Рено или пежо что лучше
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308: один за всех?
С авантюризмом пора кончать! Так решили в «Ситроене». В С4 второго поколения уже нет ни каскада жидкокристаллических мониторов, разобраться с которыми было очень непросто, ни фирменной неподвижной ступицы руля. В интерьере С4 теперь столько же остроумных деталей, сколько их в бухгалтерском отчете. С ходу я нашел лишь один прокол — подрулевые рычажки при моей посадке полностью скрыты от глаз.
Кто дрогнет хоть на мгновение, возможно, упустит случай, который именно в это мгновение ему предоставляла Фортуна. «Ситроен» дрогнул и отказался от эргономических экспериментов в пользу логики и тактильного удовлетворения. Правильно ли это? Статистика европейских продаж говорит однозначно: «Да!». Отличные пластики, комфортное и цепкое водительское сиденье, хваткий руль с удачными кнопками… Солидно! Но былой искры уже нет.
В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства большого С5. Оранжевая подсветка приборов несколько навязчива.
Зато есть климат-контроль с тремя автоматическими режимами и возможность выбрать звуки, с которыми будут цокать поворотники и звучать предупреждение об оставленном в замке зажигания ключе. Все они, правда, навязчивые и искусственные. Тот звуковой ужас, который заставлял меня пристегиваться даже при перемещении на площадке в 20 квадратов во время фотосъемки, я возненавидел сразу и навсегда. О боже, сколько предосторожностей ради изучения богословия!
«Рено» тоже катит по буржуазному шоссе навстречу пожеланиям придирчивых клиентов. Интерьер «Мегана» скроен по лекалу старшей сестры «Лагуны» и легко может быть охарактеризован одним словом: добротно. Но… Скучно сударь! Давайте поскучаем вместе. Из необычных решений — разве что желтые стрелки на циферблатах спидометра и одометра, заваленных почти в горизонталь.
Это на вид, а на ощупь? Понравится не все — мягкое простенькое сиденье без ярко выраженного профиля заставляет подолгу ерзать в поисках оптимальной позы. Закладывающие реверанс передней панели подголовники не дают размять шею, откинув голову. Для пассажиров второго ряда машина тесна и неудобна — если вы не ударились головой о стойку при посадке, вас ждет другая забота: как протиснуть ноги под сиденье и уговорить водителя подвинуться ближе к рулю. Эти три «да» были произнесены Атосом, и каждое последующее звучало мрачнее предыдущего.
В спокойном интерьере «Мегана» обращают на себя внимание разве что рифленая алюминиевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей.
Неужели все так плохо? Вовсе нет, особенно если посмотреть с другой стороны. Точнее, снизу. «Меган» порадовал солидной защитой моторного отсека и 160 миллиметрами дорожного просвета. А не это ли один из важнейших аргументов для большинства жителей Замкадья? Жизнь — это четки, составленные из мелких невзгод, и философ, смеясь, перебирает их.
Из нового я нашел лишь усеченный по последней псевдоспортивной моде руль и другие ткани обивок. Да, и здесь все та же обольстительная панорамная крыша, которая входит в топовую комплектацию, величаемую отныне Allure! Но подождите пришпоривать коней, осмотримся.
Обновленный интерьер практически ничем не отличается от предшественника. Он по-прежнему свеж и красив.
Париж, черт возьми, не вымощен батистовыми платочками.
А уж дороги России, сами знаете, кое-где не мощены вовсе. Пока под колесами «Ситроена» гладкое покрытие, возникает иллюзия безупречных настроек ходовой. Но первый же «лежачий полисмен» осаживает жестким и шумным срабатыванием амортизаторов до буферов сжатия. При этом на трассе авто раскачивается, а в поворотах изрядно кренится. А ведь коллеги, поездившие на С4 по Европе, подобных экзерсисов не отмечали. Кажется, я разгадал секрет, подсказка в рекламе модели: «Автомобиль максимально адаптирован к российским условиям благодаря усиленной подвеске».
Вероятно, именно адаптации и стоит отвесить поклон за бестолковые настройки. Что до «усиления», так у нашего экземпляра с пробегом менее пяти тысяч уже что-то стучало на кочках. Сударыня, почему же, позвольте спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. Обидно, ведь по части рулевого управления к «Ситроену» претензий нет: усилитель передает на руль сочную отдачу и явно превосходит возможности шасси.
Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и строптивому 4-ступенчатому автомату удивляет. Он портит все впечатление от мотора.
Не идеально обстоят дела с шумо- и виброизоляцией. В С4 ответственность за звуковую нагрузку делят шины (на скоростях до 100 км/ч) и набегающий воздушный поток, если ехать быстрее. На холостом ходу заметны вибрации на руле. Каналья трактирщик! Всучил нам анжуйское вместо шампанского и воображает, что нас можно провести!
Антипод «Ситроена» — «Рено». Он совсем не замечает заплаток престарелого асфальта там, где С4 болезненно вздрагивает всем телом. Казалось бы, от такой комфортной подвески можно ожидать излишней мягкости. Ан нет! «Меган» будто создан для дальних перегонов по сомнительного качества маршрутам — ни единого пробоя, ни единого приступа морской болезни. Но стоит свернуть с магистрали на извилистую дорожку — и «Рено» раскроется во всей неприглядности.
На руле почти нет реактивного усилия на прямых, а в крутых поворотах возникают его нелинейные приливы, сбивающие с толку. Если переборщить со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка коррекции траектории нередко приводит к глубокому заносу.
Автомат «Мегана» лишен зимнего и спортивного режимов, но работает логичнее коробки «Ситроена».
Шпаги в ножны, господа! Шпаги в ножны! Война за очередной поворот — не удел «Мегана». Лучше сбавить темп и получать удовольствие от отменной звукоизоляции, пожалуй, одной из лучших в классе.
Шестиступенчатый автомат работает не в пример быстрее и плавнее оппонентов.
Снисходительность — добродетель королей
Проявить ее так или иначе придется ко всем машинам, но в первую очередь к «Ситроену». Хоть французы и убеждают в том, что модернизировали (в очередной, уже не первый раз!) 4-ступенчатый автомат, воз и ныне там. Древняя коробка AL4 (ее родословная ведет к началу 1990-х) получила новый индекс AT8, перепрошитые «мозги», улучшенные электромагнитные клапаны и гидроблок. Но логика переключений, их плавность и скорость по-прежнему не выдерживают критики.
Разгон «Ситроена» затянулся, по нашим замерам, на бесконечные 14,3 с — фиаско для неплохого 120-сильного мотора! На обгонах коробка надолго задумывается, прежде чем уйти на передачу или две ниже. Но вот фура осталась в зеркале заднего вида, педаль акселератора практически отпущена, а автомат все висит на второй передаче. Д'Артаньян чувствовал, что тупеет. Иногда это настолько достает, что я ухожу в ручной режим, принуждая коробку перейти на четвертую.
Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308
Даже «Рено» с его скромными 106 силами и теми же четырьмя ступенями автомата дает больше уверенности при обгоне — по крайней мере, его коробка обладает логикой, хотя тоже не блещет скорострельностью. Но чудес не бывает, и проигрыш в мощности отбрасывает «Меган» на последнее место по части разгонной динамики и эластичности. Увы, «Рено» разочаровал и тормозами, показав аутсайдерский результат в 44 м (против 38 и 39,5 м у соперников). К тому же у «Рено» грубо и рано срабатывает система стабилизации. ESP на «Ситроене» и «Пежо» не позволяет развиваться заносу и работает надежнее и понятнее. Отключить систему, кстати, можно у всех машин, но лишь на скорости до 50 км/ч. Не надо смешивать осторожность с трусостью, сударь. Осторожность — это добродетель.
«Пежо» с топовым 150-сильным мотором и новым 6-ступенчатым автоматом — восторг! Моментальный отклик на педаль газа, мягкие и быстрые переключения на обгонах — эта трансмиссия не чета коробке «Ситроена». Конечно, свою лепту в скорострельность вносит великолепный турбомотор, выходящий на максимальный момент уже к 1400 об/мин и держащий автомобиль в тонусе до пика мощности при 6000 оборотов. Вот уже третий раз я пишу вам о том, что люблю вас. Берегитесь, как бы в четвертый раз я не написала, что я вас ненавижу.
Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308
— Весьма сожалею, сударь, но я прибыл первым и не пройду вторым.
— Весьма сожалею, сударь, но я прибыл вторым, а пройду первым.
Не наш случай: второе и третье места «Ситроен» и «Рено» честно поделили между собой. Один за всех, и все за одного!
Михаил Гзовский: «В очередной раз процитирую Дюма: „Не всякий бой можно выиграть. Великий Помпей проиграл Фарсальскую битву, а король Франциск Первый, который, как я слышал, кое-чего стоил, — бой при Павии“. Каждый из французского трио не идеален, но бесспорно обладает харизмой, которой частенько не хватает другим европейским и азиатским моделям».
RENAULT KOLEOS ИЛИ PEUGEOT 3008? СРАВНИВАЕМ!
Renault Koleos в обоих поколениях ‒ техническая копия родственника по альянсу Nissan X-Trail. Кузов и салон при этом полностью оригинальные. В отличие от локализованного в Санкт-Петербурге собрата Koleos поставляется в Россию из Южной Кореи, но стоит при этом сопоставимо. На нашем рынке представлен только в полноприводных версиях с вариатором.
Koleos – единственная модель Renault на нашем рынке, внутренняя стилистика которой копирует машины европейской гаммы. Центром композиции в интерьере Koleos служит вертикально ориентированный мультимедийный экран на 8,7 дюйма. В двух начальных версиях дисплей попроще: традиционно горизонтальный, диагональю 7″. Комбинация приборов представляет удачный симбиоз аналоговых и цифровых элементов.
Peugeot 3008 впору назвать бунтарем, эпатажником. Неповторимый стиль создают приплюснутый сверху и снизу руль, комбинация приборов, на которую нужно смотреть поверх баранки, ряд клавиш на авиационный манер на центральной консоли, дизайнерский джойстик коробки передач. Без сомнений, большего оригинала в классе не найти, и многим покупателям этого аргумента для покупки достаточно.
КОМПЛЕКТАЦИИ
Французский кроссовер на японских агрегатах продается в трех комплектациях: Comfort, Executive и Premium. Первые две комплектуются бензиновым атмосферником 2.0. В последней выбирать приходится между его более мощным собратом объемом 2,5 литра и двухлитровым дизелем. Вне зависимости от мотора Koleos имеет привод на все колеса, а за передачу тяги отвечает вариатор.
Базовый вариант для Koleos – скромный двухлитровый мотор отдачей 144 л. с. Его будет достаточно только спокойным водителям, на обгонах он заставляет несколько раз подумать перед маневром. Вариант пошустрее – 2,5 литра и 171 л. с. За лучшие скоростные параметры придется расплачиваться не самым скромным аппетитом. Дизель о 177 силах наиболее быстрый и экономичный, но при покупке заметно дороже бензиновых аналогов.
Для Peugeot 3008 французы предлагают в России два двигателя одинаковой мощности – 150 л. с. Дизель при рабочем объеме 2 литра выдает 370 Н·м крутящего момента. Бензиновый агрегат при 1600 «кубиках» способен предоставить до 240 Н·м. Переплата за двигатель на тяжелом топливе существенная, так что экономию 1,5‒2 литров топлива на 100 км придется отбивать очень долго.
ТЕХНОЛОГИИ И МУЛЬТИМЕДИА
Все исполнения кроссовера имеют поддержку актуальных сегодня функций – Android Auto и Apple CarPlay. У аудиосистемы начального уровня восемь динамиков, ее сменяет «музыка» с 12 колонками, сабвуфером и усилителем. Самая дорогая комплектация дополнительно щеголяет активной системой шумоподавления. Из ассистентов есть автопарковщик, контролеры мертвых зон и рядности, а вот «круиз» ‒ обычный.
Отсутствие полного привода Peugeot предлагает компенсировать системой Advanced Grip Control, адаптирующей работу электроники к типу покрытия под колесами. Четыре ведущих колеса она не заменит, но поведение монопривода улучшить способна. За гуманные 30 тысяч рублей для любой версии можно заказать набор из активного круиз-контроля с функциями полной плавной остановки и экстренного автоторможения.
В салоне Renault требует привычки логика мультимедийного меню. Найти в нем что-то с первого раза может и не получиться. Нелепо смотрится в недешевом кроссовере наследие «бюджетника» Renault Logan. Например, простецкие клавиши, которым доверено управление второстепенными функциями, и эргономическое неудобство в виде кнопок «круиза» и ограничителя скорости на тоннеле пола.
Когда проходит первое восхищение внутренним убранством, начинаешь сомневаться, что дизайнерские изыски не пошли во вред удобству повседневной эксплуатации. Но нет, за рулем осваиваешься быстро. Взаимное расположение комбинации приборов, руля и сиденья выверено, диапазон регулировок последних обеспечивает отличный обзор инструментария. Для удобных передних кресел можно заказать массажер.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
Renault Koleos в России нельзя купить с передним приводом или механической коробкой передач. Но для импортируемой машины стартовая цена не самая страшная – 1 699 000 рублей. Более упакованное исполнение с мотором 2.0 отдают за 1 859 900 рублей. Двигатели 2.5 и 2.0 DCI не только мощнее, но и сочетаются только с самым щедрым набором опций. Отсюда и стоимость: от 2 177 900 и от 2 337 900 рублей соответственно.
Европейское происхождение Peugeot 3008 на цену, конечно, повлияло. Оба 150-сильных двигателя идут в тандеме исключительно с 6-ступенчатым автоматом Aisin, но привод только передний. Бензиновый вариант стоит от 1 899 000 до 2 149 000 рублей. Дизельный потянет на 2 029 000–2 279 000 рублей. И это еще без учета дополнительных опций. Цвет «металлик» стоит гуманно, всего 18 тысяч. Самый дорогой наворот – отделка салона наппой (140 000 рублей).
Тест-драйв Peugeot 308 VS Renault Megane: почти футбольное дерби
Внешность для футболиста не главная деталь, но чрезвычайно важная. Привлекательным спортсменам вроде Дэвида Бэкхема и Криштиану Роналду; мужественным, как Уэйн Руни и Зинедин Зидан; харизматичным наподобие Бастиана Швайнштайгера или Франка Рибери открыта дорога еще и в рекламный бизнес, а с ним и путь к славе.
Вот и дизайн обеих машин узнаваемый, типично «французский», выдающийся во всех смыслах формулировки.
Интерьер Renault Megane и Peugeot 308
В отличие от внешности, в интерьере Renault и Peugeot демонстрируют совершенно разные подходы, которые, впрочем, перекликаются с внешними мотивами. Пежо 308 внутри такой же стильный и изящный, как снаружи. И вроде бы материалы достойные, только подвело качество отделки; незначительная разболтанность кнопок и микро-люфты в регулировочных ручках и кнопках центральной консоли. По крайней мере, так казалось человеку, пересевшему сюда из Megane. У «Рено» все наоборот: неброский и стилистически простой интерьер (также выполнен из приятного качества пластмасс) настолько качественно исполнен, что незначительные огрехи Peugeot 308 не могли остаться незамеченными на таком фоне. Ручки-кнопочки-клавиши прекрасно нажимались, двигались исключительно в заданных направлениях и носили на себе хорошо распознаваемые символы.
На приборной панели – снова противоположности. Белые циферблаты приборов Peugeot против черных с белыми цифрами в Renault. Заваленная «приборка» Megane или практически прямой угол – в Пежо 308. На самом деле, оба варианты не идеальны. Под каким углом лучше смотреть на расходомер в Renault: с места водителя или придвинувшись и «распрямив угол» — не понятно. А на фоне белых циферблатов «Пежо» тонкие черные циферки, отображенные то чуть сверху, то снизу каждые 20 км/ч тоже читаются не лучшим образом. Хотя в оригинальности и стиле исполнения не откажешь ни одному варианту.
Водительское сидение в обоих хэтчбеках имеет одинаковое качество и количество регулировок, но боковая поддержка лучше в Peugeot 308. Только для водителя чуть больше места оставлено в Megane. А задний диван там немного жестче, хотя по пространству для пассажиров – паритет.
Пежо 308 и Рено Меган: динамические возможности
Есть футбольные поля и в Петербурге. Но Петровскому и более скромным стадионам мы предпочли газон как нельзя проще, на пляже в Коккорево на берегу Ладожского Озера. В том числе и потому, что добраться до него сможет далеко не каждый автомобиль.
Следующая задачка посложнее: после поворота с Дороги Жизни на Коккорево, непосредственно перед пляжем, есть небольшой участок отвратительной дороги; она сплошь усыпана ямками, выбоинами и колдобинами. Здесь (психически здоровому водителю) не разогнаться даже до 30 км/ч; тут должен был проявить себя клиренс и плавная работа ходовой части. В итоге, ни один автомобиль не задел днищем землю или камень, но в комфорте передвижения – уверенная победа Renault! Водитель Peugeot 308 испытывал постоянные нервные подергивания кузова, жесткую отработку выбоин и даже странную дробь, ощущавшуюся в руле. Человек за рулем Megane доехал до цели без каких-либо замечаний, то и дело с довольной улыбкой поглядывая на подпрыгивающий сзади «Пыж» через зеркало заднего вида…
На трассе жесткость Пежо 308 возымела смысл: управляемость и устойчивость на дороге у автомобиля со львом заметно лучше, чем у Рено Мегана. И на высокой скорости руль у обоих автомобилей стал тяжелым и чувствительным. Интересно, почему руль Peugeot налит тяжестью даже на «парковочной» скорости?
Что касается скоростных способностей, то здесь Пежо 308 чуть впереди. Во многом благодаря 120-сильному мотору (разработки BMW), который оказался заметно бодрее и тише 106-сильного агрегата Megane. Хотя от обеих 4-ступенчатых трансмиссий трудно было ожидать скорострельной смены передач и точного угадывания пожеланий водителя. Впрочем, обе коробки имели ручной режим работы, который, по-честному, мало чем помогал желающим двигаться быстрее. Единственное, чем отличился 308 – режимами «Sport» и «Снег» (старт со второй передачи).
Цены Peugeot 308 и Renault Megane
Самый дешевый Peugeot 308 с «автоматом» собранный в Калуге вариант Confort Pack стоит 636 000 рублей. В стартовое оснащение (из основных, на наш взгляд, опций) входит кондиционер, подогрев сидений, регулировка руля и кресел по высоте, противотуманные фары, передние стеклоподъемники, электрозеркала, магнитола с CD и MP3, передние и боковые подушки безопасности, защита картера, ABS с EBD. Renault Megane в комплектации Expression (также с 1.6 и «автоматом») стоит как минимум 663 000 рублей. Оснащение здесь чуть богаче за счет климат-контроля, задних стеклоподъемников, шторок безопасности и датчика дождя. Опции полезные, но выбор у клиентов Peugeot оказывается чуть больше. Правда, после того, как на российском конвейере будет запущено производство Renault Megane, статусом более выгодного предложения может перейти к Megane. Теоретически…
В день тест-драйва сборная Россия уступила Словакии. Пока – без натурализованных иностранцев. Кто знает, может опыт зарубежных автопроизводителей, приносящих пользу российскому рынку за счет российской «прописки», пригодится и нашей команде?!
Что выбирают для себя французы – простенькие Логаны или красивые, но капризные Пежо и Ситроены?
Доброго вам дня, дорогие друзья! До массовой экспансии на наш рынок китайских машин, больше всего предрассудков у отечественных водителей было про французские автомобили.
Мол, да, они красивые, элегантные и всегда с хорошей комплектацией. Но в тоже время и очень капризные, сложные, дорогие в ремонте и требующие тщательного обслуживания.
Вот только Renault Logan с лихвой доказывает, что конструкторы страны багетов и духов могут разрабатывать надёжные, живучие машины.
Logan - железобетонное доказательство того, что во Франции умеют делать "нормальные" машины. Если захотят, конечно.
С другой стороны, я не согласен, что тот же Peugeot 308 или Citroen C4 – откровенно неудачные и проблемные модели. Да, у них не такие всеядные моторы и крепкие коробки, как у корейских аналогов, например, но слишком драматизировать не стоит.
Просто, у нас далеко не каждый автомобилист готов тратиться на толковое обслуживание типичного «француза». Он лучше будет всем хвалиться, как его Lada Granta проехала уже сотню тысяч километров, а он до сих пор ремень ГРМ не менял ни разу.
Peugeot 308 - один из самых критикуемых автомобилей на российском рынке.
Вместе с тем, я предлагаю посмотреть, какие машины выбирают для повседневной езды сами жители Франции. Что им больше нравится – простенький и живучий Logan или своенравный, но притягательный Citroen C5, скажем?
Как и всегда, для статистика возьмём свежие данные «АВТОСТАТА» за прошлый 2019 год.
Итак, на пятом месте расположился кроссовер Renault Kaptur. В России эта модель тоже продаётся. За календарный год, по всей Франции разъехалось больше 60 000 таких паркетников. Довольно внушительная цифра.
Симпатичный, не правда ли?
Кстати, мне эта машина тоже нравится. И если бы позволяли финансы, то я бы наверняка приобрёл себе именно Kaptur, а не Duster или Arkana. Почему? Не могу ответить аргументировано. Просто дело вкуса.
Четвёртая строчка ушла Peugeot 3008. Это ещё один компактный кроссовер, который выпускается с 2009 года. В нашей стране особой популярности не снискал. И зря, ведь европейцы дали ему целых 5 наград.
Например, выбрали автомобилем года в Великобритании.
Бронза досталась Citroen C3. Это аккуратный городской хэтчбек с довольно агрессивной внешностью и футуристичным салоном. Производитель удивил тем, что предложил больше 30 доступных цветовых комбинаций для этой машины.
У нас продаётся версия Aircross. Навряд ли она когда-нибудь станет хитом продаж на нашем рынке, потому что базовая комплектация стартует с ценника в почти полтора миллиона рублей.
Откровенно странный автомобиль, но это же французский дизайн.
Кто же стал серебряным призёром? Ещё одна «кроха». Только на сей раз это Peugeot 208. Он не такой вычурный, как его собрат от Ситроена, весит меньше тонны и позиционируется в роли верного товарища молодёжи.
Наконец, абсолютным чемпионом с результатом более чем 115 000 проданных экземпляров, стала ещё одна малолитражка. Титул достался Renault Clio. К слову, все остальные участники нашего рейтинга не дотянули до сотни тысяч.
Клио такой один. Модель выпускается с 1990 года, сменила уже три поколения и дала жизнь бюджетному седану Renault Symbol.
Как видим, французские автомобилисты предпочитают экономичные городские машинки или паркетники, но первые всё-таки больше. И не боятся обслуживать Пежо или Ситроены.
Выходит, не так уж и ценят дешевые Рено румынской сборки на исторической родине
Если было интересно, можно подписаться на канал и поставить лайк. Буду признателен! Стараюсь регулярно радовать новыми материалами про народные автомобили, дешевые иномарки и наш автопром.
Форум Пежо 308 Клуб
Помогите определиться выбор пежо 308 или Рено Меган 3
Модератор: Кузовщик
Помогите определиться выбор пежо 308 или Рено Меган 3
Всем добрый день, очень нравится 308 пежо, прицениваюсь, нашел подборщика авто.
Озвучил ему бюджет , год автомобиля, комплектацию и т.д.
И получил ответ, что он бы крайне не рекомендовал покупать пежо 308, сказал что ломучая, проблемы с движком и электрикой.
Взамен предложил посмотреть в сторону Рено Меган 3 на автомате, бюджет одинаковый у машин.
Почитал за Рено, там тупой 4х ступенчатый автомат, машина особо и не едет. Но в целом очень надежная.
Пежо я хотел брать на ручке.
Помогите определиться пожалуйста, что брать, прав ли атвто подборщик и лучше покупать Рено Меган 3 или все таки Пежо 308?
Я тоже был в таком выборе. Только в обратном, с Мегана на Пежо.
Решение зависит от вас и вашего образа жизни. Машины разные, кроме страны их больше ничего не связывает.
Меган:
- шумка признана лучшей в классе,
- плавность хода,
- слабый мотор,
- мягкая подвеска, управляемость ниже.
- относительно надёжная.
В двух словах: Меган - машина для пенсионеров или для мам. Для спокойной городской жизни.
Пежо:
- мотор мощнее, с ручкой вполне хватает резвости, в притык.
- автомат лучше не брать, только для тех, кто никуда не спешит.
- да, ломучая, косяков много. Значит вы должны быть готовы разбираться в конструкции, вложениям, и знать где купить запчасти.
- умеренно жёсткая подвеска даёт большие преимущества на скорости в управляемости.
- большое лобовое создаёт хорошую обзорность и ощущения. А так же не даёт устареть дизайну так как сейчас производители идут по пути увеличения лобового стекла.
- железо одно из лучших.
- к тестированию бу мотора стоит отнестись серьёзно. Его состояние зависит от обслуживания.
В двух словах: Пежо(на ручке) - машина для лихой молодёжи(душой), готовой на погружение в технику работы авто. Вы должны жить недалеко от большого города, чтоб иметь доступ к запчастям и обслуживанию. Шоссейная машина.
Добавлю ещё, что за последние лет 5 Меган 3 практически исчез с дорог Москвы и МО. В то время как Пежо неубиваемо, (если её лечить регятярно). По-прежнему находит своих владельцев. Тянутся к ней дамы эстеты(у дамы должен быть слесарь) и молодые пока небогатые хипстеры. Им особенно Ситроен С4 трёхдверка нравится.
На втоичном рынке Пежо 308 представляет наиболее выгодный вариант по качество/цена.
Но надо быть готовым к бережному обслуживанию.
Сейчас, полтора года спустя, и 20 000км, после поездок в Питер и Брест. Я не жалею, что выбрал этот вариант для себя. Но мне надо именно пожёстче и подешевле.
За это же время стал фактически автослесарем. Узнал, что такое сальники, пыльники, термостаты, коллекторы, гофры, подшипники. стал разбираться в видах антифриза и масла.
В сегодняшней статье мы поговорим об одних из самых практичных автомобилей – фургонах, а именно сравним Рено Кангу, Пежо Партнер и Ситроен Берлинго, после чего постараемся определить что лучше.
История
Компактный фургон Партнер появился на рынке в 1996 году и сразу же зарекомендовал себя, как очень надёжный и качественный автомобиль. Несколько удачно проведённых рестайлингов позволили добиться весьма неплохих показателей продаж. Что касается безопасности, то Партнер получил 4 звезды из 5 максимальных. В 2008 году на женевском автошоу представили Партнер 2, который и по сей день считается одним из самых популярных фургонов.
Ситроен Берлинго является полным аналогом Партнер, но, благодаря своим оптимальным размерам и феноменальной манёвренности, автомобиль добился еще больших успехов, чем его «брат близнец». Кстати, Берлинго дебютировал в том же 1996 году. В январе 2008 года разработчики представили модель второго поколения, которая сильно отличалась от предшественника, и это негативно повлияло на динамику продаж, не впечатляющую в последние годы. К тому же, уровень системы безопасности Берлинго очень низкий.
Французский многоцелевой фургон Канго производится с 1997 года, на предприятиях Франции, Турции Аргентины. Модель первого поколения (в общей сложности выпущено 2 200 000 Кангу 1) могла похвастаться широкой линейкой моторов и имела даже гибридную модификацию. В 2007 году французы презентовали Кангу 2, превосходящую в плане безопасности своих основных конкурентов: Берлинго и Партнер.
Из-за того, что карьера Кангу наиболее ровная и стабильная, именно ему отдаём преимущество в этом пункте.
Внешний вид
При анализе экстерьера автомобилей можно убедиться в том, что действительно Партнер и Берлинго как два брата близнеца. А вот Кангу уже не попал под этот «ксерокс» и получил уникальный дизайн внешнего вида.
Во внешности Партнер и Берлинго просматриваются стильность и практичность, отлично сочетающиеся с прогрессивным дизайном. Чтобы зря не разводить демагогию сразу заметим, что оба автомобиля выглядят как настоящие «трудовые лошадки». Между Партнер и Берлинго можно заметить только одно серьёзное отличие, которое кроется в разном подходе к оформлению фальшрадиаторной решётки.
Рено Кангу может похвастаться очень ярким и динамичным экстерьером, который вобрал в себя все положительные черты других автомобилей компании. И всё это разработчикам удалось совместить с практичностью, которую очень сложно скрыть. Хотя, скорее всего, они и не пытались этого сделать, так как именно практичность является визитной карточкой модельного ряда.
Нетрудно догадаться, что в этом пункте победа также присуждается Рено Кангу.
Салон
При разборе внутреннего убранства автомобилей сразу же можно выделить явного фаворита – это опять-таки Рено Кангу. Дело в том, что интерьер автомобиля выглядит очень свежим и высокотехнологичным. К тому же у него все элементы скомпонованы удачно, что делает комфортнее процесс управления. Нельзя сказать, что салон Берлинго и Партнер сильно уступает Кангу, но он выглядит скучновато, да и оснащение кажется весьма скудным.
Достаточно взглянуть на приборные панели, чтобы подтвердилось вышесказанное. У Кангу это очень стильный и информативный элемент, а у его двух оппонентов больше напоминает консоль какого-то компакт-кара купе, где едва помещается два пассажира, и каждый лишний сантиметр на вес золота.
В плане отделки Кангу также с большим запасом превзошёл своих визави. Аналогичная ситуация и с вместительностью. Как итог – безапелляционная победа Рено Кангу в этом локальном противостоянии.
Технические характеристики
Сравнивать мы будем 1.6-литровые модификации автомобилей, работающих на бензине. Самым мощным среди них оказался Партнер, продуцирующий 120 лошадиных сил. За ним идёт Берлинго – 110 «лошадок» и Кангу – 102 «лошадки». Максимальная скорость разгона автомобилей – 177, 169 и 170 км/ч соответственно. Без сюрпризов и в динамике разгона с нуля до сотни – 11.9, 13.9 и 13 с. Что касается среднего расхода топлива, то у Партнер он составляет 7.1 л, Берлинго – 8.4 л, а Канго – 7.9 л.
С габаритами ситуация следующая: длина Партнер – 4380 мм, ширина – 1810 мм, высота – 1801 мм, колёсная база – 2728 мм, клиренс – 140 мм; Берлинго – показатели такие же, как и у предыдущего варианта; Кангу – 4213 мм, 1829 мм, 1803 мм, 2697 мм, 158 мм.
Вместимость багажника Партнер и Берлинго – 624 л. У Кангу данный показатель установился на отметке в 650 литров. Кангу и Берлинго оснащаются 15-дюймовыми, а Партнер – 16-дюймовыми колёсными дисками.
Учитывая лучшие показатели динамичности и меньший уровень потребления горючего, Партнер получает преимущество в данном аспекте.
По мнению экспертов, именно данный аспект стал наиболее проблемным для модели Кангу. Да, автомобиль превосходит своих оппонентов практически во всём, но его высокая стоимость заставляет об этом забыть. К примеру, Кангу 2017 обойдётся покупателям в 990 тысяч рублей, а Партнер и Берлинго 2017 года всего лишь в 695 тысяч рублей.
«Стоит ли покупать»: Эксперт развеял мифы о ненадежности Renault, Peugeot и Citroen
Специалист осудил тех, кто негативно высказывается в адрес французских автомобилей, и объяснил, почему.
На YouTube-канале «Денис Климов» появился выпуск, в котором эксперт развеял о ненадежности Renault, Peugeot и Citroen. По словам специалиста, часто, когда потребитель размышляет над вопросом, стоит ли покупать французскую машину, будущий покупатель авто вспоминает чьи-то негативные отзывы о транспорте из Пятой республики. При этом, те, кто такие отзывы распространяют, утверждают, что все говорят о французских автомобилях плохо.
Так ли надёжна Honda CR-V: Эксперт рассказал о проблемах подержанного «японца»
На вторичном рынке есть ряд моделей, которые стоят существенно дороже своих «одноклассников», и одна их таких – Honda CR-V 3-го поколения. Гарантирует ли высокая цена феноменальную надежность –.
Специалист напомнил, что Renault, Peugeot и Citroen постоянно совершенствуют свои технологии, и сейчас машины этих марок ценятся в Европе. «Французы» не только стали надежнее, но и интересно выглядят. Более того, европейцы не боятся ездить на дизельных машинах французских брендов.
Еще одной причиной, по которой россияне опасаются французских машин, является недобросовестность тех, кто пригоняет такие авто в страну из Европы. Эксперт пояснил, что в РФ обсуждаемые машины приезжают с пробегом в 200 000 км. В России этот пробег «скручивается» до 50-60 тысяч км, после чего авто продаются россиянам, и начинают ломаться уже через 30-40 тысяч км пробега. Конечно же, в таких условиях автомобилисты будут думать, что французские машины ненадежны, даже не подозревая, что им продали почти автохлам под видом нормального транспорта.
Подписаться:
На вторичном рынке есть ряд моделей, которые стоят существенно дороже своих «одноклассников», и одна их таких – Honda CR-V 3-го поколения. Гарантирует ли…
Всё больше автолюбителей в последнее время меняют своё мнение о китайских машинах. О том, насколько Chery Tiggo 5 можно считать серьёзным конкурентом для…
Самое интересное
УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?
Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.
В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision
Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.
За что в России так не любят французские автомобили
В России сильны стереотипы. Французские машины у нас не любят поголовно (Логан, Сандеро и Дастер не в счет – они румынские). Не любят независимо от марки, года выпуска и модели. То есть не любят ни за что-то конкретное, а просто потому, что он француз. Попахивает расизмом.
Сегодня я постараюсь рассказать, основываясь на своих знаниях о подержанных машинах и опыте автоподбора, что же из того, что рассказывают про французов правда, а что – не более чем сплетни.
С электрикой у французов и в самом деле бывают проблемы. Я сейчас говорю не о машинах, которым 5-7 лет, а о машинах, которым перевалило за 10. Большинство проблем от того, что электронные блоки находятся там, где скапливается влага, и ничем не защищены.
В Европе с более мягким климатом, Африке и Китае это не играет почти никакой роли, а у нас в России с сыростью и морозами машины, а точнее их владельцы, страдают.
Не хочу сказать, что проблемы по электрике прям у всех французов без исключения, но они встречаются часто. Однако хочу также сказать, что проблемы с электрикой есть у многих и не французских машин. Так что, что касается электрики, то это не совсем миф, но масштабы трагедии явно преувеличены.
О подвесках французов можно услышать много нелестных отзывов. Типа ненадежные они, дорогие и всё такое. Но на самом деле подвески у многих французских машин крепче, чем у японских или немецких. Миф о ненадежности часто придумывают механики, потому что встречаются нестандартные подвески, с которыми нужно повозиться при ремонте.
А что мне нравится в французских подвесках, так это их комфорт и управляемость. Учитывая всё это не могу сказать, что французы ощутимо хуже машин других марок. К тому же всё зависит скорее от модели, как и у других производителей, и не применимо ко всему французскому автопрому в целом.
Запятнал репутацию французских движков мотор ЕР6 серии Prince – тот самый, который разрабатывался совместно с инженерами BMW, ставился на Пежо 308 и всё остальное, что выпускалось после 2008 года. Этот двигатель действительно неудачный – это стоит признать. Но к остальным моторам претензий нет. А уж что касается дизелей, так французы признанные мастера моторов на тяжелом топливе.
Слабые коробки передач
Вот тут даже не буду защищать французов. Коробка AL4/DP0 и её модификации – это очень неудачная, нежная и ненадежная коробка передач относительно того, что существует на рынке от других производителей. Конечно даже она при аккуратном и бережном использовании может довольно долго жить, но в целом за неё можно ставить большой минус.
Обиднее всего, что альтернативой никудышному автомату часто выступал робот с одним сцеплением, который просто по определению не может быть хорошим. И во французском исполнении его приходится скорее терпеть, чем наслаждаться им.
То есть по большому счету французские машины хороши только с механическими коробками. К ним претензий почти никаких. Но они не всем подходят, а с двухпедальными версиями реальные проблемы. были. Это правда.
Но сейчас, надо сказать, французы используют новые автоматы, 6-ступенчатые, от Aisin и к ним претензий нет. Так что поводов не любить французов стало меньше.
Нет полного привода
Отсутствие у француз машин с полным приводом – это, кончено, беда на фоне конкурентов. По мнению большинства россиян, полный привод у кроссовера должен быть хотя бы в качестве опции, а у французов его нет. Нет, как класса. Так же, как и у большинства китайцев. Это связано с потребностями и вкусами клиентов на основных рынках сбыта. В Европе и Китае хорошо относятся к моноприводным кроссоверам, вот ребята и не заморачиваются ради России.
Да, есть Рено Колеос и Дастер, Каптюр, Пежо 4007 и 4008, Ситроен С4 Aircross и несколько других моделей, но это всё детища глобализации, то есть разработки японцы. У чистокровных французов полного привода не бывает. Стоит ли из-за этого ненавидеть французов? Не думаю.
Тут я могу выступать как за французов, так и против них. Дело в том, что есть марки и модели машин для которых запчасти стоят существенно дешевле (в их числе многие корейцы), а есть те, запчасти на которые стоят куда дороже французских (некоторые японцы и немцы). Так что вопрос цены считаю открытым.
Хотелось бы, конечно, дешевле. Особенно, если говорить, про кузовные запчасти. Но не стоит забывать и о том, что французские оригинальные запчасти высокого качества, кузовня хорошо оцинкована, а пластик мягкий и не хрупкий, как на тех же корейцах.
Сложности с ремонтом
Многие говорят о сложностях ремонта французов. Но я бы говорил не о сложностях, а об особенностях. А вот за что стоит сказать французам «спасибо», так это за то, что они не злоупотребляют желанием заработать на всем и многое, что обычно продается в сборе, у французов есть по отдельности.
Впрочем, некоторые нестандартные вещи и решения в конструкции есть. Эта необычность раздражает ремонтников, потому что приходится тратить больше времени, думать, вот и придумывают байки о том, что у французов всё через одно место.
Пр дизайн всё, как обычно. Кому-то нравится, кому-то не нравится. Лично мне по большей части нравится, хотя к фанатам французов себя не отношу. Более того, французы часто предлагают то, чего не предлагает больше никто. Например, минивэны. Посмотрите, посидите в них. Они продуманы до мелочей, никакие немцы и рядом не стояли. Причем за каждую полочку и подстаканник не просят бешеных денег.
Да и вообще французские машины, нравятся они вам или нет, в отличие от многих других марок выглядят интересно, незаурядно, выделяются из потока. Для тех, кто не хочет ездить на серой мыльнице, это большой плюс.
Подводя итог, хочу сказать, что на мой взгляд на французов излишне наговаривают. Как и у всех, у них есть неудачные моторы и коробки, но есть и очень удачные.
Французов часто ругают те, кто покупал неновую машину в убитом состоянии. А если за машиной не следили, то любая марка окажется очень ненадежной.
Проблемы с электрикой есть, но есть они у многих других машин, но об этом почему-то не говорят. Да и проявляются они только в возрасте старше 10, а то и 15 лет.
А якобы техническая сложность и несуразица объясняется лишь нежеланием механиков на мультибрендовых и частных СТО разбираться с французской школой. Но нестандартно не значит плохо.
К тому же у французов есть много плюсов. Например, управляемость, хорошая антикоррозийная обработка, очень качественные и дорогие материалы отделки, интересный дизайн и продуманность в мелочах, экономичность.
Ломучие и дорогие в ремонте? Правда и мифы об обслуживании французских авто
alt=" Фото: iStock" />
В Европе же, да и в тех же Беларуси с Украиной автомобилисты прекрасно ездят на французских, итальянских или испанских марках, не испытывая особых трудностей с их ремонтом. Неужели западные соседи знают какой-то секрет или как-то по особенному эксплуатируют авто, что у них машины служат достаточно долго, а у нас начинают сыпаться, как только пересекут границу? На самом деле вопрос этот состоит из множества факторов, причем правда в них, как обычно, лежит где-то посередине.
Во Франции два автоконцерна, каждый из которых идет своим путем. Частично государственная компания Renault, специализирующаяся на машинах нижнего и среднего класса, в современной истории куда больше общего имеет с японскими моделями бренда Nissan, с которым состоит в альянсе. Главный конкурент, группа Peugeot-Citroen, наибольшую популярность имела, когда работала самостоятельно, а вот всевозможные кооперации с Mitsubishi, Toyota и BMW, кажется, принесли марке больше проблем, нежели пользы.
Как это часто бывает у любого автопроизводителя, французские автомобили обладали удачным и неудачными решениями, модификациями и агрегатами. Так что обобщать тут никак не получится: в рамках одной модели были версии, которые по надежности могли дать фору любой "Тойоте", а могли и разорить владельца на сервисе.
Тут ничего не поделаешь - при выборе Peugeot, Renault и Citroen придется хорошенько проштудировать техническую начинку модельного ряда, чтобы найти правильную модификацию.
Начнем с проблем. Как ни странно, французам не очень-то везло с иностранными партнерами - большая часть заимствованных у "коллег" агрегатов на французских автомобилях не приживалась.
Знаменитый автомат AL4/DP0, купленный еще в 90-х годах у немцев из Volkswagen, цепные двигатели EP6 серии Prince от BMW, японский вариатор Jatco на Renault - все это в разной степени проблемные составляющие, которые сильно подпортили репутацию "французам".
Зачем же они ввязались в кооперацию? Все просто: французские автобренды всегда были ориентированы на внутренний европейский рынок, который долгое время предпочитал единственную модификацию - дизель на механике, на которой французы "собаку съели". Как только крен внутреннего и, главным образом, экспортного спроса начал смещаться в сторону "автоматов", экологичных бензиновых турбомоторов, а затем и кроссоверов, тут-то и начались сложности - нужно было быстро и недорого попасть на потребительскую волну. Отсюда и всевозможные слияния, бейдж-инжиниринг, эксперименты по обмену агрегатами и прочие спорные решения.
Если же вернуться к исконным французским модификациям, то быстро выяснится, что родным бензиновым двигателям серии TU и дизелям Hdi и К9К при хоть каком-то уходе нет сноса - они ходят по 300-400 тыс.км. Механические коробки быстро и легко чинятся. А если и брать автоматическую трансмиссию, то лучше всего беспроблемный 6-ступенчатый японский автомат Aisin, который на "французов" от PSA ставился и ставится до сих пор.
Несмотря на то, что у Renault, Citroen и Peugeot были модели, которые играли в бизнес-классе и имиджевом сегменте, в целом основной акцент французских производителей был сосредоточен на масс-маркете, что особенно касается "Рено". Стоимость как самих машин из Пятой республики, так и их обслуживания рассчитывалась на карман среднестатистического небогатого европейца. Ну а после возрождения бюджетного бренда Dacia, который у нас известен как семейство на базе Renault Logan, говорить о дорогом обслуживании "французов" не приходится вовсе.
Большая часть моделей построена на простых платформах с полузависимыми схемами подвесок, атмосферными моторами, без полноприводных трансмиссий и прочих наворотов.
Популярные модели французских автобрендов сегодня имеют полный спектр оригинальных и неоригинальных деталей, а также профильные СТО со специалистами во всех крупных городах России. По стране к сегодняшнему дню по инициативе PSA даже развернута фирменная сервисная сеть Eurorepar, которая специализируется на ремонте французских машин.
Вопросы могут возникнуть только при покупке каких-то французских эксклюзивов или дорогих модификаций старших моделей. Дороговато может обойтись ремонт знаменитой гидроподвески Citroen, электронных амортизаторов или хитрых рычагов у навороченных комплектаций седанов Peugeot. Хороших и дорогих специалистов могут потребовать дизели в запущенном состоянии. Но подобные ремонты и детали дорого стоят у всех марок, так что "французы" тут какими-то особенностями тоже не обладают.
Единственное, с чем можно согласиться - достаточно дорогие оригинальные кузовные детали.
Собственно, это одна из причин некогда критичного отношения россиян к французским автомобилям. В силу гораздо меньшей популярности французских машин на фоне немецких и японских, сервисный рынок по этому направлению развивался очень медленно и в основном в больших городах. Так, например, даже в Санкт-Петербурге в начале 2000-х годов на весь мегаполис была пара-тройка "французских" мастерских, а, например, владельцы итальянских машин расплачивались за свой экстравагантный выбор тем, что вытачивали запчасти у слесарей на заводе, поскольку найти детали было почти невозможно.
В регионах же покупка недорого "француза" превращалась в настоящий квест для механиков. Не всегда тривиальные конструкторские решения, необходимость использования специального инструмента, порой специфическая компоновка узлов и агрегатов, а также применение разного рода "фишек" на начальном этапе ставили сервисменов в ступор. Иногда проблемой становилась даже такая операция как снятие аккумулятора, которая порой требовала на французских авто дополнительных работ по освобождению пространства вокруг батареи.
Само собой, никаких мануалов тогда никто не читал, да и достать их было особо негде. Не редкостью был и такой момент, что механики при ремонте ломали детали, не зная, как их правильно устанавливать, а иногда просто отказывали в обслуживании.
Все это в конце девяностых - начале двухтысячных годов превратило владение французской машиной в мучение. Самое интересное, что к самим Peugeot, Renault и Citroen по факту претензий не было - просто для их обслуживания в России не было инфраструктуры. Запчасти доставались только под заказ по завышенным ценам, поскольку перекупщики не могли привозить их массово в силу отсутствия массового спроса. Ну а сервисные специалисты не торопились изучать особенности французских машин, опять же, по причине их невысокой распространенности и ликвидности.
Именно по этим двум причинам в России сформировался негативный стереотип по отношению к французским автомобилям, а по факту ко всем не немецким и не японским, которые первыми попали в нашу страну после падения железного занавеса.
С того момента, как французские бренды всерьез и официально взялись за российский рынок, то есть с середины 2000-х годов, ситуация начала меняться. Тогда Peugeot и Citroen предложили европейский модельный ряд по очень разумным ценам, наводнив крупные города недорогими Peugeot 206/307, Citroen C3/C4, Renault Megan/Scenic Таксисты оценили практичность и выносливость Partner/Berlingo/Kangoo, ну а мелкие и крупные перевозчики еще с середины 90-х гоняли из Европы неубиваемые фургоны Boxer и Jumper.
Окончательный перелом случился, когда Renault привезла в Россию Logan - он в силу своей цены "чуть дороже "Жигулей" наводнил регионы. За этой экспансией, само собой, потянулся и сервисный бизнес. В итоге негативное отношение к французским автомобилям было сильно разбавлено и сегодня в большей степени касается ликвидности машин на вторичном рынке.
Читайте также: