Самая быстрая лада в мире
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS
Вопреки всякой логике тольяттинская «классика» не догнивает свой век на просторах жестокой родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах появляется все больше машин с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными моторами, доработанным шасси, боевой раскраской и страшно довольными людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.
Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.
Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.
Статьи 20 июля 2017 Гонки на советских автомобилях: как проходит Moscow Classic Grand Prix
Тест 3 ноября 2017 Тест: что вы помните о тюнинге автомобилей в СССР
А теперь вообразите, как на этом фоне выглядела VFTS. Расширенный атлетичный кузов, 160 с лишним сил, снятые с почти стандартного на вид мотора — и менее восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что речь шла о боевой раллийной машине, все это казалось фантастикой. Хотя как раз ее в самых быстрых «Жигулях» и не было, а был крайне скрупулезный подход к каждой мельчайшей детали.
В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!
Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.
Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.
На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.
Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.
Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.
Самая дорогая (и самая быстрая) Lada Granta: тест-драйв с видео
Солнце, сухая и пустая «антивирусная» дорога. Так и подмывает попробовать машину на пределе! На очередном «активном» маневре заднюю ось сорвало — и я лечу на полном ходу в овраг. Машина подскочила на обочине и в элегантном развороте слетела с шоссе, уткнувшись задним бампером в мягкий грунт. Такое в нашей работе случается. Когда едешь на грани фола, пересечь невидимую грань очень легко. А как не поддать жару, если в руках Гранта Drive Active? Самая дорогая и быстрая Гранта!
Заниженная самооценка
Вы наверняка помните Гранту Спорт со 120‑сильным мотором, «коротким» механизмом переключения передач и дисковыми задними тормозами. Ее выпускали с 2013 по 2019 год. Пик продаж пришелся на 2017‑й — было реализовано 2485 автомобилей. Для масштабов ВАЗа — негусто, но это весьма специфический, узкий сегмент, а на имидж марки влияет хорошо.
После объединения в прошлом году семейств Калина и Гранта под брендом Гранта спортивные версии ушли из гаммы. Логика АВТОВАЗа проста: хочешь пободрее — выкладывай миллион и бери Весту Спорт. А новая Гранта Drive Active — решение компромиссное.
Конечно, Гранта Drive Active — это не совсем спорт. Точнее, совсем не спорт — с базовым 127‑м двигателем объемом 1,6 литра и мощностью 106 сил особо не разбежишься. Вдобавок и с роботизированной коробкой.
Но у «активной» Гранты эффектный обвес с развитой юбкой переднего бампера и алыми мазками в стиле Весты Спорт. Смотрится убедительно — особенно в глазах тех, кто не в теме. Лишь 15‑дюймовые колеса портят всю картину. Дело не в диаметре, а в колее: узкая! Колеса утонули в глубоких арках и оттого стали казаться еще меньше.
В салоне главная водительская радость — сиденья. Уплотнили набивку, нарастили валики боковой поддержки и опору в плечах. Но почему спинка давит в поясницу? В Весте такого «косяка» нет.
Себе я взял бы Гранту Drive Active с механической коробкой — такая тоже есть. Но на тест мы нашли лишь версию с роботом. Спокойно, без нервов! Сообразительность нынешней роботизированной коробки АМТ в сравнении с ее первыми вариантами можно описать словами покорившего Луну Нила Армстронга: это маленький шаг для человека и огромный скачок для человечества. Скорость смены передач выросла! Утапливаю педаль и не могу поверить — коробка уходит на пониженную передачу без драматической паузы.
Та же история с максимальным разгоном. Переключения крадут динамику, но не критично. В итоге Granta достигает первых 100 км/ч за адекватные 12 секунд. Не ах: старая Гранта Спорт разгонялась до сотки за 9,5 секунды. Но пусть лучше мотор недотягивает до шасси, чем наоборот. Ведь именно подвеской активная Гранта и отличается от «пассивной».
Здесь свои амортизаторы и пружины, кузов ближе к земле на 18 мм. И это совсем другая езда! Нет бесящих задержек, излишних кренов и раздражающей недостаточной поворачиваемости. Drive Active уверенно стоит на дуге и не думает ползти наружу. Добавляю газу — держится. И никаких электронных ошейников! Ты с машиной один на один, и это прекрасно. Легкостью эта Гранта напомнила мне ранние «восьмерки» и «девятки». Раздухарился — и потерял бдительность.
Расплата за драйв
Чуть-чуть мне не хватило ширины асфальта! Гранта подскочила на обочине и задом наперед слетела с шоссе. Выбираюсь из салона: слава Богу, цел, ничего не болит. И Гранта здорова! Достали машину из оврага — повреждений нет! После такого полета пара царапин на порогах да небольшая трещина в нижней части заднего бампера — не в счет. Так что легендарную прочность эта модель сохранила — даже в «активном» одеянии.
Конечно, Гранта Drive Active — это компромисс. Вид броский, но мощности не хватает. Управляемость зачетная, но расплата за нее — невыносимая жесткость. Седан с противной дотошностью считывает каждый камешек и стык. По разбитой дороге не помчишь, как на стандартной Гранте, — некомфортно!
Стоит ли брать такую Гранту в единственной доступной версии Comfort с роботом АМТ за 670 тысяч рублей? Можно, если хотите пустить пыль в глаза. За эти деньги можно взять базовую Весту, которая даже в стандартном виде рулится намного лучше и не заставляет жертвовать комфортом.
Если уж говорить о семействе Гранты, то версия Cross интереснее. Баланс управляемости и комфорта у нее лучше, она практичнее и выглядит не хуже. И еще 50 тысяч сэкономите! Так что Гранта Drive Active — товар штучный.
Тест-драйв самых быстрых «Лад»: в чем отличия?
Назвать новинками модели, выпускаемые подразделением Lada Sport, нельзя. Но теперь у нас появилась возможность сравнить сразу три версии быстрых «Лад» и понять, насколько существенна разница между этими моделями.
Первое, что отмечаешь за рулем Granta Sport, это специфическая посадка. Сидишь будто на табурете, но никак не в кресле автомобиля, у которого имеются «драйверские» амбиции. Само по себе сиденье неплохо по форме и с хорошим поясничным подпором, но из-за того, что оно установлено слишком высоко, потолок «напирает» на лоб, а крупнотелых выталкивают узко расставленные валики развитой боковой поддержки. Создается впечатление, что подушка у сиденья слишком короткая. Зато руль, обшитый кожей с контрастной красной строчкой, всяко приятнее держать в руках, нежели обычный пластиковый.
В мирской жизни доработанный мотор ВАЗ-21126 выдает себя чуть более басовитым выхлопом, и понять, что под капотом произошли изменения, при обычной езде можно лишь по тому, что стрелка тахометра достигает красной зоны быстрее, чем обычно, из-за более «короткой» главной пары. И неровности Granta Sport отрабатывает жестче — это следствие установки других пружин, амортизаторов и низкопрофильных шин. Однако не настолько жестко, чтобы чертыхаться от каждой кочки, да и клиренс в 150 мм — неплохо для «спортивной» машины.
Пересаживаюсь в Lada Kalina Sport — особенности посадки за рулем те же самые. Зато при прохождении поворотов чувствуется, что «Калина» юрче и лучше подходит для маневров. Неудивительно, ведь Kalina Sport на 31,5 см короче «Гранты»: меньше длина и короче задний свес. А если углубиться в детали, то «Калина» на 14 мм ниже, а ее колея на 1 мм шире спереди и на 12 мм сзади. При этом хэтчбек даже тяжелее седана на 10 килограммов! И все же «Калине Спорт» лучше подходит спортивная роль, недаром версия NFR построена на ее базе.
Lada Kalina NFR совсем другого поля ягода. Перед глазами прекрасный инструментарий на «приборке», который и выглядит круче, чем в «Калине Спорт», и располагает сумасшедшим функционалом — тут есть все: от календаря и счетчика времени прохождения круга до углубленной настройки бортовых систем. Прямоточный выхлоп дает более жесткий и громкий звук, а при сбросе газа порой слышно сочное сопение.
Однако на фоне «Калины Спорт» версия NFR не сильно быстрее. Зачетную «сотню» машина набирает за 9,2 секунды — сможете ли вы почувствовать 0,3 секунды разницы в разгоне? Максимальный крутящий момент при тех же 4750 об/мин у Kalina NFR составляет 154 Нм, что всего на 4 «Ньютона» больше, чем у Kalina Sport, зато она тяжелее на 65 кг. Но Kalina NFR создавалась не для светофорных гонок. Ее характер по-настоящему раскроется на извилистой дороге, где приходится ускоряться c ходу — двигатель оживает на верхах и легко крутится за 7000 об/мин. Lada Kalina NFR — единственный серийный российский автомобиль, который разгоняется до 205 км/ч. А как он управляется! Рулевое управление четкое, обратное усилие возрастает адекватно, нет никакой расхлябанности. За это спасибо подрамнику с мощными треугольными рычагами, который сделал всю конструкцию более жесткой и монолитной. К тому же Kalina NFR еще меньше кренится в поворотах.
Увы, опробовать все возможности автомобилей и полигона не удалось. В Дмитрове шли испытания других автомобилей, поэтому нам был выделен крохотный участок спецдорог. Но асфальт здесь пришел в негодность — много ухабов и ям, что не давало «зажечь по полной программе». К тому же на таком покрытии у машин неприятно дребезжала обшивка салона, а у хэтчбеков громыхала багажная полка. Не хватает тольяттинским машинам ощущения качества — у одной из «Калин» загорался Check Engine, у «Гранты Спорт», на которой я ездил, «гудели» штатные тормозные колодки — вроде и не дефект, но неприятно. Про фирменное «подвывание» коробок передач умолчу. Кстати, эффекта от дополнительной шумоизоляции спортивных «Лад» я не почувствовал.
Но больше всего во всех трех «Ладах» удивило отсутствие системы стабилизации даже как опции, хотя она есть у гражданских версий! Почему завод экономит на безопасности, ведь за руль «оспортивленных Лад» сядут, в первую очередь, молодые «гонщики», не всегда имеющие достаточный уровень водительского мастерства.
И все же Lada Granta Sport и Lada Kalina Sport со 114-сильным мотором — неплохой вариант автомобиля с улучшенными динамическими характеристиками, который стоит вменяемых денег, в обслуживании не сильно дороже гражданских версий и уместно смотрится на любой дороге, даже если в вашем регионе асфальт сходит каждую весну вместе со снегом. Lada Kalina NFR — более серьезный аппарат с серьезным ценником — 850 000 рублей. И если вы решили заняться автоспортом профессионально, то Lada Kalina NFR может стать входным билетом в мир больших гонок. Более чем уверен, что при регулярной езде в «боевых условиях» Kalina NFR окажется дешевле в содержании, чем зарубежный «хот-хэтч». Хотя. Не забываем про мир тюнинга — ничто не мешает нам взять «Калину Спорт», вложить в нее 230 тысяч (такова разница в цене между ней и NFR) и получить по-настоящему интересную машину.
Самые скоростные автомобили Lada – победители гонок (18 фото)
Компания Lada Sport показала новый гоночный вариант "Весты" для РСКГ с турбомотором в 350 "лошадей". Давайте полюбуемся этим автомобилем, а также вспомним другие крутые гоночные Lada, которые покоряли автодромы. И не только их.
1
Новейшая гоночная Lada Vesta – седан, сделанный в соответствии с регламентом серии TCR. Создала его заводская команда "АвтоВАЗа", Lada Sport Rosneft. Не так давно автомобиль покрыл первые тестовые километры на полигоне предприятия в Сосновке. Пилот машины – Кирилл Ладыгин.
2
Эта Vesta оснащена передним приводом и 2-литровым турбомотором, выдающим 350 лошадиных сил. Модель будет участвовать в отечественной серии кольцевых гонок (СМП РСКГ) в самом быстром и престижном классе "Туринг". Производители пока молчат о планах по выходу на международные соревнования.
Lada Vesta TC1 WTCC
3
Это непосредственный предшественник вышеописанного седана для TCR, также Lada Vesta, подготовленная по классу TC1 мирового турингового первенства WTCC. В последний год выступления заводской команды Тольяттинского автогиганта в данном первенстве желтые 4-дверки взяли 3 приза на гонках, а на российском этапе чемпионата и вовсе сделали пару дублей, завоевав первые и вторые места в обеих гонках.
Разработку данного седана Lada Sport осуществляла вместе с французской компанией ORECA, также строящей спортпрототипы для чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC). К примеру, для российской команды G-Drive Racing. Французы взяли на себя аэродинамику авто и мотор. Под капотом Vesta для WTCC был 1,6-литровый турбированный мотор с мощностью в 380 "лошадок". Доводкой шасси модели российская команда занималась самостоятельно.
Lada 110 S2000 WTCC
5
Однако история Lada в WTCC начиналась не с Vesta. 1-ым российским автомобилем в мировом туринге были ВАЗ-2110 команды Russian Bears Motorsport. Проект стартовал еще в 2006 году. Машины подготавливались компанией M-Tec Motorsport. ВАЗ-2110 для чемпионата мира оснащались 2-литровыми моторами Opel, разработанными для Формулы-3. Доводила двигатель фирма Spiess Motorsport.
6
Машина дебютировала в мировом туринге в 2008 годом. Пилотами были Кирилл Ладыгин, Виктор Шаповалов и Яп ван Лаген. Хотя больших успехов в свой дебютный год ВАЗ-2110 не добилась. Наилучшим результатом стало 15-е место Япа ван Лагена в одной из гонок на португальском этапе.
Lada Priora WTCC
7
Восемь лет назад в мировом туринге произошёл дебют новой Lada – созданной специально для этой серии Priora. Причем дали её новичку команды – 2-кратному чемпиону британского туринга Джеймсу Томпсону. Все оставшиеся пилоты российского коллектива продолжали ездить на прошлогодних ВАЗ-2110.
8
Двигатель гоночной Priora поставили такой же, как на ВАЗ-2110 – 2-литровый агрегат Opel с мощностью в 280 лошадиных сил. Однако результаты у Priora оказались заметно лучше показателей ВАЗ-2110: в 1-ый год Томпсон выступил на пяти этапах WTCC и на двух гонках в Италии взял 6-ое место.
Lada Granta TC1
9
Предшественник Vesta в WTCC – это седан Lada Granta. Именно с "Гранты" стартовал союз Lada Sport и Oreca. Масса автомобиля составляет 1 100 кг, мощность мотора – 380 сил.
10
Вместе с Granta, Lada Sport познакомилась с одним из самых скоростных гонщиков WTCC, чемпионом серии, Робом Хаффа. Три года назад британец взял два приза (в Китае и в Макао), а также стал вторым на этапе в Аргентине. Именно с Granta к Lada Sport пришли первые значительные успехи в WTCC.
Lada 21011 2000 MTX Racing A5
11
Однако Lada можно было встретить не только в кольцевых гонках. В конце 1970-х в Чехословакии местная фирма Metalex, которая занималась обслуживанием гоночных "Шкод", подготовила этакого "зверя" на базе модели ВАЗ-21011. Машину "затачивали" под участие в так называемых гонках на холмах.
12
Для соревнований авто значительно облегчили – на неё поставили стеклопластиковый капот и стекла из пластика. Вдобавок – передовой двигатель. Окончательная версия оснащалась 2-литровым агрегатом, выдававшим 200 "лошадей"! И, естественно, аэродинамика. Уже тогда машины, предназначенные для подъема на холмы, оснащали большими антикрыльями для получения максимально возможной прижимной силы.
Lada Sport VTFS
13
Стоит сказать, что гоночные Lada собирали почти по всему СССР. В начале-середине 80-х годов прошлого века, Стасис Брундза устроил на подшефной ему Вильнюсской фабрике транспортных средств (ВФТС) производство ВАЗ-05 для ралли. И данные автомобили были такими крутыми, что выглядят вызывающе до сих пор.
14
Данные "пятерки" имели 1,6-литровые бензиновые моторы с мощностью, доходившей до 160 лошадиных сил (165 Нм момента). Ходят слухи, что были и автомобили, двигателя которых выдавали 180 сил! Всего создали порядка двухсот таких ВАЗ-2105. Так что, если будут в продаже, покупайте, не раздумывая!
15
Французский импортер Lada Жан-Жак Пок настолько влюбился в машины Волжского автозавода, что систематически сам строил специальные версии российских автомашин. Более всего он любил "Нивы". Пок даже поспособствовал появлению внедорожника в ралли-рейдовом марафоне "Париж-Дакар"!
16
Lada Samara T3 Poch
17
Еще одно детище Пока – Samara T3, тоже сделанная для ралли-рейдов. Но если "Нива" была похожа на серийную машину, то Samara не имела с оригиналом почти никакого сходства. На авто поставили 3,6-литровый оппозитный двигатель Porsche и систему полного привода от Porsche 959.
18
Подвеску для этого автомобиля создали в КБ Туполева, а за основание были взяты узлы и агрегаты, которые использовались на истребителях. К большому огорчению, значительных успехов в ралли-рейдах Samara T3 не добилась. Победителями там тогда стали французы из Peugeot и Citroen.
uCrazy.ru
Сразу надо сказать, что данная машина не может выехать на дороги общего пользования, однако, интерес к ней все равно очень большой. Еще бы, ведь это самая быстрая машина марки Lada! Ее использует в гонках наша команда Russian Bears («Русские медведи»), которая в прошлом году решила ворваться в мир европейского кузовного чемпионата с моделью отечественного производства. Почему выбор пал на «десятку», а не на Priora? По словам руководителя команды Виктора Шаповалова, это было связано с тем, что «десятка» уже имела необходимую сертификацию в FIA.
По-настоящему главные старты нашей «десятки» еще впереди. В Russian Bears сейчас активно готовятся к сезону 2009 года, который может стать определяющим для команды. Правда, Russian Bears уже имеет опыт за плечами пять гонок на «десятке». «Результаты на самом деле неплохие. Мы проигрываем лидерам порядка двух секунд с каждого круга. Это вполне достойные показатели для молодой команды. Это отмечаем не только мы, но и все конкуренты. Например, когда в чемпионат WTCC пришла Chevrolet, то она проигрывала в первом сезоне по 5 секунд с круга. Это гонки высшего уровня, это элита автоспорта. Главное, что мы постоянно финишируем», - говорит Виктор Шаповалов. К тому же не надо забывать про бюджет. Если ведущие команды типа BMW и Mercedes имеют в своем распоряжении по 10-15 млн. евро в год, то Russian Bears располагает гораздо более скромными суммами – около 1,2-1,5 млн.
На создание этой машины ушло около семи месяцев. От серийной «десятки» Lada WTCC отличается всем, а не только другим аэродинамическим обвесом и расширенными колесными арками. Автомобиль получил совершенно новую подвеску, установлены совершенно другие тормоза, серьезно усилен сам кузов. Ну а про то, что салон Lada WTCC не имеет ничего общего с внутренностями «десятки», можно, наверное, и не говорить. Двигатель здесь не вазовский – его разработал Opel (помните, несколько лет назад выпускалась «десятка» с 2,0-литровым опелевским агрегатом). Благодаря доработкам этот двигатель выдает 270 л.с. при 8500 об/мин, причем, без применения турбонаддува. Но, как оказалось, даже 270 л.с. мало. Конкуренты имеют примерно на 15 «лошадок» больше, в результате на прямых наша «десятка» проигрывает лидерам в скорости около 10-12 км/ч. Пока проигрывает. Естественно, рассчитывать на большой ресурс данного агрегата не стоит. Его хватает лишь на несколько гонок. Но это совершенно нормальное явление для автоспорта.
Цена Lada WTCC приличная. Одна такая машина стоит порядка 350 000 евро. Немало, но, согласитесь, эта машина того стоит.
Полноприводная Lada с двигателем от Porsche: самая быстрая "восьмерка"
alt=" Фото: скриншот с www.youtube.com" />
Авторы канала на Youtube "ПриветТачка" рассказали об автомобиле из 90-х - Lada Samara T3. В данный момент раллийная "восьмерка" хранится в тольяттинском музее АвтоВАЗа.
Lada Samara T3 была разработана еще в начале 90-х годов компанией Posh - дистрибьютор автомобилей Lada во Франции. ВАЗ-2108 с "коротким крылом" и на полном приводе предназначалась для участия в ралли-рейде "Париж-Дакар".
Редкий экземпляр является одновременно самой дорогой, высокой (300 мм спереди, 330 мм сзади) и быстрой "восьмеркой" в истории. Под капотом T3 располагается 400-сильный мотор V6 объемом 3,6 литра от легендарного спорткара Porsche 959. От него же позаимствованы трансмиссия и полный привод. Автомобиль разгонялся до 220 км/ч.
Раллийный ВАЗ-2108 построен по стандартной схеме - пространственная трубчатая рама, поверх которой "надет" сверхлегкий кузов из композитных материалов.
Известно, что всего было создано три экземпляра Lada Samara T3. На одном автомобиле применялась система подвески, схожая по основе с шасси истребителя. На двух других использовалась независимая пружинная подвеска с двумя поперечными рычагами и двумя амортизаторами.
От серийной ВАЗ-2108 сохранились лишь фары и фонари, ручки дверей, лобовое стекло, эмблема.
Дебют Lada Samara T3 состоялся на "Дакаре"-1990, тогда машина приехала седьмой. В тот же год на "Ралли Туниса" сразу три автомобиля заняли второе, третье и четвёртое места соответственно. В 1991 году пятое место на ралли "Париж-Дакар" и первое в "Ралли Фараонов" в Африке. Последней гонкой для Т3 стал "Дакар"-1993 с шестым результатом.
К слову, раллийная Lada Samara T3 оценивается в 150 000 долларов, что соответствует 9,6 млн рублей по нынешнему курсу.
Это я и сам могу: 10 самых быстрых автомобилей, производимых в России
Вступительную аксиому к этому тексту нам подсказывает лично Капитан Очевидность: Россия – не Италия. А заодно и не Германия, и не Англия и не многие другие страны. А это значит, что у нас не производят ни Ferrari, ни Lamborghini, ни Mercedes-Benz, ни Aston Martin, ни много чего еще. Так какие автомобили из серийно производимых у нас в стране – самые быстрые? Отвечаем на вопрос: вот десятка быстрейших. И не думайте увидеть там ни один из тех, что были в топе быстрейших автомобилей нашего рынка вообще.
Собираясь с мыслями перед написанием этого топа, мы были почти уверены, что как минимум на 10 место взберется самая спортивная, почти гоночная Lada – Kalina NFR . Однако на практике выяснилось, что она на полгода отстает в разгоне до сотни даже от обитателя 10 строчки нашего материала: в то время как наследники зум-зума и философы Kodo за рулем Mazda 6 делают это за 7,8 секунды, Калине требуется 9,2. Грустно машем Калине платочком и поздравляем «шестерку», собираемую крупноузловым методом с нулевой локализацией во Владивостоке.
[su_full_width_insertnew title=' 9 место Kia pro cee ’ d GT ']
Наверняка те, кто видит перед собой этот трехдверный автомобиль, всем видом намекающий на то, что он – настоящий хот-хэтч, думают, что он быстрый. В принципе, он и правда не очень-то медленный: его 1,6-литровый 204-сильный турбированный T- GDI с непосредственным впрыском обеспечивает ему разгон до ста за 7,6 секунды. Ну а цена в 1 155 700 рублей подогревает интерес. Однако 9 место даже в рейтинге машин, производящихся в России, недвусмысленно намекает, что внешность здесь – главное.
А вот тот факт, что прямо перед кичливым pro _ ceed GT в рейтинге расположился седан бизнес-класса от того же бренда, выглядит как щелчок по носу. Optima в исполнении GT отличается не только внешним обвесом, но и мотором: здесь под капотом, как и у хэтча выше, имеется турбина и непосредственный впрыск. Вот только суммарный объем цилиндров здесь не 1,6, а 2 литра, и это выливается не только в 245 л.с., но и в минус 0,2 секунды до сотни, опуская этот показатель до 7,4 секунды. А сам автомобиль, собираемый на калининградском «Автоторе», поднимая на 8 строчку нашего рейтинга.
Перейдя от недорогих медленных хот-хэтчей к бизнес-седанам, можно чуть задержаться в этом сегменте: ведь кроме Optima в России собирается еще и постоянный лидер продаж в классе – Toyota Camry , что родом из Санкт-Петербурга. А в версии с 3,5-литровым V 6 у нее есть не только два выхлопных патрубка, но и 249 л.с. мощности, которые разгоняют ее до паспортных ста до 7,1 секунды.
Театр абсурда продолжается: коли уж бизнес-седаны оказываются быстрее хот-хэтчей, то быстрее седанов должен быть вообще какой-нибудь кроссовер, причем не заряженный. И он должен не только приближаться вплотную к топ-5, но и в отличие от всех вышеупомянутых уверенно выезжать из 7 секунд. И знаете, так и выходит. Volkswagen Tiguan с «затрапезным» 220 сильным TSI не кичится каким-нибудь шильдиком GT или R- Line – он просто существует в комплектации Highline . И едет до ста при этом за 6,5 секунд. Так что даже если вы купили себе pro _ ceed GT , то не стоит провоцировать пенсионера на Tiguan в соседней полосе – это может закончиться душевной травмой и мокрой от обиды подушкой.
Признайтесь, мало кто ожидал увидеть на входе в топ-5 Ford . Еще меньше при этом ожидалось, что это будет здоровенный Explorer . Однако трудно спорить с тем, кто располагает 3,5 литрами рабочего объема, раздутыми до 345 лошадиных сил, и благодаря этому разгоняется до 100 км/ч за 6,4 секунды. И даже, в отличие от Tiguan , не стесняется называться именем Sport . И собирается в Елабуге – а значит, по праву занимает пятую строчку в таблице быстрейших машин российской сборки.
Ну а теперь – опять перерыв на мощные седаны. «Младший» седан молодого корейского бренда Genesis , собирающего машины на «Автоторе», в большинстве исполнений оснащается скромным двухлитровым T- GDI на 245 л.с. (хм, в каком же корейском седане мы уже видели те же цифры и буквы?), но есть и возможность заказать исполнение Ultimate , в котором рабочий объем вырастает до 3,3 литра, а мощность – до 370 л.с. Ну а разгон до ста, соответственно, сокращается – до 6,2 секунды.
Kia Quoris и Genesis G 90 кажутся разными автомобилями. Однако есть у них и нечто общее – например, сборка в Калининграде и пятилитровый мотор на 400 с лишним сил, с которым они оба могут «прыгнуть» до 100 км/ч за 5,7 секунды. Ценители отметят то, что эти пять литров рабочего объема – атмосферные, а мы – то, что это ставит парочку солидных корейских автомобилей на 3 место этого топа.
Знаете, мы старались. Этот топ должен был быть интересным с начала до конца. В нем должно было победить добро и какой-нибудь Shortcut, а бороться за места в тройке – родстер Крым и какой-то еще интересный автомобиль. Однако и Shortcut, и Крым – не серийные, а BMW , как на беду, наладила все на том же «Автоторе» производство своих машин. И пошло-поехало…
В итоге судьба первых мест была предопределена с самого начала. Даже в отсутствие «пятерок» и «семерок», которые приезжают к нам из-за границы, кроссоверы BMW просто обязаны были показать всем, кто тут главный. И они это сделали. На втором месте вольготно расположился X 4 xDrive35d, который с легкой издевкой в виде дизеля под капотом разгоняется до первой сотни за 5,2 секунды. Да, 313 сил и 650 Нм момента прилагаются.
Не будем утруждать вас обширными вступлениями – с X 6 все уже давно знакомы. В нашем случае он не ухмыляется, скрывая под капотом дизельный мотор, но и не стесняется показать, что 4,4 литра и 450 л.с. – это не по воробушкам жеваной бумагой стрелять. Ну а в рейтинге быстрейших серийных машин российской сборки это отражено в цифре 4,8 – именно столько секунд нужно кроссоверу в исполнении xDrive50i, чтобы разогнаться до 100 км/ч. И это – победа.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Не понял, а где Калина? :)
Посмотрим на рейтинг когда турбо-ваз появится, добро должно победить )))
Где вы потеряли марку Шкода? Октавия в гражданской версии 1.8 7.2 секунды, RS 6.7 секунд. А суперб 2.0 TSI 5.8 до 100?
Да, вот вы и нашли зазубринку!) Суперб у нас не собирается, а вот Октавия могла бы быть в списке, ваша правда.
Да, странно, не забыли даже овощной ГТ, а про Октаху -- ни слова.
Разгон до 100 км/ч - это характеристика, оказывающая очень малое влияние на скорость автомобиля. Гораздо важнее за сколько машина останавливается, и какая у неё скорость на переставке.
Самая дорогая (и самая быстрая) Lada Granta: тест-драйв с видео
Приспортивленная версия Drive Active стоит 670 тысяч рублей.
Солнце, сухая и пустая «антивирусная» дорога. Так и подмывает попробовать машину на пределе! На очередном «активном» маневре заднюю ось сорвало — и я лечу на полном ходу в овраг. Машина подскочила на обочине и в элегантном развороте слетела с шоссе, уткнувшись задним бампером в мягкий грунт. Такое в нашей работе случается. Когда едешь на грани фола, пересечь невидимую грань очень легко. А как не поддать жару, если в руках Гранта Drive Active? Самая дорогая и быстрая Гранта!
Заниженная самооценка
Вы наверняка помните Гранту Спорт со 120‑сильным мотором, «коротким» механизмом переключения передач и дисковыми задними тормозами. Ее выпускали с 2013 по 2019 год. Пик продаж пришелся на 2017‑й — было реализовано 2485 автомобилей. Для масштабов ВАЗа — негусто, но это весьма специфический, узкий сегмент, а на имидж марки влияет хорошо.
После объединения в прошлом году семейств Калина и Гранта под брендом Гранта спортивные версии ушли из гаммы. Логика АВТОВАЗа проста: хочешь пободрее — выкладывай миллион и бери Весту Спорт. А новая Гранта Drive Active — решение компромиссное.
Материалы по теме Лада Гранта 2021 — какой она получится? Прогноз «За рулем» Новая Гранта: чем она реально лучше старой? Большой тест обновленных бюджетников: Лада Гранта против Renault Logan
Конечно, Гранта Drive Active — это не совсем спорт. Точнее, совсем не спорт — с базовым 127‑м двигателем объемом 1,6 литра и мощностью 106 сил особо не разбежишься. Вдобавок и с роботизированной коробкой.
Но у «активной» Гранты эффектный обвес с развитой юбкой переднего бампера и алыми мазками в стиле Весты Спорт. Смотрится убедительно — особенно в глазах тех, кто не в теме. Лишь 15‑дюймовые колеса портят всю картину. Дело не в диаметре, а в колее: узкая! Колеса утонули в глубоких арках и оттого стали казаться еще меньше.
В салоне главная водительская радость — сиденья. Уплотнили набивку, нарастили валики боковой поддержки и опору в плечах. Но почему спинка давит в поясницу? В Весте такого «косяка» нет.
Себе я взял бы Гранту Drive Active с механической коробкой — такая тоже есть. Но на тест мы нашли лишь версию с роботом. Спокойно, без нервов! Сообразительность нынешней роботизированной коробки АМТ в сравнении с ее первыми вариантами можно описать словами покорившего Луну Нила Армстронга: это маленький шаг для человека и огромный скачок для человечества. Скорость смены передач выросла! Утапливаю педаль и не могу поверить — коробка уходит на пониженную передачу без драматической паузы.
Та же история с максимальным разгоном. Переключения крадут динамику, но не критично. В итоге Granta достигает первых 100 км/ч за адекватные 12 секунд. Не ах: старая Гранта Спорт разгонялась до сотки за 9,5 секунды. Но пусть лучше мотор недотягивает до шасси, чем наоборот. Ведь именно подвеской активная Гранта и отличается от «пассивной».
Здесь свои амортизаторы и пружины, кузов ближе к земле на 18 мм. И это совсем другая езда! Нет бесящих задержек, излишних кренов и раздражающей недостаточной поворачиваемости. Drive Active уверенно стоит на дуге и не думает ползти наружу. Добавляю газу — держится. И никаких электронных ошейников! Ты с машиной один на один, и это прекрасно. Легкостью эта Гранта напомнила мне ранние «восьмерки» и «девятки». Раздухарился — и потерял бдительность.
Расплата за драйв
Чуть-чуть мне не хватило ширины асфальта! Гранта подскочила на обочине и задом наперед слетела с шоссе. Выбираюсь из салона: слава Богу, цел, ничего не болит. И Гранта здорова! Достали машину из оврага — повреждений нет! После такого полета пара царапин на порогах да небольшая трещина в нижней части заднего бампера — не в счет. Так что легендарную прочность эта модель сохранила — даже в «активном» одеянии.
Конечно, Гранта Drive Active — это компромисс. Вид броский, но мощности не хватает. Управляемость зачетная, но расплата за нее — невыносимая жесткость. Седан с противной дотошностью считывает каждый камешек и стык. По разбитой дороге не помчишь, как на стандартной Гранте, — некомфортно!
Стоит ли брать такую Гранту в единственной доступной версии Comfort с роботом АМТ за 670 тысяч рублей? Можно, если хотите пустить пыль в глаза. За эти деньги можно взять базовую Весту, которая даже в стандартном виде рулится намного лучше и не заставляет жертвовать комфортом.
Если уж говорить о семействе Гранты, то версия Cross интереснее. Баланс управляемости и комфорта у нее лучше, она практичнее и выглядит не хуже. И еще 50 тысяч сэкономите! Так что Гранта Drive Active — товар штучный.
Самые быстрые и мощные «Лады» в истории, покорившие международные автодромы
Автомобильные гонки — это не только зрелище, привлекающее множество зрителей, но и демонстрация автопроизводителями своих потенциальных возможностей. В СССР лидером были спортивные модификации автомобилей ВАЗ. Сейчас этим занимается специальное подразделение «АвтоВАЗа» — Lada Sport.
Lada 21011 2000 MTX Racing A5
Первые гоночные «Лады» появились в конце 1970-х годов. Правда, собирались они в Чехии. Местный заводик «Металекс» на базе ВАЗ-21011 собрал машину для гонок на холмах. Чехи поставили пластиковые стёкла, двигатель мощностью 200 л.с. и большое антикрыло для улучшения аэродинамики.
Lada Sport VTFS
В 80-х годах гонки легковых автомобилей стали популяризоваться в СССР. По всей стране умельцы стали переделывать серийные «Жигули» для ралли. В Вильнюсе было даже налажено серийное производство гоночной модификации ВАЗ-2105 с двигателями мощностью 160 л.с. Всего было собрано около 200 таких машин, которые и сейчас можно найти у коллекционеров.
Lada Nova Poch
Советский внедорожник «Нива» просто создан для гонок по пересечённой местности. Жан-Жак Пок, занимавшийся импортом продукции ВАЗа во Францию, переделал одну из «Нив» для гонок «Париж-Дакар» 1982 года, поставив на машину 140-сильный двигатель. Французская модификация заняла второе место. А в 1990-м году переделанная Поком «Нива» победила на «Ралли Фараонов».
Lada Samara T3 Poch
Если на «Ниве» Пок поменял только двигатель, то «Самару» он переделал более основательно. Жан-Жак поставил двигатель и систему полного привода от «Порше». Подвеску для машины сделали в КБ Туполева, взяв за основу узлы и агрегаты, использовавшиеся на истребителях. Впрочем, повторить успехов «Нивы» эта машина не смогла.
Lada 110 S2000 WTCC
История «Лады» в WTCC начиналась не с «Весты». Первой отечественной машиной в мировом туринге были «десятки» команды Russian Bears Motorsport. Проект начался еще в 2006 году. Автомобили готовила компания M-Tec Motorsport. «Десятки» для чемпионата мира оснащались двухлитровым моторами Opel, которые были разработаны для машин Формулы-3. Доводкой двигателя занималась фирма Spiess Motorsport.
Новые спорткары «АвтоВАЗа»
После развала СССР эта тематика на некоторое время исчезла, поскольку у «АвтоВАЗа» главной целью стало выживание. Тут уж не до гоночных штучных машин. Сейчас при заводе есть отдельное подразделение Lada Sport, которое как раз и занимается гоночными версиями серийных «Лад». Все последние модели: «Приора», «Гранта» и «Веста» выпущены в гоночных модификациях и участвуют в международных соревнованиях, где неплохо себя проявляют.
Читайте также: