Saab 9 5 установка aux

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

_Установка дополнительного источника звука (aux)_

При съёме магнитолы использовал большие спички для костра) как есть.
_Отсоединяем разъёмы (сложности 0)_
_Снимаем заднюю стенку, верх и CD привод_

_Далее нам нужна плата правее, с серебряной коробочкой (как она правильно называется, понятия не имею). Держится вся конструкция на 4 болтах и 4 зажимах. С обратной стороны алюминиевый кожух — снимается за 5 секунд_

_Обратная сторона нужной платы_

_В принципе, работа по разбору окончена! Плата перед глазами — можно приступать к пайке. Сам не паял — отнёс к специально обученным людям. Всё сделали добротно и быстро. Контакты в местах пайки были залиты полиуретановым лаком (видимо для защиты)_

_С обратной стороны был припаян выход под 3.5 мм ( думаю, на любом радио рынке или магазинчике, найти купить такой не составит труда)_

_Пришлось немного поводить проводом, дабы найти более менее хороший выход проводу, ибо он достаточно плотный (широкий) и просто так его положить или вывести не получится. Решение было найдено (представлено на фото)_

_Для соединения на "выход" и "вход" был куплен экранированный провод, с выводом двух сторон под 3.5 (мм)_

_Остался последний вопрос — куда же всё таки установить "выход". На прошлом авто провод был уложен и спрятан по тоннелю и благополучно прятался в недрах подлокотника (представлено на фото)_

_Этот вариант наиболее удобен, как мне кажется, так как всё находится под рукой. Но есть одно НО — суть в том, что при подключении внешнего источника, штекер должен быть подключён именно в разъём "выход", иначе музыка проигрываться попросту не будет и вся система не переключиться с режима "радио" на режим "aux". Так как провод был куплен по длине меньше метра, то и делать его надо в доступном месте (включить и выключить разъём). По туннелю по всей видимости вести не вариант (что не есть хорошо), ибо может не хватить длины. Дополнительным вариантом может послужить бардачок, на стенке которого можно и закрепить данное устройство. Придётся конечно приложить усилия, дабы "провести" провод в глубине "торпедо" и вывести_

_Вообщем вопрос на данный момент открыт. Более детально, при наличии времени, займусь проработкой этих вариантов_

Вот и все! Еще раз выражаю благодарность ребятам с Челябинска ( stereokolonka) за дельные советы и помощь в решении данного вопроса!

Предупреждение: при повторении рискуете – есть реальный шанс навсегда уничтожить хорошую магнитолу!

Преамбула:
Примерно месяц назад я начал активно искать способ подключения стерео входа к штатной автомагнитоле своей Снежной Королевы (серебристый Saab 9-5, 2005).
Все нагугленные мной решения были для голов без навигации и основывались на подключении дополнительного входа непосредственно к тракту усиления, или на подмешивании сигнала к радио тракту, или даже установкой CD с записанной тишиной . Ни то, ни другое решение меня не удовлетворяло по причине ухудшения качества звука и/или отсутствию штатного регулирования громкости, баланса, эквалайзера. Так же как и FM-трансмитеры, тем более что они не позволяют подключать телефон к голове автоматически в момент вызова. Множество авто-форумов пестрят словами дизассемблер, хак, взлом и т.п., но нигде я не встретил действительно готового решения для данного типа магнитолы с навигатором. Дольше всех о данной магнитоле переписывались на кадилаковском англоязычном форуме – упорные ребята, молодцы, они даже пытались использовать человеческий фактор - вышли на инженера из DENSO, но он как настоящий самурай ничего им не сказал и листинг кода прошивки не выдал . Потом видимо поменяли автомобили или магнитолы. Это конечно выход, но мне чертовски нравится моя машина и магнитола меня тоже полностью устраивает. Поэтому я решил побороться.
Сразу скажу, что бесплатного решения не получилось – расходы составили 1600 рублей на приобретение процессорного модуля, с помощью которого я и перепрограммировал микросхему звукового процессора для включения незадействованного стерео входа.

Что не сделано:
1. Чукча не читатель, чукча писатель Не удалось добиться чтения состояния регистров TDA7406 (по загадочной причине возвращает нули из любого адреса), а значит нет возможности после использования нашего стерео входа (по кнопке), переключится на тот вход с которого ушли. Т.е. для выключения стерео входа надо просто выбрать FM или CD/CDC. При использовании стерео входа по прерыванию от телефона, магнитола сама вернется к исходному входу. В моем случае это штатный режим, т.к. стерео вход я планировал использовать именно от внешнего блютуз, .т.к у него еще и USB вход для флешек имеется .
2. Сэкономить и не покупать готовый модуль BM9300L, а купить рублей за 100 PIС24 или PIC18 или Atmel, написать, отладить и вшить туда программу на ассемблере. У кого есть время и желание - делитесь с общественностью, пожалуйста.

Принцип работы очень прост:
Я решил, что если нельзя дизассемблировать и изменить родную прошивку, то надо зайти с другой стороны , т.е. подавать команды другим процессором.
В данной магнитоле, как впрочем и в большинстве других, управление звуковым процессором осуществляется центральным процессором по шине i2c. Все что делает наш вживленный мозг – это ждет появления нуля на проводе, соединенным с блютуз и входом TLF магнитолы, потом ждет пол секунды пока ЦП DENSO пошлет свои команды на звуковой процессор, который включает моно вход для телефона (что бы не создавать конфликт на шине i2c), а потом тихой сапой засылает свою команду на подключение стерео входа. Когда разговор по телефону, или наш трек с флешки заканчивается, на входе магнитолы TLF появляется логическая единица и DENSO сам подключает активированный ранее вход, а наша программа продолжает крутиться в цикле ожидания следующих событий.
Программу можно в любой момент подкорректировать, просто подключившись ноутом к выведенному из зверька USB шнурку.

Программа для BM9300L:
10 onint1 100
15 x=pin(17) ; check button “lineIn”
20 if x=0 then gosub 200
30 time=0: do: while time <0,01
40 goto 15

; Interrupt on pin 19 (TLF ON)
100 time=0: do: while time<0,5 ; ждем пока ЦП DENSO освободит шину i2c
110 gosub 200
120 reti

Всем успехов, интересных и нестандартных решений!
Saab 9-5 Снежная Королева.

Инструкция как подключить aux к штатной магнитоле

Aux в большинстве случаев временная мера. С помощью подключения данного входа можно подключать планшеты, плееры или телефоны, что сильно расширяет возможности проигрывания различной любимой музыки и радует водителей.

Снимаем штатную магнитолу

Для подключения aux в основном могут понадобиться:

острый нож или кусачки;
отвертка;
изолента;
паяльник, достаточно 25-30 Ватт и желательно с острым жалом;
шнур aux и пины для него;
шлейф IDE 40 (пригодится для некоторых марок);
кабель с разъемом для наушников, его можно отрезать от любых надоевших наушников, главное, чтобы длины хватало.

У кабеля есть три провода разного цвета, обычно красный, желтый и черный, т.е. левый, правый каналы и масса соответственно. Желтый и красный подсоединяются в двойной разъем, черный (белый или синий) – в одинарный разъем. Все паяется и изолируется лентой.

Аудиокабель можно вывести через бардачок, воздуховод или неиспользуемый прикуриватель, как удобнее.

Как подключить aux к штатной магнитоле Мазда

В штатной магнитоле на самом деле есть выходы и под aux, и даже под ipod, просто они не выведены. Поэтому подключить aux к штатной магнитоле Мазда Атенза можно легко своими руками.

Чтобы открутить штатную магнитолу, необходимо аккуратно снять сначала панель с ручника. Так появится возможность подлезть к скрытым винтам, удерживающим магнитолу. После не до конца выдвигается магнитола, вставляется белый разъем провода AUX-MZ в разъём CD-чейнджера. Аудиокабель выводится в удобное место и для проверки подключается к телефону. На магнитоле для включения такого режима надо нажать кнопку Медиа.

Как подключить aux к штатной магнитоле Renault

Чтобы выдвинуть из штатного места магнитолу, нужно подыскать подходящего диаметра гвоздики, с ними процесс будет намного легче. Прежде чем подключить aux к штатной магнитоле Renault Trafic, необходимо убедиться, что он активирован. Активации проходит в несколько шагов:

Зажимается кнопка expert;

После появления на экране FM нажимается стрелка → для поиска aux;

Кнопкой «+» или «-» включаем aux on;
Завершаем выбором с помощью src.

После удачной активации подсоединяются провода в разъемы магнитолы, и выводится шнур. Паяется к трем разъемам. Аналогичная активация aux выполняется и на Шевроле Лачетти, после достаточно подключить провода к трем разъемам с номерами 18, 19, 20. На Ниссан Теана, помимо того, что надо включить aux on, необходимо еще и найти восьмипиновый штекер.

Как подключить aux к штатной магнитоле Saab

Чтобы подключить aux к штатной магнитоле Saab 9.5, необходимо для начала снять ее. Воспользовавшись плоской отверткой, убрать блок управления климат-контроля и после этого, вставив четыре гвоздя нужного диаметра в отверстия, можно магнитолу аккуратно вытащить. Далее на самой магнитоле вывинчиваются болты, удерживающие корпус. Снимается передняя панель, затем, отсоединив разъем, убирается верхняя часть CD. Также отсоединяется кассетный механизм. Открутив болты и отогнув фиксирующие крепления, достается плата. Аудиокабель припаивается к плате в соответствующих местах. В корпусе магнитолы лучше заранее предусмотреть, где будет выходить аудиокабель, скорее всего, понадобится увеличить одно из отверстий.

Как подключить aux к штатной магнитоле Toyota

Сначала снимается декоративная панель, отключается разъем с обогрева заднего стекла. Для удобства отсоединения магнитолы панель с КПП лучше снять, отсоединив разъем от пепельницы. После этого станут видны болты, которые нужно открутить. Штатная магнитола выдвигается так, чтобы был подход к задней стенке. Отсоединяются все разъемы и антенна. Затем разбирается корпус магнитолы. Добравшись до CD-проигрывателя, аккуратно отсоединяются два прикрепленных шлейфа. На руках останется плата, к которой необходимо припаять провода.

Чтобы впоследствии после сборки не запутаться в проводах, рекомендуется прибегнуть к стандартной цветовой разметке: красный и желтый – для каналов и черный – для массы. В соответствии с разметками на плате, к метке RCH припаивается красный, к LCH – желтый, к GND – черный.

В корпусе следует сделать отверстие для вывода кабеля. Припаянные провода подключаются через разъем в гнездо, которое соединяется с проводами из магнитолы. А кабель выводится, например, через бардачок. После всей сборки конструкции штатной магнитолы и подсоединения ее к автомобилю проверяется правильность работы всех устройств.

Для подключения телефона через aux-кабель сначала необходимо активировать CD-проигрыватель. После включения музыки с телефона звук проигрывателя автоматически заглушится. Подключить aux к штатной магнитоле Toyota Yaris 2007 года проще с помощью шнура Toyota MP3 чейнджер AUX + USB, который достаточно подключить в разъем штатной магнитолы.

Самостоятельно делаем AUX-выход на автомагнитоле

Магнитолы в машинах, особенно штатные, никогда не отличались богатым функционалом. Сейчас налицо следующая тенденция: у всех есть смартфоны и планшеты, но подключить эти гаджеты к магнитоле удаётся далеко не всегда, потому что она была выпущена давно, но при этом продолжает исправно работать. И что же делать автовладельцу в такой ситуации? Об этом и пойдёт речь в сегодняшней статье.

Что такое AUX-выход

Это небольшой разъём, на который можно подать напряжение в диапазоне от 0.4 до 1.9 вольта. У нас его называют линейным выходом, однако в западных машинах его обозначают как «AUX-OUT» (а чуть раньше его обозначали как «CD-OUT»). Если устройство снабжено таким выходом, это почти наверняка означает, что оно оборудовано и усилителем аудиосигнала. Следовательно, подключив к этому разъёму планшет или смартфон, можно слушать музыкальные коллекции непосредственно через динамики машины.

Проблема заключается в том, что на старых магнитолах такой выход есть далеко не всегда. И если автовладелец хочет послушать в машине какой-то файл со своего смартфона, то у него будет 2 варианта:

Купить новую магнитолу с AUX-выходом (что является весьма дорогим удовольствием).
Попробовать установить AUX-выход самостоятельно.

В этой статье мы сосредоточимся на втором варианте.

Установка AUX-выхода на CD-магнитолу

Сразу следует отметить, что подавляющее большинство таких автомагнитол уже оборудованы AUX-разъёмами, но по каким-то причинам производители не считают нужным выводить их на приборную панель. Эту проблему автовладельцу придётся решать самостоятельно.

Инструменты и расходные материалы

Отвёртка крестовая (средних размеров).
Нож.
Изолента.
Набор штатных ключей для извлечения CD-магнитолы.
Провод от компьютерного контроллера USB.
Перемычка от жёсткого диска компьютера.
Кабель от наушников со штекером на 3.5 мм.

Последовательность действий при установке AUX-выхода на CD-магнитолу

С магнитолы снимается декоративная пластина (её лучше всего аккуратно поддеть ножом). Затем крестовой отвёрткой откручиваются 2 самореза, на которых крепится решётка. После выкручивания саморезов она поднимается вверх:

Вентиляционная решётка над магнитолой освобождена от саморезов и отодвинута

Извлечение магнитолы из ниши производится с помощью штатных ключей

Разъём для последующего подключения AUX-кабеля

Слева направо: USB-шлейф, перемычка от жёсткого диска и 3.5 мм штекер от обычных наушников

Перемычка и USB-шлейф должны быть установлены так, как показано на этой схеме

Готовый изолированный AUX-кабель

Кабель и перемычка, подключенные к разъёму магнитолы

Готовый AUX-выход для подключения смартфона или планшета

Видео: самостоятельное подключение AUX-выхода к автомагнитоле

Установка AUX-выхода на штатную автомагнитолу

Основная проблема со штатными магнитолами в том, что их очень непросто снимать. Есть и вторая проблема: далеко не на всех штатных магнитолах есть внешние AUX-разъёмы, так что почти наверняка придётся разбирать и саму магнитолу.

Инструменты и расходные материалы

3 изолированных провода сечением 0.5 см и длиной 30 см.
Штекер от наушников на 3.5 мм.
Термоусадка.
Паяльник.
Отвёртка крестовая (средних размеров).
Нож.

Последовательность действий при установке AUX-выхода на штатную магнитолу

Декоративная планка, находящаяся над магнитолой, аккуратно поддевается ножом и снимается.

Декоративная планка над магнитолой поддевается ножом и извлекается вручную

Панель под рычагом переключения скоростей снимается вручную

2 крепежных болта магнитолы откручиваются крестовой отвёрткой

Автомагнитола извлекается из ниши

Все крепежные болты на корпусе CD-проигрывателя откручиваются крестовой отвёрткой

Провода припаиваются к левому каналу, правому и земле

Смартфон, подключённый к автомагнитоле через новый AUX-выход

Установка AUX-выхода на старую кассетную автомагнитолу

В настоящее время увидеть такое устройство в машине почти невозможно. Тем не менее среди автолюбителей изредка встречаются те, кому жаль выбрасывать хоть и морально устаревшую, но вполне рабочую магнитолу, а послушать музыку с карманного MP3-плеера тоже хочется. Рецепт, который приводится ниже — для них.

Инструменты и расходные материалы

3 экранированных провода (длина 30 см, диаметр 0.5 см).
Термоусадка.
Штекер от наушников 3.5 мм.
Крестовая отвёртка (средних размеров).

Последовательность действий при установке AUX-выхода на кассетную магнитолу

С помощью крестовой отвёртки выкручиваются крепёжные болты, после чего магнитола извлекается из ниши.
Всё той же отвёрткой выкручиваются болты, удерживающие крышку магнитолы. Она снимается, открывается доступ к лентопротяжному механизму.
Как правило, механизм крепится на металлических защёлках. Они отгибаются вручную, механизм извлекается (хотя можно и не извлекать, это зависит от того, мешает ли он добраться до регулятора громкости, или нет).

С кассетной магнитолы снят лентопротяжный механизм для облегчения доступа к регулятору громкости

К регулятору припаивается 3 провода — левый канал, правый и общий

Итак, сложно ли подключить AUX-выход? Как показывает практика, всё зависит от конструкции магнитолы. Легче всего этот выход делается на относительно современных CD-магнитолах, которые приобретались отдельно от машины. Во всех остальных случаях автовладельцу придётся повозиться с паяльником. Без этого, увы, не обойтись.

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

История последнего Saab 9-5

Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.

Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick…

Андрей Моторов: «В 2010 году мне довелось побывать на ездовой презентации последнего 9-5 в Швеции. Новый (увы, несостоявшийся) импортер Saab пробил тест-драйв специально для небольшой группы из России. Шведы до последнего верили в свой особый путь. Директор по маркетингу Магнус Ханссон рассказал, что независимые исследования аудитории показали: потенциальный покупатель нового 9-5 по ключевым параметрам больше всего похож на владельца Audi A6. А потом показал фотографии Вуди Аллена и Сильвестра Сталлоне. Думаю, не надо объяснять, насколько эти две голливудские звезды не похожи. «Исследования скажут вам, что это примерно одинаковые клиенты: совпадают возраст, уровень дохода, сфера деятельности и страна проживания. Но ведь это очевидно разные люди! По стилю жизни, увлечениям…» В Saab действительно считали своих клиентов особенными. Увы, вопросы поиска собственного пути к тому моменту уже сменились вопросами выживания»

Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.

Поздний Saab 99 Turbo, 1979 год

В 70-е годы компания Saab, на тот момент входящая в объединение Saab-Scania, подсмотрела, как Scania устанавливает системы турбонаддува на грузовики. Инженеры Saab подумали «а чем легковые машины хуже?» и установили «улитку» на Saab 99. Так появился первый по-настоящему массовый автомобиль с турбонаддувом — Saab 99 Turbo. А за ним Saab 900 Turbo — модель, армия фанатов которой даже сегодня исчисляется тысячами.

Saab-Lancia 600, близнец первой Lancia Delta, 1980 год

К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.

Saab 9000 первого поколения (1985 год) был родственником итальянских седанов Fiat Croma, Lancia Thema и даже Alfa Romeo 164

Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.

Saab 9-3 первого поколения (1998 год) мог быть даже трехдверным хэтчбеком

Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.

Saab 9-5 первого поколения, 1997 год

Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением… Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.

Saab 9-7Х практически не отличался от GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer

В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.

Saab 9-2Х по большому счету не был ужасной машиной. Да и выглядел не то чтобы совсем плохо. Но глядя эту Импрезу с передней частью Сааба, всё время хочется протереть глаза

И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.

Концепт-кар Saab Aero-X, 2006 год. Фото сделаны в заводском музее Saab

В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.

Универсал 9-5 SportCombi 2006 года — рестайлинг первого поколения

Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.

Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга… Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.

Предсерийный Saab 9-4X, как водится, сначала представили в статусе концепт-кара. Потом этот экземпляр отправился в музей. Производство наладили на заводе GM в Мексике. Оно стартовало в 2011 году и продолжалось менее года — до банкротства Saab

Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.

Saab 9-4X, видимо, был последней надеждой шведов. К середине двухтысячных кроссоверы стали необходимы каждой премиум-марке, а проект 9-6Х на базе Subaru Tribeca был отменен

Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.

В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.

Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.

Премьера 9-5 на автосалоне во Франкфурте, осень 2009 года

Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.

Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.

Дизайнеры сделали свою работу отлично. Однако крупный седан на переднеприводной платформе в силу компоновки просто не мог быть пропорциональным. Отсюда эта длинная, вытянутая корма. Хотя с точки зрения эстетики длинным должен быть как раз капот! Это действительно сложная компоновочная задача, на решение которой с недавних пор бросают большие силы. Удачный пример — нынешний Volvo S90

Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.

Читайте также: