Ресурс дсг на шкода рапид

Обновлено: 05.07.2024

ТО-5 и помирает DSG7

По моим последним записям в БЖ кажется, что у меня все радужно и я только отдыхаю, но в нашей жизни такого не бывает 😊 Началось все за день до второй попытки выезда на юг. Выехал я утром из дома, подъезжаю к нерегулируемому перекрестку по второстепенной дороге, давлю на газ, а ничего не происходит))) Сразу же взгляд бросил на приборку, а там мигает индикатор передачи D1. Хорошо, что был выходной и машин рядом не оказалось, я включил заднюю, потом опять D и поехал. Подумал, что просто глюк, но на всякий случай глянул ошибки. Вот что обнаружилось:

После этого весь вечер провел читая все про поломки DSG, посмотрел видео как у мужика Пассат на 3000км так глючил и мигал индикатор, короче, решил, что был просто глюк и забыл. Следующий весь день катался по делам, а потом отправились на юг. Машина ездила как обычно, с пинками и рывками, к которым я уже давно привык))) Через 2 недели вернулись домой, в дороге такого глюка не наблюдалось, но я все-таки решил проверить ошибки:

По времени ошибки точно соответствуют моменту выезда из отеля в Волгограде, но в тот момент никакого странного поведения я не заметил.

После увиденного, позвонил к ОД и записался в сервис. В общем-то, просто потратил свое время. Я дал им распечатку ошибок, они сами еще прочитали для верности и вынесли вердикт — замена мехатроника. А чего еще было ожидать от ОД 😊 Гарантии уже нет, куланц не пройдет из-за чипа, ну и плюс я отказался от последней прошивки DSG на прошлом ТО. Пока оформляли заказ-наряд, решил узнать за сколько машину возьмут в Trade-In 😂 Я прифигел, если честно)) Оценили в 500-520 тысяч, не больше. И это они еще не отняли стоимость мехатроника, ответили, что надо с руководством согласовывать. Ну и сказали резину надо будет снять, чтоб точно оценить. По-моему грабеж какой-то))))

Пару дней назад опять был глюк с мигающим индикатором передачи и кратковременной пропажей тяги, причем случилось это в 50м от места, на котором этот глюк произошел впервые. Опять появились те же ошибки. И получается, что ошибки все 3 раза появлялись только на холодном авто, на прогретом пока такого не наблюдалось.

Далее нашелся человек, который занимается ремонтом DSG и пр., встретились и сошлись на том, что не стоит торопиться и менять все сразу. Ремонт мехатроника стоит около 30 тысяч, а замена сцеплений около 40т.р. Т.к. у дилера уже особого смысла обслуживаться нет, договорился с этим парнем и сделали ТО-5. Помимо масла, фильтров еще поменяли тормозную жидкость и масло в DSG, на всякий случай.

Отзывы владельцев о надежности DSG-7 DQ200 за 2018 год

7-ступенчатая роботизированная коробка DSG-7 DQ200 давно имеет дурную славу ненадежного и несовершенного агрегата. У многих автолюбителей одно название этой трансмиссии с сухим двойным сцеплением вызывает исключительно негативные эмоции. Если говорить о первых версиях этой КПП, она действительно имела множество существенных недостатков, но после крупных модернизаций в 2011 и 2014 году «робот» существенно изменился.

Заметим, что многие владельцы автомобилей не знают, в чем разница между «роботом» и классическим автоматом. Этим вызвано большое количество ошибок в эксплуатации коробки.

Самый лучший способ узнать о том, какова коробка DSG-7 DQ200 — побеседовать с водителями, которые управляют автомобилями, оснащенными этой трансмиссией. Ведь только владельцы, которые каждый день используют этот механизм, а не руководствуются слухами, помогут составить объективную картину. Итак, узнаем, каков 7-ступенчатый «робот» на автомобилях VAG в 2018 году.

Отзывы владельцев автомобилей Skoda

Skoda Rapid, Михаил

Я выбирал современный, экономичный городской хэтчбек, поэтому выбор мой пал на Рапид 2017 года выпуска. Этот автомобиль имеет двигатель всего на 1,4 литра, но в отзывах и обзорах я слышал, что он довольно динамичен благодаря роботизированной КПП. Конечно, я слышал и негативные отзывы об этом агрегате, но все-таки решил купить автомобиль, уж очень мне все понравилось в этой модели.

Езжу я в основном по городу, часто стою в пробках, но пробеги у меня большие, всего за полгода я проехал около 40 тыс. километров. На трассу тоже иногда выезжаю, особенно в теплое время года, — люблю прокатиться за город. Динамикой автомобиля, плавностью переключения передач я доволен. С какими-либо поломками КПП тоже пока не сталкивался.

Skoda Superb, Артем

Этот автомобиль привлек меня интересным дизайном, экономичностью, просторным салоном и довольно привлекательными скоростными характеристиками. О пресловутом «роботе» DSG-7 DQ200 я тогда мало что знал, да и не задумывался особо — думал, что в хорошем автомобиле все должно быть хорошо.

Первые 10 тысяч пробега я радовался покупке и думал, что так будет всегда. Но позже при начале движения в горку или преодолении небольших препятствий коробка стала издавать какой-то металлический лязг. Естественно, я обратился к дилеру, ведь автомобиль был на гарантии. Машина долго находилась в сервисе, но ремонт так и не произвели. Сказали, что работает все исправно, а звук — это вот такая вот особенность данной трансмиссии! Конечно, я уже привык, но все равно не покидает мысль, что коробка в любой момент может отказать! Я часто совершаю дальние поездки, поэтому меня этот факт очень беспокоит! Автомобиль мне очень полюбился, но, наверное, в следующем году буду его менять.

Skoda Yeti, Руслан

Я всегда мечтал о довольно большом и солидном автомобиле, но обычно такие машины отличаются внушительным расходом топлива. Yetiс двигателем 1,4 привлекла мое внимание, но в то, что эта машина может довольно резво передвигаться, верилось с трудом. Наверное, секрет такой динамики именно в роботизированной трансмиссии, вызывающей столько споров среди автолюбителей.

Первые впечатления об автомобиле были самыми приятными. Езда за рулем действительно приносила удовольствие. Но впоследствии выяснился один неприятный момент. Трогалась в гору машина с довольно выраженным рывком и вибрацией. Я попробовал переходить в ручной режим переключения скоростей в таких ситуациях, и проблема решилась. Получается, что электроника слишком рано включает вторую передачу, не учитывая крутизну подъема. В ручном режиме я могу переключиться тогда, когда это действительно нужно.

Еще один неприятный момент — периодические шумы в коробке при езде по плохой дороге. Сначала меня это испугало, но после диагностики в сервисе сказали, что неполадок нет, а металлический звук — это болячка таких коробок. Надеюсь, что этот звук не выльется в серьезную поломку. По крайней мере, после пройденных 36 000 этого не произошло.

Отзывы владельцев Volkswagen

Volkswagen Golf, Игорь

Этот автомобиль я выбирал осознанно, долго анализировал рынок перед приобретением. О сухом сцеплении и «роботе» читал довольно много негативных отзывов, но положительный опыт эксплуатации такой трансмиссии моим другом склонил меня в сторону этого приобретения.

Раньше я ездил на обычном автомате, но, насколько я разбираюсь в технике, роботизированная коробка конструктивно отличается. Именно поэтому перед тем, как сесть за руль, я внимательно прочитал информацию об особенностях ее эксплуатации. Действительно, есть ряд важных нюансов. Например, в пробках я часто вручную переключаю передачи, что позволяет избежать слишком частого и быстрого переключения с 1-й на 2-ю, чем грешат эти коробки.

На хорошей дороге машина так и просит, чтобы я надавил на газ! На это она реагирует моментальным ускорением. Работа коробки практически не ощущается. Вот на автомате, кстати, четко слышно, как меняются передачи, на своем новеньком гольфе на эти моменты я не обращаю внимания.

Что касается обслуживания, то производитель хоть и говорит, что менять масло не нужно, но я последую советам мастеров, которым доверяю. Они рекомендуют на 50 тысячах поменять масло в коробке. У меня уже 48 000 наезжено, так что скоро нужно ехать в сервис.

Думаю, что люди, ругающие DSG-7 DQ200, либо имели неприятный опыт общения с самыми первыми версиями этой трансмиссии, либо просто не умеют правильно пользоваться «роботом» и никогда не читают руководства по эксплуатации. Если бы я сейчас снова покупал автомобиль, то я бы не изменил свой выбор, я получил то, что хотел.

Volkswagen Polo, Виктор

Езжу по городу, поэтому люблю машины с небольшим объемом двигателя и минимальным расходом. Механические КПП не покупаю в принципе, я человек ленивый! Раньше ездил на автомате, но на малолитражных машинах он не обеспечивает ту динамику, которую хотелось бы видеть. Собственно, поэтому я и решился на приобретение Поло с «роботом», который по заверению продавцов, довольно шустро разгоняет автомобиль со скромным двигателем. После тест-драйва я окончательно убедился, что нашел то, что хотел, поэтому без сомнений приобрел машинку.

На сегодняшний день я проехал 23 000 км. Это немного, конечно, но у многих автовладельцев проблемы появляются намного раньше. Я пока на работу трансмиссии не жалуюсь. Что мне нравится, роботизированная КПП очень быстро подстраивается под манеру езды. Я — человек настроения: иногда хочется спокойно, плавно катиться по городским улицам, а порой душа просит драйва и адреналина. И то и другое я с легкостью могу получить, находясь за рулем своей машины.

Volkswagen Passat, Александр

Моя мечта о хорошем автомобиле осуществилась совершенно неожиданно: мне предложили Пассат с пробегом чуть более 15 тыс. км по очень приятной цене. Я знал предыдущего владельца машины и обстоятельства ее продажи, поэтому взял, не задумываясь. Сначала расстроился из-за небольшого объема двигателя, но когда сел за руль, то понял, что 1,4 литра вместе с коробкой DSG-7 DQ200 способны на многое!

Только став обладателем Пассата В8, я начал изучать особенности роботизированной трансмиссии, установленной на этот автомобиль. До этого мне приходилось ездить только на механике и автомате, поэтому сравнить эту коробку с аналогичным вариантом не могу. В сравнении с другими видами коробок могу сказать одно: роботизированная КПП намного удобнее механики и динамичнее автомата.

Пробег моего автомобиля уже приближается к 40 тысячам. Где-то месяц назад я почувствовал рывки при переключении передач. Естественно, я хотел показать машину мастеру, но через пару дней проблема исчезла! Что это было, я так и не узнал, но такая ситуация пока не повторялась. Надеюсь, что автомобиль не будет делать таких неприятных сюрпризов, ведь за довольно короткий срок владения я привык к нему и очень полюбил.

Volkswagen Jetta, Евгений

Мой автомобиль уже нельзя назвать новым. Он прошел на сегодняшний день 63000 км. Я не первый его владелец, приобрел машину уже с пробегом в районе 40 тысяч. Считаю, что для такой хорошей машины это пробег совсем небольшой, да и досталась она мне по довольно приятной для своего класса цене. Джетту нельзя назвать очень быстрой. Скорее, это экономичный автомобиль для деловых поездок по городу. Но когда идешь на обгон и утапливаешь педаль газа в пол, динамика разгона и отклик машины впечатляет. Даже в таких ситуациях «робот» с сухим сцеплением, установленный на моей машине, ведет себя на 5+.

На 50 тысячах я поменял масло в коробке. По мнению производителя, этого можно не делать, но реалии эксплуатации по нашим дорогам и опыт работников автосервисов подсказывают, что все-таки надо.

Все было хорошо, но на 60 тысячах начались неприятности. Первый раз я услышал посторонние звуки в коробке, когда ехал по грунтовой дороге к себе на дачу. Когда я снова выехал на трассу, звук исчез. Но затем он появился снова. В сервисе сказали, что это частая проблема коробок DSG-7 DQ200, поэтому можно не обращать внимания.

На этом проблемы не закончились. Между 2-й и 3-й передачей появился ощутимый рывок. Еще совсем недавно я радовался плавности переключения скоростей, а тут такое! Я снова поехал на СТО. Приговор был печальным: вышел из строя мехатроник. К сожалению, автомобиль уже не на гарантии, поэтому готовлюсь выложить ощутимую для моего кармана сумму за ремонт. Честно говоря, не знаю, как быть. С одной стороны, мне автомобиль очень нравится, и я понимаю, что любая машина может ломаться. Но с другой стороны, не хочется снова нести непредвиденные расходы, тем более негативных отзывов о трансмиссии DSG-7 DQ200 достаточно. Возможно, машину я все-таки продам.

Volkswagen Passat CC, Илья

В эту машину я влюбился с первого взгляда. Это именно тот автомобиль, владельцем которого я себя представлял. Естественно, при покупке я не задумывался о характеристиках коробки-робота DSG-7 DQ200, которой он оснащен. Я просто водитель и не силен в механике, поэтому термины: сухое двойное сцепление, мехатроник и роботизированная трансмиссия мне не говорят ни о чем.

Уже после первой тысячи пробега я заметил, что машина стала дергаться, будто неопытный водитель управляет старенькими «жигулями» на механике. Я отложил все дела и поехал в сервис. К счастью, проблема решилась быстро. Мне выполнили перепрошивку, адаптировали какие-то настройки. Вот так просто решилась проблема. Сейчас пробег у машины 14 тысяч, и коробка работает, как часы. Надеюсь, что неприятность была случайностью и больше не повторится. В любом случае авто еще на гарантии, поэтому даже в неприятной ситуации я не понесу расходов на ремонт.

Отзывы владельцев Seat

Seat Ibiza, Олег

С роботом DSG-7 DQ200 я познакомился впервые лет 7 назад. Это была еще первая версия данной трансмиссии. Честно говоря, впечатления от того автомобиля у меня остались самые ужасные, и я был уверен, что никогда больше не сяду за руль машины с такой трансмиссией. Согласитесь, с первых километров пробега терпеть постоянные рывки, поменять сцепление на 50 тысячах, а еще через 10 тысяч снова попасть на дорогостоящий ремонт — это совсем не то, чего ждет человек от нового автомобиля!

Но вышло так, что спустя годы я снова стал обладателем машины с DSG-7 DQ200! Правда, это уже не тот «робот», с которым я имел печальный опыт знакомства, а коробка с новым сцеплением и усовершенствованной прошивкой. Разницу я ощутил уже побывав на тест-драйве. Автомобиль шел плавно, порадовал отличной управляемостью и динамикой. Собственно, это и подкупило меня.

Спустя 28 тысяч пробега, я ни на минуту не пожалел о своем выборе. То, что производитель доработал трансмиссию — очевидно. Машина с двигателем всего 1,4 литра позволяет мне довольно быстро передвигаться и не ощущать, что под капотом весьма скромное количество лошадиных сил.

Seat Toledo, Геннадий

Этот автомобиль не особо популярен в России, поэтому мне было сложно собрать о нем объективную информацию перед покупкой. Но его лаконичный дизайн мне пришелся по вкусу. Я выбрал вариант с силовым агрегатом 1,6 литра и роботизированной КПП DSG-7 DQ200.

Естественно, я решил ознакомиться с самыми распространенными проблемами этой трансмиссии и способах их предотвращения. Самая частая по доступной в интернете информации проблема — это поломка мехатроника вследствие постоянного перегрева в пробках. Так уж сконструирована коробка, что в плотном трафике постоянно мечется между 1-й и 2-й передачей! Избежать этого просто: можно просто переключать скорости в ручном режиме, что я и делаю, ну и не забывать о режиме N. Надеюсь, эта манипуляция также сбережет сцепление. Пока все работает отлично, и автомобиль полностью оправдывает мои ожидания. Надеюсь, что преждевременно столкнуться с необходимостью ремонта мне не придется. По крайней мере, я делаю все возможное для этого, выполняю все рекомендации относительно эксплуатации агрегата.

Выводы

Вывод однозначен: роботизированная коробка Direct-Shift Gearbox, которую устанавливают на современные автомобили VAG, более совершенна и надежна, чем печально известные первые версии DSG-7 DQ200. Трансмиссия стала более комфортной, работает плавно, обеспечивает довольно быстрый разгон даже для автомобилей со скромной мощностью. Практика показывает, что обновленное двойное сухое сцепление, как и обещает производитель, проходит не менее 100 тысяч. При правильной эксплуатации мехатроник и другие детали также не создают проблем.

Безусловно, у коробки есть недоработки, на которые производителю нужно обратить внимание. Несмотря на то, что при обновлении прошивки в 2014 году диапазон между 1-й и 2-й передачами был увеличен, его не хватает, чтобы комфортно тронуться в гору или плавно преодолевать лежачих полицейских. С чем связан звук, напоминающий стук каких-то металлических деталей, официальные дилеры так и не могут объяснить, хотя владельцы даже новых автомобилей довольно часто жалуются на эту особенность.

DSG — мои наблюдения. Стоит ли бояться?

Всем пламенный привет! Сразу хочу обломать тех, кто будет писать или думать, что я буду ругать или жаловаться на DSG — нет, эта коробка меня очень сильно радует! И хочу поделиться своими наблюдениями за мои скромные 1800км, среди которых была трасса, был город, много города, пробки, ну и немного динамично поездить успел)

Не знаю как было раньше (год, два, три и т.д.), на машинах тех лет с DSG не ездил, поэтому составляю мнение касательно работы моего авто. Кому-то этот пост покажется пустышкой, но я просто хочу поделиться собственным мнением. Я не знаю как работают иные автоматические коробки, т.к. В моей жизни была только только одна любовь механика))

На Skoda Rapid 2G (рестайлинг, прррынципиально новый) с двигателем 1.4 CZCA по прежнему ставится коробка DSG DQ200, роботизированная сухая семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями.

Сразу о моих впечатлениях. После механики — земля и небо. Плавная, быстрая, комфортная, мне это очень зашло! Не знаю, как я раньше мог быть уверен в том, что лучше механики нет ничего? Ах да, я так думал до тех пор, пока не начал ездить по городу гораздо чаще)) Когда после 2-4 часов городской езды левая нога передает приветы, а правая рука задерганная селектором КПП выходит из чата)) Несомненно у механики свои преимущества есть, но все же время не стоит на месте, как и технологии, и я осмелился взять авто с двумя педалями. И я ни разу не жалею об этом))

Что я хочу сказать по режимам работы коробки:
D — Drive. Комфортная настройка переключений, без дерготни, плавно, практически незаметно щелкает передачи. Щелкает, потому что переключения настолько быстрые, что заметить и почувствовать их практически невозможно. Но некоторых людей наверное интересует, мечется ли коробка в пробках с передачи на передачу? Я отвечу — нет. По крайней мере на моей машине коробка не мечется. Если разгоняюсь в пробке и коробка переключается на вторую, то на ней она остается до последнего, практически до остановки машины. Даже когда переезжал лежачих скорость снижалась до 2-3км/ч, коробка уверенно держалась на 2-й передаче при 900-1000 оборотах. Но в тоже время, коробка спешит переключиться на более высокую передачу, чуть только обороты выше 1700-1800. Так при 70км/ч в городе коробка подкидает 7-ую передачу. Плохо это? И да, и нет, смотря как посмотреть. Если смотреть с точки зрения экономии, это круто, ведь мгновенный расход составляет всего 3.3-3.7л/100км! Если посмотреть с другой стороны, когда нужно резко ускориться, коробке нужно скинуть с 7-й аж на 4-ую, не дай Божи еще на 3-ю, и тут обороты подпрыгивают до 5-6 тысяч махом) Если на педаль акселератора (газа) давить плавно, то начнется монотонный разгон без скидывания передач.

upd. Чтобы не быть голословным специально сегодня ехал, выставил круиз и сделал пару фоток.

S — Sport. Все прекрасно знают что это такое. Передача держится дольше на более высоких оборотах, а отклик на педаль газа становится острее. Иногда в S режиме ехать в городе комфортнее, чем в D, чувствуется запас по оборотам, т.к. в среднем они держатся в районе 2200-3000 и реакция на ускорение моментальная. Не приходится ждать пока коробка скинет или пока раздуется турбина (ведь она вступает в работу с 1400 оборотов вплоть до 4000).

M — ручной режим. По началу я думал, что пару раз его попробую и забуду о нем, но как бы не так… Иногда совершаю поездки на полностью ручном режиме. Я держу обороты около 2к, иногда опускаю до 1600-1700, чтобы был запас по мощности и ускорение было быстрым, чтобы не ждать, опять же, пока раздуется турбина или чтобы не скидывать на пониженную передачу.

В пробках стараюсь ездить либо в режиме S, либо перевожу в ручной режим. Так или иначе, но все равно количество переключений уменьшается.
В общем, подводя итог. Я коробкой, как и машиной в целом очень доволен. Я не вижу смысла искать в машине недостатки, чтобы потом думать "ой, а чё так плохо за такие-то деньги"… Я не ищу недостатки, они есть везде и всегда. Я стараюсь получать удовольствие от машины, от езды, от управляемости, от внешнего вида, от всего блин за такие-то деньги!)
Удивляюсь людям, которые смотрят на кривой герметик, пузыри под капотом и начинают возбухать. Ребят, машина хуже ехать от этого не станет! А на герметик вы смотрите отнюдь не каждый день и не каждый раз. У меня тоже есть огрехи в машине, но это не мешает мне наслаждаться ею, а не заниматься поиском косяков))

Как правильно эксплуатировать Dsg 7

Правильная эксплуатация 7-ступенчатой коробки ДСГ позволяет продлить срок службы КПП и снизить риск поломки из-за износа подшипников, втулок и других фрикционных деталей.

Правила езды на ДСГ-7

Правильно двигаемся в городских пробках

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

В отличие от плавного торможения двигателем, «накат» не только не снижает расход горючего до нуля, но и повышает риск износа трансмиссии. Если резко выжать педаль тормоза в положении селектора N, то сцепление не успеет разомкнуться с маховиком без повреждений последнего.

Высокая нагрузка на КПП приводит к образованию задиров на контактной поверхности маховика. Со временем коробка начинает дергаться при изменении скорости, вибрировать и издавать скрежещущие звуки.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

Водители, привыкшие к быстрому разгону, нередко прибегают к одновременному нажатию на педали газа и тормоза. Автоматика «робота» реагирует на это повышением оборотов, поэтому при снятии ноги с тормозной педали скорость резко увеличивается.

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

Если нужно быстро набрать скорость при старте, достаточно выжать педаль газа. «Робот» допускает некоторое количество экстренных ситуаций, в число которых входят и резкие старты. Их доля должна составлять не более 25% от общего количества.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
Audi A1, A3, TT.
Seat Toledo, Altea, Leon.
Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

на зиму ставить хорошие шипованные шины;
при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Масса автомобиля и DSG

Ресурс работы DSG-7, особенно сухого типа, обратно коррелирует с весом автомобиля. Если масса машины с пассажирами приближается к 2 т, то в чувствительной к перегрузке трансмиссии намного чаще возникают поломки.

При объеме двигателя более 1,8 л и весе автомобиля от 2 т производители отдают предпочтение «мокрому» типу сцепления или более выносливой 6-ступенчатой КПП (DSG-6).

Уход за машиной с ДСГ-7

Раз в 1-2 техобслуживания нужно проводить инициализацию ДСГ. Это позволяет откалибровать работу электроники и исключить рывки при смене скоростей. Электронный блок слабо защищен от попадающей влаги, поэтому мыть под капотом нужно аккуратно.

Почему умирают коробки DSG? Исследование ЗР

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Справка по роботизированным КПП VAG (DSG, S-tronic)

Если Вы собираетесь приобрести или уже являетесь обладателем автомобиля с роботизированной преселективной КПП DSG или S-tronic, то, наверняка, уже наслышаны о разных сторонах этих агрегатов, как положительных, так и отрицательных. Нельзя однозначно сказать, что DSG - зло и необходимо избегать автомобилей с этим типом КПП.

DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) - семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat). В общем понимании пользователи привыкли делить эти коробки на 6-ти ступенчатые (DSG6) и 7-ми ступенчатые (DSG7), а также на КПП с сухими и мокрыми сцеплениями. Классификация в целом верная, но есть ряд нюансов, которые стоит учитывать при выборе автомобиля, так как не всё так просто как может показаться.

Чем S-tronic Audi отличается от DSG Volkswagen/Skoda/Seat? - Ничем, за исключением продольно расположенных коробок 0B5, 0CK/0CL и 0CJ, которые устанавливаются только на Audi.

Так же Вы могли слышать страшное слово Мехатроник (Mechatronic) он же гидроблок. Что же такое мехатроники и чем они отличаются? Мехатроник - электронно-гидравлический блок управления КП. Пожалуй самый важный, но в то же время самый ненадежный узел во всей трансмиссии. У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили.

Однозначного ответа на этот вопрос, какая DSG надёжнее - не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. Продолжительность "жизни" любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации: все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG с "сухими" сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния. У любителей "зажечь", вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду.

Итак, существует 7 основных вариаций роботов DSG (в том числе и S-tronic):

Производство LUK;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 250 Нм (только передний привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 1.2 - 1.8 л;

Производство Borg-Warner;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 350 Нм (передний и полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 - 3.2 л;

Производство LUK;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 600 Нм (передний и полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 - 2.5 л;

Производство LUK;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 420 Нм (передний и полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

Совместная разработка Ауди и Borg-Warner;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 550 Нм (полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 - 4.2 л;

Новая разработка Ауди;
Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 - 3.0 л;

Новая разработка Ауди;
Создана для полного привода Ultra Quattro, c электромеханической муфтой;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

Для того, чтобы Вы понимали, как часто, какое масло и в каком объёме надо заливать в DSG (S-tronic) мы привели таблицу ниже:

Какой Skoda Rapid выбрать

Безумно популярный на российском рынке седан Skoda Rapid со всех сторон полон достоинств. Его полюбили за ценник, динамику старших моторов, управляемость, эргономику, относительную беспроблемность и надежность. Но в то же время, как и любой бюджетный автомобиль, он полон недостатков: спорная DSG, скрипящие втулки стабилизатора и стучащая подушка опоры двигателя, рано приходящие в негодность амортизаторы и таксомоторная история.

«Рапид» не без грехов, но при этом способен послужить не одному водителю. Он не разваливается через три года, и даже через 100 тыс. км все еще выгоден для продажи и покупки. Разбираемся, какой Rapid выбрать на вторичном рынке.

Коробки

Споры о ВАГовской DSG не утихают до сих пор, когда уже все проблемы с этой коробкой решены. Одни считают ее провальной, ненадежной, опасной, жуткой. В общем, боятся ее. Другие разобрались, что с ней может пойти не так и не паникуют. Истина совсем несложная: чем проще конструкция, тем дольше она проработает. Если узел напичкан электроникой и тонкими шаманскими настройками, то он рано или поздно даст сбой.

Rapid с DSG, купленный новым, — прекрасный вариант, ведь роботизированную коробку устанавливают на шустрый мотор 1,4 на 122 или 125 после рестайла лошадиные силы. Но для покупки на «вторичке» это кот в мешке. Коробка, скорее всего, доживает свой век. DSG на «Рапиде» — самая нестабильная коробка. Продавец, наверняка, провел предпродажную подготовку и потратил немного денег, чтобы коробка не сломалась сразу. Но через 30 или 60 тыс. км все проблемы дадут о себе знать снова. Будьте готовы менять мехатроник, если решитесь на интересный мотор с «роботом».

У «механики» «Рапида» периодически подтекают сальники и гудят подшипники. Каждые 100 тыс. км придется менять сцепление.

«Автомат» надежнее. Его проблемы ограничиваются редкими перегревами в жару при экстремальной езде. Сама коробка дюже дорогая, поэтому проверьте ее внимательно перед покупкой машины.

Двигатели

Младшие двигатели стоят бюджетно — около 500 тыс. Но мы не советуем покупать базовые модификации — на 99% они использовались в таксопарках. Все возможности этих экземпляров уже исчерпали таксисты. Хорошего состояния у таких моделей точно не будет. Распознать такие машины легко: они белого цвета, на базовых двигателях 1,2 л с 75 «лошадками». Но расстраиваться не стоит, этот мотор все равно не способен доставить водителю хотя бы намек на удовольствие, погонять с ним не получится.

Помимо ужасов DSG, на моторе 1,4 можно столкнуться с проблемами с турбиной. Если все-таки решились рискнуть и выбрать «робот», то проверьте еще и турбокомпрессор, чтобы не тратить после покупки еще сотню тысяч рублей на замену.

Проще в обслуживании и дольше проживет мотор 1,6 MPI с 90-110 л. с. Он достаточно тяговит, чтобы ехать шустро, если так вообще можно сказать о бюджетном автомобиле. Этот мотор известен всего одной типичной проблемой: цепь ГРМ, которую нужно не забывать менять каждые 80-100 тыс. км. На другие подставы от мотора можно не рассчитывать.

После рестайлинга в 2015 году ремень заменил цепь, но к проблемам добавился особый аппетит мотора к маслу. Следить нужно будет за сальниками, ремнем, опорной подушкой мотора — менять запчасти по регламенту вовремя или хотя бы осматривать регулярно.

С 1,6-литровым «движком» в паре работают и самые надежные коробки — 5-ступенчатая «механика» и «автомат» Aisin. До 250 тыс. км все работает без сбоев.

Кузов и салон

Кузовной ремонт на «Рапидах» — редкость, если автомобиль был замечен в ДТП. На заводе в Калуге цинкуют металл и научились собирать машины без зазоров и люфтов. Пороги, колесные арки — стандартные слабые места — царапаются и скалываются, за ними надо следить.

Внутри салона придраться глобально не к чему: стирается обивка водительского кресла, на морозе иногда отказывают музыкальные динамики, под обшивкой кресел трескается наполнитель. Могут затираться кнопки и трескаться пластик приборной панели, но встречается это не так уж и часто, чтобы выделять в типичные проблемы.

Часто скрипят уплотнители дверей. А если они перекрывают отверстия в дверях, дренажи, защищающие электрику, то в полостях дверей накапливается вода.

Ходовая часть

До рестайлинга на всех модификациях скрипели втулки стабилизатора — проблема, которая не влияет ни на что, кроме нервного спокойствия автомобиля. После рестайла проблему решили.

Амортизаторы приходят в негодность слишком рано — уже на 30 тыс. км приходится менять передние. Но они проживут дольше, если не станете перегружать авто. Родные шаровые «живут» около 100 тыс. км. Колодки, диски и тормоза ходят типичные 40-80 тыс. км.

Какую Skoda Rapid лучше купить

Мотор 1,4 — лучший у Рапида по динамике и удовольствию. Но в паре с ним идет только роботизированная коробка. Выбрать ее непросто, а ремонтировать дорого. Наш выбор — двигатель 1,6 с выбором между механической и автоматической коробками.

Мы советуем внимательно отнестись к покупке подержанной машины, часто использующейся для профессиональных перевозок. Новый Skoda Rapid — достойный автомобиль за вменяемые деньги. Но на «вторичке» — это уже вопрос везения и тщательного отбора. Пользуйтесь всеми доступными способами: головой, интуицией, выездным мастером, сервисом проверки истории ТС. Мы нашли салонную модель 2015 г. в., с двигателем 1,4 л и пробегом почти 84 тыс. км:

Обидно купить такой экземпляр, не правда ли? Вот и доверяй после этого автосалонам.

Частным лицам тоже есть, что скрывать от потенциальных покупателей. Модель 14-го г. в. мотором 1,6 и пробегом почти 111 тыс. км отдается за 530 тыс. рублей:

И со списком проблем:

Неоплаченные штрафы и одно ДТП, влетевшее владельцу почти в 48 тыс. рублей. В принципе неплохой вариант, но из-за ограничений ГИБДД новый хозяин не переоформит машину на себя.

Машины эконом-класса могут быть удобными, маневренными и практичными. Они могут даже быстро ездить и подолгу не ломаться. Но разумеется, речь не идет об американском комфорте, шведской безопасности, японской технологичности и немецкой «вечности». Единственный способ не разочароваться в бюджетном «Рапиде» — не ожидать от него чего-то грандиозного.

Автор: Екатерина Липатова

А вы пользовались Skoda Rapid? С какими проблемами вы сталкивались? Расскажите о своем опыте владения в комментариях под статьей.

Что такое коробка передач DSG?

Коробка передач DSG (от английского Direct Shift Gearbox – КПП с синхронизированным переключением) – своеобразный гибрид механики и автомата. То есть, само переключение происходит так же как в механической, в то время как процессом управляет электроника при помощи автоматических механизмов.
Volkswagen Automotive Group первой начала выпуск автомобилей с такой трансмиссией, наладив ее производство для моделей концерна. Характерный признак DSG – 5 валов, использующие шестерни и целых два сцепления. Проще говоря, создается двухконтурный механизм передачи крутящего момента, благодаря чему автомобили, использующие этот тип трансмиссии разгоняются столь же быстро, достигая тех же скоростей, что и аналоги с механическими коробками. Само же переключение отнимает столь же мало времени, как и в «автоматах», что позволяет применять данный тип КПП для спорткаров, где каждая секунда на счету. Впрочем, особо требовательные водители могут применять и ручное переключение, благодаря Tiptronic или «лепесткам» на руле.

DSG имеет целых пять валов (для сравнения – обычно, в КПП используется лишь два-три вала), а крутящий момент передает через два самостоятельных многодисковых сцепления. Если одно из них замкнуто на одной передаче, то шестерни второго – уже зацеплены, ожидая фиксации вторым сцеплением. Всего одна команда от системы контроля Mechatronic – и автоматика в мгновение ока разомкнет активное сцепление, одновременно замкнув второе, активировав следующую (либо же предыдущую) передачу.

Из чего же состоит DSG? Для размещения пары промежуточных валов на той же оси, что и база – один из них проходит через полый второй. Наружный вал, вместе с шестернями, соединен с парой выходных валов – это и есть основной контур, на «совести» которого находятся все четные передачи. Внутренний же вал соединен с другой парой валов, на которых расположены шестерни нечетных передач и заднего хода. Активация необходимой шестерни осуществляется при помощи синхронизатора и муфты под бдительным электронным контролем гидроусилителя.

Любопытен и следующий нюанс: весьма нередко оснащенные DSG модели набирают скорость несколько быстрее собратьев с «механикой». Допустим, Volkswagen Golf R32 для набора первой «сотни» с DSG тратит на 0,2 сек меньше, нежели классический собрат (6,4 сек против 6,6 сек). И хотя предел скорости для каждой из моделей один и тот же, но DSG непременно порадует владельца такого автомобиля еще и своей экономичностью по отношению к топливу – оснащенный DSG Golf R32 расходует лишь 10,2 л на каждые 100 км, резко контрастируя с 11,5 л у «механического» коллеги.
В настоящее время производством трансмиссий DSG занимается принадлежащий Volkswagen AG завод в Каселе, недавно получивший от концерна инвестиции на 150 миллионов евро на модернизацию производства. После модернизации на заводе планируется производить до тысячи трансмиссий DSG ежедневно.

Читайте также: