Рено клио что означает
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
В древнегреческой мифологии Clio - муза, покровительствующая истории. Похоже, эта муза взяла шефство и над небольшим автомобильчиком, получившим ее имя, а иначе трудно объяснить, почему модель, не имевшая решающих преимуществ перед конкурентами и на рынках многих стран пропускавшая вперед то Opel Corsa, то Fiat Punto, то Seat Ibiza, то Ford Fiesta, тем не менее с завидным постоянством по суммарному показателю из года в год оказывалась самым продаваемым в Европе автомобилем малого класса.
Так было с родоначальником линии Clio в производственной программе Renault, это же повторилось после того, как в 1998 году первое поколение сдало полномочия и уступило место на заводском конвейере преемнику.
Внутренний обзор
Для Clio было предусмотрено несколько уровней комплектации дополнительным оборудованием. Базовое оснащение - пример аскетизма. В нем практически нет ничего, кроме самого необходимого, однако в разряде подержанных автомобилей этот недостаток становится достоинством, так как и ломаться-то особо нечему. По мере увеличения количества "наворотов" возрастает и вероятность поступления проблем, самой существенной из которых могут оказаться неисправности кондиционера, а также муфты генератора как раз на версиях с кондиционером.
Основное отличие послерестайлинговых версий - мультиплексная проводка электрооборудования. После ее появления к устранению электрических неисправностей, а также к дополнительному оборудованию автомобиля, например противоугонной сигнализацией, гаражных мастеров на все руки лучше не подпускать - некорректного вмешательства "мультиплекс" не прощает.
Дороги ли дороги?
Подвеска Clio проста и ремонтопригодна. На автомобилях последних лет выпуска конструкторы решили еще больше упростить ремонт передней подвески, предусмотрев замену изношенной шаровой опоры только вместе с рычагом. Правда, у любой медали есть обратная сторона, и для владельца такой нюанс означает увеличение расходов на покупку запчасти, однако, как уверяют специалисты, после незначительной переделки новые рычаги становятся пригодными для замены лишь шарнира, и шаровая опора старого образца подходит для этого как нельзя лучше.
Впрочем, главное - подвеска и рулевое управление вполне надежны. Примерно 50-70 тыс. км выдерживают стойки стабилизатора и наконечники рулевых тяг, вплоть до 80-100 тыс. км не напоминают о себе шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, а до пробега 100 тыс. км вряд ли понадобится замена передним амортизаторам. Таков же ресурс задних амортизаторов, но больше в задней балке, если аккуратно объезжать рытвины и не использовать Clio регулярно в качестве грузовика, вплоть до 120-140 тыс. км ломаться нечему. Иногда в задних тормозах теряет подвижность механизм самоподвода тормозных колодок, но очистка от грязи возвращает ему работоспособность.
Ценообразование
Сегодня за Clio II первого года выпуска на рынке просят от 4,2 тыс. у.е. Конкурентов, как о том говорилось, у "мелкокалиберного" Renault хоть отбавляй, и они могут предложить следующий уровень цен (в тыс. у.е.): Fiat Punto - от 4,2; Ford Fiesta - от 4,0; Nissan Micra - от 4,5; Opel Corsa - от 3,8; Peugeot 106 - от 4,2; Seat Ibiza - от 4,9; VW Polo - от 5,0.
Технические характеристики некоторых модификаций
| Модель | 1.2 | 1.4 | 1.9 D |
| Длина/ширина/высота, мм | - | 3770/1640/1420 | - |
| Дорожный просвет, мм | - | 120 | - |
| Снаряженная масса/допустимая полная масса, кг | 880/1420 | 940/1480 | 975/1530 |
| Объем багажного отделения, л | - | 255/1035 | - |
| Рабочий объем двигателя, куб. см | 1149 | 1390 | 1870 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 58/5250 | 75/5500 | 64/4500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 93/2500 | 114/4250 | 120/2250 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 15,0 | 12,1 | 15,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 | 170 | 161 |
| Расход топлива по методике EU, л/100 км | 5,2/7,9 | 5,6/8,8 | 4,9/7,9 |
Renault Clio 1.2
Большое ТО
Вердикт "АБw"
Несмотря на узость рыночного сегмента и существующую в нем толчею равноуважаемых и достойных соперников, "первый" Clio был в своем классе одним из лидеров продаж и на нашем рынке second hand. Преемник в самое ближайшее время должен повторить этот успех, потому что нет объективных причин, которые могли бы этому воспрепятствовать. Модель образца 1998 года до сих пор выглядит вполне современно, будучи на 6 см длиннее и на 2,5 см шире и выше, прибавила в практичности и не растеряла прежних козырей, из коих важнейший - привлекательное в своем размерном классе сочетание стоимости и потребительских качеств.
Renault Clio: Муза забвения
Я вам не скажу за всю столицу, но за Восточное Измайлово ручаюсь определенно. Таких высоких бордюров, как в моем дворе, нет больше нигде. Если задаться целью и собрать килограммы краски, обтертой с бамперов за последние года три, то понадобится целый самосвал. Здесь “шепотом” паркуются даже владельцы иных “паркетников”, что уж говорить о легковушках. Теперь вам проще понять мое изумление, когда малыш “Клио” лихо просунул вытянутую физиономию над бордюром и, мягко спружинив, уперся в каменный поребрик шинами. Вот это номер!
Renault Clio
Да, с виду обновленный “Клио” сразу показался мне, что называется, высоко посаженным, но при этом в технических характеристиках французского хэтчбека напротив графы “дорожный просвет в миллиметрах” скромно переминались цифры 120. Всего-то? Но в том-то и дело, что в данном случае написанному не стоит верить буквально. 120 мм — это минимальный клиренс при полной загрузке автомобиля, однако при снаряженной массе с водителем и 25 кг багажа самая нижняя точка “Клио” возвышается аж в 175 мм от земной тверди! Ай да малыш, ай да молодчина!
Интерьер Renault Clio
Да по одной только геометрии почти не уступающий “паркетникам” “Рено” выгодно отличается от всех конкурентов. “Корса”, “Поло”, 207-й, “Мазда-2”, “Микра”, “Ярис” — все они припали к земле, будто солдаты на плацу, выполняющие полсотни отжиманий по приказу зверюги-старшины. И высокий дорожный просвет — весьма действенный козырь в условиях большого города. Только почему тогда так мало “Клио” на наших дорогах?
Информативная приборная панель не лишена элегантности
Вы действительно хотите знать? Что ж, слушайте, это довольно грустная история. Дело в том, что на русском рынке обладатель звания “Лучший европейский автомобиль 2006 года” стал невинной жертвой “Логана” и “Символа”. Чтобы часом не отбить клиентуру у двух стратегически важных для “Рено” моделей, цены на французский хэтчбек с самого начала назначили весьма кусачими. Неудивительно, что за три года продаж малыш, названный в честь музы покровительницы истории, ни разу не вошел в двадцатку лучших. Не в абсолютном зачете, даже в своем классе!
Блок управления “климатикой” выглядит изящно, но чтобы разобраться в его премудростях, приходится отвлекаться от дороги
Удобство пользования джойстиком музыкальной системы у разных “юзеров” вызывает разные оценки — от восторженных до резко критичных
С одной стороны, 110 л. с. делают супермини весьма быстрой машиной. Даже с нерасторопным 4-ступенчатым “автоматом” “Клио” бодро перемещается в пространстве, а наличие псевдоручного режима в АКП очень актуально в снегопад — так удобно тормозить двигателем. Но цена, цена! От 627 тысяч за автоматическую версию.
Для скромного супермини багажник у “Клио” просто замечательный
Конечно, такой супермини недурно оснащен, только в любом случае уже в базе он на шесть “штук” дороже хитовой “Корсы”. И пусть мотор у немецкой барышни не столь мощный, зато ее остаточная стоимость на вторичном рынке несравнимо выше, чем у “Клио”.
В запасном колесе предусмотрен удобный бокс, где есть все необходимое для уличного ремонта — домкрат, баллонный ключ, буксировочная петля
Увы! Ведь в таком случае замечательная геометрия “француженки”, зачетно мягкая подвеска, которая может считаться образцом комфорта для супермини, щедрое оснащение и пятизвездная безопасность так и останутся тайной, доступной лишь считанным гурманам. Покровительница истории, увы, решила погрузить свои секреты в реку забвения. Очень жаль.
Renault Clio
ЧТО ЕЩЕ МОЖНО ЗАКАЗАТЬ
СD-магнитола, климатконтроль, датчики дождя и освещенности, обогрев передних сидений 30 000 руб.
Диски из легкого сплава 13 400 руб.
Окраска металлик 10 550 руб.
Renault Clio
МЫ РЕШИЛИ
Отличный европейский хэтчбек — симпатичный, удобный, безопасный. Но после рестайлинга еще подорожавший. Продавцам “Корсы” и i20 беспокоиться не о чем.
Выясняем, на чьей стороне Renault Clio RS
Clio RS — «пулялка» для отмороженных стритрейсеров или спортивный снаряд для любителей?
Если бы люди из отделения Renault Sport снялись в очередном голливудском блокбастере, кого бы они сыграли? Скорее всего, каких-нибудь чокнутых инженеров. С растрёпанными волосами, постоянно бурчащих себе под нос. И по сюжету они жили бы в подземелье и делали некое супероружие для корпорации зла. Почему зла? Так ведь машины какие делают! Посмотрите, в какого монстра они превратили семейный хэтч Megane и что сотворили со «вторым» Clio. А теперь и с «третьим». вот только что?
Заочно он уже нравится. Ведь каков обычный рецепт создания «горячего» хэтча? Берём тривиальный семейный автомобиль с его компромиссной подвеской, форсируем мотор, делаем жёстче амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и далее по списку. Обычный тюнинг, только руками профессионалов, а не гаражных неумельцев. А что Renault Sport? «Давайте сразу поменяем переднюю подвеску!» — предложил . «А давайте!» — воскликнули остальные.
В итоге у Clio в версии RS обычный McPherson был заменён подвеской другой геометрии, с отдельными поворотными кулаками (она вместе с подрамником позаимствована у «горячего» Megane RS). Немного вспомнишь автомобилей, созданных по подобной рецептуре. Из последних разве что Focus RS. И передняя подвеска — только один пример. Вы всё ещё не верите, что они психи?
Все знают, что маньяки не выделяются. Фоторобот машины прошлого поколения был совершенно бесполезен: в толпе Клио и Символов попробуй различи «зажигалку»! У него даже выхлопная труба была спрятана. Это куда сложнее, чем играть в «Найди 10 отличий». Их столько не наберётся.
Новый — дело другое. Это, конечно, не Corsa OPC, увешанная рюшками, как новогодняя ёлка, но слово «скромность» из лексикона реношных дизайнеров явно пропало: чёрная дыра в бампере пугает пострашнее адронного коллайдера, проруби в передних крыльях так и хочется заткнуть пластилином. Да ещё и этот непременный диффузор сзади. Но есть оправдание — все детали небутафорские. Поэтому любители цацек могут любоваться спортатрибутами без угрызений совести и чувства собственной неполноценности: мол, всё ведь функционально! А сев внутрь — медитировать на красную «нулевую» метку на руле, шепча себе под нос: «я гонщичег, я гонщичег! Сейчас поеду кого-нибудь порву».
К счастью, Clio — не герой очередного «Форсажа». Причины две.
Первая — он не король светофорных гонок. Да, за счёт новых коленвала, распредвалов и системы бесступенчатой регулировки фаз газораспределения его мотор стал мощнее — 197 сил (у предыдущего было 169 л.с. или 179). Но и сам потолстел на 200 кило. Ясно, что он больше (длина увеличилась на 18 см) безопаснее, комфортнее, сзади теперь нормально усядутся даже достаточно рослые люди (колёсная база выросла на 10 см), тогда как раньше там могли находиться только маленькие человечки (при быстрой езде они становились зелёными). Но по энерговооружённости Clio RS проигрывает старой модели. А улучшение динамики, записанное в свидетельстве о рождении, — лишь более короткой трансмиссии, теперь шестиступенчатой. Изначально даже слишком короткой: в конце 2007 года передаточные числа решили изменить.
На низах мотор Clio довольно вялый, но тяга на средних оборотах неожиданно есть — это вам не Civic . А наверху — приятный подхват, пусть и не такой сочный, как раньше. Да, есть более мощные , но и динамику Clio RS не назовёшь пенсионерской. Отпускаешь туговатую педаль сцепления, жмёшь газ. и только успевай переключать передачи! И реакции на газ — остренькие, чёткие, не чета многим турбированным аналогам. Сколько нажал, столько и получил — всё честно.
А звук мотора? Это не звук и не рык, как на моём Гольфе GTI. Это — шум и вой. Но вой боевой, почти как на спортивных болидах. В том смысле, что в автоспорте неважно, как звучит гоночная машина, лишь бы побеждала. Clio пытается произвести такое впечатление. И весьма успешно. Но когда едешь спокойно, вой мотора начинает доставать: хочется надеть гоночный шлем с хорошей звукоизоляцией. Но я отвлёкся.
Вторая, главная причина: не в разгоне счастье клиовода, а в управляемости! Поэтому купить Clio RS для стритрейсинга, значит быть дважды идиотом. Нет, хоть Clio и делали маньяки, сам он — наш человек. Именно поэтому Clio — редкие гости на уличных тусовках: их владельцам неинтересны игры приматов. Зачем, когда есть более утончённые наслаждения?
Шасси наслаждаешься во всех режимах движения. Ясно, что это не Porsche 911, на котором я ездил практически в то же время, но среди переднеприводников — одно из лучших! Исключительно точные реакции на руль, зверские тормоза, отличный «держак». А какой баланс в поворотах! Под сброс газа или при торможении машина норовит встать боком, но ровно настолько, насколько надо. И даже отсутствие дифференциала повышенного трения не особо напрягает: на выходе из поворотов передние колёса реализуют передаваемую на них тягу сполна, без свойственных мощным переднеприводникам проскальзываний и паразитного подруливания.
Подвеска, конечно, жёсткая. Но на неровной дороге Клио ведёт себя потрясающе: иногда даже становится страшновато от своей самоуверенности при полётах по ухабистым загородным дорожкам. Вдруг всё же встретится та яма, что пробьёт броню? К счастью, не встретилась. И на всё, что встречалось по пути, Clio было плевать. И на колеи он внимания не обращает (за это спасибо новой передней подвеске и минимальному плечу обкатки), в отличие от предшественника: тот тоже толерантно относился к халтуре наших дорожников, но в колеях приплясывал.
Самое удивительное в этой машине — как кудесники из отделения Renault Sport превратили овощ Clio с его неинформативными педальками, горьким усилием на руле и ватной подвеской в сочный, зрелый и сладкий фрукт. После Clio RS рулить многими другими интереснее не больше, чем крутиться нанизанным на вертел в преисподней.
И какая разница, кто быстрее разгоняется до сотни? С кем мы, в конце концов, соревнуемся? Если не со светофора, а в любительских покатушках типа ралли-спринтов или трек-дней в Мячково, то только с собой. И Clio — отличный инструмент для самосовершенствования, с отличной управляемостью и мощнейшими тормозами, чертовски приятный и разносторонний. И без переборов: мощности в нём ровно столько, сколько нужно переднеприводнику, чтобы не обламывать весь кайф. А когда захочется большего — не чипуйте, не тюньте, не стайлите. Просто идите в ралли. Хоть на Клио, хоть на Логане. Вот это будет правильная развязка сюжета.
Renault Clio III: Дорогая муза
Маленькие французские машины никогда не пользовались особой популярностью в России, однако Renault удалось сделать невозможное. Построив в России собственный завод "АвтоФрамос" и запустив на нем производство седанов Logan, французы смогли составить конкуренцию доступным корейцам и существенно увеличили собственные продажи. За первые 9 месяцев 2006 года один только Logan был продан тиражом 32 845 экземпляров, что означает рост 135,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
На волне успеха Renault запустила еще одну новую модель. Она не претендует на титул самой продаваемой, но ее внешность явно обращает на себя внимание, и потому мы взяли ее на тест-драйв. Новый Clio третьего поколения, который дебютировал в России в начале сентября, в Европе появился на год раньше и уже успел получить престижный титул "Автомобиль года-2005". Столь долгое промедление с поставками французы объясняют подготовкой машины к российским условиям эксплуатации. Увеличен дорожный просвет, моторы адаптированы к российскому бензину, а салон - к холодному климату. Тем интереснее узнать, что же в итоге получилось. Мы выбрали для тест-драйва самый мощный и дорогой вариант Clio со 110-сильным мотором объемом 1,6 литра и 4-ступенчатым "автоматом". Такое сочетание принято считать дамским, что совсем неплохо, ведь и машина претендует на статус второй в семье.
Renault Clio III третьего поколения стал первым автомобилем, выполненным в новом фирменном стиле Renault. Его отличительные черты непросто описать словами, но в тоже время машина узнаваема на дороге, и ее сложно спутать с конкурентами. На первый взгляд экстерьер выглядит очень спокойным и даже излишне сдержанным для французского автомобиля, но стоит приглядеться к машине и различаешь второй слой ее красоты. Как хорошее французское вино, Clio раскрывает свой букет постепенно, его надо распробовать, уделить ему внимание.
Renault Clio IIIСалон тоже не так прост, как кажется на первый взгляд. Сначала в глаза бросается аскетизм, а при детальном осмотре обращает на себя внимание мягкий пластик передней панели, климат-контроль и магнитола с CD. Вот только аудиосистема врезана в стандартный разъем 1DIN - такой формат сейчас используется редко, а экономия вылилась в мелкие, плохо читаемые кнопки, в которые сложно попадать. К счастью, водитель от необходимости проявлять меткость избавлен: на массивной рулевой колонке предусмотрен удобный пульт управления аудиосистемой, где продублированы все функции. А информация от магнитолы выводится на центральный дисплей.
А вот 115-сильный мотор не произвел особого впечатления ни с первой, ни с последующих попыток. Хотя, вероятно, в заурядной динамике виноват не столько двигатель, сколько 4-ступенчатый "автомат". Ему не хватает плавности в работе и точности в реакциях на перемещение педали газа. Получается, что Clio может либо вяло ускоряться, иногда даже отставая от городского потока, или нестись вперед, выкручивая двигатель до максимальных оборотов на каждой передаче. Несмотря на солидную мощность мотора, найти промежуточный вариант оказалось достаточно сложно. Теоретически, чтобы разгоняться в рамках заданной передачи и точнее дозировать разгонную динамику, можно пользоваться ручным режимом переключения, но тогда возникает вопрос: а нужен ли вообще "автомат"? Тем более, что расход топлива при езде по городу составляет 12-13 литров на "сотню", что слишком много для компактной машинки В-класса.
Renault Clio IIIОсновная проблема коробки в ее слишком сложном адаптивном алгоритме работы. Она постоянно старается подстроиться под манеру езды, что вполне приемлемо для водителей, предпочитающих спокойную езду, но особенностью стиля управления активного водителя является как раз то, что он непредсказуем. Электроника пытается предугадывать действия водителя, хотя более логичным было бы просто исполнять его команды, а водитель уж как-нибудь сам подстроится под работу "коробки", скорректировав свои действия. По правде сказать, примерно в одном случае из трех "автомату" удается "прочитать" мысли водителя и включить нужную передачу, но т.к. никогда нельзя быть точно уверенным в интеллекте электроники, взаимопонимание недостижимо.
Renault Clio IIIЗато по части настройки подвески французы все сделали правильно. Более высокие пружины и мягкие амортизаторы наделяют машину большой энергоемкостью, которой не хватает многим конкурентам. Можно без опаски перескакивать через лежачих полицейских и трамвайные пути. Подвеска все проглотит даже без намека на жесткий удар. Аналогичным образом работает подвеска на Logan, но в Clio она еще более комфорта. Это то, что нужно для российских дорог, как в Москве, так и за городом. Конечно мягкие амортизаторы, которые делают Clio комфортной, лишают ее спортивности - кто-то скажет, что крены в поворотах великоваты, но это вполне разумная цена за возможность не обращать внимание на качество асфальта. Тем более не каждый мнит себя стрит-рейсером.
Кстати, в предельном повороте Clio ведет себя очень предсказуемо и даже позволяет пошалить, главное привыкнуть к особенностям машины. Перед штурмом виража лучше заранее выбрать ручной режим работы "автомата" и подобрать подходящую передачу, благо их всего четыре и ошибиться сложно. Поворачивать руль, как правило, приходится исключительно наугад - информативность близка к нулю. Зато вместо ожидаемого сноса передних колес Clio удивительно долго цепляется за вираж, балансируя на грани нейтральной поворачиваемости. Сразу после верхней точки поворота можно смело нажимать на газ и ускоряться без опаски - длинноходные амортизаторы гарантируют контакт с дорогой даже на разбитом асфальте.
Renault Clio IIIГидроусилитель руля имеет переменный алгоритм работы: на скоростях до 70 км/ч он облегчает руль практически до нуля, что удобно на парковке, но при прохождении крутых поворотов иногда мешает. Если разогнаться быстрее, то гидроусилитель словно полностью выключается или даже начинает работать в другую сторону. Руль наливается солидным реактивным усилием и сопротивляется любой попытке отклониться от прямолинейного движения. Такой характер очень подходит для компактной машинки, которые часто ведут себя излишне вертляво на высокой скорости. Clio наоборот - это сама степенность и основательность. Не обращая внимания на колею и выбоины, малыш позволяет без напряжения идти по трассе со вполне взрослыми скоростями 150-170 км/ч. Вот только мотор на высокой скорости звучит уж слишком натужно - его обороты даже на последней передаче подбираются в отметке 5000 об/мин, что не способствует экономии топлива и комфорту. Для расслабленного движения за городом Clio даже оснащается круиз-контролем, что в компактном классе настоящий эксклюзив. Вот только пользоваться им неудобно - клавиша его включения расположена на панели слева от руля и ее не очень-то видно, да и на ощупь отыскать непросто. Зато в последующем круиз-контроль управляется клавишами на пухлом руле. Кроме непосредственно поддержания скорости, электроника может выполнять роль напоминалки, подавая звуковой сигнал, когда водитель превышает установленный скоростной лимит. Такая опция наверняка будет удобна для азартных водителей, которые частенько увлекаются скоростью.
Renault Clio IIIНесмотря на возросшие габариты, Clio сложно назвать просторным. При росте 180 см усаживаться пассажирам не очень удобно, хотя и возможно, слегка подпирая спинку коленями. Водительское место тоже не идеально: за 3 дня теста мне так и не удалось найти удобной посадки. Отсутствие регулировки руля по вылету вынуждает балансировать между согнутыми ногами или вытянутыми руками. Хотя само водительское кресло вполне удобно. Спинка сиденья мягкая, но она хорошо удерживает тело на крутых виражах - такое сочетание можно встретить только на французских машинах, и оно мне однозначно нравится. Как ни странно, багажник тоже невелик. Он сильно задавлен с боков колесными арками, да и сам проем мог бы быть побольше.
Renault Clio III: Дорогая музаВ целом же Renault Cliо совсем не плох, хотя и не лишен недостатков, а его самыми крупными проблемами являются слишком умный "автомат" (который при желании можно заменить механической КПП и сэкономить 900 долларов) и завышенная цена. Протестированный автомобиль оценивается в 19 549 долларов, всего на $1500 дешевле, чем более крупная и не менее стильная Mazda3 и на $2500 дороже, чем Hyundai Getz с аналогичным мотором. Базовый Clio с мотором 1,2 литра (75 л.с.) также недешев - цены начинаются с отметки 15 749 долларов.
Рено Клио кузов
В Рено Клио кузов может быть разным в зависимости от года выпуска и комплектации автомобиля. Но все модели кузовов Рено Клио отличаются повышенным уровнем комфорта и надежности.
Кузов Рено Клио имеет приятный внешний вид и подчеркнуто спортивный стиль. В новых моделях автомобилей салон разрабатывался с точки зрения комфорта водителя и его пассажиров.
В автомобилях Рено Клио кузов выделяют пять типов:
- 3-дверный хэтчбэк
- 5-дверный хэтчбэк
- 5-дверный универсал (в Клио 3-го и 4-го поколения)
- 4-дверный седан
- 2-дверный купе
В новом Рено Клио 4-го поколения особое внимание уделено комфорту водителя и его пассажиров. Салон автомобиля стал просторнее благодаря усовершенствованному кузову Рено Клио. При этом внешне пропорции кузова подчеркивают спортивный характер автомобиля и его уверенность. Благодаря невысокому клиренсу создателям удалось добиться отличной управляемости во время движения. Внутри салон отличается стильным дизайном и отличной функциональностью. Особый уют создает внимание разработчиков к мелочам.
Новый кузов Рено Клио хэтчбэк представлен в семи цветах. Базовый цвет идет матовый белый. Также модель предполагает различные варианты выполнения экстерьера и интерьера машины. В новой модели были увеличены длина кузова – теперь она составляет 4062 мм – и колесная база. А благодаря более легким деталям подвески автомобиль с новой версией кузова не только не набрала лишних килограмм, но и сбросила около 100 кг.
Оцинковка
У автомобилей 2005-2009 года Рено Клио кузов имеет частичную оцинковку. Цинком обработана большая часть кузова автомобиля – это все узловые соединения, а также наиболее уязвимые в процессе эксплуатации части кузова, днище, пороги, частично двери. На всех автомобилях Рено Клио, выпущенных в эти годы, на кузов цинковые частицы нанесены по ходу проката стали.
В более поздних моделях также дополнительно нанесен слой оксидов, в которых содержатся частицы цинка. С 2008 года кузов Рено Клио получил обновленное лакокрасочное покрытие. Процесс оцинковки с годам изменяется и становится более универсальным и практичным. Новые модели автомобилей всегда будут иметь более качественную оцинковку. Клио нового поколения, выпущенные в 2014-15 гг. также имеют частичную оцинковку с нанесением слоя оксидов.
Ожидается, что благодаря более совершенным технологиям у автомобилей 2015 года первая коррозия начнется не раньше чем через 9 лет.
Кузов Рено Клио отличается высоким качеством исполнения и надежностью, несмотря на относительно низкую стоимость автомобиля. В Рено Клио кузов имеет частичную оцинковку – это означает, что в нем обработаны все наиболее подверженные ударам части. Оцинкованный кузов имеет более низкие показатели износа и более длительный эксплуатационный срок.
Renault Clio Symbol покупать или нет?
Меньше $10 тыс. за новый импортный седан? И не корейский, а европейский. Тут и впрямь есть о чем задуматься. А за $6-8 тыс. этот седан можно купить не новым, а слегка подержанным. Речь идет об автомобиле Renault Clio Symbol. Но решаясь на покупку этого небольшого «француза» нужно помнить, что после нескольких лет эксплуатации он может потребовать приличных затрат на ремонт.
Непонятно почему, но в небогатых странах наибольшим спросом пользуются автомобили с кузовом седан. Они считаются более престижными, красивыми и комфортными. Причем, даже размеры автомобиля в данном случае не имеют особенного значения – пусть будет маленький и неказистый, но именно седан. Жителям Европы эта странная любовь совершенно непонятна, ведь небольшие хэтчбеки и универсалы намного практичнее и удобнее. Однако нас не переубедишь. Специально для продаж в «третьих» странах автопроизводители начинают строить из своих симпатичных хэтчбеков всевозможные седаны. Иногда переделка проходит удачно, но в некоторых случаях на свет рождается нечто непонятное. Вот, например, Renault Clio второго поколения. В Европе он продается с 1998 года в виде довольно красивых 3- и 5-дверных хэтчбеков. Но что случилось с французскими дизайнерами при разработке седана Clio Symbol сказать сложно.
Стараясь никого напрасно не обидеть, скажем так, – внешность автомобиля получилась очень своеобразной. С одной стороны нужно похвалить дизайнеров, нарисовавших эту симпатичную «мордочку» с глазками-фарами. Но если посмотреть в профиль, то становится ясно, что задняя часть машины лишена столь необходимого для компактных моделей легкого и веселого налета - все впечатление портит слишком толстая задняя стойка. От французов можно было бы ожидать и большего изящества. Правда, сейчас к внешности Clio Symbol многие уже привыкли. Но российских покупателей интересует не только внешняя красота (этот фактор тоже важен), но и из какого железа сделан кузов автомобиля. И сколько зим это железо сможет протянуть. Можно сразу поставить на место скептиков – несмотря на невысокую стоимость Clio Symbol ржавеет очень плохо. И даже не совсем понятно, почему французская компания сократила гарантийный срок на кузов до 6 лет (в Европе он составляет 12 лет). Передний крылья и вовсе навечно ограждены от нападения «рыжей чумы», так как они сделаны не из металла, а из пластика. Правда, из-за этого часто в случае аварии крыло отремонтировать невозможно. Но, по счастью, сейчас цены на крылья не слишком высоки – порядка $60. Остальное же кузовное железо недешевое и в случае ДТП ремонт на фирменной СТО будет стоить примерно столько же, сколько и на более «взрослую» иномарку. Среди положительных моментов стоит также отметить, передние фары, которые сделаны не из стекла, а из поликарбоната. Говорят, он прочнее и меньше трескается при попадании камушков от соседних машин. А вот маленькие «противотуманки» не отличаются такой же крепостью и в дождливую погоду могут лопнуть (а это уже $100 за штуку).
Несколько слов нужно сказать о месте производства Clio Symbol. В связи с тем, что седан на базе Clio второго поколения предназначался исключительно для развивающихся рынков, производство этого автомобиля было организовано в Турции, Аргентине, Бразилии и Колумбии (так сказать, поближе к покупателям). Естественно, к нам завозились машины из соседней Турции. Ничего страшного в этом нет – турецкие Renault давно зарекомендовали себя как вполне качественные и надежные автомобили ничем не отличающиеся от своих европейских аналогов. А с 2002 года Clio Symbol, которые тогда называли уже просто Symbol, стали собирать в Москве на предприятии «Автофрамос».
Оказавшись внутри Renault Clio Symbol можно долго оглядываться вокруг себя в поисках хоть какие-то следов роскоши и шика, что так ценят россияне в иномарках. Но ничего такого нет. Интерьер неплох, но при этом скромность автомобиля чувствуется буквально во всем. Но что можно хотеть от подобного автомобиля… Кожаного салона, бесполезной у нас навигационной системы или кресла с функцией массажа? Само собой, ничего из этого здесь нет. Хотя все что нужно для нормального современного автомобиля у Clio Symbol имеется (гидроусилитель, подушка безопасности и пр). И, самое главное, качество сборки салона находится на очень хорошем уровне. Хочется похвалить передние сиденья. Благодаря удачно подобранному профилю спина не устает даже после длительного общения с машиной, а высокая посадка здорово помогает в городской езде. Но вместе с тем в салоне Clio Symbol есть целая куча несуразиц. Так, кнопки управления стеклоподъемниками (в наиболее дешевых машинах их нет) упрятаны под самый срез центральной консоли. Поэтому когда нужно приоткрыть стекло приходится нагибаться в три погибели в попытках дотянуться до клавиши. Или взять, к примеру, кнопку звукового сигнала. Разработчики расположили ее в торце левого подрулевого переключателя. Зачем – совершенно непонятно.
Не поняли это, видимо, и сами конструкторы. Поэтому в 2001 году на свет появился рестайлинговый автомобиль, который стал называться просто Renault Symbol. В салоне модернизированного Symbol основные эргономические ляпы были ликвидированы: кнопки стеклоподъемников перенесли на дверь, а новая удобная «баранка» получила нормальную «бибикалку». Появилась и двухцветная отделка салона (в Clio Symbol был лишь один серый цвет). Первоначально Clio Symbol продавался в России в двух комплектациях: простая RN (не было ничего кроме подушки безопасности, гидроусилителя и иммобилайзера) и богатая RTE (кондиционер, магнитола, центральный замок, тахометр, электропривод стекол). Позднее появились новые обозначения: Authentique (бывшая RN), Expression (RTE) и самая крутая Dynamique (электропакет, литые диски, регулировка высоты руля и водительского кресла).
На заднем сиденье тесновато. Что касается багажника, то его объем 510 литров. Для столь компактного автомобиля это очень много, ведь, для сравнения, Mercedes S-класса, BMW 7-серии или Audi A8 способны вместить на 10 л. меньше! Правда о перевозке длинномеров придется забыть. Дело в том, что заднее сиденье у Clio Symbol вообще не раскладывается.
Чаще всего владельцы Renault Clio Symbol жалуются на проблемы с электрикой. Распространенным вариантом на дорестайлинговых автомобилях был отказ подрулевых переключателей, которые иногда переставали нормально работать уже через пару месяцев после покупки нового автомобиля (хотя обычно год-два переключатели выдерживают). Так что, осматривая подержанный Clio Symbol, надо несколько раз подергать рычажки «поворотников» и стеклоочистителей, проверив как они работают. Несмотря на подготовку автомобиля к эксплуатации в тяжелых условиях (многие разъемы спрятаны в защитные чехлы, а блоки управления размещены в «сухих» местах) в холода могут возникнуть глюки с электрикой. Чтобы этого избежать рекомендуется раз в неделю «согревать» приборную панель, для чего необходимо хорошенько прогреть двигатель, закрыть все воздуховоды и включить минут на тридцать подачу горячего воздуха. Но даже такая профилактика не спасает от того, что после нескольких лет эксплуатации могут начать отходить контакты. Так что если в автомобиле стало работать что-то не так, то надо первым делом заняться проверкой надежности всех соединений (эта проблема характерна для многих моделей Renault).
Самые дорогие обслуживания случаются каждые 60 тыс. км. В этом случае необходимо готовить как минимум 279 евро (еще совсем недавно это стоило почти вдвое дороже). За эти деньги мастера на сервисе Renault не только сменят масло и все фильтры, но и поставят новый ремень ГРМ с роликом натяжения. При этом в Европе ремень ГРМ на Clio нужно менять в два раза реже, но представители Renault утверждают, что из-за наших тяжелых условий эксплуатации износ ремня и ролика может наступить гораздо раньше. Хотя эти рекомендации связаны скорее с желанием перестраховаться, так как, по словам мастеров, на 60 тыс. км. большинство заменяемых ремней выглядят еще очень даже ничего. Однако отказываться от замены ремня ГРМ все же не стоит, ведь в случае его обрыва придется делать крайне дорогостоящий капитальный ремонт. Кстати, одновременно с ремнем ГРМ лучше всего поменять и ремень генератора (примерно $50), так как опыт показывает, что его срок службы составляет около 60 тыс. км. При самостоятельном обслуживании Clio Symbol нужно помнить, что в этот автомобиль нужно заливать исключительно рекомендуемые заводом жидкости (так, масло должно быть сделано только фирмой Elf). Также Renault настоятельно не советует использовать какие-либо дополнительные присадки, которые рекламируются как панацея от всех проблем.
Наше топливо моторы переваривают довольно спокойно (лучше, если это будет 95-й бензин, хотя Clio Symbol может спокойно работать и на 91-м). И даже свечи зажигания часто служат дольше, чем на многих других иномарках. Хотя при откровенно плохом бензине свечи выходят из строя уже через 5 тыс. км. (по инструкции их надо менять каждые 15 тыс. км). Вторым последствием залива плохого топлива является неудовлетворительная работа инжекторов, так что их рекомендуется чистить раз в год-полтора. Промывку лучше осуществлять у дилеров специальным моющим препаратом.
Clio Symbol отлично глотает мелкие неровности, но крупные ямы лучше объехать заранее – энергоемкость подвески не столь высока как на автомобилях более высоких классов. Поставляемые в Россию Clio Symbol имеют подвеску с увеличенным дорожным просветом, более жесткие амортизаторы и пружины. Надо сказать, что подвеска автомобиля на наших дорогах ведет себя очень даже неплохо и кое-какой ремонт требуется лишь после 50-70 тыс. км пробега. На этом рубеже обычно надо поменять недорогие сайлент-блоки и рулевые наконечники. Чуть позже наступает время шаровых опор (меняются отдельно от рычага) и втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Срок жизни амортизаторов может быть разным. На автомобилях выпуска до 2002 года (то есть на большинстве машин, встречаемых на вторичном рынке) амортизаторы часто требовали замены уже через 20-25 тыс. км. (порядка $130 плюс еще $40 за работу). Хотя есть машины, которые прошли без замены стоек под 100 тыс. км. Так что, покупая подержанный Clio Symbol, лучше всего настоять на проверке автомобиля на специальном стенде, ведь встречаются варианты, у которых одновременно изношены все четыре амортизатора. В этом случае восстановление подвески обойдется как минимум в $600.
При осмотре автомобиля снизу нужно обязательно (!) проверить целостность всевозможных резиновых чехлов, ведь если они рваные, то, наверняка, грязь и песок уже нанесли непоправимый ущерб деталям. А вот расхожее мнение о том, что пыльники ШРУС на Clio Symbol меняются только вместе с полуосью, на самом деле не совсем соответствует действительности. Пыльники можно поменять по отдельности и стоить это будет около $60-65. Справедливости ради стоит отметить, что французские чехлы сделаны из прочной резины и от старости не рвутся – для этого им необходимо какое-то внешнее воздействие. Тормозная система в отличие от многих других моделей Renault редко когда доставляет неприятности. Дисковые тормозные колодки зачастую выдерживают более 50 тыс. км. Долговечны и задние барабанные тормоза (колодки там надо менять лишь после 70-100 тыс. км.).
Надо отметить, что несмотря на отмечаемую многими высокую надежность Clio Symbol, покупая автомобиль с пробегом под 100-120 тыс. км. нужно быть готовым к довольно серьезными финансовым затратам. На этом рубеже обычно серьезно изнашиваются многие детали подвески (ее приходится фактически полностью перебирать), тормозов (часто нужно менять диски и барабаны), сцепление и пр. В итоге иногда техническое обслуживание и ремонт легко может обойтись более чем в $1 тыс. (кстати, на 120 тыс. км. нужно второй раз менять ремень ГРМ и генератора, ролики и пр.).
Renault Clio Symbol представляет из себя неплохой современный автомобиль, который при этом совсем недорог. Последний факт как раз и объясняет небольшие размеры и более чем скромный салон. По уровню надежности Clio Symbol не уступает прочим европейским моделям. Но, покупая автомобиль с большим пробегом, нужно помнить - несмотря на свои игрушечные размеры, Clio Symbol может потребовать вполне «взрослых» затрат.
Renault Clio III: «бедных» Clio не любит
В принципе, я – потенциальный покупатель трехдверного Renault Clio. Но таких, как я, мало, и эти авто Renault не будут поставлять в Россию. Жаль… Зато к нам приехали пятидверные Renault Clio III – хоть и не больше, зато, как считается, покомфортабельней.
А тут еще можно выбирать! Приятно поездить сразу на двух машинах, и у каждой – свои достоинства: одна с АКПП, а другая вообще красная! Вау.
Правда, цвету я предпочла удобство, ведь про АКПП мне сложно сказать что-то нехорошее. Знаю, что есть люди, которые считают подобный способ управления недостойным высокоразвитой личности, но я достаточно ленива для того, чтобы мой автомобиль имел всего две педали, и можно было не думать о переключении передач.
На самом деле машина хорошо управляется, прекрасно, без неприятных кренов, проходит повороты и обладает всеми необходимыми опциями, которые мне могли бы понадобиться.
Не понравились мне, пожалуй, только две детали. Если вовремя не пристегнешь ремни, раздается, как обычно, характерный и довольно противный писк, со временем усиливающийся. В характеристиках указано, что пищит Renault Clio всего 90 с, но по ощущениям эти секунды тянутся гораздо дольше. Французы действительно думают о твоей безопасности: хочешь не хочешь, а под эту «музыку» пристегнешься.
Потом, мне совершенно не понравился селектор автоматической КПП – длинный штырь, с широким, довольно уродливым набалдашником. Кстати, на Renault Modus рычаг выглядит точно так же: ничего изящного в изящнейшей в целом машинке. А ведь от дизайнеров всегда ожидаешь чего-то эдакого! Тем более, когда речь идет о такой заметной и функциональной детали…
Общее впечатление: это более подходящая машина для города. Без особых визуальных изысков. С дорогими опциями безопасности. С возможностями формировать интерьер по своему вкусу (например, в более дорогой комплектации и боковые ручки поизящнее, и отделка поэстетичнее).
Да и вообще: мне кажется, что нескучный дизайн Renault хорош для Петербурга. Кокетливо приподнятый багажник, яркие расцветки кузова, фары самой модной сегодня формы («капельки» со слегка срезанными краями) – все это составляет приятный контраст с серой классикой домов. Пожалуй, женщины скорее оценят эту машину по достоинству: ведь для нас важнее не статус авто, а его настроение…. У Renault Clio настроение – бодрое, характер послушный. То что надо!
Александр Коробченко, обозреватель
– Уверен, что Renault Clio Sport официально не доедет до России. Как, впрочем, и все остальные трехдверные хэтчбеки. Значит, и функции «горячих» компактов также возложены исключительно на «пятидверки», максимум с моторами 1.6 л мощностью 110 л. с.
Погоняем?!
Внешне машинки нравятся! Особенно рельефные боковины кузова, стремительный силуэт, короткие свесы и выразительная передняя оптика. Но от салона Clio я не в восторге: здесь все тот же провал между центральными консолью и туннелем, слишком большой руль с «опухшей» центральной частью, неудобное расположение отсека для мелочей на центральном туннеле… Может, придираюсь? Ладно, сойдемся на том, что обстановка – на любителя. Правда, оснащение обоих автомобилей очень неплохое, в салон проникает минимум шумов, да и двуцветная отделка интерьера заметно скрашивает пребывание в салоне.
Сразу выбираю 1.6-литровый двигатель и «автомат», несмотря на то, что не очень-то доверяю любой «немеханической» трансмиссии. Разгон у хэтчбека довольно быстрый, но сперва нужно «подготовить» для этого коробку передач. «Автомат» здесь по-прежнему адаптивный и умеет подстраиваться под манеру переключаться водителя уже после нескольких циклов «разгон-торможение». Только тогда мотор работает в наиболее оптимальном диапазоне оборотов. Если орудовать рычагом в режиме ручного переключения, можно разочароваться: когда и какую передачу включать, «автомат» все равно решает сам. Тронулся, раскрутил двигатель до 4 500 оборотов, ручку – от себя, а механизм выбрал «третью». Рычаг на себя – только теперь включена «вторая.
Лучшее, на мой взгляд, качество этого Renault – управляемость. На самом деле настройки подвески подошли бы и куда более мощному автомобилю: Clio крепко держится за дорогу, по минимуму наклоняется в виражах и адекватно реагирует на дорожные дефекты. Чем меньше ямки, тем меньше грохот – все логично! Кажется, что он устоял бы и под напором большего числа «лошадей», но этого россиянам уже не узнать.
Моторчик объемом 1.4 л понравился меньше: главным образом, потому, что еще находился на обкатке: крутить после 3 500 нельзя, а ведь за переключение передач отвечает рука, а не «автомат»! Крутить его хотелось и выше, так как после 3 000 оборотов «жизнь» 100-сильного движка только начиналась – это чувствовалось.
Филипп Березин, шеф-редактор
– Clio великолепно иллюстрирует различия в представлении об оптимальном автомобиле у россиян и у европейцев. В Старом Свете Clio был, есть и – нисколько не сомневаюсь – будет весьма популярной моделью, одной из самых продаваемых и в своем классе, и вообще среди всех машин. Еще бы: компактный, со множеством опций, да еще и победитель конкурса «Car of the Year». У нас же Clio был, есть и (опять-таки, не сомневаюсь) будет на вторых ролях. Причем по тем же причинам, по которым он популярен в Европе: компактный, со множеством опций (значит, недешевый), победитель конкурса «Car of the Year» (а нам-то что за дело)!
Снаружи Clio очень напоминает хэтчбек Megane – тоже, кстати, становившийся автомобилем года в Европе. Но, честно говоря, какой-то запредельной красоты и несравненного изящества линий в этой машине я не наблюдаю. Впрочем, тут недурственно поинтересоваться мнением представительниц прекрасного пола – им же ездить! …Ну вот, кажется, я опять эксплуатирую мысль о том, что если автомобиль компактный, да еще и «француз», то водителем его непременно должна быть женщина.
Да ничего подобного! Clio cо 100-сильным мотором 1.4 л и механической КПП многим на дороге даст фору. Даже трудно к чему-нибудь придраться: длинные передачи, позволяющие агрессивно набирать скорость, небольшие крены даже в экстремальных поворотах, безупречная работа систем активной безопасности, исправляющих твои ошибки. Плюс очень приятная эргономика: «пухлый руль», который не становится пустым даже на «нулевых скоростях», удобная и приятная на ощупь ручка КПП, элегантные центральная консоль и панель приборов.
Перебираюсь в еще более мощный 1.6-литровый Clio. Правда, с «автоматом». Кресла здесь явно удобнее за счет более выраженной боковой поддержки. Но это не особенность машины с АКПП, а просто различие в комплектациях. 1.4-литровый Clio нам достался победнее.
«Автомату», на мой взгляд, не нужен столь мощный агрегат. Наиболее явно работа педалью газа ощущается на слух, а прибавки в динамике почти нет. Интересно, что автоматической КПП агрегатируются только 1.6-литровые Clio.
Хороший автомобиль? Замечательный! Но, повторюсь, вряд ли в России готовы платить за подобные машины столько, сколько просят в Renault. Почти $16 000 за версию с двигателем 1.2 – о-го-го! Комплектация, конечно, шикарная. И если начать подсчитывать, у конкурентов автомобиль со схожими опциями будет стоить ненамного дешевле. Но это уже «разговоры в пользу бедных». А «бедных» Clio не любит. В конце концов, у Renault есть отличные бюджетные модели. Да и Megane стоит почти столько же, сколько не самый навороченный Clio III.
Читайте также: