Ржавеют суппорта bmw f30

Обновлено: 03.07.2024

Переборка тормозов BMW F30

К весне тормоза совсем стали печальные — биение при торможении со скорости свыше 100, хреновые колодки в принципе (плыли при перегреве), подклинивание переднего правого суппорта (чуть вело морду), стук колодок при включении задней передачи (отгнили усы у антискриповых пластин колодок), задние колодки почти закончились (остаток на 1000км), предстоящая замена тормозухи через 6 месяцев… Было решено менять все на новое с переборкой и покраской суппортов.
Для этого было куплено:

1. Колодки тормозные передние: NIBK PN 0558
2. Диски тормозные передние : NIBK RN1721
3. Колодки тормозные задние: NIBK PN 32002
4. Диски тормозные задние NIBK КТ 1724
5. Датчик износа тормозных колодок передний Brembo A00473
6. Датчик износа тормозных колодок задний Brembo A00474
7. Ремкомплект суппорта переднего (все резинки+поршень+прокачной штуцер) Ert 402482
8. Ремкомплект суппорта заднего (все резинки+поршень) Ert 402487
9. Фиксирующая пружина колодок задняя Frenkit901850
10. Фиксирующая пружина колодок задняя Frenkit 901884
11. Жидкость тормозная TRW PFB 440, 2 литра
12. Смазка для направляющих суппортов TRW PFG 110
13. Смазка медная, спрей
14. Болт карданного вала МАЗ :) М10*1.0*55 Артикул 371265
15. Краска Foliatec Blue RS.
16. Смазка для напрявляющих КОЛОДОК МС-1600.

Для начала снимаем колесо, срываем ключом на 14 болт тормозного шланга и откручиваем шестигранником на 10 (или 8) суппорт. Скобу переднего суппорта откручиваем головкой на 18 (заднего — на 16). Затем заводим машину и плавного несколько раз давим на педаль тормоза, до тех пор, пока не выйдет поршень из суппорта. После откручиваем тормозной шланг от суппорта, отпускаем его в полторашку и сливаем туда примерно 300 грамм тормозухи из первого шланга и грамм по 150 из каждого последующего, периодически подливая в бачок жижу. И так по кругу 4 колеса. Прямо до миллилитра не считал, но у меня ушел литр тормозухи, чтобы была полностью свежая. Каждый шланг отглушаем при помощи МАЗовской гайки и болта, имеющего такую же резьбу как и бмвшный шланг: накручиваем гайку до середины, кладем внутрь кусочек мягкой резины и притягиваем болтом.
Получается так:

После отглушки меняем тормозной диск, берем скобы и суппорты и начинаем все разбирать и чистить.
Так как поршни у нас уже выдавлены, легко вынимаем их руками. Пыльник удобнее всего поддеть шилом. Им же вытаскиваем старую манжету (резинку) поршня.
Вот такая картина поршней.

Хотя рабочая поверхность еще норм.

Как все было разобрано, началась долгая и муторная процедура очистки железяк карщеткой примерно по часу на 1 суппорт со скобой. В конце обезжирил и обработал Цинкарем от ржавчины.
Получилось такая картина:

Далее берем обезжириватель спрей из покрасочного набора Foliatec, надеваем перчатки и финишно обрабатываем перед покраской. Красил в один толстый слой, этого достаточно, хотя краски хватило бы на два таких слоя. Посадочное место колодкок оставил не крашеным. Сушим 24 часа.
После просушки берем смазку TRW PFG 110 и пристпупаем к сборке. Тонким слоем смазываем манжету и кладем в суппорт, также тонким слоем смызваем новый поршень из ремкомплекта и аккуратно ставляем его в суппорт. Надеваем новый пыльник на поршень, проверяем, чтобы все село в пазы.

Затем, ставим все на машину. Направляющие суппортов обязательно смазываем TRW PFG 110. Да, ТИС говорит, что не надо. Но! В октябре я вычистил направляющие до блеска. В марте на них уже въевшаяся резина и тугой ход. Поэтому, смазывать надо, но только правильной смазкой. Посадочные места колодок всегда смазываю МС-1600, она не смывается и хорошо держится. В этот раз решил поэкспериментировать — скобу побрызгал медной, а колодки смазал МС-1600. Прокачиваем по кругу обычным способом.
Ну и результат:

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

Покраска суппортов F30

Ещё раз добрый вечер.
Менял тут диски тормозные, колодки, колодки ручного тормоза — и меня так бесили ржавые суппорта, что решил их покрасить. Долго думал в какой цвет, ну уж очень не хотелось в Красный, Синий, Золотой …))))
Решил просто в цвет дисков, в Родной Серебряный! )))) Ну типа Новьё! ))
Заказал краску Foliatec
Цена — 24 евро. Удобно что в наборе есть всё (щётка, рукавицы, кисточка, палочка мешать)

BMW 3 series 2013, двигатель дизельный 2.0 л., 181 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — стайлинг

Машины в продаже

BMW 3-Series, 2014

BMW 3-Series, 2013

BMW 3-Series, 2012

BMW 3-Series, 2016

Комментарии 14

Такая мелочь вроде, а какой эффект! Вау, краучик!

Нормально получилось! Молодец, что колодки не покрасил, как обычно все делают. Я тоже не понимаю, когда красят обычные скобы в красный или желтый цвет. Прям колхоз сразу. Колодки черненькие, суппорта серебристые — гармония. Я бы еще внешние стальные скобки заказал новенькие вместе с колодками. Вообще ОГОНЬ было бы, прям как на новой, де еще и с открытыми колесными дисками…

Спасибо))) надо заказать с надписью BMW, родные серые )))

Будешь заказывать если, скинь в личку номерочки, пожалуйста.

Alexander69

А по поводу красить колодки, это вообще жесть! Да его описание, в инструкции, написано что если капля краски то пойдёт на колодку, то обязательно нужно менять колодки. А если краска попадёт на диск тормозной, то и незамедлительно менять диск. Не понимаю как красят колодки )))

BMW 3er F30 с пробегом: хороший металл, плохая краска, электрика, которую лучше не трогать

Времена, когда третья серия была «спортивной», кончились больше 20 лет назад с отходом в прошлое поколения Е36. «Тройки» не только растут в размерах, но и постепенно прибавляют в комфорте и сбалансированности. В итоге BMW 3 series F30 – это практически идеальный автомобиль, если у вас есть миллион-другой рублей минимум. Выпуск закончился в 2019 году, полно ухоженных машин с единственным владельцем, хотя уже встречаются и полные «колхоза» варианты с пробегом под 300 тысяч. Прежнее поколение «троек» Е90 отметилось крайне неоднозначными техническими решениями и в целом считается ненадёжным. Разбираемся, сильно ли отличается от предшественницы 3 Series F30: в первой части уделим внимание кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, моторам и трансмиссии.

Техника

С точки зрения конструкции машина не несет оригинальных решений. Классическая компоновка с продольным расположением мотора, задний или полный привод, спереди подвеска МакФерсон, сзади многорычажка. Кузов по большей части стальной, с высокой долей высокопрочных сталей, но без применения таковых, требующих много лазерной сварки и алюминия.

Моторы – в основной массе рядные «четвёрки», а с 2015 года появились и версии автомобиля с 3-цилиндровыми двигателями. Есть и рядные «шестёрки», но только в самых топовых версиях – 335i, 340i, 330d и 335d.

Таймлайн

Октябрь 2011 года. Презентация седана F30. Начало производства F30 в версиях 328i/335i и 320d.

Февраль 2012 года. Появление версий 320i, 316d, 318d с моторами N20B20 184 л.с. и N47D20 в версиях на 116 и 143 л.с.

Май 2012 года. Презентация универсала Touring F31.

Август 2012. Начало продаж универсала.

Июль-ноябрь 2012 года. Появление версии 330d и 320i ED с моторами N57D30 на 249 или 258 л.с. и N13B16 170 л.с.

Ноябрь 2012. Появление гибрида ActiveHybrid 3 с 340-сильным 3-литровым турбомотором N55B30 и 40-киловаттным электродвигателем.

Июль 2013 года. Появление версии 335d с моторами N57D30 мощностью 313 л.с.

Апрель 2014 года. Появлении версии М3 с мотором S55B30 мощностью 431 л.с.

Май 2015 года. Рестайлинг. Стали доступны светодиодные фары спереди. Бензиновые моторы новой модульной серии B38/B48/B58 с тремя, четырьмя и шестью цилиндрами. Рабочие объемы моторов – 1,5, 2,0 и 3,0 литра соответственно. В версиях 318i мощность у B38B15 136 л.с, 320i/328i идут с двигателем B48B20 мощностью 184/249/258 л.с. Дизельные моторы новой серии B47 – с минимальными изменениями конструкции.

Январь 2016 года. Появление M3 Competition с мотором S55B30 в 450 л.с.

Март 2016 года. Появление plug-in гибрида 330e iPerformance с 2-литровым 184-сильным турбомотором B48B20 и 65-киловаттным электромотором.

Октябрь 2018 года. Презентация преемника модели в кузове G20. Производство F31 в кузове «универсал» продолжалось до середины 2019 года.

Кузов

Как уже было сказано, кузов тут по большей части стальной, алюминиевых деталей мало, и в основном они связаны с шасси. Тут нет массивных алюминиевых литых передних стоек кузова, лишь маленькие алюминиевые опоры стоек, нет алюминиевых дверей и наружных панелей. Даже капот, передний подрамник и передние двери тут из старой доброй стали, причем оцинкованной.

А вот лакокрасочное покрытие оказалось довольно тонким и склонным к сколам. На капоте они мелкие, а вот на колесных арках получаются крупными и облезают «пятаками». Реже случаются сколы на кромке крыши и рамке лобового стекла, но они не ржавеют: в отличие от многих других производителей BMW панель крыши делает из оцинкованного металла. В целом пока ничего страшного, и к тому же многие машины имеют дополнительное «керамическое» покрытие или оклеены пленкой в передней части. Но тенденция не самая лучшая: после очень удачной в плане лакокрасочного покрытия E90 и почти не ржавеющих E60/F10 версия F30 подкачала: коррозия здесь появляется на самых видных местах. Радует, что снизу и в арках проблем нет, если только машина не залита снизу слоем старой грязи.

Ну а пока задача осмотра кузова сводится к поиску повреждения от ДТП – именно они являются основной причиной кузовных проблем. Бьют BMW по-прежнему много и сильно – имидж обязывает владельцев ездить быстро и «четко». Даже если вы видите типовую вроде бы проблему в виде облезания арок, не поленитесь проверить, сколько слоев краски на арке и нет ли шпатлевки. Качество восстановительных работ по страховке может быть крайне невысоким.

«Периферия» собрана крепко. Отлетают крышечки омывателей фар, ржавеют поводки дворников, иногда закисает трапеция. Последняя достаточно крепкая и в случае чего не требует сразу замены в сборе – её можно вполне успешно разработать. Из серьезных минусов – иногда можно встретить сквозные трещинки в передней оптике на машинах без явных следов ДТП, да еще у машин с обычным ксеноном внутренние «фары» – это бутафория, что обидно.

Облезает хром с «ноздрей», а вставки в бампере легко проламываются камнями, да и сам бампер у машин, часто бывающих на трассе, покрыт оспинами. Обрываемые пыльники и аэродинамические экраны снизу, сношенные из-за вылетевших клипс креплений края локеров – дело обычное, но зачастую причины не в качестве заводской сборки, а в стиле эксплуатации и качестве сервисов.

Собирающие грязь боковые карманы надмоторной ниши пока опасны в первую очередь электронике, швы кузова не страдают даже при сильном их загрязнении. Вообще кузов удобен для сборки-разборки, не имеет явных грязевых карманов наружных панелей, у него отлично проработаны точки крепления наружных пластиковых элементов, бамперов и порогов.

Небольшое отступление: несмотря на декларируемую очень высокую жесткость кузова обладатели F30 обращают внимание на сильно различающееся поведение машин с передней и задней растяжками стоек подвески и на высокую подвижность чашек передней подвески. Эксперименты с видеокамерами и бумажными лентами показывают, что при обычном движении у машин с пробегами 50+ тысяч километров колебания «стаканов» подвески относительно друг друга составляют больше 3 мм. Возможно, за состоянием швов кузова у моторного щита стоит следить тщательно, хотя пока трещин не видать.

Поломки дверных ручек пока в основном связаны с датчиками открытия и окислением их проводки, аналогично – и с зеркалами. Замки почти не подводят, а вот качество исполнения уплотнений дверного проема оставляет желать лучшего: они изнашиваются насквозь при пробегах до 50 тысяч километров – как у Жигулей, а не у немецкого премиума.

Салон

Интерьер у F30 в среднем куда качественнее, чем у Е90 при прочих равных. На первый взгляд даже салоны машин с пробегами за 200 тысяч километров смотрятся очень хорошо: износ руля при пробегах 100-150 тысяч можно увидеть, только сравнив с таким же новым износ фактуры и блеск. Сиденья сверху и рычаг АКП обычно также после минимальной обработки следов износа не имеют. Выдают возраст царапины пластиковых элементов внутренней ручки водительской двери, износ кнопок стеклоподъемников, а иногда и блока подрулевых выключателей, трещины кожи на боковой поверхности сиденья, иногда износ накладок порогов и износ пластика центральной консоли в зоне контакта с коленом водителя.

Климатика у машин достаточно сложная и представлена в нескольких видах – от однозонного автоматического климат-контроля до четырехзонного. Последние версии имеют больше мотоприводов и другие корпусы «печки», но в целом разница только в удобстве алгоритмов распределения и наличии датчиков качества воздуха. Кондиционер слабый в любом случае – ресурс компрессора равен примерно 180-200 тысячам километров, он здесь с изменяемой объемной производительностью и зимой не отключается. Зато претензий к эффективности обогрева нет – в отличие от опять же предшественника.

Электрика и электроника

С одной стороны, электрика у BMW собрана хорошо, претензий к качеству проводки немного. Основные проблемы – это или заводской брак (как это было с проводкой датчиков температуры у машин с мотором В48), или следствие вмешательства в проводку при инсталляции новых блоков, сигнализации и мультимедиа.

С другой стороны, система очень сложная, имеет множество изнашиваемых и недешевых элементов, таких как электрические помпы моторов, датчиков уровня кузова, датчиков давления колес, парковочных датчиков, камер обзора, вентиляторов, катушек зажигания моторов N13/N20 и ключей в ECU в случае с N13. Для обслуживания и ремонта нужен квалифицированный специалист с дилерским сканером.

В широком доступе есть куча программ и инструкций по активации функций, перепрошивке, обновлению и совместимости различных блоков. Иногда достаточно смартфона, простейшего кабеля и покупки в меру дорогого ПО вроде Bimmer Code, Car Scanner Pro или не очень дешевого, но функционального xHP, позволяющего за 26 тысяч рублей помучить собственную АКП на вполне профессиональном уровне, модифицировав в ней все алгоритмы, а бесплатно – посмотреть адаптации, что тоже немало. Или xDelete, с помощью которого можно отключать полный привод при необходимости без выдернутых предохранителей и истерики ESP. Иногда требуется более дорогой кабель и недешевое или взломанное профессиональное ПО на ноутбуке, позволяющее делать с машиной буквально все. Но не всегда вмешательства проходят безболезненно, и просьбы оживить машину после неудачного эксперимента появляются в профильных сообществах регулярно.

Особенностью всех версий F30 является высокая нагрузка на генератор и аккумулятор: уже после трех-пяти лет эксплуатации АКБ просит замены, а генератор – замены щёток и подшипников.

Внимания также требует силовая проводка на стартер, салонный блок предохранителей и датчик тока на минусовой клемме. Ну и всем владельцам французских авто, над которыми долго смеялись из-за замены лампочек в фарах через колесную арку, будет приятно узнать, что на F30 лампы меняются точно так же, через лючок в арке. Кроме того, платы задних фонарей с обычными лампами у машин до рестайлинга имеют дурную привычку корродировать со стороны разъема. И даже если ничего особенно не ломается, на замену «мелочей» по электрике и на различные обновления и кодировки может уходить по сотне тысяч рублей в год легко, особенно если покупать все по дилерским ценам и не пытаться искать специалистов побюджетнее.

Промежуточный итог

По кузову машине можно предъявить претензию разве что за откровенно слабое ЛКП. Салон достаточно качественный, а электрика не доставит много проблем, если не заниматься «колхозингом». Всё не так плохо? Выводы сделаем после второй части, посвященной ходовой, моторам и трансмиссии.

Улучшение тормозной системы BMW 3 series f30

Штатных тормозов хватало, но когда перепрошился в 328 появился существенный провал в тормозной динамике. В стоке на 320 (F30). установлены следующие тормозные механизмы. Передний тормозной диск: 300x24мм и алюминиевый однопоршневой суппорт с плавающей скобой, диаметр поршня равен 57мм. Задний тормозной диск: 300x20мм, чугунный однопоршневой суппорт, диаметр поршня равен 42 мм. У 328 с завода идут похожие тормоза, разница лишь в бОльшем диаметре переднего тормозного диска, бОльшего на 30мм. Колодки одинаковые и по длине и по ширине (34 10 6 859 181). Какую прибавку дают эти +30 мм на тормозном диске?! Если сказать о скоростях до 60-80км/ч то разница будет не совсем заметна, хотя педаль тормоза должна стать более упругой и прогнозируемой. А вот если попробовать оттормозиться со скорости 120 км/ч и БОЛЬШЕ отличие сразу станет очевидно, потому как изменится плечо приложения усилия (усилие с тормозными дисками на 330х30мм будет существенным). На практике было с чем сравнивать…

Начал выбирать кит тормозов по улучшению тормозной системы.

Тормоза выбирал между M Sport и M Performance. Ещё рассматривал шестипоршневые от Porsche Cayenne Turbo… на перед, нужно было изготовить лишь переходники, купить тормозные диски 330х30мм., но не стал заморачиваться, потому как хотелось болт он, хотя было бы оригинально… Возможно сделаю позже.

Тормоза M Sport возможно заказать как опцию с завода, входит в стандартное оснащения для М пакета. Характеристики следующие: передний тормозной диск: 370х30мм и алюминиевый четырёхпоршневой суппорт (для моделей 328i, 335i, 325d, 330d, 335dX). Передний тормозной диск: 340х30мм и алюминиевый четырёхпоршневой тормозной суппорт (для моделей меньше, чем 328i, 325d). Задний диск: 345х24мм и алюминиевый суппорт с двумя поршнями (идёт на всех моделях). Также передние и задние суппорты красивого синего цвета, только синего цвета!

M Performance доступны в трёх цветовых решениях (красный, жёлтый и оранжевый, но не в синем цвете)). Передние и задние тормозные диски перфорированные. Передние тормозные диски: 370х30мм. Задние тормозные диски 345х24мм., их кстати можно заказать к M Sport и будет M Performance=) тем самым сэкономив, но всё равно дешевле чем 50-60 руб. тыс. цена не выйдет.

В итоге сравнивая и сопоставляя различные параметры тормозных китов остановил свой выбор на тормозах от F30 (N55) с шестицилиндровым турбированным двигателем. Сейчас установлены передние четырёхпоршневые алюминиевые суппорты, у которых поршень в диаметре составляет 40мм (у заднего чугунного суппорта, у модели 320 F30 только один поршень в диаметре 42мм, а тут 4 поршня), передние тормозные диски 340х30мм. Задние тормоза имеют следующие характеристики. Тормозной диск: 330х24мм, чугунный однопоршневой суппорт. Тормозная колодка в сравнении с стоком, визуально, больше на 20-30%

Естественно справа 300мм (сток)

Приступаю к установке.

Выбор сделан, кит тормозов у меня на руках и чешутся руки, чтобы поскорее всё инсталлировать… Люблю я болты с гайками покрутить=)

В установке передних тормозных механизмов не возникло проблем. Демонтировав стоковые тормозилки, установил правильные четырёхпоршневые суппорты Brembo и приличные в диаметре тормозные диски. Далее прокачка и тесты.

После установки тормозов от 335… Так смотрится с 392 стилем (R17)

Теперь уже лето, Tomason R18.

Прокачивал систему стандартным образом, кто имеет понятие в прокачке тормозов или кто видел как это делают другие тот поймёт. Если не понятно то можно посмотреть на странице моего«супер кара». Для прокачки использовал жидкость Liqui-Moly DOT 4. Для смазывания направляющих колодок, керамической пастой, использовал продукцию компании Liqui-Moly, чтобы обеспечить механизмам плавное скольжение. Эта паста не боится ни воды ни реагентов. Применение -30 до 1400 градусов по Цельсию.

Хотелось бы отдельно сказать о массе алюминиевых четырёхпоршневых Brembo в сравнении с суппортами от Audi S5. Разница в весе колоссальна! Складывается чувство, что разница составляет меньше чем в два раза в пользу Brembo, а на самом деле у Brembo вес составляет 4 кг., а у однопоршневых S5 вес равен 6 кг. Это всё обрывки памяти группы VAG, а сейчас BMW AG.

Переду к тестам.

Выехав на асфальт и сделав несколько торможений с скоростей 60-100, у меня возникла улыбка на лице. Эффект достигнут, подумал я. Педель тормоза стала информативнее, а замедление существенно сократилось в дистанции. Что же говорить о скоростях за 200. Раньше при экстренном торможении с скоростей за 100км было не комфортно и небезопасно (ездить на таких скоростях в принципе небезопасно даже по трассе, но тем не менее), потому как усилие на педаль было значительным, а замедление долгим. Сейчас тормозная система вполне соответствует динамике разгона и мощности моего BMW F30. В дальнейшем проведу апгрейд задней тормозной системы, ведь ступицы и колодки ручника разные, в сравнении с более мощными моделями.

serjru

У компании BMW весьма неплохие финансовые показатели, даже несмотря на всякие там кризисы и всё такое.
И, конечно, не только за счет продажи новых автомобилей, но и за счет сервиса для проданных машин.
Ну знаете, как с картриджами - принтер стоит тысячу рублей, новый картридж две тысячи.

И, чтобы доход от сервиса не падал слишком низко, надо народ стимулировать на этот самый сервис ездить. А то что это получится - раз в год на замену масла и фильтров? Не-ет, так денег не заработаешь. Масло будем менять, скажем. раз в 10 тысяч километров, да еще и попросим компьютер сокращать этот интервал "в зависимости от манеры вождения".
Ну а тормозные колодки, вроде как, по датчику надо менять. Стерся фрикционный слой - загорелась лампочка - в сервис.
Но это в идеальном мире. В реальном мире лампочка зажигается когда износ колодок едва перешел за половину.
Зная об этом, а также периодически осматривая колодки визуально, можно еще поездить. Хотя придется любоваться на неприятные надписи:

Сколько? До износа? Нет, конечно. На особо умных тоже есть управа. В прошлый раз, когда я пропустил срок замены передних колодок на 3 тысячи километров (по мнению компьютера), машина просто отключила почти все системы, так или иначе связанные с тормозами - полный привод, систему стабилизации, АБС, круиз-контроль и кучу всего еще.
Поэтому в этот раз решил не дожидаться, при появлении цифры в 2900 "перепроеханных" километров берем заранее купленную упаковку колодок и на замену.

Кстати, сами колодки продаются комплектом вместе с новыми болтами крепления суппорта и направляющими колодок. Удобно и правильно.

Итак, что мы видим, сняв колодки, которые по мнению машины надо было поменять давным давно?

Слева новая колодка, справа "изношенная".
Кстати, обратите внимание - после определенного уровня износа резко увеличивается площадь поверхности колодки, износ пойдет медленнее.

Что же в абсолютных цифрах?

Толщина новой тормозной накладки - чуть меньше 12 мм, а "полностью изношенной" - 4 мм. То есть износ составил 2/3 или 66%. По-хорошему, только в этот момент машина должна бы зажечь ненавязчивое предупреждение вида "запланируйте в ближайшие месяц-два визит на сервис", а не переходить к шантажу и угрозам.

Следующии дракон, которого надо убить, чтобы ~~освободить принцессу~~ заменить колодки притаился на суппорте. Вот как он выглядит (в синем овале):

Это электропривод стояночного тормоза (на новых моделях он электрический и работает с помощью основных тормозных колодок, а не отдельных, как ранее), также он используется системой Auto Hold.
Система проста как медный пятак: Моторчик, редуктор и винт, который прижимает колодку к диску. Но по мере износа колодок даже "расторможенное" состояние ручного тормоза не позволит вам развести поршень в суппорте достаточно, чтобы установить новые колодки.
На официальном сервисе используется соответствующее ПО, с помощью которого можно отвести этот моторчик в крайнее положение, чтобы он не мешал. Если у вас есть кабель и соответствующее ПО, вы тоже можете воспользоваться этим способом. Но, если вдруг нет - ничего страшного.

Двумя винтами под Torx-20 этот моторчик снимается (не забудьте предварительно очистить все прилегающие поверхности от грязи щеткой), после чего обычным ключом на 7 можно повернуть винт в суппорте и тогда поршень будет возможно отвести в крайнее положение.
После установки и подсоединения разъема на мотор, система автоматически перекалибруется, никаких ошибок высвечиваться не будет.

Не обязательно, но желательно также заменить датчик износа колодок. Если вы меняете колодки "вовремя", то можно не менять - он однозначно не будет изношен ни на сколько. Датчик один на каждую ось - стоит на заднем правом колесе и на переднем левом.

Последовательность для сброса сервисного интервала:
- Сесть в машину, закрыть все двери.
- Включить зажигание (не заводядвигатель) - выполнется нажатием на кнопку Start, без нажатия на педаль тормоза.
- Нажать и удерживать около 10 секунд кнопку сброса километража на приборной панели.
Появится сервисное меню, короткими нажатиями той же кнопки нужно перейти к соответствующему пункту (в данном случае нужно сбросить интервал замены задних колодок) и удержанием кнопки вызвать вопрос "Reset?" Отпустить и снова нажать и удерживать кнопку несколько секунд.

Всё, поздравляю.
Вы только что самостоятельно заменили задние тормозные колодки на вашей BMW и ухудшили квартальные финансовые показатели компании на сотню-другую долларов.
Затраты времени - около 30 минут, при наличии гаража и инструмента.
Затраты денег - комплект тормозных колодок и датчик, все всместе около 100 долларов.

Установка тормозов M Performance на BMW 3 серии F30

Мы уважаем всех наших клиентов, которые приезжают к нам, чтобы затюнинговать свой БМВ. Но особенно мы уважаем тех, кто начинает свой путь с тормозной системы.

К нам заглянул человек, который пожелал улучшить тормозные характеристики своего БМВ Ф30 3 серии. Для этого он решил установить комплект тормозов M Performance, в который входят тормозные диски, новые суппорта красного цвета и колодки.

Установщик в этот раз был в ударе. Я не поспевал за ним фотографировать и снимать видео. Потом я посмотрел, что вся съемка с того момента, как машина была загнана на подъемник и до того, как она с него слезла, заняла 2 с половиной часа.

Мне довелось побывать в разных сервисах и посмотреть на разные установки, да и поучаствовать тоже, но тут Володя порвал всех, установив рекорд по скорости замены тормозных дисков с суппортами на всех четырех осях. Так Вова выразил свой респект обладателю этого чудесного автомобиля, поменяв старые детали на новые за какие-то мгновения, заставив нас восхититься своей оперативной и аккуратной работой.

Да и вообще, на его работу приятно смотреть. Кстати, в отличие от большинства сервисов, в которых нахождения клиента в ремзоне не поощряется, мы разрешаем нашим гостям бывать в святая святых любого сервиса. Хотя, можно ограничиться и посидушками в нашем кафе с бесплатным вайфаем, разнообразив свое времяпрепровождение интернет-серфигом., чтобы, к примеру, посмотреть на нашем сайте новинки для Вашего БМВ или почитать блог, в котором в будущем вы увидите и свою машину.

Ну, а после, как в этом случае, можно выйти на улицу к уже готовому автомобилю, на котором стоят новые суппорта ярко алого цвета. Примешавшись к общему черному цвету автомобиля, это добавило агрессии его внешнему виду.

Конечно, штатные суппорта не будут выглядеть так четко и красочно, как тормоза от M Performance, даже если их выкрасить в красный цвет и нанести М-наклейку. Однако, если вы считаете, что штатная тормозная система устраивает Вас по своим тормозным характеристикам и Вам ее вполне хватает, то конечно можно ограничиться и покраской суппортов БМВ в любой приятный для Вас цвет.

Но хозяина данного БМВ, в первую очередь, интересовал не внешний вид, который просто стал приятным дополнением, а именно сцепные свойства колодок и дисков, которые в отличии от штатных имеют углубления, которые помогают более эффективно охлаждать тормозной диск.

Владелец машины получил то, что хотел, украсив свою трешку БМВ оригинальными суппортами от M Performance. Теперь он забудет о перегреве тормозов и о том, что они могут стать ватными после третьего-четвертого серьезного торможения с большой скорости. А контроль за замедлением станет еще четче и лучше, обеспечив большую уверенность при маневрах.

В этот раз у нас не только фото, но и видеоотчет о прошедших событиях. Всем приятного просмотра и спасибо всем, что заглянули на страницу BMW Запад.

Тормозные диски BMW F30

Оригинальные тормозные диски BMW F30 поставляются в учетом комплектации автомобиля. В основном, все тормозные диски BMW F30 это наборы штатного образца.

08.11.2018, 15:12 2.9k просм.

Оригинальные тормозные диски BMW F30 поставляются в учетом комплектации автомобиля. В основном, все тормозные диски BMW F30 это наборы штатного образца. Однако, если в Вашем БМВ установлены спортивные тормоза (опция S2NHA), то тормозные диски устанавливаются уже иные, причем двух типов, с перфорацией и без.

Штатные тормозные диски BMW F30

Под штатными тормозными дисками предполагается отсутствие в комплектации автомобиля опции S2NHA. Стоимость оригинальных тормозных дисков для BMW F30 составляет в среднем 5000р. за штуку.

Заменители:

Brembo 09.9793.11, задние, цена на 50% меньше оригинала;
Bosch 0 986 479 044, задние, цена на 20% меньше оригинала;
Brembo 09.9793.1X, задние с перфорацией, по цене оригинала.

Bosch 0 986 479 A18, передние, цена на 40% меньше оригинала;
Remsa 61449.10, передние, цена на 50% меньше оригинала;
Otto Zimmermann 150.3497.52, с перфорацией, на 10% дороже.

Всего по состоянию на 2019 год на российском рынке существует порядка 35 различных аналогов оригинальных тормозных дисков 3-й серии BMW F30.

Не забывайте сверять свой VIN при заказе тех или иных запасных частей для Вашей 3-й серии.

Спортивные тормозные диски BMW F30

Под спортивными тормозными дисками предполагается наличие в комплектации автомобиля опции S2NHA. Стоимость оригинальных спортивных тормозных дисков для BMW F30 составляет в среднем 8000р. за 1 задний диск и порядка 10.000р за передний.