Самая безопасная машина saab

Обновлено: 29.06.2024

Стремительное шасси для спортивного вождения

Это звучит парадоксально, но причина наиболее тяжелых травм, получаемых в результате фронтального удара, иногда находится позади нас.

В наше время, когда вы надежно защищены подушками и ремнями безопасности, а также деформируемыми элементами кузова, наиболее вероятной причиной травмы при фронтальном ударе оказывается груз, расположенный позади вас. Разумеется, если вы не находитесь в салоне автомобиля Saab.

При фронтальном столкновении спинки задних сидений Saab 9-5 выдерживают без повреждения удар груза, масса которого достигает 80 кг. "Кстати, это один из наших тестов, имитирующих ситуации, возникающие в реальной жизни", напоминает Анника Киндберг (Annika Kindberg), сотрудница Центра Saab по безопасности и краш-тестам.

"Скажем, семья выезжает на лыжную прогулку и, несмотря на наличие удобных крепежных скоб в грузовом отсеке универсала, багаж, естественно, не закреплен. Если автомобиль попадет в аварию, то на груз массой 80 кг будет действовать сила инерции при ускорении 30g, что эквивалентно увеличению массы груза до 2400 кг. Если бы спинки задних сидений не смогли выдержать воздействие груза, последний буквально влетел бы в пассажирский отсек. Нетрудно догадаться о последствиях".

Если приведенные цифры для вас ничего не значат, представьте себе небольшой хетчбек. Его масса примерно такая же, как у багажа в нашем примере. "Стоит ли защищать себя спереди, если вы рискуете получить удар сзади?" - спрашивает Анника.

Инженерные решения, соответствующие ситуациям, возникающим в реальной жизни - фундаментальная концепция всех разработок компании Saab. Новый автомобиль Saab 9-5 - не исключение. Этот автомобиль и прежде был образцом высочайшего уровня безопасности. Появились ли новые устройства безопасности? Да, это адаптивные подушки безопасности; модернизированная система определения удара; усовершенствованные ремни безопасности; улучшенная облицовка для защиты от травм коленей водителя и переднего пассажира; новая деформируемая рулевая колонка; усовершенствованная обивка салона, защищающая голову от травм (проверенная тестами "Free Motion Head"); крепления Isofix для установки детских кресел (теперь входят в базовую комплектацию), новая несущая конструкция с зоной безопасности для водителя и пассажиров (измененная в связи с появлением нового турбодизеля и пятиступенчатой автоматической коробки передач).

Высочайший уровень пассивной безопасности

"Мы стремились повысить уровень безопасности Saab 9-5. Мы использовали новые инженерные разработки, которые еще не существовали при выпуске первых автомобилей этой модели", - рассказывает Анника. "Мы выполняли программу непрерывного совершенствования автомобиля".

В прошлом году Saab 9-5 заслужил рейтинговую оценку "четыре звезды" по результатам краш-тестов, проводимых в рамках EuroNCAP. В ассоциацию EuroNCAP входят: Шведская дорожная администрация, Министерство транспорта Великобритании, Министерство транспорта Дании, Европейская комиссия, Международная федерация автомобилизма (FIA), Всегерманский автомобильный клуб (ADAC), Международный туристический союз (AIT) и Международный исследовательский и испытательный центр потребителей (ICRT). По результатам тестирования, проведенного в рамках этой авторитетной ассоциации, Saab 9-5 был признан самым безопасным из когда-либо испытанных здесь автомобилей.

Сознавая заслуженность этой высокой оценки, инженеры Saab не прекращали работы по дальнейшему повышению уровня безопасности своих автомобилей. Для этого они изучили статистику более 5000 аварий, которые стали следствием ситуаций, возникающих в реальной жизни. Результаты статистического исследования легли в основу работ по повышению безопасности автомобилей Saab. В числе тестов был даже экзотический "тест лося", который должен был доказать, что передние стойки кузова и крыша способны сопротивляться удару при наезде автомобиля на столь распространенное в Швеции животное.

В несущей конструкции передней части кузова есть три группы элементов, распределяющих ударную нагрузку по всему кузову. Они связаны с энергопоглощающей структурой, деформация которой зависит от скорости столкновения. Saab 9-5 рассчитан на то, чтобы выдержать сильный удар, независимо от того, с каким именно объектом происходит столкновение. В задней части несущей конструкции кузова также предусмотрены деформируемые элементы, защищающие людей в салоне от последствий удара сзади.

"Клетка безопасности" пассажирского отсека образована элементами, которые изготовлены из высокопрочной стали и соединены друг с другом специально обработанными сварными швами, способными выдержать значительную нагрузку. С целью наилучшей защиты от бокового удара дверная стойка действует по принципу маятника, который шарнирно закреплен сверху и качается снизу, смещаясь при ударе от головы и грудной клетки пассажира по направлению к менее травмоопасным частям тела. Для этого центральная часть стойки сделана значительно более жесткой, чтобы избежать ее деформации и внедрения внутрь салона. Кроме того, нижняя часть двери перекрывает порог, который в случае бокового удара препятствует перемещению двери внутрь салона.

Водитель и все пассажиры защищены ремнями безопасности с трехточечным креплением, причем ремни и сиденья полностью исключают так называемое "подныривание" под ремень при фронтальном ударе. Передние ремни безопасности оснащены преднатяжителями и ограничителями силы затяжки. Кроме того, передние и задние боковые ремни безопасности оснащены полуавтоматической регулировкой высоты крепления ремня.

Для защиты головы и грудной клетки водителя, а также переднего пассажира предусмотрены полноразмерные фронтальные подушки безопасности объемом 65 л (подушка водителя) и 150 л (подушка пассажира). В базовую комплектацию автомобиля входят не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности, защищающие как корпус, так и голову. Боковые подушки объемом 20 л состоят из двух секций: нижней и верхней. В случае бокового удара нижняя секция наполняется газом в первую очередь, защищая грудную клетку водителя (пассажира), на которую сила бокового удара действует раньше. Как только на нижнюю секцию подушки начнет действовать реактивная сила давления грудной клетки, газ переместится в верхнюю секцию. Наполнившись газом, верхняя секция защитит голову, которая находится дальше от боковых элементов кузова и, следовательно, воспринимает силу удара с некоторым запаздыванием.

Еще одно средство защиты от удара - активные подголовники SAHR, входящие в базовую комплектацию всех автомобилей Saab, в том числе и нового Saab 9-5. Подголовники снижают вероятность травмы шеи от "плетевого удара", ограничивая смещение головы при ударе сзади.

Подголовник соединен механической системой с нажимной пластиной, скрытой в спинке сиденья. Если в результате удара сзади автомобиль будет отброшен вперед, то сила инерции прижмет водителя (пассажира) к спинке сиденья. Нажимная пластина переместится в направлении багажника, при этом механизм переместит подголовник вперед и вверх. Перемещение головы водителя (или пассажира) до упора в подголовник окажется незначительным, что позволит избежать серьезной травмы. Кроме того, конфигурация спинки сиденья и ее размеры подобраны с таким расчетом, чтобы распределить нагрузку от спины водителя (пассажира) на возможно большую площадь.

Анника и другие специалисты Центра Saab по безопасности и краш-тестам существенно повысили и без того высочайший уровень безопасности автомобиля Saab 9-5.

Адаптивные подушки безопасности - часть стратегии "равновесия действующих сил"

Адаптивные подушки безопасности ведут себя "дружественно" по отношению к человеку, поскольку интенсивность их наполнения зависят от силы удара. Два датчика, встроенных в несущую конструкцию переднего бампера, за доли секунды определяют силу фронтального удара.

Датчики установлены на поперечине, к которой крепится бампер. Поперечина соединена с двумя лонжеронами кузова посредством новых деформируемых элементов коробчатого сечения. Каждый датчик регистрирует скорость деформации указанного элемента и передает соответствующую информацию в блок третьего датчика, расположенного на центральной оси автомобиля, между передними сиденьями. Этот блок действует, как переключатель, и в зависимости от силы удара устанавливает один из двух уровней наполнения подушек безопасности.

Кроме того, блок-переключатель учитывает положения, занимаемые водителем и пассажиром на сиденьях. Концевые выключатели, встроенные в салазки сиденья, позволяют определить, насколько близко водитель находится к рулевому колесу, а пассажир - к передней панели. Другие датчики, встроенные в пряжки ремней безопасности, передают в блок-переключатель информацию о том, пристегнуты ли ремнями водитель и передний пассажир. На основе полученной информации блок-переключатель рассчитывает требуемое давление газа, наполняющего подушки безопасности.

Способность электронной системы принимать решение о режиме срабатывания подушек безопасности означает, что скорость наполнения подушек газом оптимально соответствует реальной ситуации. При тяжелой аварии для эффективной защиты требуется большее давление газа, чем при менее серьезном столкновении. С другой стороны, водитель, привыкший располагаться близко к рулевому колесу, лучше защищен, если подушка безопасности наполняется при меньшем давлении газа.

Чтобы иметь возможность устанавливать детское кресло на переднем сиденье, подушка безопасности переднего пассажира должна быть отключена дилером компании Saab. В некоторых странах допускается продажа нового автомобиля Saab 9-5 без боковой подушки безопасности переднего пассажира.

Вследствие внедрения адаптивных подушек безопасности нам потребовалось изменить конструкцию ремней безопасности, а также рулевой колонки с целью лучшей защиты водителя от травм. Кроме того, улучшена защитная обкладка передней панели, снижающая риск травмирования коленей. "Я думаю, что нам удалось перераспределить действующие при аварии силы на части тела, наименее подверженные серьезным травмам", - говорит Анника.

При проведении краш-тестов в соответствии с нормами, которые вступят в законную силу не ранее, чем через два года, использовались манекены, имитирующие не только "среднестатистического" человека, но и людей меньшего размера (преимущественно женщин). Дополнительные тесты проводились с манекенами, имитирующими человека высокого роста, которые вообще не предусмотрены законодательством, но всегда применяются в испытаниях, проводимых по методике компании Saab. "Очень трудно получить одинаково хорошие результаты для людей разной комплекции, занимающих различные положения на сиденьях\", - поясняет Анника. "Я думаю, что мы одними из первых начали проводить краш-тесты по новым правилам".

Новый тест "Free Motion Head"

Автомобиль Saab 9-5 нового поколения соответствует нормам США по защите головы. Мы используем новый тест, названный "Free Motion Head" - "Свободно летящая голова". Мы в буквальном смысле слова выстреливаем головой в разные элементы салона, расположенные выше уровня пояса. При этом мы измеряем силу удара, которая не должна превышать заранее заданной величины.

Для выполнения требований вышеуказанных норм панели салона обиты новым материалом, эффективно демпфирующим удары. Передние, средние и задние стойки также облицованы мягким материалом. "Нужно еще раз подчеркнуть необходимость поиска инженерных решений, оптимальных для различных условий", рассуждает Анника. "Например, если автомобиль перевернется, то головы людей, находящихся в автомобиле, могут удариться о самые неожиданные элементы салона. За наполнением подушки безопасности следует ее сдутие, и в этот момент голова резко смещается. Поэтому необходимо предпринять все меры, чтобы ослабить последствия вторичного удара. Даже элементы, предназначенные для фиксации солнцезащитных козырьков, сделаны легко деформируемыми".

На задних сиденьях нового автомобиля Saab 9-5 предусмотрены крепления Isofix для быстрой и надежной установки детских кресел. Для детей постарше предусмотрены дополнительные подушки, скрытые в спинке сиденья.

Программа испытаний систем безопасности автомобиля Saab выполнялась в течение двух последних лет. Коллектив инженеров проводил многочисленные тесты, которые подтвердили соответствие автомобиля всем существующим нормам безопасности. Во многих случаях уровень безопасности даже выше, чем того требуют нормы. Saab 9-5 готов обеспечить безопасность водителя и пассажиров в любых ситуациях реальной жизни.

"Я довольна достигнутыми результатами", - говорит Анника. "Saab 9-5 и прежде был безопасным автомобилем. Но я уверена, что изменения, о которых рассказано выше, сделали этот автомобиль еще безопаснее. И дело даже не в том, что подушек безопасности стало больше - это было бы слишком простой возможностью объявить, что уровень безопасности повысился. Наш новый Saab 9-5 целиком построен на надежных принципах конструирования безопасных автомобилей".

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

История последнего Saab 9-5

В апреле 2010 года на заводе в шведском Тролльхеттане началось производство нового автомобиля Saab. Смутные времена вроде бы остались позади. Казалось, что компания, которая сделала турбонаддув массовым, наконец-то вернется в игру и даст бой немецким конкурентам. Однако год спустя, 5 апреля 2011 года, тот самый конвейер в Тролльхеттане остановился. Навсегда. И спустя 10 лет крах компании Saab, а также преждевременная смерть нового 9-5, выглядят еще более драматично.

Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.

Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick

Андрей Моторов: «В 2010 году мне довелось побывать на ездовой презентации последнего 9-5 в Швеции. Новый (увы, несостоявшийся) импортер Saab пробил тест-драйв специально для небольшой группы из России. Шведы до последнего верили в свой особый путь. Директор по маркетингу Магнус Ханссон рассказал, что независимые исследования аудитории показали: потенциальный покупатель нового 9-5 по ключевым параметрам больше всего похож на владельца Audi A6. А потом показал фотографии Вуди Аллена и Сильвестра Сталлоне. Думаю, не надо объяснять, насколько эти две голливудские звезды не похожи. «Исследования скажут вам, что это примерно одинаковые клиенты: совпадают возраст, уровень дохода, сфера деятельности и страна проживания. Но ведь это очевидно разные люди! По стилю жизни, увлечениям » В Saab действительно считали своих клиентов особенными. Увы, вопросы поиска собственного пути к тому моменту уже сменились вопросами выживания»

Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.

Поздний Saab 99 Turbo, 1979 год

В 70-е годы компания Saab, на тот момент входящая в объединение Saab-Scania, подсмотрела, как Scania устанавливает системы турбонаддува на грузовики. Инженеры Saab подумали «а чем легковые машины хуже?» и установили «улитку» на Saab 99. Так появился первый по-настоящему массовый автомобиль с турбонаддувом — Saab 99 Turbo. А за ним Saab 900 Turbo — модель, армия фанатов которой даже сегодня исчисляется тысячами.

Saab-Lancia 600, близнец первой Lancia Delta, 1980 год

К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.

Saab 9000 первого поколения (1985 год) был родственником итальянских седанов Fiat Croma, Lancia Thema и даже Alfa Romeo 164

Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.

Saab 9-3 первого поколения (1998 год) мог быть даже трехдверным хэтчбеком

Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.

Saab 9-5 первого поколения, 1997 год

Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.

Saab 9-7Х практически не отличался от GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer

В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.

Saab 9-2Х по большому счету не был ужасной машиной. Да и выглядел не то чтобы совсем плохо. Но глядя эту Импрезу с передней частью Сааба, всё время хочется протереть глаза

Saab 9-2Х выпускали только с кузовом универсал

И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.

Концепт-кар Saab Aero-X, 2006 год. Фото сделаны в заводском музее Saab

В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.

Универсал 9-5 SportCombi 2006 года — рестайлинг первого поколения

Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.

Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.

Предсерийный Saab 9-4X, как водится, сначала представили в статусе концепт-кара. Потом этот экземпляр отправился в музей. Производство наладили на заводе GM в Мексике. Оно стартовало в 2011 году и продолжалось менее года — до банкротства Saab

Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.

Saab 9-4X, видимо, был последней надеждой шведов. К середине двухтысячных кроссоверы стали необходимы каждой премиум-марке, а проект 9-6Х на базе Subaru Tribeca был отменен

Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.

В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.

Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.

Премьера 9-5 на автосалоне во Франкфурте, осень 2009 года

Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.

Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.

Дизайнеры сделали свою работу отлично. Однако крупный седан на переднеприводной платформе в силу компоновки просто не мог быть пропорциональным. Отсюда эта длинная, вытянутая корма. Хотя с точки зрения эстетики длинным должен быть как раз капот! Это действительно сложная компоновочная задача, на решение которой с недавних пор бросают большие силы. Удачный пример — нынешний [Volvo S90](https://motor.ru/news/rdesigns90-21-12-2016.htm)

Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.

Хотя в июле 2010 года материнская компания Spyker планировала продать около 50 000 Саабов по итогам года, уже к осени стало понятно, что достичь этих целей невозможно. Спрос на новинки оказался ниже предполагаемого, и компания Saab, вместо того чтобы приносить деньги, проглатывала их словно питон. Вкладывались огромные средства в устранение детских болезней машин, интеграцию новых моторов, создание новой штаб-квартиры в США, налаживанию связей с Китаем для создания дилерской сети. Была сформирована новая команда дизайнеров с Джейсоном Кастариотой во главе.

В 2010 году Saab продал 31 696 машин, примерно 20 процентов этого тиража пришлась на модель 9-5. Основным локомотивом продаж оставался 9-3 — тот самый 9-3, который производился с 2003 года.

Полноприводный универсал Saab 9-3X с увеличенным дорожным просветом и обвесом их неокрашенного пластика — одна из поздних модификаций Saab 9-3

Что же было не так с 9-5? На самом деле, ничего. Седан был укомплектован по полной программе: у него были и ручная, и автоматическая шестиступенчатая коробка передач, датчики света, дождя, неплохая информационно-развлекательная система, бесключевой доступ, панорамная крыша, кожаная отделка, ассистент парковки. Но у машины не было самого главного — грамотной рекламной кампании. Ее покупали лишь фанаты марки. Остальным до нее не было особого дела.

Универсал 9-5 SportCombi так и не стал серийным. Эти фото сделаны на женевском автосалоне в марте 2011 года

2011 год. Тогда на 9-5 дебютировал новый 1,6-литровый двигатель, а на мартовском Женевском автосалоне были представлены универсал 9-5 SportCombi и многообещающий концепт-кар PhoeniX. Но это была лишь витрина, потемкинская деревня. Пациент по имени Saab вновь впал в кому.

Для того, чтобы обеспечить шведскую компанию деньгами, Spyker был вынужден продать свое автоспортивное подразделение, а материнская компания была переименована в Saab. Увы, этих мер оказалось недостаточно. 5 апреля 2011 года конвейер в Тролльхеттане остановился, так как поставщикам надоели «завтраки» и прочие обещания в скором времени погасить долги.

Концепт-кар Saab PhoeniX, Женева, 2011 год. Для марки он стал последним.

На момент остановки конвейера компания выпустила 11 280 Саабов 9-5. Ни один из них не был универсалом — запуск практичного варианта был запланирован на лето 2011-го. Все, что происходило дальше, стало агонией некогда великой марки.

Летом, вместо того чтобы заниматься выпуском нового кузова, заводчане получали последние зарплаты. Бывший Spyker искал варианты, кому можно продать умирающий бренд. И остановился на китайских компаниях. Естественно, такое положение вещей не нравилось General Motors, и американцы дали четко понять: если бренд будет продан в Поднебесную, производству 9-5 придет бесповоротный конец. Но даже без этого прессинга дела для Сааба шли хуже некуда. И 19 декабря 2011 года тот Saab, который мы знаем, прекратил свое существование.

В контексте модели 9-5 все последующие сделки, появление бренда NEVS и прочие детали не особо важны. История 9-5 второго поколения в очередной раз учит, что без грамотной подачи в этом мире очень сложно что-то продать. Даже если это «что-то» хочет сделать своего владельца счастливым и создано с любовью. С другой стороны, хорошо, что мы запомним последнюю модель Сааба именно такой, а не перелицованной Opel Insignia или Subaru Legacy. Оркестр Титаника играл до последнего. /m

Saab 9-5

Пассажир

Водитель

Переднее сиденье

Автомобиль

Уровень безопасности при столкновении со столбом

The passenger compartment remained stable in the frontal test, the windscreen pillar moving rearward only 2mm. Dummy readings showed good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. Saab were able to show that occupants of different sizes and those sat in different positions would be similarly well protected. In the side barrier test, maximum points were scored with good protection of all body areas. In the more severe side pole impact, protection of the chest and abdomen was adequate. Protection against whiplash injuries in the event of a rear impact was rated as good.

Хорошая
Достаточная
Низкая
Слабая
Плохая

Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
Не доступно

Based on dummy readings in the dynamic tests, the 9-5 scored maximum points for protection of the 3 year infant. Forward movement of the dummy's head was well controlled and both the 3 year and the 18 month dummies were properly contained by their restraints in the side impact. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, information provided to the driver regarding the status of the airbag is insufficiently clear. The dangers of using a rearward facing restraint without first disabling the airbag are not clearly indicated.

Интересные новые модели Saab: ТОП-5

Описание и характеристики интересных новых моделей Saab: техническая составляющая, интерьер, внешность, ценник. Видео об истории Сааб. Описание и характеристики интересных новых моделей Saab: техническая составляющая, интерьер, внешность, ценник. Видео об истории Сааб.

Шведский производитель Saab Automobile AB специализировался на выпуске различных кроссоверов, универсалов и седанов. В 2012 году компания обанкротилась, шведское правительство отозвало лицензию производителя, создание автомобилей под логотипом «Saab» прекратилось.

Между тем, интерес к наиболее ярким моделям этого бренда не угас, а дальнейшая судьба компании (впрочем, уже под иным именем) по-прежнему интересует автолюбителей.

История марки

Корни автопроизводителя Saab Automobile уходят в 1937 год. Изначально компания специализировалась на создании самолётов. В 1946 году команда занятых в Saab конструкторов разработала свой первый автомобиль.

На то время машина обладала передовыми аэродинамическими характеристиками, чему транспорт, несомненно, был обязан своим создателям, привыкшим проектировать авиационную технику.

В 1989 году компания «General Motors» получила контрольный пакет акций «Saab», а спустя 11 лет полностью выкупила производство.

К сожалению, мировой кризис первого десятилетия ХХI века основательно подкосил дела автомобильных корпораций: в 2010 тогдашний владелец для спасения положения решил передать «Saab Automobile AB» под управление компании «Spyker» (Голландия), но это не помогло: в 2011 году «Saab» был объявлен банкротом. В итоге автомобильный конвейер в городе ТроллХеттане был остановлен, марка «Saab» ушла в историю.

Из наиболее интересных моделей, которые выпускались к концу существования этого автопроизводителя, заслуживают внимания следующие автомобили:

Интересные новые Saab

Saab 9-4X Кроссовер

Находясь под управлением «General Motors», производители «Saab» стали уделять больше внимания разнообразию автомобильного модельного ряда. Результатом стал кроссовер 9-4Х.

Сами разработчики называли своё детище «глыбой льда, подчёркивающей авиационный дух компании». Эффект усиливается за счёт радиаторной решётки в виде самолётных крыльев, сильного наклона задних стоек и небольшого кормового панорамного окна под прикрытием крупного спойлера.

«Сердцем» модели стал силовой агрегат объёмом 2,8 л. Этот V-образный 6-цилиндровый турбированный двигатель мощностью 300 л.с. позволил этому кроссоверу «обогнать» по мощности модели Opel, Chevrolet и Cadillac.

Также в линейке присутствует двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 190 л.с., вызвавший особую симпатию у европейских автолюбителей, традиционно уделяющих большое внимание вопросам экономии топлива и экологичности авто.

Силовые агрегаты комплектуются всё той же шестиступенчатой трансмиссией, за годы применения зарекомендовавшей себя с самой безупречной стороны.

Задняя муфта Haldex в фирменном полном приводе AS (Advanced Saab) XWD подключается только по необходимости. Более того, для улучшения характеристик проходимости автомобиля используется технология блокировки заднего дифференциала eLSD.

Кроме стандартной модели 9-4Х, была выпущена модель в комплектации под названием Aero, в которой конструкторы использовали электронную систему Saab DriveSence, выполняющую изменения настройки рулевого управления и адаптивной подвески и тем самым облегчающую езду по пересечённой местности.

Таким образом, в этой комплектации кроссовер приобрёл качества, более приличествующие внедорожнику.

Стоимость нового автомобиля данной модели составляет от 1 млн. рублей (в базовой комплектации) до 2 миллионов — для комплектации Aero.

Saab 9-5 Седан

Обтекаемый, утончённый «Saab» прочили роль символа новой эры бренда. Поступив в продажу в 1997 году, автомобиль привлёк к себе внимание скандинавской чистотой дизайнерских линий и акцентами, свидетельствующими об авиационном наследии производителя. В 2001 и 2005 году машина прошла модернизацию.

«Этот автомобиль — начало новой эры для нашего бренда» — отметил на презентации управляющий директор компании Ян-Эйк Йонссон. «Мы создали передовой и очень оригинальный продукт, используя мощь нашего наследия в ключевых областях, таких как прогрессивный скандинавский дизайн, традиции создания спортивных авто и ответственный подход к работе. Новый Saab 9-5 – воплощение наших достижений в этих сферах, как и каждый будущий продукт от «Saab».

Модель отличается высокотехнологичными решениями, включая:

Большой интерес на презентации модели вызвала приборная панель автомобиля, внешне похожая на приборную панель авиалайнера, даже с табло «Пристегните ремни безопасности!»

Линейка двигателей в данной модели на тот момент была самой широкой изо всех, когда-либо предлагаемых производителем Saab.

Автовладельцу на выбор предлагалось три вида топлива: бензин, дизельное топливо и биоэтанол E85. Не забыли производители и об экологических требованиях к автомобильным двигателям: Saab 9-5 сократил выбросы CO2 до 139 г/км.

«Лицо» нового Saab 9-5 определяется глубокой решеткой радиатора, обрамленной изогнутыми блоками фар. Характерные обводы автомобиля во многом напоминают классическую модель Saab 900.

На момент выпуска модели «Saab» уже обладал более чем тридцатилетним опытом работы с двигателями с турбонаддувом. Самый небольшой бензиновый двигатель имеет объём 1,6 л и мощность 180 л.с.

Двухлитровый дизельный турбированный мотор обладает мощностью 160 л.с., двухлитровый бензиновый турбированный агрегат развивает мощность до 220 л.с. Также выпускалась модель с бензиновым силовым агрегатом объёмом 2,8 л мощностью 300 л.с. и крутящим моментом 400 Нм. Все двигатели работают в тандеме с шестиступенчатой трансмиссией.

Все бензиновые моторы оснащены электронным управлением, прямым зажиганием и четырьмя клапанами на цилиндр, управляемыми верхними, необслуживаемыми распредвалами с цепным приводом. Для долговечности и надежности турбонагнетатели используют воздушное охлаждение.

Во всех вариантах результатом стало улучшенное качество рулевого управления с более безопасным чувством вождения, а также высокие характеристики управляемости и торможения.

Приобрести Saab 9-5 Sedan в базовой можно за 850 тысяч рублей. С дооснащенными опциями максимальная стоимость «Aero» «добирается» до 1260 тысяч рублей.

Saab 9-5 Спорт Комби

Рестайлинговый Saab 9-5 Sport Combi увидел свет в 2005 году. Созданный специально для автовладельцев, предпочитающих скоростную езду, он ничем не уступает одноимённому седану. При этом Sport Combi может похвастаться вместительным багажным отсеком, позволяющим совершать дальние поездки.

При этом комфортная, если не сказать – роскошная отделка салона в сочетании с классическим дизайном – для практичных, солидных автовладельцев. Пожалуй, именно это сочетание наградило данную модель вниманием и спросом среди автолюбителей.

Традиционно Saab 9-5 Sport Combi отличается широкой линейкой предлагаемых двигателей. Силовой агрегат мощностью 260 л.с. развивает скорость до 245 км/ч. Для быстроты реакции шасси разработчики установили в автомобиле усиленные амортизаторы и более жёсткие пружины. В результате модель может похвастаться отличным сцеплением колёс с дорожным покрытием при вхождении автомобиля в поворот.

Также инженерам удалось добиться повышенной устойчивости автомобиля за счёт применения статической стабилизирующей системы кузова. Назначение данной системы – автоматически изменять дорожный просвет, чтобы он был одним и тем же независимо от степени загрузки автомобиля.

Стоимость модели составляет от 895 тысяч рублей (в базовой комплектации) до 1305 тысяч рублей (вариант Aero 2,3 AT).

Saab 9-7X Внедорожник

Сходство с самолётами всегда было своеобразной «фишкой» конструкторов фирмы. Модель Saab 9-7X в этом плане не стала исключением.

В основе модели инженеры использовали автоплатформу TrailBlaizer производства Chevrolet. Это обусловило внешнее сходство Saab 9-7X с Шевроле, но кормовое окно в тандеме с задними фарами придаёт задней части автомобиля менее грубые и не такие громоздкие обводы.

В передней части 9-7Х сохранил фирменный вид, типичный для «Saab»: выступающая вперёд радиаторная решётка и узкие фары.

Как правило, модель 9-7Х – заднеприводная, но в случае, если машина начинает пробуксовывать или скользить, к работе автоматически подключаются и передние колёса. Ручной трансмиссии в этой модели не предусматривается.

Интерьер Saab 9-7X сделан в лучших традициях шведского автомобильного дизайна: сочетание металла с кожей, множество сервисных девайсов. Просторный салон обеспечивает удобную посадку пассажиров.

Автовладельцы, севшие за руль Saab 9-7X, отмечают, что автомобиль идет удивительно плавно, прекрасно двигается по дороге и фактически без крена входит в повороты. Модели Saab вообще славятся удачным подвесным механизмом. Все неровности дорожного покрытия эта конструкция благополучно «проглатывает», сглаживая ход.
При всех достоинствах данного внедорожника «отпугнуть» может лишь его цена: 3,5 млн. руб. – сумма довольно значимая для бюджета большинства покупателей.

Электрический NEVS 9-3. Saab жив?

С момента банкротства Saab о дальнейшей судьбе марки ходило много слухов. Одни говорили, что история «авто-самолётов» окончена, другие намекали, что в скором будущем автомобили Saab снова будут выпускать. Удивительно, но последние оказались вполне правы.

Два года назад китайская фирма NME, которая является правонаследником интеллектуальной собственности Saab, представила на суд общественности электромобиль в кузове седан.

Автомобиль комплектуется электродвигателем мощностью 177 л.с. и батареей 46,2 кВт/ч. Согласно заявлению конструкторов модели, машина в состоянии проехать до 355 км до следующей зарядки аккумуляторов.

29 июня этого года с конвейера NEVS в китайском городе Тяньцзинь начали сходить первые NEVS 9-3. В основе автомобиля – платформа Saab 9-3.

Электроседан оснащён всеми необходимыми системами безопасности, полностью светодиодным освещением, климат-контролем. В модели предусмотрена система BSM (контроль «слепых» зон), системы активной и пассивной безопасности.

Первоначальная стоимость модели составляет 25 тысяч долларов.

Заключение

Saab в любой период существования фирмы можно было назвать «автомобилем не для каждого». Это значит, что удовольствие от кратковременного вождения такой машины – факт практически неоспоримый, но постоянно эксплуатировать такой автомобиль можно, если водитель обладает определённым складом характера и, конечно, уровнем достатка.

Техобслуживание для Сааб недёшево, запчасти стоят дорого. Впрочем, те, кто владеет авто этой марки, говорят — описать ощущения невозможно, это надо только ощутить.

Видео об истории Сааб:

Читайте также: