он был разобран до основания… А двигатель с коробкой были выдернуты краном и уложены рядом с машиной. Вот тут и был первый звоночек в пользу не исправности коробки. скорости категорически отказывались включаться! Кулиса не двигалась абсолютно! Начал спрашивать у знакомых, читать форумы… отчаявшись даже задал вопрос на Субару ДВ и получив ответ «да не ипи ты моск! Ставь как есть! Всё будет работать!» Я окончательно разочаровался в них и забил на короб. Но вчера проходя мимо навеса с запчастями мой взгляд упал на неё и кто то снова укусил меня в голову. Вытащив в одно одинокое лицо этот девайс к верстаку я начал разбор. Скажу сразу, для разбора коробки полностью нам понадобятся 2 ключа на 12, 2 ключа на 14, тонкая выколотка, молоток и нож и пара прямых рук (в моём случае были кривоватые). Для начала откручиваем кулису, а затем ту часть, которая крепится непосредственно к «воротку» (не знаю как правильно она называется) там есть 2 шпильки надо сначала выбить внутреннюю, а потом и внешнюю.Приступаем к снятию хвостовика. откручиваем 9 болтов на 14 и снимаем его.

Далее откручиваем «среднюю» часть коробки там нас ждут 6 коротких и 2 длинных болта на 14.

Можно сразу вытащить эту штуку. будет легче снимать)))Сняв её нам открывается вот такой вид!

Вот тут то меня и начало потряхивать, ибо такой сложный механизм я видел впервые!)) На всякий случай фотал много.)) Вот тут то я заметил такую картину, но не придал её значения по 3 причинам:
1. Я не знаю, как должно быть
2. Я не знал, что так не должно быть
3. Это же Субару

Снял я этот «вороток» и попробовал втыкать скорости руками. Хрен там плавал. Тут я и осознал, что коробку придётся половинить. Открутил все болты по периметру вот эти 2 сверху на всякий случай сложил их по порядку. Сфотал)))

5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) Субару Форестер

9.1.1 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП)
5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) Общая информацияДля комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей автомобилей используются 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП), либо 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ). В данной части настоя.

9.1.2 Снятие и установка коробки переключения передач
Снятие и установка коробки переключения передач Снятие Схема подключения к РКПП тяг механизма переключения передач 1 — Тяга 2 — Соединительная тяга 3 — Пружина Снятие хомута крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости к поперечному рычагу 1 — Ш.

9.1.3 Подготовка к выполнению ремонтных работ по восстановлению РКПП
Подготовка к выполнению ремонтных работ по восстановлению РКПП ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Перед разборкой коробки переключения передач тщательно очистите поверхность ее картера от грязи, смазки и масла. 2. Выверните сливную пробку и слейте из коробки трансмиссионное масло. Закончив, замен.

9.1.4 Разборка и сборка раздаточной коробки, обслуживание компонентов
Разборка и сборка раздаточной коробки, обслуживание компонентов Снятие, обслуживание и установка раздаточной коробки и удлинения РКПП (модели с постоянным приводом на все колеса) Снятие Конструкция раздаточной коробки и удлинения РКПП (модели с постоянным полным приводом) 1 — К.

9.1.5 Капитальный ремонт РКПП полноприводных моделей
Капитальный ремонт РКПП полноприводных моделей Разборка Разделение полукартеров Конструкция механизма переключения передач 1-13 — Детали предохранительного механизма включения передачи заднего хода 14 — Поводок рычага переключения 15 — Рычаг переключения 16 — Кулиса вкл.

9.1.6 Обслуживание привода переключения передач
Обслуживание привода переключения передач Снятие рычагов переключения РКПП Снятие панелей отделки центральной консоли 1 — Кнопка 2 — Чехол 3 — Панель отделки консоли ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рукоятку рычага переключения раздаточной коробки (двухрядная ко.

9.1.7 Обслуживание рычага переключения раздаточной коробки
Обслуживание рычага переключения раздаточной коробки Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рукоятку рычага. 2. Снимите панель отделки центральной консоли. 3. Выверните болты крепления рычага переключения раздаточной коробки. 1 — Кнопка 2 — Чехол 3 — .

Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester

Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.

готово

Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.

Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.

Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину.

На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов

Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.

Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.

Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.

В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение.

На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.

Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода.

2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.

3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода.

4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый).

А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.

5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка.

Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)

6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор”

Вот, пожалуй, и всё.

На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.

Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.

Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04

Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).

Субару форестер мкпп схема

5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (ркпп)
Для комплектации рассматриваемых в нынешнем Пособии моделей автомобилей применяются 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (ркпп), или 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (ат).

В этой секции настоящей Главы рассматриваются ручные коробки переключения передач, а также монтаж раздаточной коробки, автоматической трансмиссии посвящена Часть 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (ат).

Вcледcтвие сложности строении Ркпп, отсутствия в свободной продаже нужных сменных внутренних компонентов и надобности применения особенного оборудования, составители настоящего Пособия не рекомендуют обладателям автомобилей индивидуально исполнять основательный ремонт коробки передач. Ремонт коробки в условиях мастерской автосервиса является приемлемо дорогостоящей операцией, в виду чего, надлежит разбирать альтернативные варианты замещения вышедшего из строя блока новым или восстановленным. Любую полезную сведения по ремонту и замещении трансмиссии можно заполучить на станциях техобслуживания компании Subaru. Вне зависимости от выбранного метода удаления осложнений (ремонт или замена), самостоятельный снятие коробки с автомобиля позволит важно сократить материальные затраты.

Модели с постоянным приводом на все колеса (full Time)

Структура Ркпп, используемой для комплектации моделей с постоянным полным приводом

Субару Форестер Subaru Forester устройство механической коробки передач
1 — Картер Ркпп
2 — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес
3 — Вал ведущей шестерни главной передачи
4 — Вторичный вал
5 — Вязкостная муфта
6 — Межосевой дифференциал
7 — Ведущая шестерня промежуточной передачи привода задних колес
8 — Удлинение

За основу строении коробок передач полноприводных моделей взяты Ркпп переднеприводных автомобилей Subaru (legacy, Impreza, Outback), которые заранее объединяются в цельный блок с раздаточной коробкой. В раздаточной коробке размещен межосевой дифференциал и промежуточная передача привода задних колес.

Межосевой дифференциал снабжен вязкостной муфтой, установленной меж его выходными валами.

Многие части коробок передач полноприводных моделей, такие как: главный картер, первичный вал, передний дифференциал и др., унифицированы с элементами коробок, применяемых на переднеприводных образцах класса Legacy/impreza/outback.
Кроме пятиступенчатых выпускаются также десятиступенчатые Ркпп, которые кроме основного 5-ступенчатого устройства оборудованы также 2-ступенчатым редуктором, устанавливаемым впереди первичного вала и позволяющим изменять общее передаточное отношение коробки путем выбора повышающего или понижающего порядка своего функционирования.

Модели с отключаемым приводом задних колес

Структура Ркпп, используемой для комплектации моделей с отключаемым приводом задних колес

1 — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес
2 — Шток подключения муфты
3 — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес

В сборку раздаточной коробки Ркпп этого типа расположена промежуточная передача привода задних колес с способностью отсоединения при помощи зубчатой муфты. Межосевой дифференциал в таких коробках не применяется.

Структура и принцип функционирования межосевого дифференциала
Структура межосевого дифференциала с вязкостной муфтой

1 — От вторичного вала Ркпп
2 — К валу ведущей шестерни главной передачи привода передних колес
3 — К валу ведущей шестерни промежуточной передачи привода задних колес

Межосевой дифференциал пpоизведен по планетарной симметричной схеме на конических шестернях. Особенностью применяемых на рассматриваемых в нынешнем Пособии образцах межосевых дифференциалов является применение включаемой меж выходными валами вязкостной муфты.

Благодаря такой строении межосевого дифференциала совершается наилучшее перераспределение тягового усилия на ведущих колесах автомобиля, возрастает стойкость транспортного средства, улучшается его управляемость, в тонкости при движении по скользкому дорожному покрытию.

В корпусе вязкостной муфты размещено несколько дисков (пластин) с окружающим и внутренним зацеплением, размещенных последовательно.
Структура вязкостной муфты межосевого дифференциала

1 — Крышка
2 — Основание
3 — Ступица
4 — Диск с внутренним зацеплением
5 — Проставочное кольцо
6 — Диск с окружающим зацеплением
7 — Сальник

Диски с окружающим зацеплением оснащены зубьями, расположенными с их внешнего края и входящими в зацепление с внутренними шлицами основания муфты. Зубья дисков внутреннего зацепления, в свою очередь, вступают в зацепление с наружными шлицами на плоскости ступицы.

Для разводки дисков с окружающим зацеплением меж ними монтируются особые проставочные кольца. Меж дисками с внутренним зацеплением таких колец нет и они могут легко передвигаться по шлицам ступицы в осевом направлении, любой - меж двумя смежными дисками внешнего зацепления.
Внутренняя углубление муфты заполнена особой силиконовой жидкостью. 2 сальника, выполненные в виде колец Х-образного сечения, предотвращают вытекание жидкости из муфты. Жидкость все же может просачиваться из муфты под воздействием внутреннего давления, что приводи к выходу сборки из строя. Давление внутри муфты повышается, когда угловые скорости вращения передних и задних колес заметно отличаются друг от друга в течение длительного времени, что может проистекать во время буксировки транспортного средства с отрывом единственной из осей от земли.

Приминение вязкостной муфты допускает перераспределять крутящий момент меж передними и задними ведущими колесами, например, при передвижении автомобиля по скользкой дороге, когда коэффициент сцепления колес с покрытием может заметно варьироваться. В следствии функционирования муфты больший крутящий момент доводится на колеса, вращающиеся с меньшей угловой скоростью. Во время пеpедвижения по ровный дороге с хорошим покрытием, крутящий момент делится меж передними и задними колесами размеренно.

Предохранительный приспособление подключения передачи заднего хода
Структура предохранительного устройства подключения передачи заднего хода

1 — Гильза
2 — Валик кулачка
3 — Кулачок
4 — Возвратная пружина валика
5 — Пружина кулачка
6 — Упорная полоса
7 — Упорное кольцо
8 — Пружина
9 — Шарик
10 — Уплотнительное кольцо
11 — Рычаг переключения
12 — Регулировочная прокладка
Гильза (1) предохранительного устройства болтами привернута к картеру коробки передач. Валик (2) помещен внутрь гильзы. На больше тесный конец валика надевается легко проворачивающийся кулачок (3), удерживаемый внутри гильзы особым выступом.

Размещенная внутри возвратная пружина (4) отжимает валик влево, помимо того, пружина (5), размещенная меж кулачком и гильзой отжимает кулачок также влево и в направлении вращения. Обе пружины упираются в планку (6), которая расположена внутри гильзы и зафиксирована упорным кольцом (7). Валик оборудован лыской, обеспечивающей при помощи поджатого пружиной (8) шарика (9) дополнительную фиксацию при включении передачи заднего хода.

Сечение А-а

1 — Гильза
2 — Валик кулачка
3 — Кулачок
4 — Рычаг переключения
Как видно на сечении А-а, гильза (1) и валик (2) кулачка оснащены прорезями, причем, конец рычага переключения (11) находится меж ними (на изображении рычаг показан в нейтральном позиционировании коробки). Крайнее левое расположение рычага соответствует избранию 1-й или 2-й передачи, крайнее правое - 5-й и задней передачам.
Субару Форестер Subaru Forester устройство механической коробки передач
При включении 5-й и задней передач рычаг единовременно надавливает на валик (2), в следствии чего кулачок (3) передвигается в расположение выбора аналогичной передачи. Когда рычаг переключения перестает отжимать валик, кулачок возвращается в исходное расположение под воздействием усилия, развиваемого пружиной (5).

При попытке переключения с 5-й передачи на тыльную рычаг (11) смещается в сторону подключения задней передачи, отжимая валик (2) и вызывая поворачивание кулачка (3).

Как устроен и работает полный привод Subaru

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".

Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Ремонт МКПП

Всем привет! Ну вот спустя год шума в коробке наконец таки добрался до нее, и то если бы не начало буксовать сцепление. Всем известная проблема, когда выдавливает стопорное кольцо виски, как минимум трансферу а то и всей коробке приходит … ну вы поняли. Я же умудрился проездить 1 год с шумом, вы представляете, ГОД это рас.здяйство или просто в моем случае лень.
В целом снимать коробку ни чего сложного, были некие затруднения, но я справился в одного) К сожалению ямы у меня нет, пришлось поднимать на 60 см и ставить опоры
После снятия, поглядев пару видео по разбору субаровских коробок принялся к делу, опять же все легко и просто
Вот она родимая, загляденье

К счастью оба вала оказались целыми и внутри самой коробку все без повреждений, это уже радует. идем дальше

Виске конечно досталось, она немного изменила свою форму, и место под стопорное совсем сожрало

А вот и остатки кольца

Трансфер пришел в негодность, на обоих валах поломала зубья, найти за адекватные деньги получилось не сразу

По ходу дела заменил прокладку клапанной крышки, теперь все сухо

Поглядев на сцепление, и стоимость новых запчастей решил заменить диск с корзиной, маховик шлифанули

Подшипник был в плохом состоянии, Выбор пал на подшипник литовского происхождения CRAFT Bearings, показался он мне на много качественней чем нск, по крайней мере у этого хоть не такой большой люфт после запрессовки… Ну и конечно же промыл и заменил смазку

Трансфер найдет, спасибо Вячеславу и его прекрасной субару за подгон, все в лучшем виде!

Был приятно удивлен когда вскрыл упаковку, трансфер оказался с средней частью коробки. Хоть он и не нужен, но пусть лежит, может когда то соберу еще одну коробку))

Отдельно за эти шестерни просят как за крыло самолета

В спец канал для смазки подшипника каким то образом умудрилось попасть часть стопорного.

Заказал все сальники, хоть и сопливил всего один. Номерки, может кому понадобятся

Отмывать внутренность пришлось очень долго, с начало бензином потом повез на мойку, поливали химией, приехав домой еще раз бензином, только после этого она приобрела божеский вид, не идеально но чисто

Коробка для показа студентам)

Вязкостная муфта в разборе, все уплотнительные кольца сняты и после этого промыта в бензине

В интернете ни чего толком не нашел, и что заливает производитель по ходу известно только ему… Пришлось залить, как выдумаете что это, конечно же ПМС очень уж я его не хотел использовать, но ни чего конкретного не нашел, отзывы 50 на 50 кто говорит что именно это масло и должно быть залить, кто то твердит что это говно, и я соглашусь))) Но все же. вискомуфта работает! ни каких шаганий пока не замечено.

Диск "EXEDY FJD031", Выжимной "EXEDY BRG601" А вот на Корзине решил сэкономить и купил "Blue Print ADS73219N" По каталогу она подходит, а по факту НЕТ
Пришлось протачивать внутренний диаметр отверстия под диск сцепления, он просто туда не вошел!

И еще разок, Blue Print ADS73219N на мою коробку НЕ ПОДОШЛА

Как в нее умудряются заталкивать около 100 мл масла, я не понимаю, у меня же вошло 60, ну и грам 10 вытекло через отверстия когда одевал крышку, в итоге 50 мл пмсса
И т.к. место под стопорное слизало, ни чего интересней как сварка я не придумал, да и понадежнее будет кольца. Теперь точно не выдавит)

В целом проделанной работой доволен, теперь есть опыт по разбору коробки

И да, чуть не забыл. Масло MOTYL GEAR 75W90 Кто скажет какой должен быть уровень на щупе, и вообще как правильно его проверять?
Еще это же масло залил в задний редуктор.
На этом все кто дочитал, Спасибо;)

Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester

Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).

Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»

Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.

Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!

Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.

У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.

Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.

Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.

Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.

Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.

Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.

В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.

Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.

«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.

Что должен знать каждый владелец FORESTER SJ

Forester SJ – это автомобиль, который оптимально сочетает в себе и спортивный драйв и современный уровень комфорта. На российском рынке представлено 5 вариантов Subaru Forester SJ – VF, BM, CB, CS, GR, подразделяющиеся на 6 модификаций. Как обычно, полный привод и горизонтально-оппозитный двигатель – атмосферный 2,0 л и 2,5 л и турбо 2,0 л и мощностью от 147 до 241 л.с. Что касается коробки передач, то версии Subaru Forester SJ с июня 2013 по март 2015 гг. комплектуются механической коробкой или цепным вариатором (классический автомат вообще отсутствует), а для обновленных версий с апреля 2015 г. доступна только бесступенчатая трансмиссия Lineartronic (2.0 CVT, 2.0T CVT, 2.5 CVT).

Итак, выбор сделан. Вы стали владельцем автомобиля, который позволяет отмахать пару тысяч километров, выжимая по полной, при этом не чувствовать себя, как выжатый лимон. Теперь все в ваших руках: если будете обращаться с вашим авто правильно, то он сможет пройти без ремонта много-много тысяч километров!

Через сколько менять масло в двигателе

Forester SJ имеет требовательный к качеству моторного масла силовой агрегат. Опытные мастера советуют придерживаться такой периодичности замены моторного масла:

для новых машин
сразу после окончания обкатки-для б/у автомобиля
сразу после покупки (одновременно с масляным фильтром, чтобы в свежее масло не попали частицы грязи и пыли из старого фильтра)
при эксплуатации атмосферных моторов – каждые 10 тыс. км
при эксплуатации двигателей с турбонаддувом – каждые 5 тыс. км

Существенное примечание: во избежание неприятностей, рекомендуется в двигатель Субару заливать используемый изначально тип масла, смешивать синтетическое масло с полусинтетическим или минеральным нельзя. Если же вы вынуждены использовать жидкость другой марки, двигатель необходимо полностью промыть, соблюдая специальную технологию, и поменять фильтр. Оптимально подходящим для Forester SJ является 5W30 Idemitsu ZEPRO Touting для атмосферных моторов, 5W40 Idemitsu ZEPRO Racing 5W40.

Когда менять масло в вариаторе

Вариатор позиционируется как очень технологичное надежное устройство, поэтому считается, что срок пригодности масла соответствуют эксплуатационному ресурсу автомобиля. Вот почему на вопрос, как часто менять масло в вариаторе, вы зачастую получаете ответ – можно не волноваться до пробега в 120 тыс. км. Впрочем, в последнее время стал преобладать более реальный взгляд на проблему: старение масла неизбежно, что приводит к потере его защитных свойств и вызывает усиленный износ деталей автомобиля. Даже сам производитель снизил планку и теперь рекомендует менять масло в вариаторе при пробеге 90 тыс. км.

Мастера нашего техцентра «Субару на Лихоборке», которые не один год занимаются обслуживанием Forester с вариатором, уверенно скажут, что 30 тыс. км – оптимальный пробег для частичной замены масла CVT, а при достижении 60 тыс. км необходимо произвести полную замену масла с промывкой. Учитывая особую чувствительность к качеству трансмиссионной жидкости, они подберут масло, которое рекомендуется заливать в вариатор. Подробно о рекомендованном масле для CVT вы можете прочитать в статье «На каком пробеге менять масло в вариаторе CVT Subaru» .

Когда менять масло в механике

Производитель Subaru уверен, что вариатор – наиболее эффективная трансмиссия для кроссоверов, поэтому новое поколение Subaru Forester SJ, как уже было сказано, предлагается только в комплекте с вариатором.

Тем не менее, 6-ступенчатая механическая коробка Forester SJ, по-прежнему, в ходу. На этой модели установлено демпферное сцепление с мягким и плавным ходом при старте, позволяющее даже неопытному водителю чувствовать себя вполне комфортно. Менять масло в МКПП нужно с интервалом 2 — 3 года или при пробеге 50 тыс. км. В механику льют масло K0321AA093 Subaru Extra LSD 75W90 GL5 и K0321F0090 Subaru Gearoil 75W80. Полностью синтетическое масло класса GL5 имеет большее количество специальных противозадирных присадок, способствующих увеличению срока службы подшипников, гипоидных передач, сателлитов.

Какой интервал замены масла в редукторе

В Forester SJ с механикой передний редуктор комбинирован с трансмиссией, поэтому

замену масла в нем производят одновременно с маслом в коробке с периодичностью 50 тыс. км. Задний редуктор более нагружен, поэтому замена масла в нем должна производиться чаще, а именно, при пробеге 30 тыс. км. При этом, и в саму коробку, объединенную с передним редуктором, и в задний редуктор заливают один и тот же тип жидкости.

Отличие автомобилей Forester SJ с вариатором состоит в том, что в переднем и в заднем дифференциале менять масло необходимо при одинаковом пробеге 30 тыс. км как. Обусловлено это тем, что они подвергаются большим нагрузкам и температурным воздействиям из-за того, что используется маленький объем жидкости. Для обоих редукторов используется такое же масло, как и в механической коробке (75W90).

Как часто менять тормозную жидкость

Тормозная жидкость является важным компонентом безопасности, ведь при торможении автомобиля усилие от гидравлического привода к колодкам и дискам, приводящее к снижению скорости и остановке, передается именно благодаря ей. Со временем жидкость теряет первоначальные свойства, из-за чего нарушается функционирование тормозной системы и управляемость автомобиля в целом, что чревато ДТП.

Периодичность замены тормозной жидкости определяется в зависимости от входящих в нее компонентов, а также от характера езды. При этом, если вы ездите редко, период использования жидкости обычно измеряется в годах и составляет от 1 до 2 лет. Если же поездки короткие, но частые, то максимальный срок не должен превышать 30 тыс. км

В случае, если автомобиль эксплуатируется в неблагоприятных условиях или повышенных нагрузках, имеет смысл проводить внеочередную замену тормозной жидкости. В остальных случаях тормозную жидкость для Forester SJ рекомендуется менять в процессе ТО. При этом, опираясь на практический опыт, мы рекомендуем производить полную замену тормозной жидкости, а не долив. При смешивании свежей жидкости с остатками старой, качество падает, что может привести к коррозии внутренних компонентов и понизить реакцию системы на нажатие педали тормоза.

Когда менять свечи зажигания

На Subaru Forester SJ устанавливаются иридиевые свечи зажигания для бензиновых 4-х цилиндровых двигателей. Это продукт нового поколения, способный выдержать сверхвысокие температуры и нагрузки, сохраняя работоспособность в течение длительного времени. Расчетный ресурс таких свечей варьируется в пределах от 60 000 до 120 000 км и сильно зависит от качества топлива и облуживания топливной системы (фильтров, дроссельной заслонки и т.д.), потому что иридий очень чувствителен к некачественному бензину.

Поэтому никто не скажет абсолютно точно, через сколько менять свечи зажигания в вашем конкретном случае. Мы рекомендуем проверять их каждые 25 — 30 тыс. км. Добросовестные мастера нашего сервисного центра никогда не будут навязывать замену свечей, если необходимость еще не назрела. Замена будет осуществляться только при таких критичных нарушениях, как выгорание центрального электрода, уменьшение толщины бокового электрода и увеличение зазора, препятствующих нормальному зажиганию.

Периодичность замены топливного фильтра

Топливный фильтр выполняет жизненно важную для автомобиля функцию защиты двигателя от посторонних частиц. Попадая в горючее, эти частицы приводят к износу топливного насоса и форсунок, а кроме того, препятствуют потоку топлива, снижая эффективность работы двигателя, снижению эффективности работы свечей зажигания, повышению температуры в камеры сгорания и в результате выход их строя ДВС в целом.

У последних моделей Форестер топливный фильтр находится в бензобаке в сборке с бензонасосом, поэтому по регламенту рекомендуется заодно заменить колбу и резиновые уплотнители.

Для погружной конструкции, которая используется на Forester SJ, менять топливный фильтр необходимо через 50 тыс. км пробега (против 25 тыс. км для у автомобилей с выносным фильтром, который устанавливался до 2003 г.). При использовании топлива сомнительного качества осмотр и, при необходимости, замену топливного фильтра нужно производить чаще.

Читайте также: