Реставрация старого bmw который стоял в лесу 57 лет и сильно заржавел
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
"Просто накладку заменить? Да ее уже не к чему варить!" Суровая правда о кузовном ремонте
Денег нет, а кузов "цветет" и требует ремонта? Плохо дело: дешево проблему не решить, а дорого и качественно часто просто нецелесообразно. Как быть? Будем разбираться!
Расценки никто не отменял
"Сейчас беру 100-150 долларов за покраску одного элемента в зависимости от детали и сложности. Меньше не имеет смысла с учетом затрачиваемых материалов и времени. Есть "гаражники", которые от 150 "баксов" берут. И это притом что за такие деньги уже можно делать на официально работающих СТО с гарантией и документами", - рассказывает Алексей, работающий в статусе ИП.
"В среднем 80-120 долларов за элемент, крупные и сложные детали вроде капота и крыши - до 150. Если деталь целая, то скопом может быть и дешевле, если сложная, требующая дополнительной подготовки, то может быть дороже. В конечном счете все зависит от сложности работы и объема использованных материалов", - объясняет второй знакомый маляр Сергей.
Полный облив автомобиля среднего класса он оценивает в 1500-1800$ против 1200-1400$ у его коллеги.
Но это столичные расценки. И конечно, это средний уровень цен при достаточно приличном качестве. Можно сделать намного дешевле, но с соответствующим уровнем материалов и работ. На периферии стоимость в среднем на 30-50% меньше с теми же оговорками. В общем, времена меняются, а стоимость работ у маляров и кузовщиков остается примерно на одном уровне.
Новое против б/у
В данном случае мы про кузовные детали. Здесь в принципе тоже все по-прежнему: для владельца старого автомобиля выбор все так же сводится к "бэушному оригиналу" с "разборки" или новому "тайваню". И уровень цен за последнее время не изменился.
"Новые можно брать тайваньские, кроме капота. Если есть завальцовка, то там беда. Остальные элементы нормально ходят при условии, что ты полностью очистил их от черного транспортировочного грунта и вообще работаешь с ними как с голым металлом, что бы там ни говорили про их катафорез и прочее, - замечает Алексей. - Б/у запчасти - смотря на какую модель и смотря какие элементы. Те, что в принципе особо не ржавеют, никому не нужны и стоят копейки. Если автомобиль любит гнить, то все на него будет дороже, "бэушное" крыло будет стоить 100 долларов, то есть в два раза дороже, чем новое тайваньское. Самое интересное, что если отдельные элементы, дверь багажника например, и так постоянно гниют, то брать б/у бесполезно - через год столкнешься с той же проблемой. А люди не хотят, выложив кучу денег, через два года снова платить за переварку и перекраску".
"Тайвань", если правильно все делать и тщательно готовить, будет ходить, - подтверждает Сергей. - Новый "оригинал", конечно, никто для хорошо поездившей машины не покупает - дорого! Б/у деталь стоит дороже нового "тайваня" - 100 долларов против 30-50, плюс старую деталь разобрать, подготовить - мороки с ней может быть гораздо больше, чем с новой, и это увеличивает стоимость работ".
Масштаб бедствия узнаешь в процессе
Впрочем, в случае со старым автомобилем одной только покраской или заменой поврежденной детали дело не ограничивается - проблема обычно в сквозной коррозии. Причем она наблюдается уже даже на 10-летних экземплярах, далеко не добитых, а просто упущенных владельцами из-за недостаточного контроля за состоянием ЛКП и игнорирования процедуры дополнительной антикоррозийной обработки кузова.
За небольшую латку возьмут 15-20$, за замену порога в среднем просят 50-75$, чуть дешевле обойдется ремонт задней арки, а вот "вварить четвертину" готовы за 200-250$. Повторимся: от мастера к мастеру расценки могут меняться. Впрочем, наши собеседники от работы с "железом" уже несколько лет как отошли.
"Сам уже не варю - неблагодарное это дело, - говорит Сергей. - Взять хотя бы пороги. Да, ремонтные накладки сейчас есть недорогие, по 30-40 рублей, но их качество - отдельная история. Однако дело даже не в этом. Ты снимаешь накладку, а усилитель под ней сгнил. Ремонтных заменителей нет, надо что-то придумывать, самому ваять. Или искать "бэушные", но тут вопрос в их состоянии, особенно если "донору" тоже больше 10 лет".
"Вот нужно, к примеру, лонжерон или порог переварить. Или заднюю арку. Вскрываешь, а там дальше труха - к чему варить? Что-то можно предусмотреть, а что-то всплывает только после вскрытия. И все: уже вскрыл, уже отрезал и поковырял - обратного пути нет!" - соглашается Алексей.
Оба мастера единодушны в том, что если автомобиль "цветет", он сам по себе старый и дешевый, то смысла его восстанавливать нет. Хороший ремонт будет стоить как половина машины, а экономия не даст нужного эффекта.
"Гнилые пороги, арки - это проблема недорогих машин в возрасте от 10 лет и старше. Хороший комплексный ремонт стоит как полмашины, что нецелесообразно. Поэтому все делается крайне бюджетно, с экономией на всем - отсюда и результат. Стоит ли вообще делать?
Все зависит от ситуации. Недавно делали Audi A4 начала 2000-х. Да, внешние элементы "зацвели", но по силовым элементам все было хорошо. Поменяли двери, крышку багажника, покрасили, привели в приличное состояние относительно недорого, поскольку модель старая, кузовщина на нее недорогая, но сама по себе обычно еще хорошая. А, скажем, BMW E46 в 20 лет часто уже гнилушка, причем не только по "обвесу" - там проблемы и со стаканами, и с порогами, там уже все печально может быть.
Если пошли гнить силовые элементы, пол и лонжероны, от такой машины лучше избавляться. В первую очередь из соображений пассивной безопасности. Там не просто усталость металла, а уже нет той жесткости и прочности кузова, которая была заложена производителем. В аварии такой автомобиль складывается как карточный домик. Или его разрывает на части", - говорит Сергей.
В наших реалиях
Если предполагается длительная эксплуатация, то на легко заменяемые внешние элементы, такие как крышки капота и багажника, передние крылья, двери, временно можно закрыть глаза - со временем их можно просто поменять на другие. Причем в случае со старыми машинами эти детали, как правило, стоят недорого, проблема лишь в том, чтобы найти их в "живом" состоянии.
Крышей тоже можно на время пренебречь. Ремонт этого элемента, как правило, трудоемкий и дорогой, поскольку помимо самой крыши обычно приходится заниматься и рамкой лобового, а также заднего стекла. Стекла при этом снимаются, а иногда в процессе еще и повреждаются, что приводит к необходимости их замены. Часто при этом требуется переварка оконных рамок. С другой стороны, если процесс уже запущен, быстро он в верхней части кузова не развивается, так что время терпит.
В общем, в первую очередь внимание следует сосредоточить на несущих элементах кузова: лонжеронах, усилителях порогов, стаканах, днище и моторном щите. Если вообще еще целесообразно ими заниматься. Здесь все решает элементарный расчет. Что проще и дешевле - переваривать по кругу "уставший" кузов или найти более "живой" от этой же модели, куда можно перекинуть еще хороший мотор и коробку?
В любом случае наши собеседники признают: чем дальше запущен процесс коррозии, тем сложнее и дороже его "притормозить". И здесь снова появляется вопрос экономической целесообразности.
"Просто смотришь, что дешевле - варить деталь или ее менять, спасать кузов или просто купить "донора" в лучшем состоянии. Или вообще поменять автомобиль. Потому что ремонтировать старого "корча" чужими руками непозволительно дорого. Разве что только самому заниматься", - говорит Сергей. И Алексей с ним полностью согласен.
Кузовные запчасти в базе объявлений Автобизнеса. Более 151 тысячи предложений!
Осторожно BMW или почему не стоит покупать старую бэху? Мифы и реальность старых иномарок!
Конечно, фильм о бандитах и бандитских разборках, но в целом данная фраза относится не только к шпане, которая хочет выделиться на улице. Это же относится к людям, которые хотят купить легенду и думает, что это так просто сойдет им с рук.
Купив дешевую поддерживаю старую BMW или другую премиальную машину, люди почему то наивно полагают, что они её подчинят и будут спокойно кататься.
Понятное дело, чаще такую ошибку совершают молодежь и она не понимает, что ее ждет впоследствии. Почему же батя выбрал старый Логан/Меган/Кароллу/Гранту/Приору, а не настоящее качественное авто от BMW.
Понятное дело, молодо, зелено и люди не понимают того, что эта машина высосет из них все деньги, но в конечном итоге останется той старой развалюхой, которой на и была.
Когда я начинаю говорить о старых б/у иномарках, то люди, почему то начинают рассказывать о хламе, о мусоре и о том, что эта машина будет убита и ушатана. Почему они так говорят, все очень просто, скорее всего они видели именно такую картину, когда человек купил старую премиальными иномарку и не смог ничего сделать, кроме как продать другому несчастному владельцу.
Нужно понимать, что есть бюджетные иномарки и есть премиальные уровень, который не каждый себе сможет позволить. Восстановить старое BMW, даже пускай 34 будет вам стоить гораздо больше денег, чем покупка новой Гранты. И тут можно понять человека, который покупает Гранту, ему нужно проехать из пункта А в пункт Б. На гранте он сможет это сделать, а вот BMW придется делать очень долго и основательно.
Но даже долгие часы в гараже не дают гарантии того, что в конечном итоге, вы получите машину, которую сможете ездить!
Старая машина такого класса, может, ломаться и ломаться. Все дело в том, что позволить себе оригинальные запчасти не всегда возможно, так как во 1 их можно не найти, во 2 они стоят космических денег.
Соответственно, большинство владельцев таких иномарок ставят себе китайские запчасти, которые стоят дешевле, но при этом работает намного хуже.
То есть, купив старое премиум авто, готовьтесь к тому, что вы купили кучу не оригинальных запчастей, который неизвестно, когда сломаются.
В силу сложности конструкции есть такие проблемные места как дорогостоящая и сложная коробка передач, дорогой ремонт двигателя, сложно доставаемые элементы кузова и другие запчасти. Так же нужно ещё найти мастера, который умеет все это чинить!
Если вы хотите ездить и при этом у вас нет больших денег, то не в коем случае не покупать премиальные авто любой марки. Особенно если оно стоит дешево.
Итого:
Берите машину из расчета своего бюджета! И не надо боятся иномарок, нужно лишь понимать какое авто вам по карману.
Разбогатеете заработаете свой первый миллион и тогда будете рассуждать о том, какое то лучше вам приобрести. Тогда вы сможете содержать любую машину. Чаще всего, когда человек заработал своим горбом большие деньги, то он не станет пускать пыль в глаза окружающим, а тихонечко будет ездить на машине, которая ему по карману, которая не бьёт по этому карману и которая не кричит на каждом шагу о богатстве хозяина!
Детские панты оставляют обычно в детстве! Именно поэтому вы легко можете дернуть мерседес и BMW на своей Приоре по трассе. Это разный уровень владения автомобилем. Этим людям уже не нужно ничего никому доказывать.
Копирование информации с сайта greednews.su разрешено только при использовании активной гипер ссылки на новость, спасибо за то что цените наши авторские права!
Ещё интересные статьи:
Оценить статью:
Осторожно BMW или почему не стоит покупать старую бэху? Мифы и реальность старых иномарок! : 23 комментария
SAAB 9-5 1999г второй хозяин 270000км пробег, из которого 170000 мои. Ни намека на ржавчину и все абсолютно исправном состоянии. Машин у меня было много и содержание сааба не дороже регулярно ломающейся приоры.
Владею двумя БМВ,автор о чем ты тут говоришь. какой дорогостоящий ремонт 34?любой ремонт не дороже аналогичного на том же логане.бмв покупают для получения удовольствия от езды и эталонного управления.статья полный бред
Bmw e32 730i 1994 год 210к пробег, 10к мои, 2ой хозяин в стране, в германии была под юр лицом, машина в отличном состоянии в хорошей комплектации обошлась в 4к евро.
До этого в РФ была 730ая пробег 250к, 5 хозяин, у 3его хозяина была в состоянии близком к идеалу, 4ый хозяин студент, ушатал мотор с коробкой, порвал кожанный салон, по итогу мне в 40к обошелся свап контрактника с учетом продажи того что осталось от студента, и ремонт салона, поменял подвесной и 2 ступичных, и акум и все больше проблем с машиной небыло, возила отлично, управляемость космос, сколько не ездил на новых машинах друзей, именно 32ая это эталон машины, даже после 46ой купе в хорошем состоянии 32ая уступает только в управляемости ну и чуть чуть в харизме)
У меня е 32, 91 года за 3 года как она у меня, я вложил уже тысяч 350 и езжу. Она хоть на машину похожа, а гранту через 30 лет и забудут что такая машина то была, я еще столько же вложу чем этот солярис возьму.
Согласен в чем то а в чем то нет , вот у меня денег сейчас хватает только на жигули а жигулехи все в ауте уже на них таксисты рысачили и молодежь так что хлам один продается машину хочется а рухлить покупать не хочется.
Хороший бумер лохматых годов не будет стоить дешево и хозяев у него будет всего два или один. Но их обычно очень реко продают.
Если уж выпендриваться и не
Страдать потом то можно
Hyundai sonata 4
Mitsubishi galant 8
Volkswagen passat b5
При покупке е34 надо внимательно рассматривать кузов . Всё остальное можно сделать . Да двигатель капиталить дорого . Но можно взять с разборки весьма недорого . Кузовщину с разборки. Лобовое стекло дешевле ,чем на новый Лад .
Все проблемы у бэх от их бестолковых молодых хозяев,которым надоело боком ездить на жигулях.Тупорылые пи доры убивают машины,а потом спихивают их за неимением средств на ремонт другим дебилоидам,которые перед покупкой даже не могут уровень масла посмотреть.Потом говорят,какое бмв говно
Народ да что вы на автора на пали?)))
Просто у человека не было. да и поди толком и не ездил на BMW. )))))
Беха старенькая или новая это болезнь, в хорошем смысле))))
Автор имей в виду, когда ты будешь ехать в крайнем левом ряду со скоростью 150-180 км-час и увидишь в зеркала заднего вида мигание фар уступи лыжню. Знай это будет BMW!))))))))
Слыш автор, ты е34 не трогай, ты её не пробовал, и не тебе рассуждать, цены приемлемые но не космические, так что перед е34 извинись. Не хочу никого обидеть, но вы вложите в бумер денег и будет счастье, только и слышно бумер то бумер сё, бумер миздатая тачка, и ломается честно потому что она старая.
Mandarin tube ваз 2112 вложения 500 тыс
Mercedes w124 не помню блогера вложение 250 тыс
BMW e34 зенкевич вложения 250 тыс
KVIRING DRIVE веста св кросс вложения 200
Ютуб хата гранта вложения 230 тыс
Я купил себе в 2018 году Audi A4 B6 2003 года выпуска. 1.6 на механике. Мотор надежный. Коробка тоже. Такие придурки как автор тоже отговаривали и говорили возьми себе логана за эти деньги в хорошем состоянии или гранту. Взял Ауди за 300к. Машина пушка. Езжу каждый день. Ни разу меня не подводила. Заводилась в любой мороз и тащила всегда до последнего. Периодически вкладываюсь. Но поступательно. Ничего критичного. Масложора нет. Ни разу не доливал. Меняю масло каждые 6-7 тысяч.
Уровень комфорта в этой машине на достойнейшем уровне. Дверь закрыл и как дома. В салоне тишина. Дизайн актуален. Чисто черная тачка.
Помню пару раз прокатился на мазде 3 2008 года и в наших русских помойках. Ауди просто небо и земля по сравнению с этими погремушками.
Катаю я аккуратно. К машине отношусь с уважением. Не долбаю её, как некоторые и не рву её.
Так что автор ты давай завязывай курить и всякую дичь гнать. Берите ухоженных немцев и продолжайте за ними следить. И немцы ответят вам таким же отношением хорошим.
Автор! У вас запчасти только оригинальные немецкие или китайская копия. А вы знаете, что на тот же е34 запчасти по всему миру производятся? Причём в некоторых случаях неоригинал лучше оригинала!
За последние два года я проехал 67 тыс. км на Alfa Romeo 164 которой через три месяца будет 32 года.
Даже премиальная старая иномарка может ездить и возить вас куда угодно, просто нужно следить за техникой.
Тут даже не стоимость з/ч, а время и деньги будут сжирать банальный отлов глюков. Как это делается ? Правильно ребята, путем последовательной замены вызывающих подозрение узлов и агрегатов. В этом плане традиционные бюджетки куда как к проще и дешевле ибо любой гаражный ара по звуку и запаху сразу скажет че за деталь отвалилась.
dragonfly_ua
Блог реставратора старинных автомобилей и мотоциклов
Реставратора старых автомобилей поджидает множество трудностей, лишь преодолев их, он сможет сохранить для истории уникальные технические образцы.
Реставрационная мастерская BMW. Некоторые автопроизводители оборудуют специальные мастерские для восстановлением старых моделей. Фото: BMW AG
Восстановить раритетный автомобиль до того состояния, в каком он вышел в своё время из заводских ворот, практически невозможно — так же, как невозможно дважды войти в одну и ту же реку. Однако выдающиеся автошедевры хотелось бы сохранить на века.
Отреставрировать машину на 100% сложно по многим причинам: трудно найти автомобиль в полной комплектации, восстановить изношенные и недостающие детали по той технологии и из тех материалов, которые применяли во времена его производства. К тому же нередко оказывается, что утрачена техническая документация на автомобиль, по которой можно было бы изготовить недостающие детали. Однако есть энтузиасты, которых не пугают подобные сложности. И именно благодаря их труду мы можем восхищаться автомобильными раритетами, любуясь ими на тематических выставках, в музеях, а если повезёт — и на дороге.
Тому, в чьи руки попал образец старинной техники, придётся решать, по какому пути двигаться. Один из вариантов — это сохранить то, что есть. Этот путь выбирают, когда попадается редкий образец в хорошем состоянии, имеющий около 90% оригинальных деталей, на котором, скажем, сохранилась заводская краска и обивка. Ведь археологи, обнаружив какой-нибудь старинный меч, от которого остался наполовину изъеденный ржавчиной клинок да какие-то фрагменты рукояти, не приделывают недостающие части. Они очищают находку, консервируют и хранят в таком виде.
Если же реставратору достаётся автомобиль, побывавший в руках несведущего в этой области человека или чаще всего просто эксплуататора техники, который её переделывал по своему усмотрению, то такой автомобиль можно попытаться восстановить до первоначального состояния, но при одном очень важном условии — не портить и не уничтожать сохранившиеся «родные» части машины.
Полная реставрация автомобиля может растянуться на несколько лет. Всё зависит от года выпуска машины, наличия и доступности необходимых запасных частей, схем, чертежей и от мастерства реставратора. Некоторые восстановленные раритеты участвуют исключительно в автопробегах, другие же можно увидеть и на дороге в обыденной жизни. Фото (SXC license): Eduardo Mota Silva
К сожалению, бывает и такое, что представляющую ценность технику губят именно те, кто пытается её восстановить. Происходит это из-за нехватки знаний и опыта.
При покупке старинного автомобиля реставратор обращает внимание не столько на его техническое состояние, сколько на то, какую историческую ценность он представляет. Год выпуска в данном случае не является определяющим критерием. Предпочтение отдаётся знаменитым и редким автомобилям — машинам, интересным по конструкции, имеющим заказные кузова или принадлежавшим когда-то известным личностям (естественно, при наличии подтверждающих документов).
Второй немаловажный момент — это комплектность. Чем «моложе» автомобиль, тем выше должна быть его комплектность. Так, любой автомобиль XIX века представляет ценность в любой комплектности, даже если никогда не удастся восстановить недостающие детали. А вот заурядный серийный автомобиль середины века ХХ, половина деталей которого «родные», особой ценности не представляет, даже в том случае, если удастся собрать недостающие детали. Ценятся автомобили 1930-х годов: компрессорные Mercedes-Benz 540 K и Duesenberg SJ, многоцилиндровые Cadillac V16 и Maybach Zeppelin, эксклюзивные модели Horch 853 с закрытыми кузовами.
Опытным реставраторам-профессионалам приходится много путешествовать. Уникальные экспонаты можно найти в самых неожиданных местах, часто при этом их владельцы и не догадываются, что эта груда металла представляет большую ценность. Фото (Creative Commons license): John Goodridge
Работа начинается с изучения автомобиля, сбора информации о нём и аккуратного разбора на детали. При разборке автомобиля на основные части (шасси, кузов, двигатель) даже опытные реставраторы всё записывают и рисуют эскизы. Процесс реставрации, как правило, долгий, память может и подвести.
Начинают реставрацию авто с наиболее трудоёмких работ — с восстановления кузова. Сначала его разбирают на элементы и очищают от ржавчины, обрабатывая сильной струёй песка или смесью мелких стеклянных шариков со скорлупой грецких орехов. Удаляют ржавчину и механическим путем — с помощью шаберов, скребков и шлифовальных машинок с абразивными кругами и металлическими круглыми щётками. Самый радикальный способ — погружение кузова или рамы в специальный раствор, который ещё и удаляет старую краску. Но если кузов очень сильно проржавел, то в результате такой обработки от него мало что останется.
После того как все детали очищены и обработаны преобразователем коррозии, который создает на поверхности металла защитную плёнку, реставратор приступает к выправлению поврежденных мест, которые имеются в любом, даже хорошо сохранившемся, кузове. Очень ветхие и сильно поврежденные места вырезаются, и на их место встык ввариваются новые куски металла. Швы от сварки зачищаются шлифовальными машинками и рихтовочными пилами. Иногда некоторые панели приходится полностью изготавливать заново. Раньше для заполнения неровностей применялась пайка припоями на основе олова и свинца. Теперь для этого используют полиэфирные и другие шпатлёвки, поскольку работать с ними намного проще.
На этом этапе происходит проверочная сборка. Мастер собирает кузов со всеми дверьми, капотами и остальными деталями; регулируют петли и устраняет зазоры. Геометрию кузова и рамы тщательно проверяют различными измерительными приборами, ведь в итоге они должны безупречно соединиться между собой, чтобы без проблем встали другие узлы и агрегаты. Во время проверочной сборки на кузов «примеряют» и остальные мелкие детали — после окраски стучать по кузову и панелям или подпиливать их нельзя.
Особенно трудоёмка работа с кузовом, имеющим деревянный каркас. Чтобы восстановить такой каркас, приходится снимать с него кузовные панели. Некоторые панели на каркасе соединены с помощью сварки, которую приходится разрезать, или закреплены с помощью многочисленных маленьких гвоздиков, каждый из которых нужно аккуратно вынуть. Изготовить новые деревянные детали непросто: каркас кузова имеет много криволинейных брусьев, которые повторяют его сложную форму.
Opel 1,2 Liter 1934 года. Особую сложность представляет реставрация кузова с деревянным каркасом. Помимо всего прочего, их нельзя окрашивать синтетическими эмалями, требующими горячей сушки. Фото автора
После шлифовки панелей мастер наносит первый слой краски. На этом этапе хорошо видны все дефекты, допущенные на предыдущих стадиях работы. Маскируют их с помощью тонкой шпатлевки. Окончательно кузов окрашивают, когда он уже собран — в несколько слоёв, количество которых зависит от типа применяемой краски. В первой половине ХХ века доминировали сначала масляные, затем глифталевые, пентафталевые и нитроцеллюлозные краски. Позже их стали вытеснять синтетические эмали, требующие горячей сушки. Такие эмали не годятся для окрашивания кузовов с деревянным каркасом, поскольку температура сушки составляет 130 °С. В наше время широко используют двухкомпонентные красители и акриловые краски.
Немало хлопот доставляет реставраторам и внутренняя отделка салона. При восстановлении интерьера снимают старую обивку с каркаса, распарывают её, делают выкройку и по ней шьют обновку. Материал обивки мастера стараются подбирать такой же, какой был применён на автомобиле при выпуске с завода. Современные синтетические материалы популярностью не пользуются — так можно скатиться с реставрации до ремонта. Большой удачей считается получить автомобиль с «родными» сидениями и обивкой.
На большей части сидений старинных автомобилей применялись пружины двух типов — спиральные и плоские зигзагообразные. Первые иногда требуют перетяжки. Сверху пружины покрывал матрац из конского волоса или кокосового очёса. Такие матрацы очень долговечны и в большинстве случаев сложностей с ними не бывает. Хуже, если попадется матрац из губчатой резины, которая со временем трескается. Проблема с такими матрацами заключается в том, что они отформованы с воздушными карманами. В домашних условиях такой матрац изготовить невозможно, поэтому выход из положения находят с помощью листовой губчатой резины и поролона.
Реставрация двигателя, сцепления, коробки передач и редуктора заднего моста особых трудностей не представляет, но только при одном очень важном условии — когда есть для них оригинальные запасные детали, пусть не новые, но хотя бы в рабочем состоянии. Если их нет, то восстановление этих узлов превращается в почти неразрешимую задачу, потому что такие детали в домашних условиях восстановить или изготовить практически невозможно.
В конструкциях ходовой части изнашиваются в первую очередь шарнирные соединения, различные втулки, сайлентблоки, рессорные пальцы, шкворни и подшипники. Многое из перечисленного восстанавливается с помощью токарных работ, но когда есть шанс поменять деталь на новую, его не упускают, особенно если это касается рулевого управления.
Не менее важным и ответственным этапом в является реставрация тормозной системы. Восстановить механические тормоза не составляет особого труда. А если тормоза гидравлические, то придётся решать проблемы с поиском изношенных деталей. В любой гидравлической тормозной системе есть резиновые детали, которые со временем приходят в негодность. Если эти детальки уже десятки лет не выпускают, реставратор изготавливает форму и создаёт их методом вулканизации. При этом учитывается состав резиновой смеси, так как тормозные жидкости отличаются по химическому составу и могут агрессивно реагировать на некоторые типы резины. Радикальный способ восстановления старой тормозной системы — это полная замена её на новую современную систему, более или менее подходящую по конструкции. Но, повторюсь, это уже ремонт, а не реставрация.
Реставратор сталкивается со сложностями на всех этапах работы. Не у каждого мастера достаточно опыта и знаний, чтобы решать их самостоятельно. Поэтому иногда они обращаются в реставрационные мастерские. Фото (Creative Commons license): Brian Josefowicz
Что касается системы питания, то здесь основная проблема заключается в опасности сварки бензобаков. Перед сваркой бензобак нужно тщательнейшим образом выпарить во избежание взрыва паров бензина. Сегодня для устранения течи бензобаков применяют различные герметики и составы на основе эпоксидных смол. Среди деталей карбюратора мало что можно восстановить, поэтому обычно их заменяют новыми. Желательно в системе питания заменить все трубопроводы, особенно их резиновые участки.
Недолговечна, как правило, и система выхлопа. Её изготавливают заново по старым образцам путём «гибки» и сварки труб подходящего сечения. Трубы можно гнуть на трубогибе или с помощью нагрева газовой горелкой. Глушитель обычно делают заново по старому образцу или, на худой конец, устанавливают современный — от автомобиля, имеющего двигатель соответствующей мощности и объема.
Система охлаждения, как правило, нуждается в пайке радиатора, замене подшипника водяного насоса и замене резиновых патрубков. Наибольшую трудоемкость из перечисленных работ представляет пайка радиатора.
Система электрооборудования на автомобилях первой половины ХХ века часто имела напряжение не 12, а 6 вольт. Если на автомобиле сохранилась шестивольтовая система, то имеет смысл её оставить, правда, проводку придётся менять полностью и использовать от неё только наконечники, которые нужно тщательно очистить от окисной плёнки. Еще сложнее с аккумулятором — его жизнь коротка, а найти такой шестивольтовый аккумулятор, который устанавливался изначально на реставрируемый автомобиль, практически невозможно. Поэтому агрегат придётся перебирать полностью.
Реставрация автомобилей — процесс трудоёмкий, требующий терпения и знаний. Поэтому и занимаются этим только энтузиасты, влюбленные в своё дело. Такую титаническую работу нельзя оценить никакими деньгами! Удовольствие доставляет сам процесс и возможность своим трудом бережно сохранить в истории человечества редкие, а порой и уникальные экземпляры, бывшие некогда гордостью конструкторов и дизайнеров.
«Реставрация автомобилей — бизнес для сумасшедших»
Александр Митус пару лет назад приобрел новое увлечение, которое переросло в настоящую страсть — реставрацию легковых машин. Как отмечает предприниматель, с одной стороны, это интересный бизнес, с другой — делом этим приходится «болеть», иначе успеха не добиться.
— Александр Павлович, как вы обнаружили такую необычную нишу, как реставрация?
— В 1989 г. моей первой японской машиной был Nissan Laurel 1980 г., я ее затем подарил. Два года назад захотелось купить и восстановить такой же автомобиль. Начал искать. Оказалось, мой «Лаурель» — очень редкая машина из юбилейной серии, всего 300 экземпляров. Сейчас она стоит безумных денег.
Втянулся, заинтересовало. Примерно год сидел возле компьютера, читал, просматривал автоаукционы. Изучил историю практически всех марок автомобилей. И сегодня не ложусь спать, пока не посмотрю все основные аукционы мира, чтобы быть в курсе.
— Откуда поступают заказы?
— Есть заказчики на реконструкцию автомобилей в Приморье. Приобретаю интересные мне машины на аукционах и восстанавливаю самостоятельно. Собираю коллекцию автомобилей, которые не собираюсь продавать. На Новый год подарил себе люксовый автомобиль Daimler Majestic Major 1960 г. В гараже немало старых советских автомобилей, есть и мотоциклы.
Также мы заключили договоры с двумя японскими компаниями. Они поставляют машины на переработку, мы их реставрируем и отправляем обратно в Японию. Там машины продаются на аукционах, прибылью делятся с нами. Ведем переговоры с третьей компанией, которая является одним из крупных реставраторов ретроавтомобилей в Стране восходящего солнца.
— Сейчас у вас на реставрации порядка 30 машин из Японии, обратно вы отправили пока две?
— Машины, которые мы сделали сначала, — Volvo 264 TE Bertone и Skyline Hakosuka. Но первый блин вышел комом. Мы отправили автомобиль-конфетку, а в Японию она пришла с существенными повреждениями. Молдинги оторваны, выломана решетка радиатора, руль поставлен обратной стороной, обгонную муфту не закрутили и ее размолотило. Ущерб огромный, учитывая, что подобных машин было выпущено всего 355. Вот уже год машина в Японии, мы ее восстанавливаем. Предъявить за ущерб некому, поскольку до того, как повреждения обнаружились, автомобиль прошел японскую таможню. Впрочем, мы провели беседы на всех этапах поставки, такое не должно повториться.
— Насколько реставрация — бизнес, а насколько — увлечение?
— С одной стороны, тяжело, с другой — интересно. Если бы знал изначально, насколько это тяжело, не брался бы.
Реставрация автомобилей в мире — мощная индустрия, которой занимаются серьезные люди. Самая дорогая в истории машина — Ferrari 250 GTO 1963 года, она была продана за 70 млн долларов. На аукционах Christie’s и Sotheby’s цена в 5–10 миллионов — обычное дело. На российских интернет-аукционах самая дорогая машина, которая сейчас продается, оценена в 235 млн рублей.
Почему автомобили так ценятся? Потому что их уже не производят. Хотя делают так называемые реплики, они в десятки раз дешевле оригиналов. Сейчас стоит на отправку в Японию Mercedes 600 в сотом кузове — их было выпущено 2700. Это дорогая машина, имеющая определенную коллекционную ценность, на которой ездили сильные мира сего: Леонид Брежнев, Мао Цзедун. Восстанавливали мы такой больше года.
Мы скупили по России все Nissan Skyline 1971–1980 гг. Это культовые автомобили, 16 раз подряд Skyline занимали на гоночных соревнованиях первые места. Стоимость Skyline GTR доходит до 350 тыс. долларов. К примеру, в мире BMW не очень ценятся, а вот BMW Alpina — очень дорогие. Потому что автомобиль выигрывал в соревнованиях.
Мой партнер, японец, уже 12 лет восстанавливает очень редкую машину из кучи металлолома. Максимум оригинального, каждая деталь согласовывается с заказчиком. Авансом за работу заплатили 15 млн долларов, еще 10 обещали по завершении.
Можно оценивать людей, которые платят такие деньги за старые автомобили, как сумасшедших. Притом что машины — выгодное капиталовложение. Классические автомобили с каждым годом дорожают на 10–20%. Допустим, «Скайлайны» подорожали в прошлом году на 40%. Покупатель когда-нибудь да найдется. Арабы чем занимаются? Скупают партию автомобилей оптом и, когда на них подскакивает цена, продают.
— Ценятся ли автомобили российского производства?
— Не настолько. В Японии покупают российские «Нивы», но в небольших количествах и не задорого. Во всем цивилизованном мире машины выпускались таким образом, что модели менялись ежегодно, производители соревновались, постоянно вносили те или иные улучшения. В серии — обычно по 800–2000 машин. «Мерседес» выпустил максимальное количество автомобилей в серии 20 тыс. СССР производил по 300 тыс. «Жигулей» в год. Из-за большого количества старые советские машины не являются ценностью. Самая дорогая отреставрированная 21-я «Волга» продается за 4 млн рублей. Между тем для того, чтобы отреставрировать «Волгу», понадобится минимум миллион — только на работу.
— Вам пришлось создавать мастерскую по перетяжке салонов, закупать оборудование для порошковой покраски, хромирования деталей, сейчас запускаете свою гальваническую мастерскую. Нельзя ли переложить часть работы на субподрядчиков?
— Самая крупная компания по реставрации автомобилей в России называется «Старое время», находится в Москве. Там стоит порядка сотни машин на 100 млн долларов. Но в Подмосковье сохранилось какое-то производство, нам все надо развивать самим. Полный цикл реставрации. Чтобы не приходилось заказывать обработку болтов на заводе «Аскольд» в Арсеньеве.
— Наверное, основные сложности в работе связаны со специалистами?
— Хороших ремонтников хватает, а нам нужны люди, «больные» восстановлением машин, с творческим подходом. У которых руки растут точно откуда надо. На самом деле это диагноз. (Улыбается). Есть у нас ребята, которые могут воссоздать любую деталь из пластика, даже с исходной структурой материала. Работает дипломированный реставратор. Машина должна выходить из ржавого, грязного состояния как с завода, причем не только внешне красивая, но и на ходу, в приличном техническом состоянии. Потому не получится нанять китайцев, которые быстро все замажут шпатлевкой. К слову, шпатлевкой мы практически не пользуемся.
Конкуренция за хороших специалистов жесткая — у меня четыре человека из «Степа» ушли на судоверфь «Звезда». Платить 130 тыс. рублей в месяц, как на госпредприятии, я не в состоянии. Что касается материалов и запчастей, то все должно быть оригинальным по максимуму. На импортной машине российские провода не допускаются. Скажем, автомобиль, который стоит 350 тыс. долларов, продается на аукционе за 270 тыс. только потому, что несколько хомутов — не родные. На старых машинах каждый болт с маркировкой. Если я вкручу китайский или российский, японцы это обнаружат. Мы покупаем метизы на разборках буквально по всему миру. Сейчас пытаемся договориться о поставках запчастей на постоянной основе. Кстати, нас успели «кинуть» с запасными частями не где-нибудь, а в старой доброй Англии. Как мы узнали, фирма была уже банкротом на момент, когда получала от нас 4 тыс. фунтов.
— Какую помощь предприятию оказывает статус резидента СПВ?
— Реальную. Обычно ты ничего не заработал, а уже должен платить налоги. В процессе становления у нас большие расходы, все идет в развитие, и льготы по налогам, страховым взносам весьма кстати. Очень помогает в работе Ассоциация резидентов СПВ: все вопросы решаются более оперативно, в том числе по таможне. Сейчас у нас непростой период интенсивных вложений, думаю, через год-два пойдет хорошая отдача. Уже полностью загружены заказами, новые практически не берем. Кстати, начали восстанавливать старую мототехнику и грузовики. На предприятии занято около сотни специалистов, в том числе 40 — на реставрации. Я говорю сотрудникам: «Ребята, сам я уйду, вам работы хватит до конца жизни».
3 реальных способа, как спасти машину, если кузов уже начал ржаветь
Зловещее рыжее пятно на крыле, пузыри под краской в нижней части двери, внезапно мокрые напольные коврики после поездки по лужам - все это признаки того, что автомобиль уже активно ржавеет. Если запустить этот процесс, то всего за считанные годы кузов станет гнильем, за восстановление которого придется прилично заплатить.
Если разобраться, то борьба автовладельцев с коррозией – это безнадежное дело. Несмотря на современные покрытия и новые сплавы, частый контакт с водой и агрессивными химикатами приводит к тому, что кузов автомобиля подвергается процессу окисления воздухом. Особенно опасна ржавчина для старых машин 1970-х годов, когда на автозаводах применялась необработанная листовая сталь. От появления первых пятен на поверхности до сквозных дыр в кузове в самом деле могло пройти всего несколько лет.
Отдельные очаги ржавчины
Прежде всего, коррозия образуется в царапинах и в местах сколов краски. Также на защитные свойства лакокрасочного покрытия негативно влияет ультрафиолетовое излучение от солнца. А в случае ДТП места удара и сгиба кузовных деталей нужно «лечить» как можно быстрее.
А чтобы обеспечить дополнительную защиту автомобилю, будет нелишним покрыть кузов специальным синтетическим воском.
Большие пятна ржавчины и пузыри
Элементы кузова, сделанные из стали, всегда должны быть покрыты слоем краски. Даже наличие покрытия хрома или никеля не спасает от коррозии. Если точки ржавчины все же появились, то они будут расти до размеров пятен. Еще хуже, если машина ездит по заснеженным дорогам, которые посыпают солью. Поэтому не удивительно, что в больших городах России автомобили сгнивают очень быстро.
Когда сталь превращается в оксид железа (ржавчину), то она значительно расширяется, образуя пузыри под краской. Поверхность при этом уже неровная, сильно шероховатая. Чтобы убрать эти неровности, применяют проволочную щетку, абразивный круг, а затем и наждачную бумагу, получая блестящий металл. Далее, как и в предыдущем случае, наносят слой грунтовки и краски.
Сквозные дыры
После длительного агрессивного воздействия на сталь в кузовных деталях образуются отверстия. Автопроизводители активно борются с этим, но все упирается в деньги. Алюминиевые или магниевые компоненты слишком дороги, чтобы их применять вместо стали. А антикоррозионные легирующие добавки (никель, хром, молибден, титан) также ограничены в использовании, поскольку стоят на порядок дороже стали.
Как видим, полное сгнивание кузова автомобиля – вопрос времени. Но что же делать водителю, если силовая установка работает вполне нормально, но ржа проела днище и крылья насквозь? Единственный выход – замена деталей. Как правило, поврежденные участки вырезаются прямо целыми кусками, и выбрасываются. Им на замену ввариваются аналогичные, взятые с так называемых автомобилей-«доноров» (их находят на разборках), либо ремонтные запчасти. Последний вариант, несмотря на кажущуюся простоту решения, не всегда хорош. А все потому, что данные детали штампуют в Китае и на Тайване, и металл применяется самый дешевый.
Раритет со свалки. Как умельцы восстанавливают редкие автомобили
Разноцветные «Москвичи», «Запорожцы», советские милицейские машины и кареты скорой помощи из фильмов про Шурика и даже немецкий военный грузовик времён Великой Отечественной войны, пролежавший под Москвой более 70 лет - эти и другие машины красноярские мастера восстанавливают своими руками.
Корреспондент «АиФ-Красноярск» встретился с организатором клуба «Авто-ретро» Ильёй Лопиным и выяснила, как обычный гараж превратился в мастерскую по восстановлению редких автомобилей, а также истории их появления в крае.
Раритет на свалке
«Это сейчас мы общественная организация и имеем официальное название - «Центр сохранения ретротранспорта», - начинает свой рассказ Илья. - Раньше был просто клуб единомышленников. У каждого из ребят в гараже пылилась какая-нибудь старая машина, и мы пробовали своими силами её оживить. Но собирались только вечерами, впрочем, как и сейчас. Ведь у нас есть основная работа. Я, к примеру, по профессии радиоинженер. Даже врач есть в клубе.
В 2014 году нам повезло: министерство транспорта после долгих стараний учредителя центра Александра Кнапнугеля выделило большой бокс. Как сейчас помню: пустое помещение, щебнистый пол, продуваемые окна, ни мастерских, ни бытовых принадлежностей.
Но постепенно сделали ремонт, обустроились. Сработал принцип сарафанного радио. Мы много общаемся с такими же энтузиастами из других городов, районов края. Иногда нужная деталь находится за тысячи километров, и нам её отправляют посылкой. Бывает, легендарные машины ржавеют на свалках, в лесах, пунктах приёма металлолома».
70 лет пролежал под Москвой
В экспозиции ретроклуба более 30 машин. Кроме этого, десятки других живут в гаражах у частных лиц. Антиквариат стоит не только в боксах, но и под открытым небом. Просто места не хватает. Это, кстати, очень плохо сказывается на технике. Машины, которые были сделаны даже два-три года назад, уже сейчас начинают снова ржаветь. Круглый год - и под снегом, и под дождём.
«Самые ценные автомобили - наиболее старые. Многие пока ещё не отреставрированы, но они уникальны из-за своей истории», - продолжает мастер.
У самого входа стоит пока ещё неприметный ГАЗ-М1, точнее, то, что от него осталось. Машину привезли из Иркутска, она сохранилась с 30-х годов. Эта модель стала первым советским легковым авто, производившимся массово. Сегодня «Эмка», как её ласково называют в народе, кажется громоздким чудовищем, хотя в своё время считалась очень комфортной.
Конструировали её наши инженеры, они же и отправили в большое производство. Кстати, в отличие от современного транспорта, ГАЗ-М1 в своё время выдерживал любые особенности наших дорог.
Ещё одна гордость коллекции, которая пока ожидает реставрации, - автобус ЗИЛ-158 60-х годов. Он ездил по нашим дорогам до 2011 года. Это вообще последний в России работавший автобус этой модели. Раньше он возил в Шушенском работников на птицефабрику в качестве дежурного авто.
«Реставрация будет очень дорогостоящей и сложной. Но когда автобус будет готов, он станет изюминкой коллекции. Самое интересное, что, несмотря на свой вид, он ещё на ходу», - рассказывает Илья.
Кстати, именно этот автобус с нетерпением ждали мокнущие под дождём герои легендарной гайдаевской «Операции «Ы».
Завершая экскурсию по самым ценным экспонатам, невозможно было обойти стороной немецкий военный грузовик периода Второй мировой войны - «Хеншель 33». В 2012 году под Москвой нашли раму от этого автомобиля. Её состояние было просто ужасным. Деталь использовалась в качестве моста через речку последние 70 лет! Сама машина была брошена немецкой армией при отступлении в 1942 году и разобрана местными жителями.
Части от кабины и рамы нашли в радиусе 50 метров от «моста». Для транспортировки её в Красноярск пришлось отпилить почти 2 метра задней части, а потом заново сваривать. На куске ржавчины до сих пор сохранилась немецкая свастика. Сейчас в клубе грузовик продолжают собирать по частям. Причём у ребят в планах не просто восстановить машину, но и поставить её на агрегаты!
«Рафик» скорой помощи
«И всё-таки большую часть коллекции занимают автобусы. Легковые автомобили автолюбители могут чинить в своих гаражах, а так как в нашем боксе места много, то и технику подбираем крупногабаритную. Мы часто вывозим наших любимцев на выставки.
Наибольшей популярностью у людей пользуются ретропатруль красноярской милиции и «скоропомощный» «рафик». В свои годы рижские микроавтобусы полюбились за мягкую подвеску и лёгкость маневрирования в тесных дворах. Особое место занимают и автомобили соцстран: ереванский «ЕрАЗ», таджикский «ЧАЗ-3205» и даже реинкарнированный польский «ЖУК», который назвали в честь колорадского жука. Сделан он был на базе автомобиля «Варшава» - лицензионной копии советской «Победы». Ещё в крае в одном посёлке до сих пор работает пожарная машина 63-го года. Поэтому пока не получается забрать её в коллекцию. Наша главная задача - собрать по хронологии автобусы, на которых людей возили в городе. К слову, и троллейбусы, которые ездят по нашим дорогам, - давно потенциальные модели клуба. Ещё немного - и они станут историей».
Реставрация старого bmw который стоял в лесу 57 лет и сильно заржавел
История появления FJ Company уходит корнями в детство её основателей — братьев Калле. Они родились в Колумбии, где оригинальные FJ40 служили и служат до сих пор в качестве «рабочих лошадок» на все случаи жизни.
Их дедушка Нельсон за свою жизнь сменил всего два автомобиля и оба эти автомобиля были Toyota FJ40. Первый был выпущен в 1968 году, а второй в 1982. Братья накатали на заднем сиденье дедушкиных Тойот в общей сложности 30 тысяч часов, что не могло не отразиться на их мировоззрении.
Нельсон Калле. Один из братьев основателей
Когда дедушки не стало, братья вместе со своим двоюродным братом решили отреставрировать одну из машин до оригинального состояния. Результат так впечатлил одного из братьев, что тот решил выкупить машину и отвезти её к себе домой в Майами, а родственники продолжили начинание. Именно так появилась фирма по восстановлению классических японских внедорожников.
Сегодня FJ Company имеет штаб-квартиру и мастерскую в Майами (США), реставрационный цех в Боготе (Колумбия) и два представительства в американских городах Даллас и Аспен.
Напросились
В штаб-квартире компании в Майами меня встречал директор по продажам и закупкам Кейт Эннис. Он настоящий фанат полного привода, а в свободного от работы время является активным инструктором по вождению в американском клубе классических Porsche.
Кейт настоящий автомобильный энтузиаст. Однажды он познакомился с братьями Калле на одной из автомобильных выставок. Так родилась целая группа компаний, которая восстанавливает и продает классические спортивные автомобили и внедорожники.
FJ Company способна реставрировать до 120 внедорожников в год. На одну машину уходит около 5 месяцев. На вопрос, хватит ли доноров, Кейт пояснил, что компания не видит в этом проблемы. По всему миру колесит несколько десятков тысяч автомобилей, поэтому «сырья» для работы хватит еще на много лет.
Основное производство компании находится в Колумбии и причин тому несколько. Во-первых, как мы уже знаем, братья Калле родом из Колумбии. Во-вторых, в этой стране Toyota FJ40 очень распространена, а значит несложно найти механиков, которые хорошо знакомы с этой машиной. Сухой климат в центре страны помогает сохранять машины в хорошем состоянии долгие годы.
Читайте также: