Рычаги ауди с4 какие ставить

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Фотоотчет Замена переднего рычага Audi 100 C4

Появилась "несобранность" рулевого управления, при резком нажатии на газ авто пыталось подруливать вправо, при сбросе газа - наоборот влево пыталось повернуть руль. Поднял авто, начал осматривать. В итоге обнаружил отделившийся от металла с/б правого (пассажирского) рычага:

Поначалу прикупил только с/б, но когда рычаг был снят - потрогал палец рычага - как-то не очень плотно двигается, хотя и люфта нет. Пыльник целый. Решил заглянуть под него - вот что я увидел:

ЧТО ЭТО? Какая-то очень странная смазка, которая полностью высохла и превратилась в труху, даже на пыльнике изнутри нет никаких маслянистых пятен. Насколько я помню - это был рычаг Moog и его пробег 65+ ткм.

Стало понятно, что не только с/б, но и весь рычаг - под замену.

Был куплен новый рычаг легендарного белорусско-китайского брэнда - Patron Смотрел отзывы - некоторые 100ткм на Patron откатали - значит сойдет.
Итак, новый рычаг PS5008R (палец 19мм) + 2 сайлента-ромашки и все это великолепие за 21,5 $

Перед установкой я заглянул под пыльник - смазка есть:

НО: тут как в выражении - "по усам текло, а в рот не попало" Смазка лежит где-то сбоку и пока она сползет вниз и размажется - я думаю ждать не стоит.

Вытер и заменил какой-то смазкой ХАДО (кстати, может у кого-то есть рекомендации по поводу оптимальной смазки для шаровых - пишите в комментах):

Что касаемо снятия рычага:
1) открутить гайку крепления к поворотному кулаку;
2) открутить гайку стабилизатора;
3) ослабить болт рычага к подрамнику;
4) Ломом чуть поддавить рычаг вниз и вытащить болт из поворотного кулака. И далее ломом выжать до конца, чтоб рычаг полностью вылез и "освободился" от стабилизатора.

Что косаемо болта к подрамнику - то откручивая/закручивая его надо, чтоб зубчики верхней шайбы входили в пазы - я поджимал доп. домкратом слегка. Иначе будет буксовать болт.

После откручивания болта - сразу выдергивать рычаг не надо - там еще втулочка есть - ее надо вытащить чем-то загнутым (я взял мелкую резьбу и на ее конце между двух гаечек зажал шайбу, которой и поддевал край втулки и опускал ее вниз).
Нижняя шайба (зубчик я сломал при откручивании, подварил), болт, втулка:

Все болты, втулку, гайки - обильно смазываем пушсалом.
Далее - устанавливаем новый рычаг на место, затем вставляем втулку и закручиваем болт, но не до конца (чтоб пока что рычаг мог вращаться без заеданий сайлента).

Затем самое геморное - это вставить стабилизатор и сайленты-ромашки. Резьба стаба заводится в окно рычага подходящей трубой, но когда труба снимается - остается совсем мало резьбы, ее хватит лишь на гайку + шайбу.
Завел ломом шаровую в ее паз, вставил болт, подтянул. (не помешает обмотать пыльник тряпкой при установке, дабы не повредить)

Теперь докручивал гайку на резьбе стаба до тех пор, пока один из сайлентов-ромашек не войдет полностью. (он, кстати, норовит заходить криво, надо периодически поддавливать головкой гайку, чтоб входил ровнее).

Перед - весь вывешен, руль повернул влево (чтоб стаб не так сильно давил в сторону).

Теперь, если мы начнем откручивать гайку - у нас все опять вылетит и разберется. Чтоб предотвратить это - я пользуюсь струбцинкой:

Теперь при откручивании хоть и стаб немного вылазит, но нам остается достаточно резьбы для надевания 2-го сайлента, шайбы и гайки.

Кто как борется с выскакиванием стаба во время таких работ - пишите. Владельцы более тонких стабов - вряд ли поймут, насколько сильно оно стремится разобраться, если не пользоваться какими-то поддержками.

Ну, а дальше - просто остается все закрутить.
Руль и колеса ставлю "прямо" и затягиваю моментом:
1) Гайка стаба - по книжке 120Нм + 90гр., в моем случае 120Нм + 70. 80гр., дальше уже бы вороток сломал
2) Болт в подрамник - по книжке 110Нм + 90гр., но как по мне для болта М12 - это явно перебор. В моем случае 110 Нм + 30. 40гр., дальше уже чувствовал, что болт может не выдержать.
3) Болт крепления шаровой к поворотному кулаку - 65Нм (М10) - тут все нормально.

Рычаги ауди с4 какие ставить

Ходовая часть на автомобиле ауди с4 довольно проста и не прихотлива. Передняя подвеска включает в себя 2 рычага и стабилизатор поперечной устойчивости.

Рис 1 – Передняя подвеска ауди с4.

Если рычаг шаровой у вас пришел в негодность, то заменить его не составит большого труда. Можно попробовать отреставрировать рычаг самим.

Поддомкрачиваем автомобиль. Снимаем колесо.

Отворачиваем гайку фиксирующего болта шаровой, после чего вытаскиваем сам болт 1 (Рис 3).

Рис 3 - Граната и ступица.

Отворачиваем гайку крепления стабилизатора 2 (Рис 3).

Рис 4 - Освобождаем шаровую.

Черенком или ломиком обернутым тряпкой отжимаем рычаг вниз, вытащив палец шаровой с посадочного места.

Рис 5 - Вытаскиваем палец шаровой.

Теперь нам нужно освободить противоположный край рычага, отвернув болт ключом на 16.

Рис 6 – Болт крепления рычага.

Выкрутив болт, снимаем рычаг с автомобиля.

Если шаровую вы восстановили, а сайлентблок тоже просится под замену, то нам необходимо проделать следующее:

Рис 8 – Сайлентблок рычага.

Нам понадобятся большие тиски и выпресовки по размеру сайлентблока. Я подобрал вот такие два отрезка трубы:

Рис 9 – Внешняя выпресовка.

Внешняя выпресовка подбирается по внешнему диаметру сайлентблока, таким образом, чтобы он проходил сквозь нее.

Рис 10 – Внутренняя выпресовка.

Диаметр внутренней выпресовки подбирается исходя из диаметра стальной каймы сайлентблока. Нижняя часть не обязательна, подойдет обыкновенный отрезок трубы нужного диаметра. Мне она попала под руку уже в таком виде, и я с ней не делал никаких доработок.

Рис 11 – Обе выпресовки с сайлентблоком в середине.

Рис 12 – Старый сайлентблок.

Запрессовывается новый сайлентблок благодаря тем же инструментам. Прежде чем будете запрессовывать новый сайлентблок, не забудьте его смазать.

Ну, вот теперь у вас рычаг в сборе, можно проводить обратную сборку.

Для того, чтобы облегчить установку нового рычага я советую вам воспользоваться струбциной приведенной в фотоотчете о замене гранаты, да и самим отчетом, где подробно расписан процесс обратной сборки, за исключением закручивания болта в сайлентблок, который мы только что поменяли.

7 лучших производителей рычагов подвески

Они принимают на себя нагрузку от массы автомобиля, веса, находящихся в салоне людей и груза. Данная деталь также отвечает за удержание транспортного средства при поворотах, торможении. Расскажем о лучших производителях рычагов подвески, пользующиеся спросом у автолюбителей. Рассмотрим особенности работы этих изделий, симптомах выхода из строя.

Содержание:

Лучшие производители рычагов подвески

Различаются три вида рычагов этого узла ходовой части автомобиля: поперечный, продольный, а также подрамник. Последний служит для размещения на нём поперечных штанг. Поперечный рычаг помогает кузову смещаться при ускорениях, кренах кузова машины. Продольный – сдерживает колёса транспортного средства при движении автомобиля вперёд и назад.

Чтобы выдержать подобные серьёзные нагрузки, рычаги должны быть выполнены из прочного материала. Назовём компании, продукция которых по мнению специалистов и водителей отличается надёжностью.

Описание. Свою продукцию MOOG выпускает методом ковки и литья из стали или алюминия. Пальцы рычагов проходят обработку при помощи индукционного закаливания материала, что позволяет увеличить их эксплуатационный ресурс. Изделия покрываются цинко-ламельным покрытием, что защищает их от образования ржавчины. Такой способ обработки также способствует улучшению товарного вида продукции.

Обеспечивает работоспособность продукции инновационная синтетическая смазка, изобретённая в компании. Изделия из алюминия обрабатываются пескоструйным методом, позволяющим нивелировать образование трещин на поверхности.

Комплектация. Рычаги поступают в продажу, как отдельно, так и в комплекте с элементами крепежа.

Срок службы. По отзывам пользователей данные рычаги ходят около 60 тыс.км пробега.

Рычаги для Audi 100

Я себе купил Lemforder почти 5-ть лет гоняю, полет нормальный.

Поставил передний поперечный левый рычаг от производителя Ruville. Проездил на нём 3 месяца, проверил, а пыльник шаровой порван. Не советую.

Долговечность:

Стоит Rts. Без нареканий — уже год. Вообще много хорошего слышал про их продукцию именно этого типа.

Муг ходит очень долго. РТС довольно хорошие рычаги.

Есть такая хорошая компания Nordjysk Kobling, она же NK (SBS Automotive) - делает просто «вечные запчасти» и дает гарантию 5 лет!

Долговечность:

Я недавно поставил Fenox пока живы (2000 км).

Долговечность:

10000 полет нормальный.

Напишите свой отзыв о рычагах

Помогите другим - расскажите о своем опыте эксплуатации запчасти.

загрузка.

загрузка.

загрузка.

загрузка.

Vectra
Mokka
Antara
Astra
SPORTS TOURER
Meriva
Zafira Tourer

Купил данный датчик : STARTVOLT VSSP1001 на форд фокус 1 , поставил, поехал на море ( около 350 км) после ночной стоянки .

У парктроников iBox только 2 отзыва. Возможно, Вы добавите еще один?

У вентиляторов Polcar только 9 отзывов. Возможно, Вы добавите еще один?

У домкрата DETAKO появился первый отзыв!

У решеток радиатора TYC только 2 отзыва. Возможно, Вы добавите еще один?

В авторейтинге парктроников для Kia Rio участвует уже 5 производителей!

У аккумулятора PRESIDENT только 20 голосов! Рекомендуете?

У тормозных шлангов Seiken только 15 голосов! Рекомендуете?

ВАЗ (Lada) Priora

В авторейтинге аккумуляторов для ВАЗ (Lada) Priora участвует уже 20 производителей!

В рейтинге лучшие резонаторы учавствует уже 40 производителей!

Chery Amulet (A15)

В авторейтинге гидрокомпенсаторов для Chery Amulet (A15) участвует уже 5 производителей!

На резонаторы CBD написанно уже 25 отзывов.

У шин GISLAVED уже 500 голосов!

16 августа 2021, 23:51

На антифризы AGA написанно уже 100 отзывов.

16 августа 2021, 22:51

Жили на сервере, покупал Shell. На улице -3 0, а у меня машина с двух прокрутов заводится. Сейчас на юг перебрались, тож .

16 августа 2021, 20:17

На генераторы КЗАТЭ написанно уже 25 отзывов.

16 августа 2021, 19:12

Проголосовал ЗА подшипник ступицы TORQUE на странице рейтинга

Промывки топливной системы

16 августа 2021, 16:49

В рейтинге лучшие промывки топливной системы учавствует уже 20 производителей!

Камера заднего вида

15 августа 2021, 23:47

В рейтинге лучшие камеры заднего вида учавствует уже 30 производителей!

15 августа 2021, 21:48

Проголосовал ПРОТИВ пружин подвески Monroe на странице рейтинга

15 августа 2021, 15:10

Проголосовал ЗА рулевая рейка Gidro-Sistema на странице рейтинга

15 августа 2021, 07:41

ну и как Hola показала себя? .

14 августа 2021, 16:58

14 августа 2021, 12:29

14 августа 2021, 06:05

В рейтинге лучшие пламегасители только 14 производителей. Возможно, вы знаете о каком-то еще?

Краска для суппортов

13 августа 2021, 06:58

В рейтинге лучшие краски для суппортов только 9 производителей. Возможно, вы знаете о каком-то еще?

12 августа 2021, 05:51

В рейтинге лучшие фаркопы только 14 производителей. Возможно, вы знаете о каком-то еще?

11 августа 2021, 23:24

я хочу вас огорчить, но вы убрали симптом, но не саму болезнь. Теперь все масло, которое текло наружу идет во впускной к .

11 августа 2021, 23:20

ну то что пшикнул - это не доказательство герметичности. При высокой уличной температуре в районе 32 градусов, давление .

из Перми Алкоголик

9 августа 2021, 16:51

Проголосовал ЗА комплект сцепления Luk для ГАЗ Газель на странице авторейтинга.

7 августа 2021, 16:45

Проголосовал ПРОТИВ ремней ГРМ Gates для Chevrolet Lacetti на странице авторейтинга.

7 августа 2021, 16:36

Проголосовал ЗА ремень ГРМ Contitech для Chevrolet Lacetti на странице авторейтинга.

Материалы по теме на

208
11
340k

50
104k

109
6
153k

ТОП производителей рычагов для Audi 100

Данную запчасть для автомобилей Audi 100 делают в разных точках мира. На сайте имеются отзывы о производителях рычагов из таких стран как: Испания, Дания, Германия, Беларусь, Турция .

В августе 2021 года в рейтинге рычагов для Audi 100 на PartReview приняли участие 6 производителей. Он построен на базе 7 отзывов и 21 голос.

Какие рычаги выбрать для Audi 100?

В прошлом месяце пользователи PartReview отдали предпочтение RTS. 28% положительных голосов принадлежит этому производителю.

На втором месте оказались рычаги NK - 14%.

Замыкает тройку фирма Lemforder с результатом в 14% голосов.

В общем рейтинге рычагов, в котором учитываются мнения владельцев разных марок и моделей авто, эти бренды занимают такие позиции:

Другие запчасти для Audi 100

Выяснив, какие рычаги предпочитают ставить владельцы Audi 100, можно посмотреть и другие популярные запчасти для данного автомобиля. В августе 2021 года на PartReview лидировали:

Также можно узнать, что выбирали владельцы Audi 100 среди производителей таких запчастей как: Подушка двигателя, Радиатор охлаждения, Помпа, Аккумулятор, Пыльник ШРУС, и других.

Обещанный отчет о замене рычага подвески А100

Рычаг передней подвески в кузове С4 представляет собой деталь содержащую шаровую опору стойки с одной стороны, запрессованный сайлентблок крепления к подрамнику двигателя с другой и два свободно вставляемых сайлентблока для крепления стабилизатора поперечной устойчивости в центре.
Рычаг в оригинальном исполнении содержит лишь шаровую опору. Неоригинальные рычаги могут содержать запресованный сайлентблок крепления к подрамнику. Сайлентблоки крепления стабилизатора всегда поставляются отдельно.
Инструмент необходимый для смены рычага:
1. Вороток для головок с удлинителем
2. головка 24
3. головка 17
4. накидной ключ на 17

Снятие рычага:
1. Поддомкратить обе стороны автомобиля вне зависимости от того, с какой стороны подлежит смене рычаг. Это делается для того, чтобы стабилизатор создавал наименьшее напряжение на рычагах
2. Снять колесо
3. Выкрутить колесо на котором производиться замена внутрь передней частью суппорта
4. Открутить гайку крепления стабилизатора и снять чашку и внешний сайлентблок
5. Вывернуть колесо наружу и воротком с удлинителем отвернуть гайку болта крепления пальца шаровой при необходимости, придерживая болт накидным ключем.
6. Выколотить болт крепления шаровой выколоткой (алюминиевой)
7. Вставить лом со стороны передней фары над стабилизатором , конец завести под сайлентблок крепления рычага к подрамнику и надавь на лом с целью вывести палец шаровой из стойки. В случае если это не удается сделать, необходимо ослабить посадку пальца, вбив с внутренний стороны стойки зубило в прорезь отверстия крепления пальца в стойке, тем самым расширив его.
8. После вывода рычага вниз, необходимо отвести стойку вперед, подпружиненный стабилизатором рычаг уйдет наверх
9. Вывернуть болт крепления рычага к подрамнику. Особенность: Рычаг закреплен внутри полости подрамника, через который проходит болт крепления и тонкая втулка. Рычаг невозможно снять не вынув болт и втулку. В случае, если втулку не удается вытащить из рычага вниз, захватив за край плоскогубцами, необходимо пропустить в отверстие шпильку, навернув сверху гайку, а под нее подобрать шайбу, меньшую по диаметру чем отверстие в рычаге, но большую чем втулка (это можно проверить на новом рычаге). Гайку и шайбу можно навернуть на шпильку, отведя вниз угол подрамника, возможно для этого придется ослабить другие крепления подрамника, далее вытащить шпильку вместе с втулкой вниз
10. Вынуть рычаг

Установка рычага:
1. Запрессовать задний сайлентблок в рычаг, если он приобретен отдельно
2. Вставить рычаг сайлентблоком внутрь места крепления внутри подрамника, вставить внутрь втулку, навернуть болт крепления
3. Заменить внутренний сайлентблок на стабилизаторе
4. Самый сложный момент во всей процедуре смены! Далее необходимо завести палец шаровой в место крепление стойки, но этому будет препятствовать стабилизатор, для этого необходимо сжать его внутрь к центру автомобиля. Мне советовали стянуть стабилизатор тросом с воротком за противоположную часть подрамника, но я применил для этих целей струбцину, притянув ей стабилизатор к ближней стороне подрамника. Без помощника обойтись не удастся: необходимо кроме этого отжать ломом стабилизатор вниз ломом. Только тогда удастся совместить стабилизатор с серединой отверстия в рычаге и одновременно завести палец шаровой снизу в отверстие в стойке.
5. Вставить болт крепления шаровой
6. Необходимо вставить наружний сайлентблок, но этому будет мешать неправильно развернутый рычаг, его необходимо захватить газовым или подходящим по размеру ключом и покачивая выбрать положение, заведя наружний сайлентблок на достаточную глубину для наворачивая гайки
7. Поставить шайбу, навернуть гайку
8. Затянуть все три точки крепления рычага, гайку стабилизатора лучше затягивать нагрузив стабилизатор, путем поддомкрачивания рычага до момента сжатия пружины.

В целом это все. Заняло у меня первый раз часа три на одну сторону, но я уверен что на 10-й раз можно время сократить вдвое-втрое. Удачи.

Замена передних рычагов и ШРУСа на Audi 100

Для смены рычагов спереди и ШРУС на Ауди 100 мы приобрели такие элементы:

Рычаг подвески для левой стороны, номерной знак в каталоге подлинного - VAG 4A0407151. Подобные: Jp Group 1140102870, DLZ DLZ-12V212, Febi 10662, Meyle 116 050 8200/HD, NK 5014713;
Рычаг подвески для правой стороны, номерной знак в каталоге подлинного - VAG 4A0407152. Подобные: Jp Group 1140102880, DLZ DLZ-12V213, Febi 10663, Meyle 116 050 8201/HD, NK 5014714;
ШРУС, номерной знак в каталоге подлинного VAG 4A0498099. Подобные: Meyle 100 498 0086, GSP 803017, Kroner K101292, Ruville 75712S, Stellox 15-01174-SX.
Болтик, крепящий рычаг к подрамнику номерной знак по VAG N90456302;
Втулка болтика рычага номерной знак по VAG 4A0399413.

Стоят подлинные рычаги на Ауди 100 примерно 7 тыс. рублей. Подобные обойдутся в полторы тысячи. Подлинный ШРУС на Ауди 100 стоит от 20 тыс. рублей, ему подобные примерно тысячу или полторы тысячи рублей.

Смену рычагов спереди и ШРУС на Ауди 100 не сложный процесс, тщательность потребуется.

При разборке старенького ШРУС запомните, как расположены спорные шайбы, и - сменить болтики с гаечкой на новенький.

Ослабить с помощью головки на 27 с сильным воротком болтик ШРУС. Ослабить болтики колеса, поставить авто на домкрат и установить на хорошую опору, снять колесо.

Открутить четыре болтика, крепящие кожух диска тормозов.

Открутить гаечку стабилизатора.

Открутить гаечку болтика шаровой, выбить болтик из стойки.

Ослабить болтик, крепящий рычаг к подрамнику, до упора не выкручивать.

Ломом отжать рычажок к низу, вывести палец шаровой из стоечки. Одним концом лом упирается в подрамник, где есть контакт, кладем деревяшечку, дабы не нацарапать и согнуть подрамник. В месте, где контактирует лом с рычагом следует обезопасить каким-нибудь предметом, дабы не испортить окрасочку рычага - так меньше коррозии ожидает вас.

Отвести рычаг в бок, вывести из него стабилизатор.

Открутить полностью болтик, крепящий рычаг к подрамнику, вынуть болтик. После нужно достать втулку из металла из подрамника и рычажка. Снять рычаг.

Вывернуть колесо (справа до конца в левую сторону и наоборот), потянуть стоечку к себе и вывести ее из зацепленного места с ШРУС.

Ослабить хомутик пыльник ШРУС, снять его с рамы ШРУС. Для освобождения ШРУС с привода закрутить в него до конца раньше раскрученный болтик, при этом ШРУС выйдет из зацепленного места с кольцом стопора.

Снять шайбы с вала, запомнить положение, в котором они были.

Снять кольцо стопора, снять пыльник ШРУС.

Новенький ШРУСЧ состоит в наборе с кольцом стопора, шайбочками, пыльником, болтиком и смазочкой.

Одеть на вал привода пыльник ШРУС с хомутиком.

Одеть шайбы как видим на изображении. Установить кольцо стопора.

Кладем две трети смазки из набора в ШРУС, оставшуюся смазку внутрь пыльника. Киянкой насадить ШРУС на приводной вал, закрепить пыльник хомутиками. Вставить ШРУС в ступицу, прихватить болтиком.

Прикрутить новенький рычаг к подрамнику. Болтик рычага и втулку нужно сменять на новенькие, потому что часто при вынимании втулка повреждается.

Одеть на стабилизатор новенький сайдлентблок, завести стабилизатор в рычажок, одеть второй сайлентблок. Установит шайбу с первого раза не удастся, не достает резьбы для нажимания гаечки, возьмем старенькую гайку и закрутить без шайбочки, для занимания в рычаге своих мест сайлентблоками. Открутить старенькую гаечку со стабилизатора, одеть шайбу и закрутить новенькую гаечку, но не затянуть, затягивать нужно, когда колесико авто опущено. Затянуть болтик, крепящий рычаг к подрамнику. Прикрутить дисковый кожух тормозов, прикрутить колесо, опустить авто. Затянуть гаечку стабилизатора. Затянуть болтик ШРУС.

Замена передних рычагов и ШРУСа на Audi 100

Чтобы произвести замену передних рычагов и ШРУСа на Ауди 100 были приобретены такие детали:

1) Рычаг подвески левый, каталожный номер оригинала — VAG 4A0407151. Аналоги:

2) Рычаг подвески правый, каталожный номер оригинала — VAG 4A0407152. Аналоги:

3) ШРУС, каталожный номер оригинала VAG 4A0498099. Аналоги:

4) Болт крепления рычага к подрамнику номер по VAG N90456302;

5) Втулка болта рычага номер по VAG 4A0399413.

Сама же замена передних рычагов и ШРУСа на Audi 100 не относится к сложным задачам, но скрупулезность и внимание понадобится.

Разбирая старый ШРУС запоминать расположение опорных шайб, а также не забудьте заменить болт с гайкой на новый.

Ослабляем головкой на «27» с мощным воротком болт ШРУС. Ослабляем болты колеса, поддомкрачиваем автомобиль и устанавливаем на надежную опору, снимаем колесо.

Откручиваем 4 болта крепления кожуха тормозного диска.

Откручиваем гайку стабилизатора.

Откручиваем гайку болта шаровой, выбиваем болт из стойки.

Ослабляем болт крепления рычага к подрамнику, до конца не выкручиваем.

С помощью лома отжимаем рычаг вниз, выводя палец шаровой из стойки. Один конец лома должен упираться в подрамник, в месте контакта необходимо подкласть деревяшку, чтобы не поцарапать и не погнуть подрамник. Место контакта лома и рычага также стоит чем-то защитить, чтобы не повредить окраску рычага — будет меньше корродировать в дальнейшем.

Отводим рычаг в сторону, выводя из него стабилизатор.

Откручиваем до конца болт крепления рычага к подрамнику, вынимаем болт. Далее необходимо вынуть металлическую втулку из подрамника и рычага. Снимаем рычаг.

Выворачиваем колесо (если правое, то до упора влево и наоборот), тянем стойку на себя и выводим её из зацепления с ШРУС.

Ослабляем хомут пыльника ШРУС, снимаем его с корпуса ШРУС. Для снятия ШРУС с привода закручиваем в него до упора выкрученный ранее болт, при этом ШРУС выходит из зацепления со стопорным кольцом.

Снимаем шайбы с вала, запоминаем расположение, как они стояли.

Снимаем стопорное кольцо, снимаем пыльник ШРУС.

Новый ШРУС идет в комплекте со стопорным кольцом, шайбами, пыльником, болтом и смазкой

Одеваем на вал привода пыльник ШРУС с хомутом.

Одеваем шайбы так как показано на рисунке. Устанавливаем стопорное кольцо.

Закладываем 2/3 смазки из комплекта в ШРУС, остальную смазку в полость пыльника. С помощью киянки насаживаем ШРУС на вал привода, закрепляем пыльник хомутами. Вставляем ШРУС в ступицу, прихватываем болтом.

Прикручиваем новый рычаг к подрамнику. Болт рычага и втулку рекомендуется менять на новые, к тому же втулку редко удается вынуть без повреждений.

Одеваем на стабилизатор новый сайлентблок, заводим стабилизатор в рычаг, одеваем второй сайлентблок. Поставить шайбу сразу обычно не удается, не хватает резьбы наживить гайку, поэтому берем старую гайку и закручиваем пока без шайбы, чтобы сайлентблоки заняли свои места в рычаге. Откручиваем старую гайку со стабилизатора, одеваем шайбу и закручиваем новую гайку, но не затягиваем, затяжку необходимо проводить при опущенном на колеса автомобиле. Затягиваем болт крепления рычага к подрамнику. Прикручиваем кожух тормозного диска, прикручиваем колесо, опускаем автомобиль. Затягиваем гайку стабилизатора. Затягиваем болт ШРУС.

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Различия рычагов AUDI А6 и олроад?

- Прямой 4х вариантов 2 на Аллроад с толстым и тонким пальцем и на А6 с толстым и тонким пальцем НЕ СОВМЕСТИМЫЕ, А6 ставить нельзя .

quattrosens

По рычагам:
- верхние 2х вариантов (с обычной А6, Аллроад и усиленных S6) подходят оба варианта, вот только вопрос о ходимости о усиленных S6 на Аллрад пока стоит открытым

- Нижние
-Кривой 2х НЕСОВМЕСТИМЫХ вариантов Аллроад и А6, А6 ставить нельзя . Ход пальца А6 МЕНЬШЕ

banderos270181

Под номер 4Z7407151G (под поворотный кулак с отверстием 24.5 мм) есть замена на неоригинал,
а под номер 4Z7407151C (под поворотный кулак с отверстием 21 мм) замены нет - только оригинал.
Если кто желает за колхозить рычаги от А6, то колхозьте. :very_cool:Народ в блуд не вводите! Применяемость запчастей не вы продумывали, а специально обученные люди. Я доверяю профессионалам из VAG.

На родном рычаге ухо под стабилизатор на сантиметр ближе к центру, шаровая наклонена градусов на 10, выштамповки под датчик уровня с двух сторон рычага и отличаются формой, и сам рычаг слегка выгнут к низу по сравнению с обычным. Это про нижний прямой.

quattrosens

Читайте также: